KR102011612B1 - 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치 - Google Patents

Abstract

세일링 빠져나감 조건 성립으로부터의 복귀 시, 엔진 배기의 악화를 저감시키면서, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간을 단축하는 것. 엔진(1)과 구동륜(7) 사이에 직렬로 배치되는 배리에이터(20) 및 포워드 클러치 Fwd/C를 구비한다. 세일링 진입 조건의 성립에 기초하여 포워드 클러치 Fwd/C에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지하고 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행한다. 이 엔진 차에 있어서, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 엔진(1)을 재시동한다. 엔진(1)의 재시동 후, 배리에이터(20)의 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비로 하는 변속 제어를 행한다. 배리에이터(20)의 변속 제어 종료 후, 포워드 클러치 Fwd/C의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 포워드 클러치 Fwd/C를 재체결한다.

Description

차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치

본 발명은 엔진으로부터 구동륜으로의 동력 전달을 차단함과 함께 엔진을 정지하고 타성 주행하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 차량 주행 중의 미소 토크밖에 요구되지 않는 감속 시, 엔진을 자동 정지함과 함께 발진 클러치를 단절 상태로 하고, 세일링 스톱 제어에 의해 타성 주행하는 엔진의 자동 시동 정지 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

일본 특허 공개 평7-266932호 공보

그러나, 종래 장치에 있어서는, 엔진을 정지한 타성 주행으로부터 엔진을 재시동하여 복귀하는 씬에서는, 포워드 클러치 체결 시의 쇼크를 완화하기 위하여 회전 동기를 행한다. 이 회전 동기 시에, 리스펀스의 악화를 최저한으로 억제하기 위하여 엔진은 완전 개방 토크로 회전 동기를 행하지만, 엔진 배기가 악화된다는 문제가 있다.

본 발명은 상기 문제에 주목하여 이루어진 것으로, 세일링 빠져나감 조건 성립으로부터의 복귀 시, 엔진 배기의 악화를 저감시키면서, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간을 단축하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 엔진과 구동륜 사이에 직렬로 배치되는 변속기 및 마찰 체결 요소를 구비하고, 세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 엔진을 정지하고 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행한다.

이 차량에 있어서, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 엔진을 재시동한다.

세일링 빠져나감 조건이 브레이크 답입 조작인 경우, 엔진의 재시동 후, 변속기의 목표 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비이며, 엔진 배기 성능을 만족하는 최하이 변속비로 설정하는 변속 제어를 행한다.

변속기의 변속 제어 종료 후, 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 마찰 체결 요소를 재체결한다.

세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 브레이크 답입 조작에 의한 세일링 빠져나감 조건이 성립되고, 엔진이 재시동되면, 마찰 체결 요소의 회전 동기 전에, 변속기의 목표 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비이며, 엔진 배기 성능을 만족하는 최하이 변속비로 설정하는 변속 제어가 행하여진다.

즉, 코스트 변속비보다도 작은 변속비로 하는 업시프트 방향의 변속은, 변속기 출력 회전수를 일정하게 한 경우, 변속기 입력 회전수를 저하시키는 변속이다. 이로 인해, 변속기의 입력측에 배치되는 엔진은, 엔진 회전수가, 코스트 변속비의 경우보다도 낮은 회전수까지 상승한 타이밍에서 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정된다. 따라서, 세일링 빠져나감 조건의 성립에 의해 재시동되는 엔진의 흡입 공기량이 감소됨으로써, 엔진 배기 악화(HC의 배출량)가 저감된다. 게다가, 마찰 체결 요소가 동기 회전수에 도달하는 엔진 회전수는, 코스트 변속비의 경우보다도 낮은 회전수가 되기 때문에, 마찰 체결 요소의 재체결 타이밍이 조기가 되어, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간(리스펀스)이 단축된다.

이 결과, 세일링 빠져나감 조건 성립으로부터의 복귀 시, 엔진 배기의 악화를 저감시키면서, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간을 단축할 수 있다. 그 외에도, 브레이크 답입 조작에 의한 세일링 빠져나감 조건이 성립되는 경우, 엔진 배기량을 저감시키는 엔진 배기 성능을 만족시킬 수 있다.

도 1은 실시예 1의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치가 적용된 부변속기 부착 무단 변속기가 탑재된 엔진 차를 도시하는 전체 구성도이다.
도 2는 실시예 1의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치가 적용된 부변속기 부착 무단 변속기의 제어계 구성을 도시하는 블록도이다.
도 3은 실시예 1의 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되어 있는 변속 맵의 일례를 나타내는 변속 맵도이다.
도 4는 실시예 1의 통합 컨트롤러에서 실행되는 세일링 스톱 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 5는 세일링 빠져나감 조건이 성립에 의한 엔진 재시동 후의 변속 제어에 있어서 목표 변속비로 하는 영역을 나타내는 변속 맵도이다.
도 6은 액셀러레이터 답입 조건의 성립에 의한 엔진 재시동 후의 변속 제어에 있어서 액셀러레이터 답입 속도 및 차속에 따라 목표 변속비(액셀러레이터 대응 변속비)를 정하는 액셀러레이터 대응 변속비 결정 맵의 일례를 도시하는 도면이다.
도 7은 비교예에 있어서 세일링 빠져나감 조건이 성립부터 포워드 클러치의 재체결까지의 변속기 출력 회전수 Nout(=차속 VSP)·프라이머리 회전수 Npri·세컨더리 회전수 Nsec·엔진 회전수 Ne의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.
도 8은 실시예 1에 있어서 세일링 빠져나감 조건이 성립부터 포워드 클러치의 재체결까지의 변속기 출력 회전수 Nout(=차속 VSP)·프라이머리 회전수 Npri·세컨더리 회전수 Nsec·엔진 회전수 Ne의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.

이하, 본 발명의 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 실현하는 최선의 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.

실시예 1

먼저, 구성을 설명한다.

실시예 1에 있어서의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치는, 부변속기 부착 무단 변속기를 탑재한 엔진 차에 적용한 것이다. 이하, 실시예 1에 있어서의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 장치의 구성을, 「전체 시스템 구성」, 「변속 맵에 의한 변속 제어 구성」, 「세일링 스톱 제어 처리 구성」으로 나누어 설명한다.

[전체 시스템 구성]

도 1은 실시예 1의 세일링 스톱 제어 장치가 적용된 부변속기 부착 무단 변속기가 탑재된 엔진 차의 전체 구성을 도시하고, 도 2는 제어계 구성을 도시한다. 이하, 도 1 및 도 2에 기초하여, 전체 시스템 구성을 설명한다.

또한, 이하의 설명에 있어서, 어느 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전수를 당해 변속 기구의 출력 회전수로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최로우 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고, 「최하이 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.

도 1에 도시하는 엔진 차는, 주행 구동원으로서, 엔진 시동용의 스타터 모터(15)를 갖는 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치(9)를 갖는 토크 컨버터(2), 감속 기어 쌍(3), 부변속기 부착 무단 변속기(4)(이하, 「자동 변속기(4)」라고 한다), 파이널 기어 쌍(5), 종감속 장치(6)를 통하여 구동륜(7)으로 전달된다. 파이널 기어 쌍(5)에는, 주차 시에 자동 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다. 유압원으로서, 엔진(1)의 동력에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10)를 구비한다. 그리고, 메커니컬 오일 펌프(10)로부터의 토출압을 조압하여 자동 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)와, 통합 컨트롤러(13)와, 엔진 컨트롤러(14)가 설치되어 있다. 이하, 각 구성에 대하여 설명한다.

자동 변속기(4)는, 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 한다)와, 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 여기서, 「직렬로 설치된다」란, 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통하여 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22) 사이에 감아 걸쳐지는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원뿔판과, 이 고정 원뿔판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되고, 고정 원뿔판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원뿔판과, 이 가동 원뿔판의 배면에 설치되어 가동 원뿔판을 축 방향으로 변위시키는 프라이머리 유압 실린더(23a)와 세컨더리 유압 실린더(23b)를 구비한다. 프라이머리 유압 실린더(23a)와 세컨더리 유압 실린더(23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는, 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33), 리버스 브레이크(34))를 구비한다.

부변속 기구(30)의 변속단은, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에 대한 공급 유압을 조정하여, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·해방 상태를 변경하면 변경된다. 예를 들어, 로우 브레이크(32)를 체결하고, 하이 클러치(33)와 리버스 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 전진 1속단(이하, 「저속 모드」라고 한다)이 된다. 하이 클러치(33)를 체결하고, 로우 브레이크(32)와 리버스 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 전진 2속단(이하, 「고속 모드」라고 한다)이 된다. 또한, 리버스 브레이크(34)를 체결하고, 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진단이 된다. 또한, 부변속 기구(30)의 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)와 리버스 브레이크(34) 모두를 해방하면, 구동륜(7)으로의 구동력 전달 경로가 차단된다. 또한, 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)를, 이하, 「포워드 클러치 Fwd/C」라고 한다.

변속기 컨트롤러(12)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM을 포함하는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다. 이 변속기 컨트롤러(12)는, 배리에이터(20)의 변속비를 제어함과 함께, 부변속 기구(30)의 복수의 마찰 체결 요소(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33), 리버스 브레이크(34))를 전환함으로써 소정의 변속단을 달성한다.

입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 답입 개방도(이하, 「액셀러레이터 개방도 APO」라고 한다)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 배리에이터(20)의 입력 회전수(=프라이머리 풀리(21)의 회전수, 이하, 「프라이머리 회전수 Npri」라고 한다)를 검출하는 프라이머리 회전수 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도(이하, 「차속 VSP」라고 한다)를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 자동 변속기(4)의 라인압(이하, 「라인압 PL」이라고 한다)을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 상태를 검출하는 브레이크 스위치(46)의 출력 신호 등이 입력된다. 또한, CVT 유온을 검출하는 CVT 유온 센서(48)의 출력 신호, 배리에이터(20)의 출력 회전수(=세컨더리 풀리(22)의 회전수, 이하, 「세컨더리 회전수 Nsec」라고 한다)를 검출하는 회전수 센서(49)의 출력 신호가 입력된다. 또한, 차속 VSP는, 자동 변속기(4)의 출력 회전수 Nout와 동일하다.

기억 장치(122)에는, 자동 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 3)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통하여 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여 변속 제어 신호를 생성하고, 생성된 변속 제어 신호를, 출력 인터페이스(124)를 통하여 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.

유압 제어 회로(11)는, 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환한다. 상세하게는 후술한다.

통합 컨트롤러(13)는, 변속기 컨트롤러(12)에 의한 변속기 제어나 엔진 컨트롤러(14)에 의한 엔진 제어 등이 적절하게 담보되도록, 복수의 차량 탑재 컨트롤러의 통합 관리를 행한다. 이 통합 컨트롤러(13)는, 변속기 컨트롤러(12)나 엔진 컨트롤러(14) 등의 차량 탑재 컨트롤러와 CAN 통신선(25)을 통하여 정보 교환이 가능하게 접속된다. 그리고, 타성 주행 중에 엔진(1)을 정지시키는 세일링 스톱 제어 등을 행한다.

엔진 컨트롤러(14)는, 엔진(1)으로의 퓨엘 컷에 의한 엔진 정지 제어, 스타터 모터(15)를 사용하여 엔진(1)을 시동하는 엔진 시동 제어 등을 행한다. 이 엔진 컨트롤러(14)에는, 엔진(1)의 회전수(이하, 「엔진 회전수 Ne」라고 한다)를 검출하는 엔진 회전수 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

[변속 맵에 의한 변속 제어 구성]

도 3은 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타낸다. 이하, 도 3에 기초하여, 변속 맵에 의한 변속 제어 구성을 설명한다.

자동 변속기(4)의 동작점은, 도 3에 도시하는 변속 맵 상에서 차속 VSP와 프라이머리 회전수 Npri에 기초하여 결정된다. 자동 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 영점을 연결하는 선의 기울기가 자동 변속기(4)의 변속비(배리에이터(20)의 변속비 vRatio에, 부변속 기구(30)의 변속비 subRatio를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비 Ratio」라고 한다)를 나타내고 있다.

이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있고, 자동 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 따라 선택되는 변속선에 따라 행하여진다. 또한, 도 3에는 간단화를 위하여, 전체 부하선 F/L(액셀러레이터 개방도 APO=8/8일 때의 변속선), 파셜선 P/L(액셀러레이터 개방도 APO=4/8일 때의 변속선), 코스트선 C/L(액셀러레이터 개방도 APO=0일 때의 변속선)만이 나타나 있다.

자동 변속기(4)가 저속 모드일 때에는, 자동 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최로우선 LL/L과, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최소로 하여 얻어지는 저속 모드 최하이선 LH/L 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 자동 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 자동 변속기(4)가 고속 모드일 때에는, 자동 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최로우선 HL/L과, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최소로 하여 얻어지는 고속 모드 최하이선 HH/L 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 자동 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최하이선 LH/L에 대응하는 변속비(저속 모드 최하이 변속비)가 고속 모드 최로우선 HL/L에 대응하는 변속비(고속 모드 최로우 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 자동 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 범위인 저속 모드 레이쇼 범위 LRE와, 고속 모드에서 취할 수 있는 자동 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 범위인 고속 모드 레이쇼 범위 HRE가 부분적으로 중복된다. 자동 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최로우선 HL/L과 저속 모드 최하이선 LH/L 사이에 끼여 있는 B 영역(중복 영역)에 있을 때는, 자동 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어느 모드든 선택 가능하게 되어 있다.

변속기 컨트롤러(12)는, 이 변속 맵을 참조하여, 차속 VSP 및 액셀러레이터 개방도 APO(차량의 운전 상태)에 대응하는 스루 변속비 Ratio를 도달 스루 변속비 DRatio로서 설정한다. 이 도달 스루 변속비 DRatio는, 당해 운전 상태에서 스루 변속비 Ratio가 최종적으로 도달해야 할 목표값이다. 그리고, 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비 Ratio를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비 DRatio에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 목표 스루 변속비 tRatio를 설정하여, 스루 변속비 Ratio가 목표 스루 변속비 tRatio에 일치하도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)를 제어한다.

변속 맵 상에는, 부변속 기구(30)의 업 변속을 행하는 모드 전환 업 변속선 MU/L(부변속 기구(30)의 1→2 업 변속선)이, 저속 모드 최하이선 LH/L 상에 대략 겹쳐지도록 설정되어 있다. 모드 전환 업 변속선 MU/L에 대응하는 스루 변속비 Ratio는, 저속 모드 최하이선 LH/L(저속 모드 최하이 변속비)과 대략 동등하다. 또한, 변속 맵 상에는, 부변속 기구(30)의 다운 변속을 행하는 모드 전환 다운 변속선 MD/L(부변속 기구(30)의 2→1 다운 변속선)이, 고속 모드 최로우선 HL/L 상에 대략 겹쳐지도록 설정되어 있다. 모드 전환 다운 변속선 MD/L에 대응하는 스루 변속비 Ratio는, 고속 모드 최로우 변속비(고속 모드 최로우선 HL/L)와 대략 동등하다.

그리고, 자동 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 업 변속선 MU/L 또는 모드 전환 다운 변속선 MD/L을 가로지른 경우, 즉, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비 tRatio가 모드 전환 변속비 mRatio를 넘어 변화된 경우나 모드 전환 변속비 mRatio와 일치한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 모드 전환 변속 제어를 행한다. 이 모드 전환 변속 제어에서는, 변속기 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 부변속 기구(30)의 변속비 subRatio가 변화되는 방향과 반대 방향으로 변화시킨다는 2개의 변속을 협조시키는 「협조 제어」를 행한다.

「협조 제어」에서는, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비 tRatio가 모드 전환 업 변속선 MU/L을 B 영역측으로부터 C 영역측을 향하여 가로질렀을 때나, B 영역측으로부터 모드 전환 업 변속선 MU/L과 일치한 경우에, 변속기 컨트롤러(12)는, 1→2 업 변속 판정을 내려, 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최하이 변속비로부터 로우 변속비로 변화시킨다. 반대로, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비 tRatio가 모드 전환 다운 변속선 MD/L을 B 영역측으로부터 A 영역측을 향하여 가로질렀을 때나, B 영역측으로부터 모드 전환 다운 변속선 MD/L과 일치한 경우, 변속기 컨트롤러(12)는, 2→1 다운 변속 판정을 내려, 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최로우 변속비로부터 하이 변속비측으로 변화시킨다.

모드 전환 업 변속 시 또는 모드 전환 다운 변속 시에 있어서, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 변화시키는 「협조 제어」를 행하는 이유는, 자동 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 단차에 의해 발생하는 입력 회전수의 변화에 수반하는 운전자의 위화감을 억제할 수 있음과 함께, 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 완화시킬 수 있기 때문이다.

[세일링 스톱 제어 처리 구성]

도 4는 실시예 1의 통합 컨트롤러(13)에서 실행되는 세일링 스톱 제어 처리 구성의 흐름을 나타낸다(세일링 스톱 제어부). 이하, 세일링 스톱 제어 처리 구성을 나타내는 도 4의 각 스텝에 대하여 설명한다.

스텝 S1에서는, 포워드 클러치 Fwd/C(로우 브레이크(32) 및 하이 클러치(33))를 해방하고, 엔진(1)을 정지한 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중인지 여부를 판단한다. "예"(세일링 중)인 경우는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"(세일링 중이 아니다)인 경우는 스텝 S1의 판단을 반복한다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 세일링 중이라는 판단에 이어, 세일링 빠져나감 조건의 하나인 액셀러레이터 답입 조건(액셀러레이터 ON 조건)이 성립되었는지 여부를 판단한다. "예"(액셀러레이터 ON 조건 성립)인 경우는 스텝 S3으로 진행하고, "아니오"(액셀러레이터 ON 조건 불성립)인 경우는 스텝 S6으로 진행한다.

여기서, 「액셀러레이터 ON 조건」은, 액셀러레이터 개방도 센서(41)로부터의 센서 신호나 아이들 스위치 신호에 의해 판단한다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 액셀러레이터 ON 조건 성립이라는 판단에 이어, 정지 상태의 엔진(1)을, 스타터 모터(15)에 의해 재시동하는 엔진 재시동을 개시하고, 스텝 S4로 진행한다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 엔진 재시동에 이어, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED를 산출하고, 스텝 S5로 진행한다.

여기서, 「액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED」는, 소정 주기로 입력되는 액셀러레이터 개방도 센서(41)로부터의 센서값에 기초하여, 일정 시간에 대한 액셀러레이터 개방도 변화량을 구하는 시간 미분 연산함으로써 구한다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED의 산출에 이어, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED에 기초하여 액셀러레이터 대응 변속비 ACCRATIO를 정하고, 목표 변속비 TRATIO를, 정해진 액셀러레이터 대응 변속비 ACCRATIO로 설정하고, 스텝 S9로 진행한다.

여기서, 세일링 빠져나감 조건의 성립에 의한 엔진 재시동 후의 목표 변속비 TRATIO는, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비로 하는 배리에이터(20)의 변속 제어를 행하기 위하여 설정한다. 즉, 도 5의 해칭 영역에 나타내는 바와 같이, 타성 주행 중의 코스트 회전수(파선 특성)보다도 프라이머리 회전수 Npri를 저하시킨 로우(Lo) 내지 하이(Hi) 영역 내에 동기 목표 엔진 회전수를 설정하기 위해서이다. 또한, 차속 VSP가 동일할 때, 코스트 회전수보다도 프라이머리 회전수 Npri를 저하시키면, 코스트 변속비보다도 작은 변속비가 된다.

그리고, 배리에이터(20)의 변속 제어를 행할 때, 세일링 빠져나감 조건이 액셀러레이터 답입 조작인 경우는, 목표 변속비 TRATIO(=액셀러레이터 대응 변속비 ACCRATIO)를 동력 성능에 기초하여 설정한다. 구체적으로는, 도 6에 도시하는 바와 같이 액셀러레이터 대응 변속비 ACCRATIO는, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 높을수록 동력 성능 요구가 높음으로써 로우 변속비측으로 바뀌고, 차속 VSP가 높을수록 동력 성능 요구가 낮음으로써 하이 변속비측으로 바뀐다.

스텝 S6에서는, 스텝 S2에서의 액셀러레이터 ON 조건 불성립이라는 판단에 이어, 세일링 빠져나감 조건의 다른 하나인 브레이크 답입 조건(브레이크 ON 조건)이 성립되었는지 여부를 판단한다. "예"(브레이크 ON 조건 성립)인 경우는 스텝 S7로 진행하고, "아니오"(브레이크 ON 조건 불성립)인 경우는 스텝 S1로 되돌아간다.

여기서, 「브레이크 ON 조건」은, 브레이크 스위치(46)로부터의 스위치 신호에 의해 판단한다.

스텝 S7에서는, 스텝 S6에서의 브레이크 ON 조건 성립이라는 판단에 이어, 정지 상태의 엔진(1)을, 스타터 모터(15)에 의해 재시동하는 엔진 재시동을 개시하고, 스텝 S8로 진행한다.

스텝 S8에서는, 스텝 S7에서의 엔진 재시동에 이어, 브레이크 대응 변속비 BRKRATIO를 정하고, 목표 변속비 TRATIO를, 정해진 브레이크 대응 변속비 BRKRATIO로 설정하고, 스텝 S9로 진행한다.

여기서, 세일링 빠져나감 조건의 성립에 의한 엔진 재시동 후의 목표 변속비 TRATIO는, 액셀러레이터 ON 조건의 성립 경우와 마찬가지로, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비로 하는 배리에이터(20)의 변속 제어를 행하기 위하여 설정한다. 즉, 도 5의 해칭 영역에 동기 목표 엔진 회전수를 설정하기 위해서이다.

그리고, 배리에이터(20)의 변속 제어를 행할 때, 세일링 빠져나감 조건이 브레이크 답입 조작인 경우는, 목표 변속비 TRATIO(=브레이크 대응 변속비 BRKRATIO)를 엔진 배기 성능에 기초하여 설정한다. 구체적으로는, 배리에이터(20)의 최하이 변속비로 설정한다. 혹은, 도 6에 도시하는 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 제로일 때의 차속 VSP에 따른 최하이 변속비로 설정한다.

스텝 S9에서는, 스텝 S5 또는 스텝 S8에서의 목표 변속비 TRATIO의 설정, 혹은, 스텝 S10에서의 실변속비≠TRATIO라는 판단에 이어, 제어 개시 시에 코스트 변속비인 배리에이터(20)의 실변속비를, 목표 변속비 TRATIO에 일치시키는 변속 제어를 행하고, 스텝 S10으로 진행한다.

스텝 S10에서는, 스텝 S9에서의 변속 제어에 이어, 배리에이터(20)의 실변속비가 목표 변속비 TRATIO에 일치했는지 여부를 판단한다. "예"(실변속비=TRATIO)인 경우는 스텝 S11로 진행하고, "아니오"(실변속비≠TRATIO)인 경우는 스텝 S9로 되돌아간다.

여기서, 「실변속비」는, 배리에이터(20)의 입력 회전수를 검출하는 프라이머리 회전수 센서(42)로부터의 프라이머리 회전수 Npri와, 배리에이터(20)의 출력 회전수를 검출하는 세컨더리 회전수 센서(49)로부터의 세컨더리 회전수 Nsec로부터 구한다.

스텝 S11에서는, 스텝 S10에서의 실변속비=TRATIO라는 판단, 혹은, 스텝 S11에서의 Nsec≠Nout라는 판단에 이어, 포워드 클러치 Fwd/C의 입력 회전수인 세컨더리 회전수 Nsec가, 포워드 클러치 Fwd/C의 출력 회전수 Nout(=차속 VSP)이 회전 동기 상태인지 여부를 판단한다. "예"(Nsec=Nout)인 경우는 스텝 S12로 진행하고, "아니오"(Nsec≠Nout)인 경우는 스텝 S11의 판단을 반복한다.

여기서, 배리에이터(20)의 세컨더리 회전수 Nsec의 정보는, 세컨더리 회전수 센서(49)에 의해 취득하고, 자동 변속기(4)의 출력 회전수 Nout의 정보는, 차속 센서(43)에 의해 취득한다. 그리고, 회전 동기 제어에서는, 재시동한 엔진(1)의 회전수를 상승시킴으로써 배리에이터(20)의 세컨더리 회전수 Nsec를 상승시켜, 출력 회전수 Nout에 접근한다. 또한, 스텝 S11에 있어서, 동기 판정 역치를 사용하여, Nout-Nsec≤동기 판정 역치가 되면 "예"라고 판단해도 된다.

스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 Nsec=Nout(회전 동기 상태)이라는 판단에 이어, 해방 상태인 포워드 클러치 Fwd/C(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))를 재체결하고, 리턴으로 진행한다.

이어서, 작용을 설명한다.

실시예 1의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 장치에 있어서의 작용을, 「세일링 스톱 제어 처리 작용」, 「세일링 스톱 제어 작용」, 「세일링 스톱 제어 방법의 특징 작용」으로 나누어 설명한다.

[세일링 스톱 제어 처리 작용]

실시예 1의 세일링 스톱 제어 처리 작용을, 도 4에 도시하는 흐름도에 기초하여 설명한다.

세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 액셀러레이터 답입 조작이 행하여지면, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4→스텝 S5→스텝 S9→스텝 S10으로 진행한다. 스텝 S3에서는, 정지 상태의 엔진(1)이 스타터 모터(15)에 의해 재시동된다. 스텝 S4에서는, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 산출된다. 스텝 S5에서는, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED에 기초하여 액셀러레이터 대응 변속비 ACCRATIO가 정해지고, 목표 변속비 TRATIO가, 정해진 액셀러레이터 대응 변속비 ACCRATIO로 설정된다. 그리고, 스텝 S10에서 실변속비≠TRATIO라고 판단되고 있는 동안, 스텝 S9에서는, 제어 개시 시에 코스트 변속비인 배리에이터(20)의 실변속비를, 목표 변속비 TRATIO(=액셀러레이터 대응 변속비 ACCRATIO)에 일치시키는 변속 제어가 행하여진다.

그 후, 스텝 S10에서 실변속비=TRATIO라고 판단되면, 스텝 S10로부터 스텝 S11로 진행하고, 스텝 S11에서는, 포워드 클러치 Fwd/C의 입력 회전수인 세컨더리 회전수 Nsec가, 포워드 클러치 Fwd/C의 출력 회전수 Nout(=차속 VSP)이 회전 동기 상태인지 여부가 판단된다. 그리고, 스텝 S11에서 Nsec=Nout이라고 판단되면, 스텝 S12로 진행하고, 스텝 S12에서는, 해방 상태인 포워드 클러치 Fwd/C(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))가 재체결된다.

한편, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 브레이크 답입 조작이 행하여지면, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S6→스텝 S7→스텝 S8→스텝 S9→스텝 S10으로 진행한다. 스텝 S7에서는, 정지 상태의 엔진(1)이 스타터 모터(15)에 의해 재시동된다. 스텝 S8에서는, 브레이크 대응 변속비 BRKRATIO가 정해지고, 목표 변속비 TRATIO가, 정해진 브레이크 대응 변속비 BRKRATIO로 설정된다. 그리고, 스텝 S10에서 실변속비≠TRATIO라고 판단되고 있는 동안, 스텝 S9에서는, 제어 개시 시에 코스트 변속비인 배리에이터(20)의 실변속비를, 목표 변속비 TRATIO(=브레이크 대응 변속비 BRKRATIO)에 일치시키는 변속 제어가 행하여진다.

그 후, 스텝 S10에서 실변속비=TRATIO라고 판단되면, 스텝 S10으로부터 스텝 S11로 진행하고, 스텝 S11에서는, 포워드 클러치 Fwd/C의 입력 회전수인 세컨더리 회전수 Nsec가, 포워드 클러치 Fwd/C의 출력 회전수 Nout(=차속 VSP)이 회전 동기 상태인지 여부가 판단된다. 그리고, 스텝 S11에서 Nsec=Nout이라고 판단되면, 스텝 S12로 진행하고, 스텝 S12에서는, 해방 상태인 포워드 클러치 Fwd/C(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))가 재체결된다.

이와 같이, 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 엔진 재시동 후, 배리에이터(20)를 업시프트 방향으로 변속하는 변속 제어를 행하고, 그 후, 회전 동기 제어를 경과하여 포워드 클러치 Fwd/C를 재체결하는 처리가 행하여진다. 이때, 세일링 빠져나감 조건 중 액셀러레이터 답입 조작 조건의 성립에 의한 경우와 브레이크 답입 조작 조건의 성립에 의한 경우에서는, 업시프트 방향으로 변속하는 변속 제어에서의 목표 변속비 TRATIO의 설정을 상이하게 하고 있다. 즉, 액셀러레이터 답입 조작 조건의 성립에 의한 경우는, 목표 변속비 TRATIO를, 동력 성능을 만족시키는 액셀러레이터 대응 변속비 ACCRATIO로 하고, 브레이크 답입 조작 조건의 성립에 의한 경우는, 목표 변속비 TRATIO를, 엔진 배기 성능을 만족시키는 브레이크 대응 변속비 BRKRATIO로 하고 있다.

[세일링 스톱 제어 작용]

세일링 스톱 제어의 목적은, 주행 중 차속 영역에 관계 없이, 액셀러레이터 발 떼기 조작 시에 CVT(동력 전달 기구)의 엔진(1)으로부터의 동력을 전달하는 포워드 클러치 Fwd/C를 해방한다. 이에 의해 엔진(1)과 구동륜(7)이 분리되어, 엔진 브레이크에 의한 감속을 방지함으로써, 액셀러레이터 발 떼기 조작 시의 공주 거리가 늘어나, 그 결과, 연비가 향상된다. 또한, 엔진(1)을 정지시켜 아이들링 유지를 위한 연료도 절약하는 데 있다.

그러나, 엔진(1)을 정지한 타성 주행으로부터 엔진(1)을 재시동하여 복귀하는 씬에서는, 포워드 클러치 Fwd/C의 체결 시에 있어서의 쇼크를 완화시키기 위하여 회전 동기를 행한다. 이 회전 동기 시에, 리스펀스의 악화를 최저한으로 억제하기 위하여 엔진(1)은 완전 개방 토크로 회전 동기를 행하지만, 엔진(1)을 완전 개방 토크로 고회전수까지 구동함으로써, 엔진 배기가 악화된다.

상기 세일링 스톱 제어의 목적을 실현함과 함께, 세일링 빠져나감 조건 성립으로부터의 복귀 시, 엔진 배기의 악화를 저감시키면서, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간을 단축하는 실시예 1에서의 세일링 스톱 제어 작용을, 도 7 및 도 8에 도시하는 타임차트에 기초하여 비교예(변속 제어 없음)와 실시예 1(변속 제어 있음)을 대비하여 설명한다.

또한, 도 7 및 도 8에 있어서, 시각 t1은 세일링 빠져나감 조건 성립 시각, 시각 t2는 실시예 1에서의 변속 종료 시각, 시각 t3은 실시예 1에서의 포워드 클러치 재체결 개시 시각, 시각 t4는 비교예에서의 포워드 클러치 재체결 개시 시각이다.

비교예의 경우는, 도 7에 도시하는 출력 회전수 Nout과 프라이머리 회전수 Npri의 특성으로부터 명백한 바와 같이, 시각 t1 내지 시각 t4까지 동안, 배리에이터는 코스트 변속비로 고정된 상태이다. 따라서, 세일링 빠져나감 조건이 성립되는 시각 t1이 되고, 엔진이 재시동되면, 엔진 회전수 Ne가 상승해 가고, 엔진 회전수 Ne의 상승에 수반하여, 배리에이터의 코스트 변속비에 따라 세컨더리 회전수 Nsec가 상승한다. 그리고, 세컨더리 회전수 Nsec가 출력 회전수 Nout과 일치하는 시각 t4가 되면, 비교예에서의 포워드 클러치가 재체결된다.

이에 반하여, 실시예 1의 경우, 시각 t1에서 세일링 진입 조건이 성립되면, 엔진 재시동을 개시함과 함께 업시프트 방향의 변속 제어를 개시한다. 그리고, 시각 t2에서 엔진 회전수의 상승에 의해 펌프 토출유의 확보에 의해 변속 제어를 종료하면, 프라이머리 회전수 Npri가 저하된다. 따라서, 시각 t2부터는, 엔진 회전수 Ne의 상승과 배리에이터(20)의 변속비(코스트 변속비보다 하이 변속비)에 따라 세컨더리 회전수 Nsec가 상승한다. 그리고, 세컨더리 회전수 Nsec가 출력 회전수 Nout과 일치하는 시각 t3이 되면, 비교예보다 엔진 회전수 Ne의 도달점이 낮아져, 실시예 1에서의 포워드 클러치 Fwd/C가 재체결된다.

이와 같이, 실시예 1에서의 세일링 빠져나감 조건 성립 시각 t1부터 포워드 클러치의 재체결 개시 시각 t3까지의 래그 시간 ΔT2(<ΔT1)는, 코스트 변속비보다 하이 변속비에 의한 낮은 프라이머리 회전수 Npri에 대응하여, 엔진 회전수 Ne가 비교예보다 낮은 회전수 영역의 동기 목표 엔진 회전수까지 상승하면 되기 때문에 짧아진다(래그 작음). 이에 반하여, 비교예의 경우, 세일링 빠져나감 조건 성립 시각 t1부터 포워드 클러치의 재체결 개시 시각 t4까지의 래그 시간 ΔT1은, 코스트 변속비에 의한 높은 프라이머리 회전수 Npri에 대응하여, 엔진 회전수 Ne가 높은 회전수에 도달할 때까지 상승하는 것을 기다리게 되기 때문에 길어진다(래그 큼). 이 결과, 실시예 1의 경우, 세일링 빠져나감 조건 성립부터 포워드 클러치 Fwd/C의 재체결 개시까지의 래그 시간은, 비교예에 비하여 (ΔT1-ΔT2)만큼 단축된다.

[세일링 스톱 제어 방법의 특징 작용]

실시예 1에서는, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 세일링 빠져나감 조건이 성립되고, 엔진(1)이 재시동되면, 포워드 클러치 Fwd/C의 회전 동기 전에, 배리에이터(20)의 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비로 하는 변속 제어를 행하도록 했다.

즉, 코스트 변속비보다도 작은 변속비로 하는 업시프트 방향의 변속은, 세컨더리 회전수 Nsec(차속 VSP)를 일정하게 한 경우, 프라이머리 회전수 Npri를 저하시키는 변속이다. 이로 인해, 배리에이터(20)의 입력측에 배치되는 엔진(1)은, 엔진 회전수 Ne가, 코스트 변속비의 경우보다도 낮은 회전수까지 상승한 타이밍에서 포워드 클러치 Fwd/C의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정된다. 따라서, 세일링 빠져나감 조건의 성립에 의해 재시동되는 엔진(1)의 흡입 공기량이 감소됨으로써, 엔진 배기 악화(HC의 배출량)가 저감된다. 게다가, 포워드 클러치 Fwd/C가 동기 회전수에 도달하는 엔진 회전수 Ne는, 코스트 변속비의 경우보다도 낮은 회전수가 되기 때문에, 포워드 클러치 Fwd/C의 재체결 타이밍이 조기가 되어, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간(리스펀스)이 단축된다.

이 결과, 세일링 빠져나감 조건 성립으로부터의 복귀 시, 엔진 배기의 악화를 저감시키면서, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간이 단축된다. 또한, 액셀러레이터 ON 조작에 의해 세일링 빠져나감 조건이 성립된 경우는, 초기 가속도가 나올 때까지의 래그 시간이 단축되고, 브레이크 ON 조작에 의해 세일링 빠져나감 조건이 성립된 경우는, 초기 감속도가 나올 때까지의 래그 시간이 단축된다.

실시예 1에서는, 엔진(1)의 재시동 후, 배리에이터(20)의 변속 제어를 행할 때, 목표 변속비 TRATIO를, 동력 성능을 만족하는 가장 높은 변속비로 설정하도록 했다.

예를 들어, 목표 변속비 TRATIO를 최하이 변속비로 하면, 엔진 배기의 악화의 저감 효과를 높일 수 있다. 그러나, 목표 변속비 TRATIO를 최하이 변속비로 하면, 액셀러레이터 답입 조작에 의한 동력 성능 요구에 응하지 못하는 경우가 있다.

따라서, 동력 성능을 만족하는 가장 높은 변속비로 설정함으로써, 동력 성능을 만족하면서, 배기 악화와 리스펀스 악화가 저감된다.

실시예 1에서는, 엔진의 재시동 후, 배리에이터(20)의 변속 제어를 행할 때, 세일링 빠져나감 조건이 액셀러레이터 답입 조작 시는 목표 변속비 TRATIO를 동력 성능에 기초하여 설정한다. 브레이크 답입 조작 시는 목표 변속비 TRATIO를 엔진 배기 성능에 기초하여 설정하도록 했다.

즉, 액셀러레이터 답입 조작 시는, 동력 성능 요구가 있지만, 브레이크 답입 조작 시는, 그 후, 차량 감속으로 이행하는 점에서 동력 성능 요구는 없다.

따라서, 동력 성능 요구의 유무에 따라 목표 변속비 TRATIO를 바꿈으로써, 액셀러레이터 답입 조작 시의 동력 성능 요구의 달성과, 브레이크 답입 조작 시의 엔진 배기 악화의 저감의 양립이 도모된다.

실시예 1에서는, 세일링 빠져나감 조건이 액셀러레이터 답입 조작인 경우, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 높을수록 목표 변속비 TRATIO를 로우 변속비측으로 바꾸도록 했다.

즉, 동일한 액셀러레이터 답입 조작이 있는 경우, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 낮으면 드라이버의 동력 성능 요구는 낮고, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 높으면 드라이버의 동력 성능 요구는 높다. 또한, 배리에이터(20)의 변속비가 로우 변속비측일수록 동력 성능은 높아진다.

따라서, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 높을수록 목표 변속비 TRATIO를 로우 변속비측으로 바꿈으로써, 엔진 배기의 악화를 최소로 억제하면서, 드라이버의 동력 성능 요구에 응할 수 있다.

이어서, 효과를 설명한다.

실시예 1의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과가 얻어진다.

(1) 엔진(1)과 구동륜(7) 사이에 직렬로 배치되는 변속기(배리에이터(20)) 및 마찰 체결 요소(포워드 클러치 Fwd/C)를 구비한다.

세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소(포워드 클러치 Fwd/C)에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지하고 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행한다.

이 차량(엔진 차)에 있어서, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 엔진(1)을 재시동한다.

엔진(1)의 재시동 후, 변속기(배리에이터(20))의 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비로 하는 변속 제어를 행한다.

변속기(배리에이터(20))의 변속 제어 종료 후, 마찰 체결 요소(포워드 클러치 Fwd/C)의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 마찰 체결 요소(포워드 클러치 Fwd/C)를 재체결한다(도 4).

이로 인해, 세일링 빠져나감 조건 성립으로부터의 복귀 시, 엔진 배기의 악화를 저감시키면서, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간을 단축하는 차량(엔진 차)의 세일링 스톱 제어 방법을 제공할 수 있다.

(2) 엔진(1)의 재시동 후, 변속기(배리에이터(20))의 변속 제어를 행할 때, 목표 변속비 TRATIO를, 동력 성능을 만족하는 가장 높은 변속비로 설정한다(도 5).

이로 인해, (1)의 효과 외에도, 동력 성능을 만족하는 가장 높은 변속비로 설정함으로써, 동력 성능을 만족하면서, 배기 악화와 리스펀스 악화를 저감시킬 수 있다.

(3) 엔진의 재시동 후, 변속기(배리에이터(20))의 변속 제어를 행할 때, 세일링 빠져나감 조건이 액셀러레이터 답입 조작 시는 목표 변속비 TRATIO를 동력 성능에 기초하여 설정한다(도 4의 S5). 브레이크 답입 조작 시는 목표 변속비 TRATIO를 엔진 배기 성능에 기초하여 설정한다(도 4의 S8).

이로 인해, (1) 또는 (2)의 효과 외에도, 동력 성능 요구의 유무에 따라 목표 변속비 TRATIO를 바꿈으로써, 액셀러레이터 답입 조작 시의 동력 성능 요구의 달성과, 브레이크 답입 조작 시의 엔진 배기 악화의 저감의 양립을 도모할 수 있다.

(4) 세일링 빠져나감 조건이 액셀러레이터 답입 조작인 경우, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 높을수록 목표 변속비 TRATIO를 로우 변속비측으로 바꾼다(도 6).

이로 인해, (3)의 효과 외에도, 액셀러레이터 답입 속도 ACCSPEED가 높을수록 목표 변속비 TRATIO를 로우 변속비측으로 바꿈으로써, 엔진 배기의 악화를 최소로 억제하면서, 드라이버의 동력 성능 요구에 따를 수 있다.

(5) 엔진(1), 변속기(배리에이터(20)), 마찰 체결 요소(포워드 클러치 Fwd/C), 구동륜(7)을 구비한다.

세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소(포워드 클러치 Fwd/C)에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지하고 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행하는 세일링 스톱 제어부(통합 컨트롤러(13))를 구비한다.

이 차량(엔진 차)에 있어서, 세일링 스톱 제어부(통합 컨트롤러(13))는, 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 엔진(1)을 재시동한다.

엔진(1)의 재시동 후, 변속기(배리에이터(20))의 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비로 하는 변속 제어를 행한다.

변속기(배리에이터(20))의 변속 제어 종료 후, 마찰 체결 요소(포워드 클러치 Fwd/C)의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 마찰 체결 요소(포워드 클러치 Fwd/C)를 재체결하는 처리를 행한다(도 4).

이로 인해, 세일링 빠져나감 조건 성립으로부터의 복귀 시, 엔진 배기의 악화를 저감시키면서, 초기 가감 속도가 나올 때까지의 래그 시간을 단축하는 차량(엔진 차)의 세일링 스톱 제어 장치를 제공할 수 있다.

이상, 본 발명의 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니고, 청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예 1에서는, 마찰 체결 요소로서, 변속기로서의 배리에이터(20)의 하류측에 배치되는 포워드 클러치 Fwd/C를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나, 마찰 체결 요소로서는, 변속기로서의 배리에이터의 상류측에 배치되는 포워드 클러치를 사용하는 예여도 된다.

실시예 1에서는, 본 발명의 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를, 부변속기 부착 무단 변속기를 탑재한 엔진 차에 적용하는 예를 나타냈다. 그러나, 본 발명의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치는, 무단 변속기를 탑재한 엔진 차나 유단 변속기를 탑재한 엔진 차 등에 적용해도 된다. 요컨대, 엔진과 구동륜과 변속기와 마찰 체결 요소를 구비하고, 세일링 스톱 제어를 행하는 차량이면 적용할 수 있다.

관련 출원의 상호 참조

본 출원은, 2016년 1월 25일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2016-011346호에 기초하여 우선권을 주장하고, 그 모든 개시는 완전히 본 명세서에서 참조에 의해 포함된다.

Claims (5)

1. 엔진과 구동륜 사이에 직렬로 배치되는 변속기 및 마찰 체결 요소를 구비하고,
   세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 상기 마찰 체결 요소에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 상기 엔진을 정지하고 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행하는 차량에 있어서,
   상기 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 상기 엔진을 재시동하고,
   상기 세일링 빠져나감 조건이 브레이크 답입 조작인 경우, 상기 엔진의 재시동 후, 상기 변속기의 목표 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비이며, 엔진 배기 성능을 만족하는 최하이 변속비로 설정하는 변속 제어를 행하고,
   상기 변속기의 변속 제어 종료 후, 상기 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 상기 마찰 체결 요소를 재체결하는
   것을 특징으로 하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법.
2. 삭제
3. 제1항에 있어서,
   상기 엔진의 재시동 후, 상기 변속기의 변속 제어를 행할 때, 세일링 빠져나감 조건이 액셀러레이터 답입 조작 시는 목표 변속비를 동력 성능에 기초하여 설정하는
   것을 특징으로 하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법.
4. 제3항에 있어서,
   상기 세일링 빠져나감 조건이 액셀러레이터 답입 조작인 경우, 상기 변속기의 목표 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비이며, 액셀러레이터 답입 속도가 높을수록 목표 변속비를 로우 변속비측으로 바꾸는
   것을 특징으로 하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법.
5. 엔진, 변속기, 마찰 체결 요소, 구동륜을 구비하고,
   세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 상기 마찰 체결 요소에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 상기 엔진을 정지하고 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행하는 세일링 스톱 제어부를 구비하는 차량에 있어서,
   상기 세일링 스톱 제어부는, 상기 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행 중 세일링 빠져나감 조건이 성립되면, 상기 엔진을 재시동하고,
   상기 세일링 빠져나감 조건이 브레이크 답입 조작인 경우, 상기 엔진의 재시동 후, 상기 변속기의 목표 변속비를, 통상 시의 코스트 변속비보다도 작은 변속비이며, 엔진 배기 성능을 만족하는 최하이 변속비로 설정하는 변속 제어를 행하고,
   상기 변속기의 변속 제어 종료 후, 상기 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 상기 마찰 체결 요소를 재체결하는 처리를 행하는
   것을 특징으로 하는 차량의 세일링 스톱 제어 장치.

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