CN108430850B - 车辆的滑行停止控制方法及控制装置 - Google Patents

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Abstract

在从离开滑行条件成立的恢复时，降低发动机排气的恶化，同时缩短直至初期加减速度出现为止的滞后时间。具备串联配置于发动机(1)和驱动轮(7)之间的变速机构(20)及前进离合器(Fwd/C)。基于进入滑行条件的成立，进行切断前进离合器(Fwd/C)的动力传递，且停止发动机(1)而惯性行驶的滑行停止控制。在该发动机车中，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，在离开滑行条件成立时，再起动发动机(1)。在发动机(1)再起动后，进行将变速机构(20)的变速比设为比通常时的滑行变速比小的变速比的变速控制。在变速机构(20)的变速控制结束后，如果判定为前进离合器(Fwd/C)的输入输出转速为同步转速，则再联接前进离合器(Fwd/C)。

Description

车辆的滑行停止控制方法及控制装置
技术领域
本发明涉及一种切断从发动机向驱动轮的动力传递，且停止发动机而进行惯性行驶的车辆的滑行停止控制方法及控制装置。
背景技术
目前，已知有一种发动机的自动起动停止装置，在仅请求车辆行驶中的微小扭矩的减速时，自动停止发动机，且将起步离合器设为切断状态，通过滑行停止控制进行惯性行驶(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开平7－266932号公报
发明所要解决的问题
但是，在现有装置中，在从停止了发动机的惯性行驶开始再起动发动机而恢复的场景中，为了缓和前进离合器联接时的冲击而进行旋转同步。在该旋转同步时，为了将响应的恶化抑制在最低限度而发动机以全开扭矩进行旋转同步，但存在发动机排气恶化这样的问题。
发明内容
本发明着眼于上述问题，其目的在于，提供一种车辆的滑行停止控制方法及控制装置，在从离开滑行条件成立的恢复时，降低发动机排气的恶化，同时缩短直至初期加减速度出现为止的滞后时间。
用于解决问题的技术方案
为了实现上述目的，本发明具备串联配置于发动机与驱动轮之间的变速器及摩擦联接元件，基于进入滑行条件的成立，进行切断摩擦联接元件的动力传递，且停止发动机而惯性行驶的滑行停止控制。
在该车辆中，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，在离开滑行条件成立时，再起动发动机。
在离开滑行条件为制动器踏入操作的情况下，在发动机再起动后，进行将变速器的变速比设为比通常时的滑行变速比小的变速比、即满足发动机排气性能的最高挡变速比的变速控制。
在变速器的变速控制结束后，如果判定为摩擦联接元件的输入输出转速为同步转速，则再联接摩擦联接元件。
发明效果
因此，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，当基于制动器踏入操作的离开滑行条件成立，再起动发动机时，在摩擦联接元件旋转同步之前，进行将变速器的变速比设为比通常时的滑行变速比小的变速比、即满足发动机排气性能的最高挡变速比的变速控制。
即，设为比滑行变速比小的变速比的升挡方向的变速是在将变速器输出转速设为一定的情况下使变速器输入转速降低的变速。因此，就配置于变速器的输入侧的发动机而言，在发动机转速上升至比滑行变速比的情况低的转速的时刻，判定为摩擦联接元件的输入输出转速为同步转速。因此，由于利用离开滑行条件的成立而再起动的发动机的吸入空气量减少，从而发动机排气恶化(HC的排出量)降低。而且，因为摩擦联接元件到达同步转速的发动机转速成为比滑行变速比的情况低的转速，所以摩擦联接元件的再联接时刻提前，缩短直至初期加减速度出现为止的滞后时间(响应)。
其结果，在从离开滑行条件成立的恢复时，能够降低发动机排气的恶化，同时，能够缩短直至初期加减速度出现为止的滞后时间。而且，在基于制动器踏入操作的离开滑行条件成立的情况下，能够满足降低发动机排气量的发动机排气性能。
附图说明
图1是表示搭载有应用了实施例1的滑行停止控制方法及控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车的整体构成图；
图2是表示应用了实施例1的滑行停止控制方法及控制装置的带副变速器的无级变速器的控制系统构成的块图；
图3是表示存储于实施例1的变速器控制器的存储装置的变速图的一例的变速图；
图4是表示由实施例1的综合控制器执行的滑行停止控制处理的流程的流程图；
图5是表示在基于离开滑行条件成立的发动机再起动后的变速控制中设为目标变速比的区域的变速图；
图6是表示在基于加速器踏入条件成立的发动机再起动后的变速控制中根据加速器踏入速度及车速决定目标变速比(加速器对应变速比)的加速器对应变速比决定图的一例的图；
图7是表示在比较例中从离开滑行条件成立至前进离合器再联接为止的变速器输出转速Nout(＝车速VSP)、初级转速Npri、次级转速Nsec、发动机转速Ne的各特性的时间图；
图8是表示在实施例1中从离开滑行条件成立至前进离合器再联接为止的变速器输出转速Nout(＝车速VSP)、初级转速Npri、次级转速Nsec、发动机转速Ne的各特性的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置的最佳方式。
实施例1
首先，说明构成。
实施例1的滑行停止控制方法及控制装置适用于搭载有带副变速器的无级变速器的发动机车。以下，将实施例1中的发动机车的滑行停止控制装置的构成分为“整体系统构成”、“基于变速图的变速控制构成”、“滑行停止控制处理构成”进行说明。
[整体系统构成]
图1表示搭载有应用了实施例1的滑行停止控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车的整体构成，图2表示控制系统构成。以下，基于图1及图2说明整体系统构成。
此外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得的值。另外，“最低挡(Low)变速比”是指该变速机构的最大变速比，“最高挡(High)变速比”是指该变速机构的最小变速比。
图1所示的发动机车具备具有发动机起动用的起动电机15的发动机1作为行驶驱动源。发动机1的输出旋转经由具有锁止离合器9的液力变矩器2、减速齿轮副3、带副变速器的无级变速器4(以下称作“自动变速器4”)、末端传动齿轮副5、最终减速装置6传递到驱动轮7。在末端传动齿轮副5设置有在停车时将自动变速器4的输出轴机械地不能旋转地锁定的停车机构8。作为油压源，具备通过发动机1的动力驱动的机械油泵10。而且，设置有对来自机械油泵10的喷出压进行调压并向自动变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12、综合控制器13、发动机控制器14。以下，对各构成进行说明。
自动变速器4具备带式无级变速机构(以下称作“变速机构20”)和相对于变速机构20串联设置的副变速机构30。在此，“串联设置”是指在动力传递路径中将变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30可以如该例那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速机构或动力传递机构(例如齿轮组)连接。
变速机构20为具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备固定圆锥板、相对于该固定圆锥板以使滑轮面对置的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设置于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板沿轴向位移的初级油压缸23a和次级油压缸23b。如果调整向初级油压缸23a和次级油压缸23b供给的油压，则V型槽的宽度变化，V型带23和各带轮21、22的接触半径变化，从而变速机构20的变速比无级地变化。
副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备将两个行星齿轮的行星齿轮架连结的拉维娜型行星齿轮机构31、与构成拉维娜型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低挡制动器32、高挡离合器33、倒挡制动器34)。
副变速机构30的变速级在调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压且变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时被变更。例如，如果联接低挡制动器32，释放高挡离合器33和倒挡制动器34，则副变速机构30的变速级成为前进1速级(以下称作“低速模式”)。如果联接高挡离合器33，释放低挡制动器32和倒挡制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比比1速小的前进2速级(以下称作“高速模式”)。另外，如果联接倒挡制动器34，释放低挡制动器32和高挡离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退级。此外，如果将副变速机构30的低挡制动器32、高挡离合器33、倒挡制动器34全部释放，则向驱动轮7的驱动力传递路径被切断。此外，以下，将低挡制动器32和高挡离合器33称作“前进离合器Fwd/C”。
如图2所示，变速器控制器12通过由CPU121、RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的总线125构成。该变速器控制器12控制变速机构20的变速比，并且，通过变换副变速机构30的多个摩擦联接元件(低挡制动器32、高挡离合器33、倒挡制动器34)而实现规定的变速级。
向输入接口123输入：检测加速踏板的踏入开度(以下称作“加速器开度APO”)的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速机构20的输入转速(＝初级带轮21的转速、以下称作“初级转速Npri”)的初级转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下称作“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测自动变速器4的管路压(以下称作“管路压PL”)的管路压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的挡位开关(断路开关)45的输出信号、检测制动器状态的制动器开关46的输出信号等。进而输入检测CVT油温的CVT油温传感器48的输出信号、检测变速机构20的输出转速(＝次级带轮22的转速、以下称作“次级转速Nsec”)的转速传感器49的输出信号。此外，车速VSP与自动变速器4的输出转速Nout相同。
在存储装置122中存储有自动变速器4的变速控制程序和该变速控制程序中使用的变速图(图3)。CPU121读出并执行存储于存储装置122的变速控制程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号，且将所生成的变速控制信号经由输出接口124输出到油压控制回路11。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当存储于存储装置122。
油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径。详情后述。
综合控制器13以适当确保变速器控制器12进行的变速器控制或发动机控制器14进行的发动机控制等的方式进行多个车载控制器的综合管理。该综合控制器13经由CAN通信线25与变速器控制器12或发动机控制器14等车载控制器可进行信息交换地连接。而且，在惯性行驶中进行停止发动机1的滑行(sailing)停止控制等。
发动机控制器14进行基于对发动机1的燃料切断的发动机停止控制、使用起动电机15起动发动机1的发动机起动控制等。向该发动机控制器14输入检测发动机1的转速(以下称作“发动机转速Ne”)的发动机转速传感器47的输出信号等。
[基于变速图的变速控制构成]
图3表示存储于变速器控制器的存储装置的变速图的一例。以下，基于图3说明基于变速图的变速控制构成。
自动变速器4的动作点在图3所示的变速图上基于车速VSP和初级转速Npri决定。连结自动变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度表示自动变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘上副变速机构30的变速比subRatio所得的整体的变速比、以下称作“贯穿变速比Ratio”)。
在该变速图上，与现有的带式无级变速器的变速图相同，对每一加速器开度APO设定变速线，自动变速器4的变速根据按照加速器开度APO选择的变速线进行。此外，图3中，为了简单，仅示出全负荷线F/L(加速器开度APO＝8/8时的变速线)、局部负荷线P/L(加速器开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线C/L(加速器开度APO＝0时的变速线)。
在自动变速器4为低速模式时，自动变速器4能够在将变速机构20的变速比vRatio设为最大而得到的低速模式最低挡线LL/L和将变速机构20的变速比vRatio设为最小而得到的低速模式最高挡线LH/L之间进行变速。此时，自动变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在自动变速器4为高速模式时，自动变速器4能够在将变速机构20的变速比vRatio设为最大而得到的高速模式最低挡线HL/L和将变速机构20的变速比vRatio设为最小而得到的高速模式最高挡线HH/L之间进行变速。此时，自动变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。
副变速机构30的各变速级的变速比被设定为，与低速模式最高挡线LH/L对应的变速比(低速模式最高挡变速比)比与高速模式最低挡线HL/L对应的变速比(高速模式最低挡变速比)小。由此，在低速模式下可采用的自动变速器4的贯穿变速比Ratio的范围即低速模式比例范围LRE和在高速模式下可采用的自动变速器4的贯穿变速比Ratio的范围即高速模式比例范围HRE部分地重复。在自动变速器4的动作点处于被高速模式最低挡线HL/L和低速模式最高挡线LH/L夹持的B区域(重复区域)时，自动变速器4也可以选择低速模式、高速模式中的任一模式。
变速器控制器12参照该变速图设定与车速VSP及加速器开度APO(车辆的运转状态)对应的贯穿变速比Ratio，作为到达贯穿变速比DRatio。该到达贯穿变速比DRatio是在该运转状态下贯穿变速比Ratio最终应到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于使贯穿变速比Ratio以所希望的响应特性追随到达贯穿变速比DRatio的过渡的目标值即目标贯穿变速比tRatio，且以贯穿变速比Ratio与目标贯穿变速比tRatio一致的方式控制变速机构20及副变速机构30。
在变速图上，以大致重叠于低速模式最高挡线LH/L上的方式设定进行副变速机构30的升挡变速的模式切换升挡变速线MU/L(副变速机构30的1→2升挡变速线)。与模式切换升挡变速线MU/L对应的贯穿变速比Ratio与低速模式最高挡线LH/L(低速模式最高挡变速比)大致相等。另外，在变速图上上，以大致重叠于高速模式最低挡线HL/L上的方式设定进行副变速机构30的降挡变速的模式切换降挡变速线MD/L(副变速机构30的2→1降挡变速线)。与模式切换降挡变速线MD/L对应的贯穿变速比Ratio与高速模式最低挡变速比(高速模式最低挡线HL/L)大致相等。
而且，在自动变速器4的动作点横切模式切换升挡变速线MU/L或模式切换降挡变速线MD/L的情况，即，自动变速器4的目标贯穿变速比tRatio跨过模式切换变速比mRatio变化的情况或与模式切换变速比mRatio一致的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且，进行以使变速机构20的变速比vRatio向与副变速机构30的变速比subRatio变化的方向相反的方向变化的方式使两个变速协调的“协调控制”。
在“协调控制”中，在自动变速器4的目标贯穿变速比tRatio从B区域侧朝向C区域侧横切模式切换升挡变速线MU/L时、或从B区域侧起与模式切换升挡变速线MU/L一致的情况下，变速器控制器12作出1→2升挡变速判定，将副变速机构30的变速级从1速变更为2速，并且，使变速机构20的变速比vRatio从最高挡变速比向低挡变速比变化。相反地，在自动变速器4的目标贯穿变速比tRatio从B区域侧朝向A区域侧横切模式切换降挡变速线MD/L时、或从B区域侧起与模式切换降挡变速线MD/L一致的情况下，变速器控制器12作出2→1降挡变速判定，将副变速机构30的变速级从2速变更为1速，并且，使变速机构20的变速比vRatio从最低挡变速比向高挡变速比侧变化。
在模式切换升挡变速时或模式切换降挡变速时，进行使变速机构20的变速比vRatio变化的“协调控制”的理由是由于能够抑制伴随因自动变速器4的贯穿变速比Ratio的级差而产生的输入转速的变化而产生的驾驶者的不适感，并且能够缓和副变速机构30的变速冲击。
[滑行(sailing)停止控制处理构成]
图4表示由实施例1的综合控制器13执行的滑行停止控制处理构成的流程(滑行停止控制部)。以下，说明表示滑行停止控制处理构成的图4的各步骤。
在步骤S1中，释放前进离合器Fwd/C(低挡制动器32及高挡离合器33)，判断是否为在基于停止了发动机1的滑行停止控制的惯性行驶中。在是(滑行中)的情况下，进入步骤S2，在否(不在滑行中)的情况下，重复步骤S1的判断。
在步骤S2中，接着在步骤S1中的判定为在滑行中的判断，判断作为离开滑行条件之一的加速器踏入条件(加速器接通条件)是否成立。在是(加速器接通条件成立)的情况下，进入步骤S3，在否(加速器接通条件不成立)的情况下，进入步骤S6。
在此，“加速器接通条件”通过来自加速器开度传感器41的传感器信号或怠速开关信号进行判断。
在步骤S3中，接着在步骤S2中的判断为加速器接通条件成立的判断，开始利用起动电机15再起动停止状态的发动机1的发动机再起动，进入步骤S4。
在步骤S4中，接着在步骤S3中的发动机再起动，计算出加速器踏入速度ACCSPEED，进入步骤S5。
在此，“加速器踏入速度ACCSPEED”通过基于以规定周期输入的来自加速器开度传感器41的传感器值求取相对于一定时间的加速器开度变化量的时间微分运算而求得。
在步骤S5中，接着在步骤S4中的加速器踏入速度ACCSPEED的计算，基于加速器踏入速度ACCSPEED决定加速器对应变速比ACCRATIO，将目标变速比TRATIO设定为所决定的加速器对应变速比ACCRATIO，进入步骤S9。
在此，基于离开滑行条件的成立的发动机再起动后的目标变速比TRATIO是为了进行设为比通常时的滑行变速比小的变速比的变速机构20的变速控制而设定的。即，如图5的阴影区域所示，是为了在使初级转速Npri比惯性行驶中的滑行转速(虚线特性)低的低(Lo)～高(Hi)区域内设定同步目标发动机转速。此外，在车速VSP相同时，如果使初级转速Npri比滑行转速低，则成为比滑行变速比小的变速比。
而且，在进行变速机构20的变速控制时，在离开滑行条件为加速器踏入操作的情况下，基于动力性能来设定目标变速比TRATIO(＝加速器对应变速比ACCRATIO)。具体而言，如图6所示，就加速器对应变速比ACCRATIO而言，由于加速器踏入速度ACCSPEED越高则动力性能请求越高，从而向低挡变速比侧变化，由于车速VSP越高则动力性能请求越低，从而向高挡变速比侧变化。
在步骤S6中，接着在步骤S2在的判断为加速器接通条件不成立的判断，判断作为离开滑行条件的另一个的制动器踏入条件(制动器接通条件)是否成立。在是(制动器接通条件成立)的情况下，进入步骤S7，在否(制动器接通条件不成立)的情况下，返回步骤S1。
在此，“制动器接通条件”通过来自制动器开关46的开关信号进行判断。
在步骤S7中，接着在步骤S6中的判断为制动器接通条件成立的判断，开始利用起动电机15再起动停止状态的发动机1的发动机再起动，进入步骤S8。
在步骤S8中，接着在步骤S7中的发动机再起动，决定制动器对应变速比BRKRATIO，将目标变速比TRATIO设定为所决定的制动器对应变速比BRKRATIO，进入步骤S9。
在此，基于离开滑行条件的成立的发动机再起动后的目标变速比TRATIO与加速器接通条件的成立的情况相同，是为了进行设为比通常时的滑行变速比小的变速比的变速机构20的变速控制而设定的。即，是为了在图5的阴影区域设定同步目标发动机转速。
而且，在进行变速机构20的变速控制时，在离开滑行条件为制动器踏入操作的情况下，基于发动机排气性能来设定目标变速比TRATIO(＝制动器对应变速比BRKRATIO)。具体而言，设定为变速机构20的最高挡变速比。或者，设定为与图6所示的加速器踏入速度ACCSPEED为零时的车速VSP对应的最高挡变速比。
在步骤S9中，接着在步骤S5或步骤S8中的目标变速比TRATIO的设定、或在步骤S10中为实际变速比≠TRATIO的判断，进行在控制开始使作为滑行变速比的变速机构20的实际变速比与目标变速比TRATIO一致的变速控制，进入步骤S10。
在步骤S10中，接着在步骤S9中的变速控制，判断变速机构20的实际变速比是否与目标变速比TRATIO一致。在是(实际变速比＝TRATIO)的情况下，进入步骤S11，在否(实际变速比≠TRATIO)的情况下，返回步骤S9。
在此，“实际变速比”根据来自检测变速机构20的输入转速的初级转速传感器42的初级转速Npri和来自检测变速机构20的输出转速的次级转速传感器49的次级转速Nsec求得。
在步骤S11中，接着在步骤S10中为实际变速比＝TRATIO的判断、或在步骤S11中为Nsec≠Nout的判断，判断是作为前进离合器Fwd/C的输入转速即次级转速Nsec与前进离合器Fwd/C的输出转速Nout(＝车速VSP)是否为旋转同步状态。在是(Nsec＝Nout)的情况下，进入步骤S12，在否(Nsec≠Nout)的情况下，重复步骤S11的判断。
在此，变速机构20的次级转速Nsec的信息通过次级转速传感器49取得，自动变速器4的输出转速Nout的信息通过车速传感器43取得。而且，在旋转同步控制中，通过使再起动的发动机1的转速上升，使变速机构20的次级转速Nsec上升，使其接近输出转速Nout。此外，在步骤S11中，也可以使用同步判定阈值，在成为Nout－Nsec≤同步判定阈值时判断为是。
在步骤S12中，接着在步骤S11中为Nsec＝Nout(旋转同步状态)的判断，将作为释放状态的前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)再联接，并进入返回。
接着，说明作用。
将实施例1的发动机车的滑行停止控制装置的作用分为“滑行停止控制处理作用”、“滑行停止控制作用”、“滑行停止控制方法的特征作用”进行说明。
[滑行停止控制处理作用]
基于图4的流程图说明实施例1的滑行停止控制处理作用。
在基于滑行停止控制的惯性行驶中，进行加速器踏入操作时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S9→步骤S10。在步骤S3中，停止状态的发动机1利用起动电机15再起动。在步骤S4中，计算出加速器踏入速度ACCSPEED。在步骤S5中，基于加速器踏入速度ACCSPEED决定加速器对应变速比ACCRATIO，将目标变速比TRATIO设定为所决定的加速器对应变速比ACCRATIO。而且，在步骤S10中判断为实际变速比≠TRATIO的期间，在步骤S9中进行在控制开始时使作为滑行变速比的变速机构20的实际变速比与目标变速比TRATIO(＝加速器对应变速比ACCRATIO)一致的变速控制。
之后，在步骤S10中判断为实际变速比＝TRATIO时，从步骤S10进入步骤S11，在步骤S11中，判断是否作为前进离合器Fwd/C的输入转速即次级转速Nsec是否与前进离合器Fwd/C的输出转速Nout(＝车速VSP)为旋转同步状态。然后，在步骤S11中判断为Nsec＝Nout时，进入步骤S12，在步骤S12中，使作为释放状态的前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)再联接。
另一方面，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，进行制动器踏入操作时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10。在步骤S7中，停止状态的发动机1通过起动电机15再起动。在步骤S8中，决定制动器对应变速比BRKRATIO，将目标变速比TRATIO设定为所决定的制动器对应变速比BRKRATIO。而且，在步骤S10中判断为实际变速比≠TRATIO的期间，在步骤S9中进行在控制开始时使作为滑行变速比的变速机构20的实际变速比与目标变速比TRATIO(＝制动器对应变速比BRKRATIO)一致的变速控制。
之后，在步骤S10中判断为实际变速比＝TRATIO时，从步骤S10进入步骤S11，在步骤S11中，判断是作为前进离合器Fwd/C的输入转速即次级转速Nsec与前进离合器Fwd/C的输出转速Nout(＝车速VSP)是否为旋转同步状态。而且，在步骤S11中判断为Nsec＝Nout时，进入步骤S12，在步骤S12中，使作为释放状态的前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡离合器33)再联接。
这样，如果离开滑行条件成立，则在发动机再起动后，进行将变速机构20向升挡方向变速的变速控制，之后，进行经过旋转同步控制而再联接前进离合器Fwd/C的处理。此时，在基于离开滑行条件中的加速器踏入操作条件成立的情况和基于制动器踏入操作条件的成立的情况下，使向升挡方向变速的变速控制下的目标变速比TRATIO的设定不同。即，在基于加速器踏入操作条件的成立的情况下，将目标变速比TRATIO设为满足动力性能的加速器对应变速比ACCRATIO，在基于制动器踏入操作条件的成立的情况下，将目标变速比TRATIO设为满足发动机排气性能的制动器对应变速比BRKRATIO。
[滑行停止控制作用]
滑行停止控制的目的与行驶中车速域无关，在加速器离脚操作时释放传递来自CVT(动力传递机构)的发动机1的动力的前进离合器Fwd/C。由此，将发动机1和驱动轮7分离，防止发动机制动器进行的减速，由此，加速器离脚操作时的空走距离变长，其结果燃耗率提高。进而，使发动机1停止，也节约用于维持空转的燃料。
但是，在从停止了发动机1的惯性行驶再起动发动机1而恢复的场景中，为了缓和前进离合器Fwd/C联接时的冲击而进行旋转同步。在该旋转同步时，为了将响应的恶化抑制到最低限度，发动机1以全开扭矩进行旋转同步，但通过使发动机1以全开扭矩上升到高转速，发动机排气恶化。
对于在实现上述滑行停止控制的目的的同时，在从离开滑行条件成立的恢复时降低发动机排气的恶化，同时缩短直至开始初期加减速度为止的之后时间的实施例1的滑行停止控制作用，基于图7及图8所示的时间图，对比比较例(无变速控制)和实施例1(有变速控制)进行说明。
此外，在图7及图8中，时刻t1是离开滑行条件成立时刻，时刻t2是实施例1的变速结束时刻，时刻t3是实施例1的前进离合器再联接开始时刻，时刻t4是比较例的前进离合器再联接开始时刻。
在比较例的情况下，如图7所示的输出转速Nout和初级转速Npri的特性所表明，在时刻t1～时刻t4的期间，变速机构一直固定在滑行变速比。因此，成为离开滑行条件成立的时刻t1，当再起动发动机时，发动机转速Ne上升，伴随发动机转速Ne的上升，次级转速Nsec根据变速机构的滑行变速比而上升。而且，当成为次级转速Nsec与输出转速Nout一致的时刻t4时，再联接比较例的前进离合器。
与之相对，在实施例1的情况下，在时刻t1当进入滑行条件成立时，开始发动机再起动，且开始升挡方向的变速控制。而且，在时刻t2当通过发动机转速的上升且利用确保泵喷出油而结束变速控制时，则初级转速Npri降低。因此，从时刻t2起，根据发动机转速Ne的上升和变速机构20的变速比(比滑行变速比高的高挡变速比)，次级转速Nsec上升。而且，当成为次级转速Nsec与输出转速Nout一致的时刻t3时，与比较例相比，发动机转速Ne的到达点变低，实施例1的前进离合器Fwd/C被再联接。
这样，就实施例1的从离开滑行条件成立时刻t1至前进离合器的再联接开始时刻t3的滞后时间ΔT2(＜ΔT1)而言，与基于比滑行变速比高的高挡变速比的低的初级转速Npri相对应，只要发动机转速Ne上升至比比较例低的转速域的同步目标发动机转速即可，故而缩短(滞后小)。与之相对，在比较例的情况下，就从离开滑行条件成立时刻t1至前进离合器的再联接开始时刻t4为止的滞后时间ΔT1而言，与基于滑行变速比的高的初级转速Npri相对应，等待发动机转速Ne上升至到达高的转速，故而延长(滞后大)。其结果，在实施例1的情况下，从离开滑行条件成立至前进离合器Fwd/C的再联接开始为止的滞后时间与比较例相比，缩短(ΔT1－ΔT2)。
[滑行停止控制方法的特征作用]
在实施例1中，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，离开滑行条件成立，再起动发动机1时，在前进离合器Fwd/C的旋转同步之前，进行将变速机构20的变速比设为比通常时的滑行变速比小的变速比的变速控制。
即，设为比滑行变速比小的变速比的升挡方向的变速是在将次级转速Nsec(车速VSP)设为一定的情况下，使初级转速Npri降低的变速。因此，配置于变速机构20的输入侧的发动机1在发动机转速Ne上升至比滑行变速比的情况低的转速的时刻判定为前进离合器Fwd/C的输入输出转速为同步转速。因此，通过因离开滑行条件的成立而再起动的发动机1的吸入空气量减少，降低发动机排气恶化(HC的排出量)。而且，前进离合器Fwd/C到达同步转速的发动机转速Ne成为比滑行变速比的情况低的转速，因此，前进离合器Fwd/C的再联接时刻提前，直至初期加减速度出现为止的滞后时间(响应)缩短。
其结果，在从离开滑行条件成立的恢复时，降低发动机排气的恶化，同时，缩短直至初期加减速度出现为止的滞后时间。此外，在通过加速器接通操作而离开滑行条件成立的情况下，缩短直至初期加速度出现为止的滞后时间，在通过制动器接通操作而离开滑行条件成立的情况下，缩短直至初期减速度出现的滞后时间。
在实施例1中，在发动机1再起动后进行变速机构20的变速控制时，将目标变速比TRATIO设定为满足动力性能的最高的变速比。
例如，如果将目标变速比TRATIO设为最高挡变速比，则能够提高发动机排气的恶化的降低效果。但是，如果将目标变速比TRATIO设为最高挡变速比，则有时不能应对基于加速器踏入操作的动力性能请求。
因此，通过设定为满足动力性能的最高的变速比，满足动力性能，同时，降低排气恶化和响应恶化。
在实施例1中，在发动机的再起动后进行变速机构20的变速控制时，在离开滑行条件为加速器踏入操作时，基于动力性能设定目标变速比TRATIO。在制动器踏入操作时，基于发动机排气性能设定目标变速比TRATIO。
即，在加速器踏入操作时，虽然有动力性能请求，但在制动器踏入操作时，之后过渡到车辆减速，所以没有动力性能请求。
因此，通过根据动力性能请求的有无来改变目标变速比TRATIO，实现加速器踏入操作时的动力性能请求的实现和制动器踏入操作时的发动机排气恶化的降低这两者兼得。
在实施例1中，在离开滑行条件为加速器踏入操作的情况下，加速器踏入速度ACCSPEED越高，越使目标变速比TRATIO向低档变速比侧变化。
即，在存在相同加速器踏入操作的情况下，如果加速器踏入速度ACCSPEED低，则驾驶员的动力性能请求减低，如果加速器踏入速度ACCSPEED高，则驾驶员的动力性能请求高。另外，变速机构20的变速比越在低挡变速比侧，动力性能越高。
因此，加速器踏入速度ACCSPEED越高，越将目标变速比TRATIO向低挡变速比侧变化，由此，在将发动机排气的恶化抑制到最小程度的同时，应对驾驶员的动力性能请求。
接着，说明效果。
在实施例1的发动机车的滑行停止控制方法及控制装置中，得到下述列举的效果。
(1)具备串联配置于发动机1与驱动轮7之间的变速器(变速机构20)及摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)。
基于进入滑行条件的成立，进行切断基于摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的动力传递且停止发动机1而惯性行驶的滑行停止控制。
在该车辆(发动机车)中，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，当离开滑行条件成立时，再起动发动机1。
在发动机1再起动后，进行将变速器(变速机构20)的变速比设为比通常时的滑行变速比小的变速比的变速控制。
在变速器(变速机构20)的变速控制结束后，如果判定为摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的输入输出转速为同步转速，则再联接摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)(图4)。
因此，能够提供车辆(发动机车)的滑行停止控制方法，其在从离开滑行条件成立的恢复时，降低发动机排气的恶化，同时，缩短直至初期加减速度出现为止的滞后时间。
(2)在发动机1再起动后进行变速器(变速机构20)的变速控制时，将目标变速比TRATIO设定为满足动力性能的最高的变速比(图5)。
因此，在(1)的效果的基础上，通过设定为满足动力性能的最高的变速比，能够在满足动力性能，同时，能够降低排气恶化和响应恶化。
(3)在发动机再起动后进行变速器(变速机构20)的变速控制时，在离开滑行条件为加速器踏入操作时，基于动力性能设定目标变速比TRATIO(图4的S5)。在制动器踏入操作时，基于发动机排气性能设定目标变速比TRATIO(图4的S8)。
因此，在(1)或(2)的效果的基础上，通过根据动力性能请求的有无改变目标变速比TRATIO，由此，能够实现加速器踏入操作时的动力性能请求的实现和制动器踏入操作时的发动机排气恶化的降低这两者的兼得。
(4)在离开滑行条件为加速器踏入操作的情况下，加速器踏入速度ACCSPEED越高，越将目标变速比TRATIO向低挡变速比侧变化(图6)。
因此，在(3)的效果的基础上，通过加速器踏入速度ACCSPEED越高，越将目标变速比TRATIO向挡低变速比侧变化，能够在将发动机排气的恶化抑制到最小程度，同时，能够应对驾驶员的动力性能请求。
(5)具备发动机1、变速器(变速机构20)、摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)、驱动轮7。
具备滑行停止控制部(综合控制器13)，其基于进入滑行条件的成立，进行切断摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的动力传递且停止发动机1而惯性行驶的滑行停止控制。
在该车辆(发动机车)中，滑行停止控制部(综合控制器13)在基于滑行停止控制的惯性行驶中，当离开滑行条件成立时，再起动发动机1。
在发动机1再起动后，进行将变速器(变速机构20)的变速比设为比通常时的滑行变速比小的变速比的变速控制。
在变速器(变速机构20)的变速控制结束后，如果判定为摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的输入输出转速为同步转速，则进行再联接摩擦联接元件(前进离合器Fwd/C)的处理(图4)。
因此，能够提供一种车辆(发动机车)的滑行停止控制装置，其在从离开滑行条件成立的恢复时，降低发动机排气的恶化，同时，缩短直至初期加减速度出现为止的滞后时间。
以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置，但具体的构成不限于该实施例1，只要不脱离本申请请求范围的各权项的发明的宗旨，则容许设计的变更或追加等。
在实施例1中，示出了使用在作为变速器的变速机构20的下游侧配置的前进离合器Fwd/C作为摩擦联接元件的例子。但是，也可以是使用在作为变速器的变速机构的上游侧配置的前进离合器作为摩擦联接元件的例子。
在实施例1中，示出了将本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置适用于搭载有带副变速器的无级变速器的发动机车的例子。但是，本发明的滑行停止控制方法及控制装置也可以适用于搭载有无级变速器的发动机车或搭载有有级变速器的发动机车等。总之，只要是具备发动机、驱动轮、变速器以及摩擦联接元件，且进行滑行停止控制的车辆都可以应用。
关联申请的相互参照
本申请基于2016年1月25日在日本国特许厅申请的特愿2016－011346主张优先权，其全部公开内容在本说明书中通过参照而被编入。

Claims (4)

1.一种车辆的滑行停止控制方法，该车辆具备串联配置于发动机与驱动轮之间的变速器及摩擦联接元件，
基于进入滑行条件的成立，进行切断所述摩擦联接元件的动力传递且停止所述发动机而惯性行驶的滑行停止控制，其特征在于，
在基于所述滑行停止控制的惯性行驶中，在离开滑行条件成立时，再起动所述发动机，
在所述离开滑行条件为制动器踏入操作的情况下，在所述发动机再起动后，进行将所述变速器的变速比设为比基于所述滑行停止控制的惯性行驶的变速比小的变速比、即满足发动机排气性能的最高挡变速比的变速控制，
在所述变速器的变速控制结束后，如果判定为所述摩擦联接元件的输入输出转速为同步转速，则再联接所述摩擦联接元件。
2.如权利要求1所述的车辆的滑行停止控制方法，其特征在于，
在所述发动机再起动后进行所述变速器的变速控制时，在离开滑行条件为加速器踏入操作时，基于动力性能设定目标变速比。
3.如权利要求2所述的车辆的滑行停止控制方法，其特征在于，
在所述离开滑行条件为加速器踏入操作的情况下，将所述变速器的目标变速比设定为比基于所述滑行停止控制的惯性行驶的变速比小的变速比，加速器踏入速度越高，越使目标变速比向低挡变速比侧变化。
4.一种车辆的滑行停止控制装置，该车辆具备发动机、变速器、摩擦联接元件、驱动轮，
并具备滑行停止控制部，该滑行停止控制部基于进入滑行条件的成立，进行切断所述摩擦联接元件的动力传递且停止所述发动机而惯性行驶的滑行停止控制，其特征在于，
所述滑行停止控制部在基于所述滑行停止控制的惯性行驶中，在离开滑行条件成立时，再起动所述发动机，
在所述离开滑行条件为制动器踏入操作的情况下，在所述发动机再起动后，进行将所述变速器的变速比设为比基于所述滑行停止控制的惯性行驶的变速比小的变速比、即满足发动机排气性能的最高挡变速比的变速控制，
在所述变速器的变速控制结束后，如果判定为所述摩擦联接元件的输入输出转速为同步转速，则进行再联接所述摩擦联接元件的处理。
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