JP2018091392A - 車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】セーリングストップ走行中、解放状態の摩擦締結要素にて油の引き摺りが発生しても、流体伝動装置内の油の温度上昇を抑制すること。【解決手段】エンジン１と駆動輪７，７との間に配されるフォワードクラッチFWD/Cと、トルクコンバータ２と、を備える。トルクコンバータ２は、エンジン１とフォワードクラッチFWD/Cとの間に配され、エンジン１から動力が入力されるポンプインペラ２ａと、フォワードクラッチFWD/Cに動力を伝達するタービンランナ２ｂとを有する。このエンジン車であって、セーリングストップ走行条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cを解放状態にすると共にエンジン１の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行する。セーリングストップ走行中、トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの回転速度差を低減する。【選択図】図５

Description

本発明は、動力伝達経路に有する摩擦締結要素を解放状態にすると共に走行用駆動源の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行する車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法に関する。

従来、エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断すると共にエンジンの回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行する際、動力伝達経路に有するフォワードクラッチとロックアップクラッチを共に解放状態とする装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１１７２７４号公報

しかしながら、従来装置にあっては、セーリングストップ走行中、フォワードクラッチとロックアップクラッチを共に解放状態とした場合、フォワードクラッチ内に介在する油の引き摺りにより、駆動輪のトルクがフォワードクラッチを経由してトルクコンバータに伝達される。その結果、トルクコンバータにおいて回転速度差が発生し、トルクコンバータ内の油の温度が上昇する、という問題が発生する。

即ち、セーリングストップ走行中、トルクコンバータのタービンランナは、駆動輪からフォワードクラッチを経由して伝達される引き摺りトルクにより回転を続ける。しかし、ポンプインペラは、エンジンの回転速度がゼロに向かうのに伴って回転速度が低下する。よって、タービン回転速度がポンプインペラ回転速度を上回り、トルクコンバータの速度比が1.0を超えてしまう。トルクコンバータの速度比が1.0を超える領域に入ると、トルクコンバータ内での油の循環流れにしたがってステータが連れ回ることでステータ回転速度が上昇する。ステータ回転速度が上昇すると、ステータを支持する軸受け部で摩擦熱が発生し、トルクコンバータ内の油の温度が上昇する。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、セーリングストップ走行中、流体伝動装置内の油の温度上昇を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配される摩擦締結要素と、流体伝動装置と、コントローラと、を備える。
流体伝動装置は、走行用駆動源と摩擦締結要素との間に配され、走行用駆動源から動力が入力される入力要素と、摩擦締結要素に動力を伝達する出力要素とを有する。
コントローラは、セーリングストップ走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放状態にすると共に走行用駆動源の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行するセーリングストップ制御を行う。このセーリングストップ走行中、流体伝動装置の入力要素と出力要素との回転速度差を低減する処理を実行する。

即ち、本発明者等は、摩擦締結要素においても回転速度差が発生しており発熱するが、流体伝動装置における発熱量よりも小さく、セーリングストップ走行中に低減すべき回転速度差は、摩擦締結要素よりも流体伝動装置であることを知見した。
この点に着目し、セーリングストップ走行中、流体伝動装置における回転速度差を低減することで、セーリングストップ走行中、解放状態の摩擦締結要素にて油の引き摺りが発生しても、流体伝動装置内の油の温度上昇を抑制することができる。

実施例１のセーリングストップ制御装置及び制御方法が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の副変速機付き無段変速機における油圧制御系構成を示すブロック図である。 実施例１の統合コントローラで実行されるセーリングストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 セーリングストップ走行中にフォワードクラッチFWD/C及びロックアップクラッチLU/Cを共に解放状態とした場合にトルクコンバータ内の油温上昇のメカニズムを示す説明図である。 トルクコンバータの速度比に対する回転速度（ポンプインペラ回転速度、タービン回転速度、ステータ回転速度）の関係を示す回転速度特性図である。 セーリング入り時にロックアップONする場合(1)におけるアクセルペダル・ブレーキペダル・ロックアップ制御・FWDクラッチ制御・フューエルカット・車速・エンジン回転・タービン回転・クラッチ出力回転・クラッチ入力回転の各特性を示すタイムチャートである。 セーリング入り時にロックアップONする場合(2) におけるアクセルペダル・ブレーキペダル・ロックアップ制御・FWDクラッチ制御・フューエルカット・車速・エンジン回転・タービン回転・クラッチ出力回転・クラッチ入力回転の各特性を示すタイムチャートである。 ロックアップONのままセーリング入りの場合におけるアクセルペダル・ブレーキペダル・ロックアップ制御・FWDクラッチ制御・フューエルカット・車速・エンジン回転・タービン回転・クラッチ出力回転・クラッチ入力回転の各特性を示すタイムチャートである。 ロックアップONのままセーリング抜けの場合におけるアクセルペダル・ブレーキペダル・ロックアップ制御・FWDクラッチ制御・フューエルカット・車速・エンジン回転・タービン回転・クラッチ出力回転・クラッチ入力回転の各特性を示すタイムチャートである。 ロックアップOFFでセーリング抜けの場合におけるアクセルペダル・ブレーキペダル・ロックアップ制御・FWDクラッチ制御・フューエルカット・車速・エンジン回転・タービン回転・クラッチ出力回転・クラッチ入力回転の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるセーリングストップ制御装置及び制御方法は、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「油圧制御系構成」、「セーリングストップ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のセーリングストップ制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１に示すエンジン車は、走行駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、デファレンシャルギア６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給するコントロールバルブユニット１１と、コントロールバルブユニット１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

エンジン１は、エンジン始動用のスタータモータ１５と、エンジン１による回転駆動により発電するオルタネータ１６と、を有する。オルタネータ１６により発電電力は、車載のバッテリ１７の充電電力になり、バッテリ１７は、電動オイルポンプ５０を駆動するモータ５１の電源になる。

トルクコンバータ２は、エンジン１と自動変速機４との間に配され、動力伝達機能やトルク変動減衰機能やトルク増大機能を発揮する３要素１段２相型の流体伝動装置（流体継手＋ステータ）である。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、を有する。ポンプインペラ２ａは、エンジン１から動力が入力される入力要素である。タービンランナ２ｂは、摩擦締結要素を有する自動変速機４が配された出力側に動力を伝達する出力要素である。ステータ２ｃは、互いに対向位置に配されたポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に介装され、ケース等の静止部材に対してワンウェイクラッチを介して設けられるトルク増大要素である。

ロックアップクラッチ９は、トルクコンバータ２のコンバータカバー内に配され、クラッチ締結によってトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂを連結する。ロックアップクラッチ９の解放状態では、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの回転速度差を許容する。ロックアップクラッチ９の締結トルクを入力トルクより低くするスリップ締結状態では、クラッチ滑り分がポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの回転速度差になり、回転速度差が抑えられる。ロックアップクラッチ９の締結トルクを入力トルクより高くする完全締結状態では、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間の回転速度差がゼロ（直結）になる。

自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるプーリベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してプーリベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニヨウ型遊星歯車機構３１と、ラビニヨウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）と、を備える。

副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。なお、前進走行時に締結されるローブレーキ３２（低速モード）とハイクラッチ３３（高速モード）を総称し、以下、「フォワードクラッチFWD/C」という。

変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、RAM/ROMからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。

記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介してコントロールバルブユニット１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

コントロールバルブユニット１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。コントロールバルブユニット１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。詳しくは後述する。

統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。そして、アクセル足放しによるコースト走行中、駆動力伝達系を切り離すと共にエンジン１を停止するセーリングストップ制御などを行う。

エンジンコントローラ１４は、エンジン１へのフューエルカットによるエンジン停止制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転速度（以下、「エンジン回転速度Ne」という。）を検出するエンジン回転速度センサ４７の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

自動変速機４は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとアクセル開度APOとに基づき目標プライマリ回転速度Npri^*を決定することで変速制御が行われる。変速マップ上での運転点（VSP,APO）と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。

この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、運転点（VSP,APO）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。

［油圧制御系構成］
図４は、実施例１の自動変速機４における油圧制御系の構成を示す。以下、図４に基づき、コントロールバルブユニット１１を中心とする油圧制御系構成を説明する。

コントロールバルブユニット１１の入力側には、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０が接続され、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０から吐出される作動油を油圧源とする。例えば、アクセル踏み込み操作によるドライブ状態で走行シーンなどであって、エンジン１の運転中（作動）においては、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプ１０を油圧源とする。例えば、アイドルストップ停車シーンやセーリングストップ走行シーンなどであって、エンジン１の停止中（非作動）においては、バッテリ１７を電源としてモータ５１を回転駆動する電動オイルポンプ５０を油圧源とする。なお、エンジン１の停止中は、エンジン１を駆動源とするメカオイルポンプ１０もオルタネータ１６も非作動になる。

コントロールバルブユニット１１は、ライン圧レギュレータ弁、ローブレーキ圧制御弁、ハイクラッチ圧制御弁、リバースブレーキ圧制御弁、プライマリプーリ圧制御弁、セカンダリプーリ圧制御弁、トルクコンバータ圧制御弁、ロックアップ制御弁などを有する。

コントロールバルブユニット１１の出力側には、摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）と、プーリ（プライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２）と、トルクコンバータ２と、クーラ１８と、が接続される。

摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）への油圧は、ローブレーキ圧制御弁、ハイクラッチ圧制御弁、リバースブレーキ圧制御弁によりそれぞれ調圧される。これらの油圧制御弁は、油圧源からの吐出油をライン圧PLに調圧するライン圧レギュレータ弁からのライン圧PLを元圧とする。

プーリ（プライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２）への油圧は、プライマリプーリ圧制御弁、セカンダリプーリ圧制御弁によりそれぞれ調圧される。これらの油圧制御弁も、油圧源からの吐出油をライン圧PLに調圧するライン圧レギュレータ弁からのライン圧PLを元圧とする。

トルクコンバータ２へのトルクコンバータ圧は、油圧源からの吐出油をライン圧PLに調圧するライン圧レギュレータ弁からのドレーン油に基づきトルクコンバータ圧制御弁により調圧される。ロックアップクラッチ９は、トルクコンバータ２のアプライ室とリリース室の差圧制御により作動する。このアプライ室とリリース室の差圧は、トルクコンバータ圧制御弁からのトルクコンバータ圧を元圧とするロックアップ制御弁により作り出される。例えば、アプライ室とリリース室を共にトルクコンバータ圧とするとロックアップクラッチ９は解放状態になり、アプライ室をトルクコンバータ圧としリリース室をトルクコンバータ圧より低圧にするとロックアップクラッチ９は締結状態になる。

クーラ１８へは、コントロールバルブユニット１１からのドレーン油が排出されると共に、トルクコンバータ２からのドレーン油が排出される。クーラ１８では、コントロールバルブユニット１１とトルクコンバータ２から排出されてきたドレーン油の油温を熱交換により冷却する。クーラ１８からの冷却油は、冷却油供給油路１９を経由してプーリベルト２３や摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）に送られる。そして、冷却油供給油路１９から送られてきた冷却油によりベルト潤滑やクラッチ潤滑（＝摩擦締結要素潤滑）を行い、オイルパンに戻される。

即ち、クーラ１８の下流位置に冷却油供給油路１９を介して摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）が配されるのに対し、クーラ１８の上流位置にトルクコンバータ２に配される構成である。このように、摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）は、クーラ１８からの冷却油により潤滑/冷却される構成であるのに対し、トルクコンバータ２は、クーラ１８からの冷却油による潤滑/冷却を受けることがない構成である。

［セーリングストップ制御処理構成］
図５は、実施例１の統合コントローラ１３で実行されるセーリングストップ制御処理構成の流れを示す。以下、セーリングストップ制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、アクセル足放し操作によりエンジン１から駆動輪７，７までの駆動系を駆動伝達状態のままとして惰性走行することを“コースト走行”という。一方、コースト走行中、セーリングストップ入り条件の成立に基づいてエンジン１から駆動輪７，７までの駆動系を駆動伝達遮断状態とし、エンジン１を停止（回転速度ゼロ）して惰性走行することを“セーリングストップ走行”という。

ステップＳ１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFWD/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結してのコースト走行中、ロックアップクラッチ９を解放状態にしているか否かを判断する。YES（ロックアップOFF）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ロックアップON）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、ロックアップクラッチ９の締結/解放の判断は、ロックアップクラッチ９に対して締結制御指令が出力されているか、解放制御指令が出力されているかを監視したり、ポンプインペラ回転速度（＝エンジン回転速度）とタービン回転速度を監視したりすることで判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップクラッチ９を解放状態としているコースト走行中、セーリングストップ入り条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリングストップ入り条件成立）の場合はステップＳ３へ進み、NO（セーリングストップ入り条件不成立）の場合はステップＳ２の判断を繰り返す。
ここで、「セーリングストップ入り条件」とは、
(a)エンジン駆動による前進走行中（レンジ位置信号や車速信号などにより判断）
(b)ブレーキOFF（ブレーキスイッチ信号により判断）
(c)アクセルOFF（アクセル開度＝０のアクセル開度信号により判断）
をいい、上記(a)〜(c)の条件を全て満足する状態のままで所定のディレー時間が経過すると、セーリングストップ入り条件が成立したとする。即ち、運転者が加速や停止を意図しておらず、そのまま惰性により走行することを検知する条件に設定している。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのセーリングストップ入り条件成立であるとの判断に続き、締結状態であるフォワードクラッチFWD/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）へ解放指令を出力し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「フォワードクラッチFWD/Cの解放状態」は、フォワードクラッチFWD/Cへの油圧指令をゼロまで低下させることで行われる。なお、セーリングストップ入り条件が成立すると、電動オイルポンプ５０のモータ５１を起動し、セーリングストップ走行中の油圧源を確保する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのフォワードクラッチFWD/Cへの解放指令に続き、エンジン１への供給燃料を遮断するフューエルカットをしているか否かを判断する。YES（フューエルカットをしている）の場合はステップＳ５へ進み、NO（フューエルカットをしていない）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。
ここで、フューエルカットをしているかどうかの判断は、エンジンコントローラ１４からフューエルカット指令が出力されているか否かにより判断し、フューエルカットをしていないと判断されると、エンジン１に対してフューエルカット指令を出力する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのフューエルカットをしているとの判断に続き、エンジン１のエンジン回転速度が規定回転速度以下、かつ、フォワードクラッチFWD/Cの締結容量が許容閾値以下であるか否かを判断する。YES（エンジン回転速度≦規定回転速度、かつ、クラッチ締結容量≦許容閾値）の場合はステップＳ６へ進み、NO（エンジン回転速度＞規定回転速度、又は、クラッチ締結容量＞許容閾値）の場合はステップＳ５の判断を繰り返す。
ここで、エンジン１のエンジン回転速度情報は、エンジン回転速度センサ４７により取得する。「規定回転速度」は、エンジン１の再始動性が確保される所定回転速度以下の領域の値（例えば、上限値やゼロなど）に設定される。なお、好ましくは、エンジン１の再始動性が最も向上する「規定回転速度＝０（ゼロ）」の値に設定される。
フォワードクラッチFWD/Cの締結容量情報は、締結指令値やクラッチ油圧センサ値により取得する。また、クラッチ入力回転速度とクラッチ出力回転速度との間で発生する回転速度差（クラッチ滑り速度）により推定しても良い。「許容閾値」としては、ロックアップクラッチ９の締結ショックが運転者にとって違和感とならない値に設定される。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジン回転速度≦規定回転速度、かつ、クラッチ締結容量≦許容閾値であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ９へ締結指令を出力することで完全締結状態とし、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ１でのロックアップONであるとの判断に続き、エンジン１への供給燃料を遮断するフューエルカットをしているか否かを判断する。YES（フューエルカットをしている）の場合はステップＳ８へ進み、NO（フューエルカットをしていない）の場合はステップＳ７の判断を繰り返す。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのフューエルカットをしているとの判断に続き、ロックアップクラッチ９を完全締結状態としているコースト走行中、セーリングストップ入り条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリングストップ入り条件成立）の場合はステップＳ９へ進み、NO（セーリングストップ入り条件不成立）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。なお、セーリングストップ入り条件は、ステップＳ２と同様である。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのセーリングストップ入り条件成立であるとの判断に続き、ステップＳ３と同様に、締結状態であるフォワードクラッチFWD/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）へ解放指令を出力し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのフォワードクラッチFWD/Cへの解放指令に続き、ロックアップクラッチ９が完全締結状態のままでエンジン１を停止し、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ６でのロックアップON、或いは、ステップＳ１０でのエンジン停止、或いは、ステップＳ１２でのセーリングストップ抜け条件不成立であるとの判断に続き、アクセルOFF＆ブレーキOFFによるセーリングストップ走行を実行し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのセーリングストップ走行に続き、セーリングストップ走行中、セーリングストップ抜け条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリングストップ抜け条件成立）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（セーリングストップ抜け条件不成立）の場合はステップＳ１１へ戻る。
ここで、「セーリングストップ抜け条件」とは、アクセルON（アクセル開度＞０のアクセル開度信号により判断）、又は、ブレーキON（ブレーキスイッチ信号により判断）をいう。即ち、アクセル足放しからアクセル踏み込みに移行する加速要求が介入すると、セーリングストップ抜け条件成立とする。又、ブレーキ足放しからブレーキ踏み込みに移行する減速要求が介入すると、セーリングストップ抜け条件成立とする。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのセーリングストップ抜け条件成立との判断に続き、セーリングストップ抜け条件が成立するときに運転者による加速要求が大きいか否かを判断する。YES（加速要求大）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（加速要求小、又は、減速要求）の場合はステップＳ１５へ進む。
ここで、「運転者による加速要求」は、アクセル踏み込み量（アクセル開度APO）やアクセル踏み込み速度（アクセル開度APOの変化速度）の大きさにより判断する。そして、加速要求によりセーリングストップ抜け条件が成立するときであって、例えば、アクセル踏み込み量やアクセル踏み込み速度の大きさが所定の閾値より大きいとき、加速要求が大きいと判断する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での加速要求大であるとの判断に基づき、セーリングストップ中に完全締結状態としているロックアップクラッチ９を解放状態にし、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１３での加速要求小、又は、減速要求であるとの判断、或いは、ステップＳ１４でのロックアップOFFに続き、スタータモータ１５により停止状態のエンジン１を再始動し、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのエンジン再始動に続き、解放状態のフォワードクラッチFWD/Cの入力回転速度と出力回転速度が回転同期したか否かを判断する。YES（回転同期）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（回転非同期）の場合はステップＳ１６での判断を繰り返す。ここで、フォワードクラッチFWD/Cの入力回転速度と出力回転速度の回転速度差が同期判定閾値以下になると、回転同期状態になったと判断する。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での回転同期であるとの判断に続き、ステップＳ３又はステップＳ９にて解放状態としたフォワードクラッチFWD/Cを再締結し、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのフォワードクラッチFWD/Cの再締結に続き、運転者によるアクセル踏み込み操作やブレーキ踏み込み操作による通常走行へ移行し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「セーリングストップ制御処理作用」、「セーリングストップ制御の背景技術と課題」、「セーリング入り作用」、「セーリング抜け作用」、「セーリングストップ制御の特徴作用」に分けて説明する。

［セーリングストップ制御処理作用］
以下、図５に示すフローチャートに基づいて、セーリングストップ制御処理作用を説明する。
まず、ロックアップクラッチ９を解放状態とし、フォワードクラッチFWD/Cを締結状態としてのコースト走行中、セーリングストップ入り条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、締結状態のフォワードクラッチFWD/Cへ解放指令が出力される。フォワードクラッチFWD/Cへ解放指令が出力された後、エンジン１を停止するフューエルカット条件が成立し、かつ、ロックアップON条件が成立すると、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１１へ進む。ステップＳ６では、ロックアップクラッチ９が完全締結状態とされ、ステップＳ１１では、セーリングストップ走行が開始される。

一方、ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFWD/Cが締結状態によるコースト走行中、フューエルカット条件とセーリングストップ入り条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。ステップＳ９では、締結状態のフォワードクラッチFWD/Cへ解放指令が出力される。エンジン１が停止すると、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１２では、セーリングストップ走行が開始される。

このように、セーリングストップ走行が開始される場合は、コースト走行中にロックアップクラッチ９が解放状態であるか、ロックアップクラッチ９が完全締結状態であるかによって処理を異ならせている。即ち、コースト走行中にロックアップクラッチ９が解放状態であるときは、セーリングストップ入り条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cへ解放指令を出力し、ロックアップON条件が成立するのを待つ。そして、ロックアップON条件が成立すると、解放されているロックアップクラッチ９を完全締結状態にしてセーリングストップ走行を開始する。一方、コースト走行中にロックアップクラッチ９が完全締結状態であるときは、セーリングストップ入り条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cへ解放指令を出力する。そして、ロックアップクラッチ９の完全締結状態を維持したままで、エンジン１を停止させてセーリングストップ走行を開始する。

セーリングストップ走行中、セーリングストップ抜け条件が成立し、かつ、加速要求が大であると、ステップＳ１１からステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５へと進む。ステップＳ１４では、完全締結状態のロックアップクラッチ９を解放状態とし、ステップＳ１５では、セーリングストップ走行中に停止していたエンジン１が再始動される。その後、フォワードクラッチFWD/Cが回転同期すると、ステップＳ１５からステップＳ１６→ステップＳ１７へと進み、ステップＳ１７では、セーリングストップ走行中に解放状態とされたフォワードクラッチFWD/Cが再締結される。そして、ステップＳ１８→エンドへと進み、セーリングストップ走行から通常走行へと走行モードが移行する。

一方、セーリングストップ走行中、セーリングストップ抜け条件が成立し、かつ、加速要求が小、又は、減速要求であると、ステップＳ１１からステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１５へと進む。ステップＳ１５では、ロックアップクラッチ９の完全締結状態を維持したままで、セーリングストップ走行中に停止していたエンジン１が再始動される。その後、フォワードクラッチFWD/Cが回転同期すると、ステップＳ１５からステップＳ１６→ステップＳ１７へと進み、ステップＳ１７では、セーリングストップ走行中に解放状態とされたフォワードクラッチFWD/Cが再締結される。そして、ステップＳ１８→エンドへと進み、セーリングストップ走行から通常走行へと走行モードが移行する。

このように、セーリングストップ走行から抜けて通常走行へ移行するときは、セーリングストップ抜け条件が、加速要求が大で成立したのか、加速要求が小、又は、減速要求で成立したのかによって処理を異ならせている。即ち、加速要求が大でセーリングストップ抜け条件が成立すると、完全締結状態のロックアップクラッチ９を解放状態とし、エンジン再始動とフォワードクラッチFWD/Cの再締結を行うようにしている。これに対し、加速要求が小、又は、減速要求でセーリングストップ抜け条件が成立すると、ロックアップクラッチ９の完全締結状態を維持したままで、エンジン再始動とフォワードクラッチFWD/Cの再締結を行うようにしている。

［セーリングストップ制御の背景技術と課題］
特開２０１３−１１７２７４号公報などに記載されている比較例の場合、セーリングストップ走行中、フォワードクラッチFWD/CとロックアップクラッチLU/Cとを共に解放状態にし、駆動系の動力伝達を遮断するようにしている。このように、セーリングストップ走行中、フォワードクラッチFWD/CとロックアップクラッチLU/Cとを共に解放状態とする理由としては、次のような理由がある。

セーリングストップ制御に際して、ロックアップクラッチLU/Cを解放するのみでは、トルクコンバータ内の流体（油）により駆動輪からのトルクがエンジンに入力され、エンジンが引き摺り負荷となりセーリングストップ走行による航続距離が低下する。これを防止するように、フォワードクラッチFWD/Cを解放状態にする。

ここで、セーリングストップ制御を終了する際は、エンジンから駆動輪へ動力を伝達するように、フォワードクラッチFWD/Cを締結する必要があり、差回転状態にあるフォワードクラッチFWD/Cを締結すると締結ショックが発生する。なお、締結ショックを防止するようにゆっくり締結すると、駆動力の応答遅れが発生する。よつて、フォワードクラッチFWD/Cの締結ショックをトルクコンバータが持つトルク変動減衰機能を発揮させて緩和するように、セーリングストップ制御中、ロックアップクラッチLU/Cを解放状態とする。
このような点から、セーリングストップ制御中は、フォワードクラッチFWD/C及びロックアップクラッチLU/Cを共に解放状態にしている。

しかしながら、比較例において、セーリングストップ走行中、フォワードクラッチFWD/C及びロックアップクラッチLU/Cを共に解放状態とした場合、フォワードクラッチFWD/C内に介在する油の引き摺りにより、駆動輪のトルクがフォワードクラッチFWD/Cを経由してトルクコンバータに伝達される。その結果、トルクコンバータにおいてタービン回転速度とポンプインペラ回転速度との間に回転速度差が発生し、トルクコンバータ内の油の温度が上昇する。以下、セーリングストップ走行中、トルクコンバータ内の油温が上昇する詳しいメカニズムを、図６及び図７に基づいて説明する。

先ず、セーリングストップ走行中、フォワードクラッチFWD/Cに対し解放指令を出力しても引き摺りトルクを発生する理由を述べる。フォワードクラッチFWD/Cは、複数枚のクラッチプレート間のクリアランスを狭くした多板摩擦クラッチ構造であるため、クラッチ締結油圧を抜いて解放しようとしてもクラッチプレート間に油が残留する。この残留する油によりクリアランスを埋める油膜が形成され、フォワードクラッチFWD/Cのクラッチプレート間において、油膜を介在する伝達トルクである引き摺りトルクが発生する。

このように、フォワードクラッチFWD/Cに引き摺りトルクが発生するため、図６に示すように、セーリングストップ走行中、トルクコンバータのタービンランナは、駆動輪からフォワードクラッチFWD/Cを経由して伝達される引き摺りトルクにより回転を続ける。一方、トルクコンバータのポンプインペラは、エンジンの回転速度がゼロに向かうのに伴って回転速度が低下し、最終的には停止する。よって、セーリングストップ走行中、タービン回転速度がポンプインペラ回転速度を上回ることになり、トルクコンバータの速度比（＝タービン回転速度/ポンプインペラ回転速度）が1.0を超えてしまう。

トルクコンバータの速度比が1.0を超える領域に入ると、トルクコンバータのタービンランナで遠心力により油が外径方向に移動し、この油の移動によりトルクコンバータ内にタービンランナからポンプインペラに向かう油の循環流れが発生する。トルクコンバータの速度比が1.0を超える領域のときのステータは、ワンウェイクラッチ（OWC）によるセルフロックが外れた状態であり、油の循環流れがあると循環流れにしたがって自由に連れ回る。このためにステータが回転し、ステータ回転速度が上昇すると、ステータを支持するワンウェイクラッチの両側位置に介装されたスラストベアリングが摩擦熱を持ち、このベアリング摩擦熱によりトルクコンバータ内の油の温度が上昇する。

ちなみに、トルクコンバータの速度比に対するステータ回転速度の関係は、図７に示すようになる。即ち、速度比が低速度比領域ではワンウェイクラッチによるセルフロックによりステータ回転速度＝０（静止）しているが、速度比が低速度比領域を超えると、速度比が上昇するのにしたがってステータ回転速度が上昇する。つまり、速度比が1.0のときのステータ回転速度は、そのときのタービン回転速度やポンプインペラ回転速度と一致するが、速度比が1.0を超えると、ステータ回転速度だけがタービン回転速度から乖離して急上昇する特性を示す。

ここで、セーリングストップ走行中を考えると、タービン回転速度だけが上昇し、ポンプインペラ回転速度（＝入力回転速度）が停止するので、トルクコンバータの速度比は1.0を遙かに超える領域まで高くなる。このため、図７の矢印Ｄの枠内特性に示すように、ステータ回転速度が高回転速度域まで上昇し、ステータ回転速度の上昇に伴ってベアリング発熱量が高くなることで、トルクコンバータ内の油温上昇を抑える発熱対策を施す必要がある。例えば、発熱対策を施すことなくセーリングストップ走行を長時間継続させてしまうと、トルクコンバータ内の油温上昇によりトルクコンバータの構成部品が熱損傷するおそれがある。

［セーリング入り作用」
コースト走行中、セーリングストップ入り条件が成立すると、上記課題を解決するセーリングストップ走行を実現する制御を行う必要がある。以下、図８〜図１０に基づいてセーリング入り作用を説明する。なお、セーリング入り作用については、図８に示すセーリング入り時にロックアップONする場合(1)、図９に示すセーリング入り時にロックアップONする場合(2)、図１０に示すロックアップONのままセーリング入りの場合、に分けて説明する。

（セーリング入り時にロックアップONする場合(1)：図８）
先ず、セーリング入り時にロックアップONする場合(1)とは、図５のステップＳ５にてロックアップON条件を判断するとき、エンジン回転速度の判断閾値である規定回転速度を、エンジン１の再始動性を向上する下限値（ゼロ）に設定する場合のことをいう。

通常走行中に時刻t1にてアクセル足放し操作を行うとコースト走行に移行し、車速・エンジン回転・タービン回転・クラッチ出力回転・クラッチ入力回転が低下を開始する。時刻t1〜時刻t2の間では、ロックアップクラッチ９が解放状態であることで、エンジン回転速度の低下がタービン回転速度の低下より大きくなる。このため、時刻t1まではエンジン回転速度＞タービン回転速度の関係であるが、途中からはエンジン回転速度＜タービン回転速度の関係に切り替わる。また、フォワードクラッチFWD/Cが締結状態であることで、クラッチ入力回転速度とクラッチ出力回転速度は同じ回転速度で低下する。

アクセルOFFかつブレーキOFFの状態のままで時刻t1からの経過時間が所定のディレー時間になる時刻t2にてセーリングストップ入り条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cが解放されると共にエンジン１がフェールカットされる。時刻t2〜時刻t3の間では、フォワードクラッチFWD/Cが解放されることで、クラッチ出力回転速度の低下勾配に対してクラッチ入力回転速度の低下勾配が大きくなる。また、フェールカットされることで、エンジン回転速度がゼロ（エンジン停止）に向かって低下し、タービン回転速度がタービン回転速度＞エンジン回転速度の関係を保って低下する。

時刻t3にてエンジン回転速度≦０、且つ、FWDクラッチ容量が許容閾値以下というロックアップON条件が成立すると、ロックアップクラッチ９が完全締結状態とされる。ロックアップクラッチ９が完全締結状態とされると、図８の矢印Ｅの一点鎖線で囲まれるエンジン回転・タービン回転特性に示すように、タービン回転速度がエンジン回転速度（＝ポンプインペラ回転速度）に向かって低下してゼロになる。タービン回転速度がゼロになるのに伴い、フォワードクラッチFWD/Cの入力回転速度もゼロになる。

このように、時刻t1の直後から時刻t3までは、トルクコンバータ２の速度比が1.0を超えていたのが、時刻t3にてロックアップクラッチ９が完全締結状態とされることで、トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａの回転が停止する。ポンプインペラ２ａの回転停止により、トルクコンバータ２での循環流れも無くなり、ステータ２ｃの回転も停止する。この結果、セーリングストップ走行中、トルクコンバータ２内の油の温度が上昇するのが抑えられる。

（セーリング入り時にロックアップONする場合(2)：図９）
先ず、セーリング入り時にロックアップONする場合(2)とは、図５のステップＳ５にてロックアップON条件を判断するとき、エンジン回転速度の判断閾値である規定回転速度を、エンジン１の再始動性を確保できる上限値にする場合である。

通常走行中に時刻t1にてアクセル足放し操作を行うとコースト走行に移行し、車速・エンジン回転・タービン回転・クラッチ出力回転・クラッチ入力回転が低下を開始する。時刻t1〜時刻t2の間では、ロックアップクラッチ９が解放状態であることで、エンジン回転速度の低下がタービン回転速度の低下より大きくなる。このため、時刻t1まではエンジン回転速度＞タービン回転速度の関係であるが、途中からはエンジン回転速度＜タービン回転速度の関係に切り替わる。また、フォワードクラッチFWD/Cが締結状態であることで、クラッチ入力回転速度とクラッチ出力回転速度は同じ回転速度で低下する。

アクセルOFFかつブレーキOFFの状態のままで時刻t1からの経過時間が所定のディレー時間になる時刻t2にてセーリングストップ入り条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cが解放されると共にエンジン１がフェールカットされる。時刻t2〜時刻t3の間では、フォワードクラッチFWD/Cが解放されることで、クラッチ出力回転速度の低下勾配に対してクラッチ入力回転速度の低下勾配が大きくなる。また、フェールカットされることで、エンジン回転速度がゼロ（エンジン停止）に向かって低下し、タービン回転速度がタービン回転速度＞エンジン回転速度の関係を保って低下する。

時刻t3にてエンジン回転速度≦上限値、且つ、FWDクラッチ容量が許容閾値以下というロックアップON条件が成立すると、ロックアップクラッチ９が完全締結状態とされる。ロックアップクラッチ９が完全締結状態とされると、図９の矢印Ｆの一点鎖線で囲まれるエンジン回転・タービン回転特性に示すように、タービン回転速度がエンジン回転速度（＝ポンプインペラ回転速度）に向かって低下してゼロになる。このタービン回転速度がゼロになるのに伴い、フォワードクラッチFWD/Cの入力回転速度もゼロになる。

このように、セーリング入り時にロックアップONする場合(1)と同様に、時刻t3にてロックアップクラッチ９が完全締結状態とされることでステータ２ｃの回転が停止し、セーリングストップ走行中、トルクコンバータ２内の油の温度が上昇するのが抑えられる。
なお、セーリング入り時にロックアップONする場合(1)との相違点は、エンジン回転速度のロックアップON判断閾値をゼロではない上限値にしているため、ロックアップONによるセーリングストップ走行の開始タイミングが早期になる。

（ロックアップONのままセーリング入りの場合のシーン：図１０）
時刻t1にてアクセル足放し操作を行うと、車速・エンジン回転・タービン回転・クラッチ出力回転・クラッチ入力回転が低下を開始する。時刻t1〜時刻t2の間では、ロックアップクラッチ９が完全締結状態であるため、時刻t1からのエンジン回転速度とタービン回転速度は同じ回転速度で低下する。また、フォワードクラッチFWD/Cが締結状態であることで、クラッチ入力回転速度とクラッチ出力回転速度は同じ回転速度で低下する。

アクセルOFFかつブレーキOFFの状態のままで時刻t1からの経過時間が所定のディレー時間になる時刻t2にてセーリングストップ入り条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cが解放される。時刻t2にてフォワードクラッチFWD/Cが解放されると、クラッチ出力回転速度の低下勾配に対してクラッチ入力回転速度の低下勾配が大きくなる。フェールカットされることで、エンジン回転速度がゼロ（エンジン停止）に向かって低下する。そして、ロックアップクラッチ９が完全締結状態であるため、タービン回転速度もエンジン回転速度に伴って低下する。

時刻t3にてエンジン回転速度がゼロ（エンジン停止）になると、時刻t3以降は図１０の矢印Ｇの一点鎖線で囲まれるエンジン回転・タービン回転特性に示すように、エンジン回転速度（＝ポンプインペラ回転速度）及びタービン回転速度が停止を維持する。このタービン回転速度がゼロになるのに伴い、フォワードクラッチFWD/Cの入力回転速度もゼロになる。

このように、トルクコンバータ２の速度比を1.0に保っているロックアップクラッチ９の完全締結状態でセーリングストップ入り条件が成立するときは、ロックアップクラッチ９の完全締結状態を維持したままでフォワードクラッチFWD/Cを解放する。よって、時刻t3以降は、トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａ、タービンランナ２ｂ、ステータ２ｃの回転が停止する。この結果、セーリングストップ走行中、トルクコンバータ２内の油の温度が上昇するのが抑えられる。

［セーリング抜け作用］
セーリングストップ走行中、セーリングストップ抜け条件が成立すると、通常走行に復帰する制御を行う必要がある。以下、図１１及び図１２に基づいてセーリング抜け作用を説明する。なお、セーリング抜け作用については、図１１に示すロックアップONのままセーリング抜けの場合、図１２に示すロックアップOFFでセーリング抜けの場合、に分けて説明する。

（ロックアップONのままセーリング抜けの場合：図１１）
セーリングストップ走行中、例えば、時刻t4にてアクセルペダルをゆっくり踏み込む操作を行うと、セーリングストップ抜け条件が成立すると共に加速要求が小さいと判断される。よって、ロックアップクラッチ９の完全締結状態を維持したままで、時刻t4からエンジン１の再始動が開始され、エンジン回転速度とタービン回転速度が、時刻t5に向かって上昇する。そして、タービン回転速度の上昇に伴ってフォワードクラッチFWD/Cのクラッチ入力回転速度も、時刻t5に向かって上昇する。

フォワードクラッチFWD/Cのクラッチ入力回転速度が上昇して時刻t5に到達し、クラッチ出力回転速度との間で回転同期状態であると判断されると、時刻t5にてフォワードクラッチFWD/Cが再締結される。そして、フォワードクラッチFWD/Cの再締結が完了する時刻t5直後から通常走行に復帰する。

このように、セーリングストップ走行中、運転者の小さな加速要求によりセーリングストップ抜け条件が成立するときは、ロックアップクラッチ９の完全締結状態を維持したままとされる。そして、ロックアップクラッチ９が完全締結状態でエンジン１の再始動が開始され、その後、回転同期状態になるとフォワードクラッチFWD/Cが再締結される。この結果、セーリングストップ抜け条件の成立時刻t4からフォワードクラッチFWD/Cが再締結時刻t5までに要する時間が短くなり、セーリングストップ走行中、運転者の加速要求に対して応答良くアクセルONによる通常走行に復帰することができる。

（ロックアップOFFでセーリング抜けの場合：図１２）
セーリングストップ走行中、時刻t4にてアクセルペダルを素早く大きく踏み込む操作を行うと、セーリングストップ抜け条件が成立すると共に加速要求が大きいと判断される。よって、時刻t4になると、完全締結状態のロックアップクラッチ９に解放指令が出力されると共に、エンジン１の再始動が開始される。よって、ロックアップクラッチ９が解放状態であることで、エンジン回転速度の上昇特性に対し、トルクコンバータ２での滑りにより応答遅れを持ちながら時刻t5に向かってタービン回転速度が緩やかに上昇する。そして、タービン回転速度の上昇に伴ってフォワードクラッチFWD/Cのクラッチ入力回転速度も、時刻t5に向かって緩やかに上昇する。

フォワードクラッチFWD/Cのクラッチ入力回転速度が上昇して時刻t5に到達し、クラッチ出力回転速度との間で回転同期状態であると判断されると、時刻t5にてフォワードクラッチFWD/Cが再締結される。そして、フォワードクラッチFWD/Cの再締結が完了する時刻t5直後から通常走行に復帰する。

このように、セーリングストップ走行中、運転者の大きな加速要求によりセーリングストップ抜け条件が成立するときは、完全締結状態のロックアップクラッチ９が解放状態とされる。そして、ロックアップクラッチ９が解放状態でエンジン１の再始動が開始され、その後、回転同期状態になるとフォワードクラッチFWD/Cが再締結される。この結果、フォワードクラッチFWD/Cを再締結するとき、ロックアップクラッチ９のトルク変動吸収作用と回転同期作用により、フォワードクラッチFWD/Cの再締結ショックを確実に防止することができる。

［セーリングストップ制御の特徴作用］
実施例１では、セーリングストップ走行条件が成立すると、フォワードクラッチFWD/Cを解放状態にすると共にエンジン１の回転速度をゼロとする。このセーリングストップ走行中、トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの回転速度差を低減する。

即ち、本発明者等は、セーリングストップ走行中、解放状態のフォワードクラッチFWD/Cにおいても回転速度差が発生しており発熱するが、トルクコンバータ２における発熱量よりも小さい。つまり、セーリングストップ走行中に低減すべき回転速度差は、フォワードクラッチFWD/Cよりもトルクコンバータ２であることを知見した。
この点に着目し、セーリングストップ走行中、トルクコンバータ２における回転速度差を低減するようにした。この結果、セーリングストップ走行中、解放状態のフォワードクラッチFWD/Cにて油の引き摺りが発生しても、トルクコンバータ２内の油の温度上昇を抑制することができる。
ここで、“トルクコンバータ２における回転速度差を低減する”とは、トルクコンバータ２の速度比を1.0に近づけることをいう。

実施例１では、トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間にロックアップクラッチ９を備える。セーリングストップ走行中、少なくとも一部の走行区間にてロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする。

即ち、ロックアップクラッチ９は、締結によりトルクコンバータ２の入力側（ポンプインペラ２ａ）と出力側（タービンランナ２ｂ）の回転速度差を低減し、完全締結により回転速度差を無くして直結するクラッチである。従って、ロックアップクラッチ９を用いた容易な構成により、トルクコンバータ２における回転速度差を低減することができる。
ここで、“ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする”とは、締結によりクラッチ伝達トルクを与えることをいう。つまり、スリップ締結状態や完全締結状態（回転速度差ゼロ）を含む。また、“セーリングストップ走行中、少なくとも一部の走行区間にてロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする”とは、セーリングストップ走行中、少なくとも一部の走行区間でロックアップクラッチ９を動力伝達状態としていれば良いことをいう。つまり、“セーリングストップ走行開始前からセーリングストップ走行終了後まで動力伝達状態とする形態”、“セーリングストップ走行開始後に動力伝達状態とする形態”、“セーリングストップ走行終了前に動力伝達を遮断する形態”を含む意味である。

実施例１では、セーリングストップ走行中、ロックアップクラッチ９を、クラッチ滑りを抑える締結容量による完全締結状態とする。

即ち、セーリングストップ走行中、解放状態のフォワードクラッチFWD/Cにて油の引き摺りが発生しても、トルクコンバータ２における回転速度差をゼロにすると、トルクコンバータ２の速度比が1.0になる。このため、トルクコンバータ２における油温上昇を、ロックアップクラッチ９をスリップ締結状態にする場合に比べて低減することができる。これにより、セーリングストップ走行中、トルクコンバータ２内の油温上昇を効果的に抑制することができる。

実施例１では、走行用駆動源はエンジン１であり、セーリングストップ走行条件が成立した際にロックアップクラッチ９が解放状態であるとき、エンジン回転速度が規定回転速度以下になると、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする。

即ち、エンジン回転速度が高いタイミングでロックアップクラッチ９を動力伝達状態とすると、ロックアップクラッチ９からフォワードクラッチFWD/Cまでのイナーシャがエンジン１に連結された状態となり、エンジン回転速度の低下が遅くなる。つまり、セーリングストップ入り条件が成立するセーリング開始からエンジン回転速度がゼロとなるまでに要する時間が長くなる。
エンジン１は、燃料の再噴射やスタータモータ１５による始動が行われるが、どちらの方法であっても始動することができない回転速度領域があり、この回転速度領域にて再始動要求されると、エンジン１を直ちに再始動させることができず、エンジン１の再始動性が低下する。
そのため、セーリング開始後、エンジン回転速度が規定回転速度以下となるまでは、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とはせず、エンジン回転速度の低下を促進させる。これにより、上述した回転速度領域である時間を短くすることができ、エンジン１の再始動性を向上させることができる。
さらに、エンジン回転速度が規定回転速度以下になることに基づきロックアップクラッチ９を動力伝達状態とすることで、早期にトルクコンバータ２における回転速度差の発生を低減することができる。
このように、エンジン回転速度が規定回転速度以下になると、解放状態のロックアップクラッチ９を動力伝達状態とすることで、エンジン１の再始動性を確保しつつ、トルクコンバータ２における発熱を低減することができる。
ここで、“規定回転速度”とは、エンジン１の再始動性を確保できる上限値からゼロまでの何れかの回転速度値をいう。なお、規定回転速度をゼロにすると、エンジン１の再始動性を最も向上させることができる。

実施例１では、セーリングストップ走行条件が成立した際にロックアップクラッチ９が解放状態であるとき、解放状態へ移行するフォワードクラッチFWD/Cの締結容量が許容閾値以下になると、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする。

即ち、フォワードクラッチFWD/Cの伝達容量が許容閾値となっていない状態で、ロックアップクラッチ９を締結すると、フォワードクラッチFWD/Cを伝達するロックアップクラッチ９の締結ショックが、運転者にとって違和感とならない許容範囲を超えてしまう。
これに対し、ロックアップクラッチ９の締結ショックが運転者への違和感とならない許容範囲に低減されたことに基づき、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする。
従って、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする際にフォワードクラッチFWD/Cを伝達する締結ショックが、運転者にとって違和感となることを防止することができる。
ここで、“許容閾値”とは、上記のように、ロックアップクラッチ９の締結ショックが運転者にとって違和感とならないように設定されたフォワードクラッチFWD/Cの締結容量値をいう。

実施例１では、セーリングストップ走行条件が成立した際にロックアップクラッチ９が締結状態であるとき、ロックアップクラッチ９を締結状態としたままでセーリングストップ走行する。

即ち、セーリングストップ走行中にロックアップクラッチ９を動力伝達状態とするに際して、セーリングストップ走行を開始する前のロックアップクラッチ９が締結状態であれば、締結状態としたままセーリングストップ走行を行う。このため、セーリングストップ走行の開始に際して、ロックアップクラッチ９のOFF/ON動作が行われることを防止できる。これにより、ロックアップクラッチ９のOFF/ON動作の頻度を低減することができ、ロックアップクラッチ９の摩擦材摩耗を抑制することができる。

実施例１では、走行用駆動源はエンジン１であり、セーリングストップ走行中、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態であると、セーリングストップ走行条件が不成立となるまで、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する。

即ち、セーリングストップ走行条件が不成立となるまで、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態が維持されることで、セーリングストップ走行中におけるトルクコンバータ２での油温上昇を低減することができる。
さらに、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態としておくことで、エンジン再始動判定部位がフェールした場合であっても、エンジン再始動を判定することができる。その理由を説明すると、自動変速機４にはタービン回転速度センサ（回転速度センサ４２）が設けられており、エンジン１が再始動するとタービン回転速度が上昇する。この上昇によりエンジン再始動判定を行うことができる。この際、ロックアップクラッチ９が解放状態であると、トルクコンバータ２の流体による動力伝達により回転上昇がなまされ、エンジン再始動判定が正確に行うことができない、又は、エンジン再始動判定までに時間を要する。
そこで、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態としておくことで、タービン回転速度の回転上昇がなまされることを低減でき、エンジン再始動判定を正確に行うことができると共に、エンジン再始動判定に要する時間を短縮することができる。

実施例１では、フォワードクラッチFWD/C及びトルクコンバータ２への供給油圧源である電動オイルポンプ５０と、電動オイルポンプ５０から排出される油を冷却するクーラ１８と、を備える。クーラ１８の下流位置に冷却油供給油路１９を介してフォワードクラッチFWD/Cが配されると共に、クーラ１８の上流位置にトルクコンバータ２が配される。

即ち、セーリングストップ走行中においてトルクコンバータ２の回転速度差を低減することで、トルクコンバータ２における油温上昇を抑制することができる。しかしながら、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とすることで、フォワードクラッチFWD/Cにおける回転速度差が増大する。つまり、ロックアップクラッチ９での動力伝達が遮断されている場合におけるフォワードクラッチFWD/Cは、油の引き摺りによりフォワードクラッチFWD/Cにおける回転速度差が低減されている。一方、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態となると、フォワードクラッチFWD/Cにて油の引き摺りは発生するものの、フォワードクラッチFWD/Cにおいてエンジン側回転要素により加わるイナーシャが大きくなる。このため、フォワードクラッチFWD/Cにおけるエンジン側回転速度（＝クラッチ入力回転速度）が上昇しにくくなり、フォワードクラッチFWD/Cにおける回転速度差が拡大する。特に、ロックアップクラッチ９の回転速度差がゼロとなるよう、ロックアップクラッチ９を完全締結状態にすると、フォワードクラッチFWD/Cにおけるエンジン側回転速度（＝クラッチ入力回転速度）がゼロとなり、フォワードクラッチFWD/Cにおける回転速度差が最大となる。ちなみに、フォワードクラッチFWD/Cにおける駆動輪側回転速度（＝クラッチ出力回転速度）は、セーリングストップ走行中の車速に応じた回転速度になる。
このように、セーリングストップ走行中にトルクコンバータ２の回転速度差を低減する構成により、トルクコンバータ２における油温上昇は低減できるものの、フォワードクラッチFWD/Cにおける油温上昇を促進させてしまう。その結果、自動変速機４内の油温上昇を抑制することができない。
そこで、クーラ１８の下流位置に冷却油供給油路１９を介してフォワードクラッチFWD/Cが配される構成とすることにより、フォワードクラッチFWD/Cにはトルクコンバータ２よりも低い温度の冷却油が供給される。つまり、フォワードクラッチFWD/Cより高い温度の油が供給されるトルクコンバータ２は、動力伝達状態とすることで回転速度差を低減し、油温上昇を抑制する。一方、トルクコンバータ２より低い温度の冷却油が供給されるフォワードクラッチFWD/Cは、回転速度差は低減されないものの、低い温度の冷却油を供給することで油温上昇を抑制する。このようにして、トルクコンバータ２とフォワードクラッチFWD/Cを有する自動変速機４内の油温が上昇することを抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御装置及び制御方法にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７，７との間に配される摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）と、流体伝動装置（トルクコンバータ２）と、コントローラ（統合コントローラ１３）と、を備える。
流体伝動装置（トルクコンバータ２）は、走行用駆動源（エンジン１）と摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）との間に配され、走行用駆動源（エンジン１）から動力が入力される入力要素（ポンプインペラ２ａ）と、摩擦締結要素に動力を伝達する出力要素（タービンランナ２ｂ）とを有する。
コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行条件が成立すると、摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）を解放状態にすると共に走行用駆動源（エンジン１）の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行するセーリングストップ制御を行う。
この車両（エンジン車）であって、コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行中、流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入力要素（ポンプインペラ２ａ）と出力要素（タービンランナ２ｂ）との回転速度差を低減する処理を実行する。
このため、セーリングストップ走行中、解放状態の摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）にて油の引き摺りが発生しても、流体伝動装置（トルクコンバータ２）内の油の温度上昇を抑制する車両（エンジン車）のセーリングストップ制御装置を提供することができる。

(2) 流体伝動装置（トルクコンバータ２）は、入力要素（ポンプインペラ２ａ）と出力要素（タービンランナ２ｂ）との間にロックアップクラッチ９を備える。
コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行中、少なくとも一部の走行区間にてロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする。
このため、(1)の効果に加え、ロックアップクラッチ９を用いた容易な構成により、流体伝動装置（トルクコンバータ２）における回転速度差を低減することができる。

(3) コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行中、ロックアップクラッチ９を、クラッチ滑りを抑える締結容量による完全締結状態とする。
このため、(2)の効果に加え、セーリングストップ走行中、流体伝動装置（トルクコンバータ２）内の油温上昇を効果的に抑制することができる。

(4) 走行用駆動源はエンジン１である。
コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行条件が成立した際にロックアップクラッチ９が解放状態であるとき、エンジン回転速度が規定回転速度以下になると、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、エンジン１の再始動性を確保しつつ、流体伝動装置（トルクコンバータ２）における発熱を低減することができる。

(5) コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行条件が成立した際にロックアップクラッチ９が解放状態であるとき、解放状態へ移行する摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）の締結容量が許容閾値以下になると、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする。
このため、(2)〜(4)の効果に加え、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする際に摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）を伝達する締結ショックが、運転者にとって違和感となることを防止することができる。

(6) コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行条件が成立した際にロックアップクラッチ９が締結状態であるとき、ロックアップクラッチ９を締結状態としたままでセーリングストップ走行する。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、ロックアップクラッチ９のOFF/ON動作の頻度を低減することで、ロックアップクラッチ９の摩擦材摩耗を抑制することができる。

(7) 走行用駆動源はエンジン１である。
コントローラ（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ走行中、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態であると、セーリングストップ走行条件が不成立となるまで、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する。
このため、(2)〜(6)の効果に加え、セーリングストップ走行中における流体伝動装置（トルクコンバータ２）での油温上昇を抑制しつつ、エンジン再始動判定を正確に行うことができると共に、エンジン再始動判定に要する時間を短縮することができる。

(8) 摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）及び流体伝動装置（トルクコンバータ２）への供給油圧源であるオイルポンプ（電動オイルポンプ５０）と、オイルポンプから排出される油を冷却するクーラ１８と、を備える。
クーラ１８の下流位置に冷却油供給油路１９を介して摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）が配されると共に、クーラ１８の上流位置に流体伝動装置（トルクコンバータ２）が配される。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、流体伝動装置（トルクコンバータ２）と摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）を有する自動変速機４内の油温が上昇することを抑制することができる。

(9) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７，７との間に配される摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）と、流体伝動装置（トルクコンバータ２）と、を備える。
流体伝動装置（トルクコンバータ２）は、走行用駆動源（エンジン１）と摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）との間に配され、走行用駆動源（エンジン１）から動力が入力される入力要素（ポンプインペラ２ａ）と、摩擦締結要素に動力を伝達する出力要素（タービンランナ２ｂ）とを有する。
この車両（エンジン車）であって、セーリングストップ走行条件が成立すると、摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）を解放状態にすると共に走行用駆動源（エンジン１）の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行する。
セーリングストップ走行中、流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入力要素（ポンプインペラ２ａ）と出力要素（タービンランナ２ｂ）との回転速度差を低減する。
このため、セーリングストップ走行中、解放状態の摩擦締結要素（フォワードクラッチFWD/C）にて油の引き摺りが発生しても、流体伝動装置（トルクコンバータ２）内の油の温度上昇を抑制する車両（エンジン車）のセーリングストップ制御方法を提供することができる。

以上、本発明の車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、セーリングストップ走行中にロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする場合、エンジン１による駆動するメカオイルポンプ１０に加えて、電動オイルポンプ５０を備え、電動オイルポンプ５０によりロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする例を示した。しかし、電動オイルポンプに代えて、アキュームレータを備えても良い。さらに、アキュームレータとロックアップクラッチとの間に弁を設け、セーリングストップ走行中のみ連通するよう弁を制御しても良い。

実施例１では、ロックアップクラッチ９を用いてトルクコンバータ２における回転速度差を低減する例を示した。しかし、トルクコンバータにおける回転速度差を低減する手段としては、ロックアップクラッチ以外に、トルクコンバータの出力要素の回転を制動するような他の手段を用いても良い。

実施例１では、本発明の車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のセーリングストップ制御装置及び制御方法は、駆動源とバリエータとの間に前後進切換機構を搭載した車両や有段変速機を搭載した車両や変速機を搭載していない車両に適用しても良い。また、車両としても、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車などに対しても適用できる。

１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ（流体伝動装置）
２ａ ポンプインペラ（入力要素）
２ｂ タービンランナ（出力要素）
２ｃ ステータ
３ リダクションギア対
４ 自動変速機（副変速機付き無段変速機）
５ ファイナルギア対
６ デファレンシャルギア
７ 駆動輪
９ ロックアップクラッチ
１０ メカオイルポンプ
１１ コントロールバルブユニット
１２ 変速機コントローラ
１３ 統合コントローラ（コントローラ）
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ プーリベルト
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ ローブレーキ（摩擦締結要素、フォワードクラッチFWD/C）
３３ ハイクラッチ（摩擦締結要素、フォワードクラッチFWD/C）
３４ リバースブレーキ
５０ 電動オイルポンプ（オイルポンプ）
５１ モータ

Claims (9)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に配される摩擦締結要素と、
   前記走行用駆動源と前記摩擦締結要素との間に配され、前記走行用駆動源から動力が入力される入力要素と、前記摩擦締結要素に動力を伝達する出力要素とを有する流体伝動装置と、
   セーリングストップ走行条件が成立すると、前記摩擦締結要素を解放状態にすると共に前記走行用駆動源の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行するセーリングストップ制御を行うコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、前記セーリングストップ走行中、前記流体伝動装置の入力要素と出力要素との回転速度差を低減する処理を実行する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
2. 請求項１に記載された車両のセーリングストップ制御装置において、
   前記流体伝動装置は、前記入力要素と前記出力要素との間にロックアップクラッチを備え、
   前記コントローラは、前記セーリングストップ走行中、少なくとも一部の走行区間にて前記ロックアップクラッチを動力伝達状態とする
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
3. 請求項２記載された車両のセーリングストップ制御装置において、
   前記コントローラは、前記セーリングストップ走行中、前記ロックアップクラッチを、クラッチ滑りを抑える締結容量による完全締結状態とする
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載された車両のセーリングストップ制御装置において、
   前記走行用駆動源はエンジンであって、
   前記コントローラは、前記セーリングストップ走行条件が成立した際に前記ロックアップクラッチが解放状態であるとき、エンジン回転速度が規定回転速度以下になると、前記ロックアップクラッチを動力伝達状態とする
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
5. 請求項２から請求項４までの何れか一項に記載された車両のセーリングストップ制御装置において、
   前記コントローラは、前記セーリングストップ走行条件が成立した際に前記ロックアップクラッチが解放状態であるとき、解放状態へ移行する前記摩擦締結要素の締結容量が許容閾値以下になると、前記ロックアップクラッチを動力伝達状態とする
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
6. 請求項２又は請求項３に記載された車両のセーリングストップ制御装置において、
   前記コントローラは、前記セーリングストップ走行条件が成立した際に前記ロックアップクラッチが締結状態であるとき、前記ロックアップクラッチを締結状態としたままでセーリングストップ走行する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
7. 請求項２から請求項６までの何れか一項に記載された車両のセーリングストップ制御装置において、
   前記走行用駆動源はエンジンであって、
   前記コントローラは、前記セーリングストップ走行中、前記ロックアップクラッチが動力伝達状態であると、前記セーリングストップ走行条件が不成立となるまで、前記ロックアップクラッチの動力伝達状態を維持する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
8. 請求項１から請求項７までの何れか一項に記載された車両のセーリングストップ制御装置において、
   前記摩擦締結要素及び前記流体伝動装置への供給油圧源であるオイルポンプと、
   前記オイルポンプから排出される油を冷却するクーラと、を備え、
   前記クーラの下流位置に冷却油供給油路を介して前記摩擦締結要素が配されると共に、前記クーラの上流位置に前記流体伝動装置が配される
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
9. 走行用駆動源と駆動輪との間に配される摩擦締結要素と、
   前記走行用駆動源と前記摩擦締結要素との間に配され、前記走行用駆動源から動力が入力される入力要素と、前記摩擦締結要素に動力を伝達する出力要素とを有する流体伝動装置と、を備える車両であって、
   セーリングストップ走行条件が成立すると、前記摩擦締結要素を解放状態にすると共に前記走行用駆動源の回転速度をゼロとしてセーリングストップ走行し、
   前記セーリングストップ走行中、前記流体伝動装置の入力要素と出力要素との回転速度差を低減する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。