JP2002180873A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JP2002180873A JP2002180873A JP2000375823A JP2000375823A JP2002180873A JP 2002180873 A JP2002180873 A JP 2002180873A JP 2000375823 A JP2000375823 A JP 2000375823A JP 2000375823 A JP2000375823 A JP 2000375823A JP 2002180873 A JP2002180873 A JP 2002180873A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセル全開時の排気性能及び燃費性能の低
下を抑制する。 【解決手段】 運転状態に応じてエンジン１の出力を制
御するエンジン制御コントロールユニット３と、エンジ
ン１に連結された無段変速機２の実変速比を、運転状態
に応じて決定した目標変速比に一致するように制御する
変速制御コントロールユニット４とを備え、エンジン制
御コントロールユニット３は、実変速比ｉｒが目標変速
比ｉｔよりも、予め設定した値を超えてハイ側のときに
燃料噴射量の加速増量を行う。
下を抑制する。 【解決手段】 運転状態に応じてエンジン１の出力を制
御するエンジン制御コントロールユニット３と、エンジ
ン１に連結された無段変速機２の実変速比を、運転状態
に応じて決定した目標変速比に一致するように制御する
変速制御コントロールユニット４とを備え、エンジン制
御コントロールユニット３は、実変速比ｉｒが目標変速
比ｉｔよりも、予め設定した値を超えてハイ側のときに
燃料噴射量の加速増量を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と無段変
速機を備えた車両の、駆動力制御に関するものである。
速機を備えた車両の、駆動力制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、内燃機関を備えた車両では、
アクセル全開時に燃料噴射量の増量を行って空燃比をリ
ッチにすることで、全開時の出力を確保する加速時増量
補正制御が行われている。
アクセル全開時に燃料噴射量の増量を行って空燃比をリ
ッチにすることで、全開時の出力を確保する加速時増量
補正制御が行われている。
【０００３】これはアクセル全開＝運転者がより大きな
出力を要求しているとの判断に基づくものである。
出力を要求しているとの判断に基づくものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、原則としてアクセル全開時では常時燃料増量
補正が行われるので、アクセル全開の時間が長くなると
燃料増量期間も長くなってしまい、排気性能が悪化する
とともに、燃費性能も低下するという問題があった。
来例では、原則としてアクセル全開時では常時燃料増量
補正が行われるので、アクセル全開の時間が長くなると
燃料増量期間も長くなってしまい、排気性能が悪化する
とともに、燃費性能も低下するという問題があった。
【０００５】そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、アクセル全開時の排気性能及び燃費性能の
低下を抑制することを目的とする。
れたもので、アクセル全開時の排気性能及び燃費性能の
低下を抑制することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、運転状態
に応じてエンジンの出力を制御するエンジン制御手段
と、前記エンジンに連結された無段変速機の実変速比
を、運転状態に応じて決定した目標変速比に一致するよ
うに制御する変速制御手段とを備えた車両の駆動力制御
装置において、前記エンジン制御手段は、前記変速制御
手段の実変速比が目標変速比よりも、予め設定した値を
超えてハイ側のときに燃料噴射量の加速増量を行う加速
増量補正手段を備える。
に応じてエンジンの出力を制御するエンジン制御手段
と、前記エンジンに連結された無段変速機の実変速比
を、運転状態に応じて決定した目標変速比に一致するよ
うに制御する変速制御手段とを備えた車両の駆動力制御
装置において、前記エンジン制御手段は、前記変速制御
手段の実変速比が目標変速比よりも、予め設定した値を
超えてハイ側のときに燃料噴射量の加速増量を行う加速
増量補正手段を備える。
【０００７】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記加速増量補正手段は、目標変速比と実変速比
の偏差が大きいほど燃料噴射量の加速増量の値を増大さ
せる。
いて、前記加速増量補正手段は、目標変速比と実変速比
の偏差が大きいほど燃料噴射量の加速増量の値を増大さ
せる。
【０００８】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記加速増量補正手段は、目標変速比と実変速比
の比が大きいほど燃料噴射量の加速増量の値を増大させ
る。
いて、前記加速増量補正手段は、目標変速比と実変速比
の比が大きいほど燃料噴射量の加速増量の値を増大させ
る。
【０００９】また、第４の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記加速増量補正手
段は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
踏み込み量検出手段を有し、アクセルペダルの踏み込み
量が予め設定した値以下のときには、前記燃料噴射量の
加速増量補正を禁止する。
の発明のいずれかひとつにおいて、前記加速増量補正手
段は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
踏み込み量検出手段を有し、アクセルペダルの踏み込み
量が予め設定した値以下のときには、前記燃料噴射量の
加速増量補正を禁止する。
【００１０】また、第５の発明は、吸気通路に配設され
るとともにアクチュエータを介して駆動される電子制御
スロットルバルブを設けたエンジンと、運転状態に応じ
て前記電子制御スロットルバルブまたは燃料噴射量を制
御するエンジン制御手段と、前記エンジンに連結された
無段変速機の実変速比を、運転状態に応じて決定した目
標変速比に一致するように制御する変速制御手段とを備
えた車両の駆動力制御装置において、前記エンジン制御
手段は、前記変速制御手段の実変速比が目標変速比より
も、予め設定した値を超えてハイ側のときには、前記電
子制御スロットルバルブの開度を増大させるとともに、
電子制御スロットルバルブを全開にしても出力が不足す
る場合には燃料噴射量の加速増量を行う加速増量補正手
段を備える。
るとともにアクチュエータを介して駆動される電子制御
スロットルバルブを設けたエンジンと、運転状態に応じ
て前記電子制御スロットルバルブまたは燃料噴射量を制
御するエンジン制御手段と、前記エンジンに連結された
無段変速機の実変速比を、運転状態に応じて決定した目
標変速比に一致するように制御する変速制御手段とを備
えた車両の駆動力制御装置において、前記エンジン制御
手段は、前記変速制御手段の実変速比が目標変速比より
も、予め設定した値を超えてハイ側のときには、前記電
子制御スロットルバルブの開度を増大させるとともに、
電子制御スロットルバルブを全開にしても出力が不足す
る場合には燃料噴射量の加速増量を行う加速増量補正手
段を備える。
【００１１】また、第６の発明は、前記第１ないし第５
の発明のいずれかひとつにおいて、前記加速増量補正手
段は、エンジン制御で行われる燃料噴射量の増量補正の
うち、予め設定した増量補正値が前記加速増量値よりも
大きいときには、加速増量補正を禁止する。
の発明のいずれかひとつにおいて、前記加速増量補正手
段は、エンジン制御で行われる燃料噴射量の増量補正の
うち、予め設定した増量補正値が前記加速増量値よりも
大きいときには、加速増量補正を禁止する。
【００１２】また、第７の発明は、前記第１ないし第６
の発明のいずれかひとつにおいて、前記加速増量補正手
段は、無段変速機の実変速比が目標変速比と一致した後
には、前記加速増量を禁止する。
の発明のいずれかひとつにおいて、前記加速増量補正手
段は、無段変速機の実変速比が目標変速比と一致した後
には、前記加速増量を禁止する。
【００１３】また、第８の発明は、運転状態に応じてエ
ンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記エン
ジンに連結された無段変速機の入力軸回転数を、運転状
態に応じて決定した目標入力軸回転数と一致するように
制御する変速制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置
において、前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段
の目標入力軸回転数が、予め設定したエンジンの許容最
大回転数の近傍にある場合には、燃料噴射量の加速増量
を行う加速増量補正手段を備える。
ンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記エン
ジンに連結された無段変速機の入力軸回転数を、運転状
態に応じて決定した目標入力軸回転数と一致するように
制御する変速制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置
において、前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段
の目標入力軸回転数が、予め設定したエンジンの許容最
大回転数の近傍にある場合には、燃料噴射量の加速増量
を行う加速増量補正手段を備える。
【００１４】また、第９の発明は、前記第８の発明にお
いて、前記加速増量補正手段は、アクセルペダルの踏み
込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段を有し、
アクセルペダルの踏み込み量が予め設定した値を超えて
いても、前記目標入力軸回転数がエンジンの許容最大回
転数から所定値を超えて下回るときには、前記加速増量
を禁止する。
いて、前記加速増量補正手段は、アクセルペダルの踏み
込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段を有し、
アクセルペダルの踏み込み量が予め設定した値を超えて
いても、前記目標入力軸回転数がエンジンの許容最大回
転数から所定値を超えて下回るときには、前記加速増量
を禁止する。
【００１５】また、第１０の発明は、前記第１ないし第
９の発明のいずれかひとつにおいて、前記エンジン制御
手段は、燃料噴射量の加速増量値に応じて点火時期を制
御する。
９の発明のいずれかひとつにおいて、前記エンジン制御
手段は、燃料噴射量の加速増量値に応じて点火時期を制
御する。
【００１６】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、実変速比が
目標変速比よりも所定量以上ハイ側（小側）にある間に
加速増量を行うことで、実変速比が目標変速比に追従し
ている状態では、例えば、アクセルペダルが全開であっ
ても加速増量を行わないので、加速中の排気性能を向上
させることが可能となり、不要な加速増量を中止（禁
止）するので燃費性能の向上も可能となる。
目標変速比よりも所定量以上ハイ側（小側）にある間に
加速増量を行うことで、実変速比が目標変速比に追従し
ている状態では、例えば、アクセルペダルが全開であっ
ても加速増量を行わないので、加速中の排気性能を向上
させることが可能となり、不要な加速増量を中止（禁
止）するので燃費性能の向上も可能となる。
【００１７】また、第２または第３の発明は、目標変速
比と実変速比の比または偏差が大きい程、加速増量値を
増大することにより、前記従来例に比して、より適切に
運転者の出力増加要求に合った量の燃料増量を行うこと
ができる。
比と実変速比の比または偏差が大きい程、加速増量値を
増大することにより、前記従来例に比して、より適切に
運転者の出力増加要求に合った量の燃料増量を行うこと
ができる。
【００１８】また、第４の発明は、アクセルペダルの踏
み込み量が予め設定した値以下のときには、前記燃料噴
射量の加速増量補正を禁止するので、車両の駆動力が目
標の値に達していない状況であったとしても、アクセル
踏み込み量が所定値を超えていなければ、運転者はもと
もと高出力を望んでいるものではないと判断でき、した
がって、加速増量を禁止して、燃料増量を必要最小限に
とどめ、排気性能と燃費性能を向上させることができ
る。
み込み量が予め設定した値以下のときには、前記燃料噴
射量の加速増量補正を禁止するので、車両の駆動力が目
標の値に達していない状況であったとしても、アクセル
踏み込み量が所定値を超えていなければ、運転者はもと
もと高出力を望んでいるものではないと判断でき、した
がって、加速増量を禁止して、燃料増量を必要最小限に
とどめ、排気性能と燃費性能を向上させることができ
る。
【００１９】また、第５の発明は、加速中の車両の駆動
力が目標の値に達していない状況では、まず、電子制御
スロットルバルブの開度を増加させることによって出力
を増加させ、電子制御スロットルバルブのスロットル開
度では出力（駆動力）が不足する分についてのみ燃料噴
射量の加速増量を行うことで、燃料増量を必要最小限に
とどめ、排気性能及び燃費性能を向上させることができ
る。
力が目標の値に達していない状況では、まず、電子制御
スロットルバルブの開度を増加させることによって出力
を増加させ、電子制御スロットルバルブのスロットル開
度では出力（駆動力）が不足する分についてのみ燃料噴
射量の加速増量を行うことで、燃料増量を必要最小限に
とどめ、排気性能及び燃費性能を向上させることができ
る。
【００２０】また、第６の発明は、予め設定した増量補
正値が加速増量値よりも大きいときには、加速増量を禁
止して、他の要因（増量補正）によるより大きな燃料増
量を優先させることで、燃料増量が過大になることを防
止でき、排気性能及び燃費性能の悪化を防止できる。
正値が加速増量値よりも大きいときには、加速増量を禁
止して、他の要因（増量補正）によるより大きな燃料増
量を優先させることで、燃料増量が過大になることを防
止でき、排気性能及び燃費性能の悪化を防止できる。
【００２１】また、第７の発明は、無段変速機の変速比
に関する値（変速比または入力回転数）が目標値に一致
した後には、アクセル全開時であっても加速増量を終了
して通常の空燃比（例えば、ストイキ等）へ移行させる
ことのにより、燃料増量を必要最小限にとどめ、アクセ
ル全開が継続するような運転状況であっても排気性能と
燃費性能の向上を図ることができる。
に関する値（変速比または入力回転数）が目標値に一致
した後には、アクセル全開時であっても加速増量を終了
して通常の空燃比（例えば、ストイキ等）へ移行させる
ことのにより、燃料増量を必要最小限にとどめ、アクセ
ル全開が継続するような運転状況であっても排気性能と
燃費性能の向上を図ることができる。
【００２２】また、第８の発明は、無段変速機の目標入
力軸回転数が、予め設定したエンジンの許容最大回転数
の近傍にある場合にのみ、燃料噴射量の加速増量を行う
ことで、目標入力軸回転数がエンジンの許容最大回転数
近傍に相当する値から離れると、アクセル全開時であっ
ても上記燃料増量を終了してストイキへ移行させること
ができ、不要な加速増量を禁止して排気性能及び燃費性
能の向上を図ることができる。
力軸回転数が、予め設定したエンジンの許容最大回転数
の近傍にある場合にのみ、燃料噴射量の加速増量を行う
ことで、目標入力軸回転数がエンジンの許容最大回転数
近傍に相当する値から離れると、アクセル全開時であっ
ても上記燃料増量を終了してストイキへ移行させること
ができ、不要な加速増量を禁止して排気性能及び燃費性
能の向上を図ることができる。
【００２３】また、第９の発明は、アクセルペダルの踏
み込み量が予め設定した値を超えていても、前記目標入
力軸回転数がエンジンの許容最大回転数から所定値を超
えて下回るときには、前記加速増量を禁止することによ
り、無段変速機の目標入力軸回転数Ｎｔがエンジンの許
容最大回転数Ｎｍａｘ近傍に相当する場合というのは、
より大きな駆動力を要求しているにもかかわらず、エン
ジンの許容回転数Ｎｍａｘ以下に抑えるために駆動力が
抑制されてしまっている状態であるから、運転者がより
大きな出力を要求しているとの判断に基づき燃料増量を
行う。
み込み量が予め設定した値を超えていても、前記目標入
力軸回転数がエンジンの許容最大回転数から所定値を超
えて下回るときには、前記加速増量を禁止することによ
り、無段変速機の目標入力軸回転数Ｎｔがエンジンの許
容最大回転数Ｎｍａｘ近傍に相当する場合というのは、
より大きな駆動力を要求しているにもかかわらず、エン
ジンの許容回転数Ｎｍａｘ以下に抑えるために駆動力が
抑制されてしまっている状態であるから、運転者がより
大きな出力を要求しているとの判断に基づき燃料増量を
行う。
【００２４】したがって、より適切に運転者の出力増加
要求時期に合ったタイミングで燃料増量を行うことがで
き、全開加速時の燃料増量を必要最小限にとどめ、アク
セル全開が継続するような運転状況であっても、排気性
能及び燃費性能を向上させることができる。
要求時期に合ったタイミングで燃料増量を行うことがで
き、全開加速時の燃料増量を必要最小限にとどめ、アク
セル全開が継続するような運転状況であっても、排気性
能及び燃費性能を向上させることができる。
【００２５】また、第１０の発明は、燃料噴射量の加速
増量値に応じて点火時期を制御することにより、アクセ
ルペダルを踏み込んだ状態での加速時に燃料増量を行っ
ても最適点火時期から外れたり、ノック限界から離れす
ぎたりすることはないので、燃費性能やトルクを最大限
に引き出すことができる。
増量値に応じて点火時期を制御することにより、アクセ
ルペダルを踏み込んだ状態での加速時に燃料増量を行っ
ても最適点火時期から外れたり、ノック限界から離れす
ぎたりすることはないので、燃費性能やトルクを最大限
に引き出すことができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２７】図１、図２は、エンジン１に無段変速機２
を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるよ
うに、エンジン１の出力を制御するエンジン制御コント
ロールユニット３と、無段変速機２の変速比を制御する
変速制御コントロールユニット４を備えた車両に本発明
を適用した一例を示す。
を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるよ
うに、エンジン１の出力を制御するエンジン制御コント
ロールユニット３と、無段変速機２の変速比を制御する
変速制御コントロールユニット４を備えた車両に本発明
を適用した一例を示す。
【００２８】エンジン制御コントロールユニット３は、
アクセルペダル開度センサ５からアクセルペダルに応動
する第１スロットルバルブ６の操作量であるアクセル踏
み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度）を読み込む
とともに、エンジン１のクランク角センサ（図示せず）
からのエンジン回転数Ｎｅ、図示しない温度センサから
の冷却水温Ｔｗ、車速センサ９からの車速ＶＳＰ等を運
転状態として読み込んで、燃料噴射量ＴＩや点火時期Ａ
ＤＶ、吸入空気量を制御する。
アクセルペダル開度センサ５からアクセルペダルに応動
する第１スロットルバルブ６の操作量であるアクセル踏
み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度）を読み込む
とともに、エンジン１のクランク角センサ（図示せず）
からのエンジン回転数Ｎｅ、図示しない温度センサから
の冷却水温Ｔｗ、車速センサ９からの車速ＶＳＰ等を運
転状態として読み込んで、燃料噴射量ＴＩや点火時期Ａ
ＤＶ、吸入空気量を制御する。
【００２９】一方、変速制御コントロールユニット４
は、車速センサ９が検出した車速ＶＳＰと、エンジン制
御コントロールユニット３が検出したエンジン回転数Ｎ
ｅを入力軸回転数Ｎｉとして読み込むとともに、アクセ
ルペダル開度センサ５からアクセルペダル量ＡＰＯを読
み込んで、予め設定したマップなどから目標変速比ｉｔ
を求め、無段変速機２の実際の変速比ｉｒが目標変速比
ｉｔと一致するようにフィードバック制御を行う。
は、車速センサ９が検出した車速ＶＳＰと、エンジン制
御コントロールユニット３が検出したエンジン回転数Ｎ
ｅを入力軸回転数Ｎｉとして読み込むとともに、アクセ
ルペダル開度センサ５からアクセルペダル量ＡＰＯを読
み込んで、予め設定したマップなどから目標変速比ｉｔ
を求め、無段変速機２の実際の変速比ｉｒが目標変速比
ｉｔと一致するようにフィードバック制御を行う。
【００３０】次に、変速制御コントロールユニット４で
は、図２に示すブロック図のように変速制御が行われ
る。
は、図２に示すブロック図のように変速制御が行われ
る。
【００３１】まず、目標入力軸回転数演算部４１では、
読み込んだ車速ＶＳＰとアクセルペダル踏み込み量ＡＰ
Ｏから、予め設定したマップに基づいて無段変速機２の
目標入力軸回転数Ｎｔを演算する。
読み込んだ車速ＶＳＰとアクセルペダル踏み込み量ＡＰ
Ｏから、予め設定したマップに基づいて無段変速機２の
目標入力軸回転数Ｎｔを演算する。
【００３２】次に、目標変速比演算部４２では、この目
標入力軸回転数Ｎｔを車速ＶＳＰ（または出力軸回転
数）で除して目標変速比ｉｔを求め、係数乗算部４４で
はこの目標変速比ｉｔに所定の定数Ｋ（ファイナルギア
比など）を乗じる。
標入力軸回転数Ｎｔを車速ＶＳＰ（または出力軸回転
数）で除して目標変速比ｉｔを求め、係数乗算部４４で
はこの目標変速比ｉｔに所定の定数Ｋ（ファイナルギア
比など）を乗じる。
【００３３】一方、実変速比演算部４６では、車速ＶＳ
Ｐとエンジン回転数Ｎｅを読み込んで、エンジン回転数
Ｎｅを入力軸回転数Ｎｉとし、車速ＶＳＰに所定の定数
を乗じた出力軸回転数で除して、実際の変速比ｉｒを得
る。
Ｐとエンジン回転数Ｎｅを読み込んで、エンジン回転数
Ｎｅを入力軸回転数Ｎｉとし、車速ＶＳＰに所定の定数
を乗じた出力軸回転数で除して、実際の変速比ｉｒを得
る。
【００３４】偏差演算部４４では、係数乗算部４４から
の目標変速比ｉｔと、実変速比演算部４６からの実変速
比ｉｒとの偏差を求め、フィードバック制御部としての
ＰＩＤ制御部４５では、この偏差に基づいて無段変速機
２の操作量を演算し、図示しないアクチュエータを駆動
して変速比を制御する。
の目標変速比ｉｔと、実変速比演算部４６からの実変速
比ｉｒとの偏差を求め、フィードバック制御部としての
ＰＩＤ制御部４５では、この偏差に基づいて無段変速機
２の操作量を演算し、図示しないアクチュエータを駆動
して変速比を制御する。
【００３５】次に、エンジン制御コントロールユニット
３で行われる、駆動力制御の一例を図３のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、このフローチャートは所
定時間毎に実行されるものである。
３で行われる、駆動力制御の一例を図３のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、このフローチャートは所
定時間毎に実行されるものである。
【００３６】まず、上記各センサからの検出値を読み込
むとともに、変速制御コントロールユニット４から目標
変速比ｉｔと実変速比ｉｒを読み込んでから、ステップ
Ｓ１では、目標変速比ｉｔと実変速比ｉｒの比である変
速比係数Ａを、 Ａ＝ｉｔ／ｉｒ ………（１） として算出する。
むとともに、変速制御コントロールユニット４から目標
変速比ｉｔと実変速比ｉｒを読み込んでから、ステップ
Ｓ１では、目標変速比ｉｔと実変速比ｉｒの比である変
速比係数Ａを、 Ａ＝ｉｔ／ｉｒ ………（１） として算出する。
【００３７】ステップＳ２では、この変速比係数Ａが
１．０３よりも大きいか否かを判断する。すなわち、実
変速比ｉｒが目標変速比ｉｔよりも、所定値を超えてハ
イ側（小側）であるか否かを判定し、変速比係数Ａが
１．０３を超えている場合には、ステップＳ３に進む一
方、そうでない場合には、ステップＳ５へ進む。
１．０３よりも大きいか否かを判断する。すなわち、実
変速比ｉｒが目標変速比ｉｔよりも、所定値を超えてハ
イ側（小側）であるか否かを判定し、変速比係数Ａが
１．０３を超えている場合には、ステップＳ３に進む一
方、そうでない場合には、ステップＳ５へ進む。
【００３８】変速比係数Ａが所定値１．０３を超えるス
テップＳ３では、アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値４
０[°]を超えて踏み込まれているか否かを判定し、所定
値を超えて踏み込まれている場合にはステップＳ４へ進
む一方、そうでない場合にはステップＳ５に進む。な
お、ここでは、アクセル踏み込み量ＡＰＯがスロットル
バルブ開度を示し、スロットルバルブ開度は９０°で全
開となるが、上記所定値４０°を超えていれば、ＡＰＯ
＝９０°とほぼ同等の吸入空気量を確保できるので、Ａ
ＰＯ＞４０[°]でほぼ全開状態と判定するようにした。
テップＳ３では、アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値４
０[°]を超えて踏み込まれているか否かを判定し、所定
値を超えて踏み込まれている場合にはステップＳ４へ進
む一方、そうでない場合にはステップＳ５に進む。な
お、ここでは、アクセル踏み込み量ＡＰＯがスロットル
バルブ開度を示し、スロットルバルブ開度は９０°で全
開となるが、上記所定値４０°を超えていれば、ＡＰＯ
＝９０°とほぼ同等の吸入空気量を確保できるので、Ａ
ＰＯ＞４０[°]でほぼ全開状態と判定するようにした。
【００３９】ステップＳ４では、上記変速比係数Ａから
図５に示すマップに基づいて、加速増量係数ＫＭＲを求
める。
図５に示すマップに基づいて、加速増量係数ＫＭＲを求
める。
【００４０】一方、変速比係数Ａが所定値１．０３以下
またはアクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値４０[°]以下
の場合のステップＳ５では、加速増量係数ＫＭＲ＝０に
設定する。
またはアクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値４０[°]以下
の場合のステップＳ５では、加速増量係数ＫＭＲ＝０に
設定する。
【００４１】次に、ステップＳ６では、読み込んだ冷却
水温Ｔｗに基づいて、水温増量係数ＫＴＷ（増量補正
値）を算出する。
水温Ｔｗに基づいて、水温増量係数ＫＴＷ（増量補正
値）を算出する。
【００４２】ステップＳ７では、エンジン１の運転に必
要なその他の増量係数（暖機時増量係数など）を算出す
る。ただし、ここでは各増量係数は、増量を行わない場
合に０の値を取るものとする。
要なその他の増量係数（暖機時増量係数など）を算出す
る。ただし、ここでは各増量係数は、増量を行わない場
合に０の値を取るものとする。
【００４３】ステップＳ８〜Ｓ１０では、上記の加速増
量係数ＫＭＲと、水温増量係数ＫＴＷの大小を比較し
て、大きい方を用いて目標燃空比ＴＦＢＹＡを算出す
る。
量係数ＫＭＲと、水温増量係数ＫＴＷの大小を比較し
て、大きい方を用いて目標燃空比ＴＦＢＹＡを算出す
る。
【００４４】水温増量係数ＫＴＷの方が大きい場合に
は、ステップＳ１０に進んで、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＴＷ＋他の増量係数 とする。
は、ステップＳ１０に進んで、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＴＷ＋他の増量係数 とする。
【００４５】一方、加速増量係数ＫＭＲの方が大きい場
合には、ステップＳ９に進んで、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＭＲ＋他の増量係数 とする。
合には、ステップＳ９に進んで、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＭＲ＋他の増量係数 とする。
【００４６】最後にステップＳ１１では、基本噴射量Ｔ
Ｐ、過渡補正係数ＫＴＲ、フィードバック補正係数α、
電圧補正係数ＴＳと上記ステップＳ９又はＳ１０で求め
た目標空燃比ＴＦＢＹＡを用いて燃料噴射量ＴＩを、 ＴＩ＝ＴＰ×ＴＦＢＹＡ×ＫＴＲ×α＋ＴＳ から算出する。
Ｐ、過渡補正係数ＫＴＲ、フィードバック補正係数α、
電圧補正係数ＴＳと上記ステップＳ９又はＳ１０で求め
た目標空燃比ＴＦＢＹＡを用いて燃料噴射量ＴＩを、 ＴＩ＝ＴＰ×ＴＦＢＹＡ×ＫＴＲ×α＋ＴＳ から算出する。
【００４７】なお、上記では、変速比係数Ａを目標変速
比ｉｔと実変速比ｉｒの比としたが、偏差（Ａ＝ｉｔ−
ｉｒ）としてもよい。
比ｉｔと実変速比ｉｒの比としたが、偏差（Ａ＝ｉｔ−
ｉｒ）としてもよい。
【００４８】また、変速比係数Ａを、目標入力軸回転数
Ｎｔと実入力回転数変速Ｎｉの比または偏差から求めて
もよい。
Ｎｔと実入力回転数変速Ｎｉの比または偏差から求めて
もよい。
【００４９】次に、図４に示す点火時期制御の一例を示
すフローチャートについて説明する。このフローチャー
トも、所定時間毎に実行されるものである。
すフローチャートについて説明する。このフローチャー
トも、所定時間毎に実行されるものである。
【００５０】ステップＳ２１では、エンジン回転数Ｎ
ｅ、基本噴射量ＴＰをパラメータとした補正係数Ｃを、
図６に示すように、予め設定したマップを検索すること
により求める。
ｅ、基本噴射量ＴＰをパラメータとした補正係数Ｃを、
図６に示すように、予め設定したマップを検索すること
により求める。
【００５１】ステップＳ２２では、上記ステップＳ４で
求めた加速増量係数ＫＭＲと、補正係数Ｃとを用いて、
点火時期補正量ＡＤＶＭＲを、 ＡＤＶＭＲ＝ＫＭＲ×Ｃ として算出する。
求めた加速増量係数ＫＭＲと、補正係数Ｃとを用いて、
点火時期補正量ＡＤＶＭＲを、 ＡＤＶＭＲ＝ＫＭＲ×Ｃ として算出する。
【００５２】ステップＳ２３では、運転状態に基づいて
基本点火時期ＴＡＤＶを算出する。
基本点火時期ＴＡＤＶを算出する。
【００５３】ステップＳ２４では、最終的に用いる点火
時期ＡＤＶを、 ＡＤＶ＝ＴＡＤＶ−ＡＤＶＭＲ から算出する。
時期ＡＤＶを、 ＡＤＶ＝ＴＡＤＶ−ＡＤＶＭＲ から算出する。
【００５４】なお、図７のマップで示すように、エンジ
ン１の発生トルクは、加速増量を止めることで低下する
ものの、本発明では変速機として無段変速機２を用いて
いるため、等馬力線上を推移しながらエンジン回転数
が、図中Ｎｅ１からＮｅ２へ上昇するように変速比を微
調整することで、車両の駆動トルクとしては従来と同等
の性能を確保することも可能である。
ン１の発生トルクは、加速増量を止めることで低下する
ものの、本発明では変速機として無段変速機２を用いて
いるため、等馬力線上を推移しながらエンジン回転数
が、図中Ｎｅ１からＮｅ２へ上昇するように変速比を微
調整することで、車両の駆動トルクとしては従来と同等
の性能を確保することも可能である。
【００５５】以上より、本発明によれば、無段変速機２
の実変速比ｉｒが目標値ｉｔよりも所定値以上ハイ側
（小側）である場合というのは、車両の駆動力が目標の
値に達していない状況のことであるから、このとき、運
転者がより大きな出力を要求しているとの判断に基づき
燃料増量を行う。
の実変速比ｉｒが目標値ｉｔよりも所定値以上ハイ側
（小側）である場合というのは、車両の駆動力が目標の
値に達していない状況のことであるから、このとき、運
転者がより大きな出力を要求しているとの判断に基づき
燃料増量を行う。
【００５６】例えば、図８に示すように、時間ｔ０から
全開加速を継続する場合では、前記従来例の場合では、
図中実線で示すように、空燃比（＝１／燃空比）は加速
増量係数ＫＭＲが増大したままであるため、排気中のＣ
Ｏ濃度が増大した状態を維持する。
全開加速を継続する場合では、前記従来例の場合では、
図中実線で示すように、空燃比（＝１／燃空比）は加速
増量係数ＫＭＲが増大したままであるため、排気中のＣ
Ｏ濃度が増大した状態を維持する。
【００５７】これに対して、本実施形態では、図中一点
鎖線で示すように、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔより
も所定量以上ハイ側（小側）にある間に加速増量を行
い、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔに追従している状態
（Ａ≦１．０３）では、アクセル踏み込み量ＡＰＯが全
開（図中ＭＡＸ）であっても加速増量を禁止するので、
排気性能（ＣＯ濃度）を向上させることが可能となり、
不要な加速増量を中止（禁止）するので燃費性能の向上
も可能となる。なお、図中一点鎖線で示す目標変速比ｉ
ｔ及び実変速比ｉｒは、実線で示した従来例に比して若
干Ｌｏｗ側となっているが、これは、図７にも示したよ
うに、等馬力線上を推移しながらエンジン回転数が、Ｎ
ｅ１からＮｅ２へ上昇するよう変速比を微調整するため
である。
鎖線で示すように、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔより
も所定量以上ハイ側（小側）にある間に加速増量を行
い、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔに追従している状態
（Ａ≦１．０３）では、アクセル踏み込み量ＡＰＯが全
開（図中ＭＡＸ）であっても加速増量を禁止するので、
排気性能（ＣＯ濃度）を向上させることが可能となり、
不要な加速増量を中止（禁止）するので燃費性能の向上
も可能となる。なお、図中一点鎖線で示す目標変速比ｉ
ｔ及び実変速比ｉｒは、実線で示した従来例に比して若
干Ｌｏｗ側となっているが、これは、図７にも示したよ
うに、等馬力線上を推移しながらエンジン回転数が、Ｎ
ｅ１からＮｅ２へ上昇するよう変速比を微調整するため
である。
【００５８】したがって、前記従来例に比して、より適
切に運転者の出力増加要求に合ったタイミングで燃料増
量補正を行うことができ、無用に燃料増量が継続されて
排気性能及び燃費性能が悪化することを防止できるので
ある。
切に運転者の出力増加要求に合ったタイミングで燃料増
量補正を行うことができ、無用に燃料増量が継続されて
排気性能及び燃費性能が悪化することを防止できるので
ある。
【００５９】また、加速増量係数ＫＭＲにより、全開加
速中の燃料増量（加速増量値）を、目標変速比ｉｔと実
変速比ｉｒの比または偏差が大きい程増大することによ
り、前記従来例に比して、より適切に運転者の出力増加
要求に合った量の燃料増量を行うことができる。
速中の燃料増量（加速増量値）を、目標変速比ｉｔと実
変速比ｉｒの比または偏差が大きい程増大することによ
り、前記従来例に比して、より適切に運転者の出力増加
要求に合った量の燃料増量を行うことができる。
【００６０】アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値４０
[°]を超えてから加速増量を行うようにしたので、車両
の駆動力が目標の値に達していない状況であったとして
も、アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値を超えていなけ
れば、運転者はもともと高出力を望んでいるものではな
いとの判断から燃料増量を行わず、燃料増量を必要最小
限にとどめ、排気性能と燃費性能を向上させることがで
きる。
[°]を超えてから加速増量を行うようにしたので、車両
の駆動力が目標の値に達していない状況であったとして
も、アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値を超えていなけ
れば、運転者はもともと高出力を望んでいるものではな
いとの判断から燃料増量を行わず、燃料増量を必要最小
限にとどめ、排気性能と燃費性能を向上させることがで
きる。
【００６１】また、加速時の燃料増量は、他の要因（増
量補正）によるより大きな燃料増量がある場合には、水
温増量などの他の要因による燃料増量を優先させること
によって、燃料増量が過大になることを防止でき、排気
性能及び燃費性能の悪化を防止できる。
量補正）によるより大きな燃料増量がある場合には、水
温増量などの他の要因による燃料増量を優先させること
によって、燃料増量が過大になることを防止でき、排気
性能及び燃費性能の悪化を防止できる。
【００６２】無段変速機２の変速比に関する値（変速比
または入力回転数）が目標値に一致した後（変速比係数
Ａ＝０）には、アクセル全開時であっても加速増量を終
了して通常の空燃比（例えば、ストイキ等）へ移行させ
ることのにより、燃料増量を必要最小限にとどめ、アク
セル全開が継続するような運転状況であっても排気性能
と燃費性能の向上を図ることができる。
または入力回転数）が目標値に一致した後（変速比係数
Ａ＝０）には、アクセル全開時であっても加速増量を終
了して通常の空燃比（例えば、ストイキ等）へ移行させ
ることのにより、燃料増量を必要最小限にとどめ、アク
セル全開が継続するような運転状況であっても排気性能
と燃費性能の向上を図ることができる。
【００６３】さらに、加速増量係数ＫＭＲに基づいて、
点火時期補正量ＡＤＶＭＲを求めるようにしたため、ア
クセルペダルの全開加速時に燃料増量を行っても最適点
火時期から外れたり、ノック限界から離れすぎたりする
ことはないので、燃費性能やトルクを最大限に引き出す
ことができる。
点火時期補正量ＡＤＶＭＲを求めるようにしたため、ア
クセルペダルの全開加速時に燃料増量を行っても最適点
火時期から外れたり、ノック限界から離れすぎたりする
ことはないので、燃費性能やトルクを最大限に引き出す
ことができる。
【００６４】図９は第２の実施形態を示し、前記第１実
施形態の構成に、電子制御スロットルバルブを加えたも
のである。
施形態の構成に、電子制御スロットルバルブを加えたも
のである。
【００６５】吸入空気量を制御するために、吸気通路に
はアクセルペダルに応動する第１スロットルバルブ６と
並列的にバイパス通路１０が設けられ、このバイパス通
路１０にはアクチュエータ７に駆動される電子制御スロ
ットルバルブ８（第２スロットルバルブ）が配設され、
エンジン制御コントロールユニット３は、運転状態に応
じた目標吸入空気量ＴＱに基づいて、電子制御スロット
ルバルブ８の開度を制御する。
はアクセルペダルに応動する第１スロットルバルブ６と
並列的にバイパス通路１０が設けられ、このバイパス通
路１０にはアクチュエータ７に駆動される電子制御スロ
ットルバルブ８（第２スロットルバルブ）が配設され、
エンジン制御コントロールユニット３は、運転状態に応
じた目標吸入空気量ＴＱに基づいて、電子制御スロット
ルバルブ８の開度を制御する。
【００６６】図１０はエンジン制御コントロールユニッ
ト３で行われる駆動力制御の一例を示すフローチャート
で、所定時間毎に実行されるものである。
ト３で行われる駆動力制御の一例を示すフローチャート
で、所定時間毎に実行されるものである。
【００６７】まず、前記第１実施形態に示した各センサ
からの検出値を読み込むとともに、変速制御コントロー
ルユニット４から目標変速比ｉｔと実変速比ｉｒを読み
込んでから、ステップＳ３１では、目標変速比ｉｔと実
変速比ｉｒの比である変速比係数Ａを、 Ａ＝ｉｔ／ｉｒ として算出する。
からの検出値を読み込むとともに、変速制御コントロー
ルユニット４から目標変速比ｉｔと実変速比ｉｒを読み
込んでから、ステップＳ３１では、目標変速比ｉｔと実
変速比ｉｒの比である変速比係数Ａを、 Ａ＝ｉｔ／ｉｒ として算出する。
【００６８】ステップＳ３２では、運転状態に応じて所
定のマップなどから吸入空気量の目標流量基本値ＴＱ０
を求める。
定のマップなどから吸入空気量の目標流量基本値ＴＱ０
を求める。
【００６９】ステップＳ３３では、上記変速比係数Ａが
所定値（例えば、１．０３）よりも大きいか否かを判断
する。すなわち、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔより
も、所定値を超えてハイ側（小側）であるか否かを判定
し、変速比係数Ａが１．０３を超えている場合には、ス
テップＳ３４に進む一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ３６へ進む。
所定値（例えば、１．０３）よりも大きいか否かを判断
する。すなわち、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔより
も、所定値を超えてハイ側（小側）であるか否かを判定
し、変速比係数Ａが１．０３を超えている場合には、ス
テップＳ３４に進む一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ３６へ進む。
【００７０】変速比係数Ａが所定値１．０３を超えるス
テップＳ３４では、アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値
（例えば、４０°）を超えて踏み込まれているか否かを
判定し、所定値を超えて踏み込まれている場合にはステ
ップＳ３５へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ
３６に進む。
テップＳ３４では、アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値
（例えば、４０°）を超えて踏み込まれているか否かを
判定し、所定値を超えて踏み込まれている場合にはステ
ップＳ３５へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ
３６に進む。
【００７１】ステップＳ３５では、上記変速比係数Ａに
吸入空気量の目標流量基本値ＴＱ０を乗じて、 ＴＱ＝ＴＱ０×Ａ より、吸入空気量の目標流量ＴＱを演算する。
吸入空気量の目標流量基本値ＴＱ０を乗じて、 ＴＱ＝ＴＱ０×Ａ より、吸入空気量の目標流量ＴＱを演算する。
【００７２】一方、ステップＳ３６では、目標流量ＴＱ
＝目標流量基本値ＴＱ０とする。
＝目標流量基本値ＴＱ０とする。
【００７３】ステップＳ３７では、エンジン回転数Ｎｅ
に対応して図１１（Ａ）のように予めマップ化された流
量最大値ＱＭＡＸＮを求める。ステップＳ３８では、目
標流量ＴＱと流量最大値ＱＭＡＸＮとの偏差である流量
係数Ｂを、 Ｂ＝ＴＱ−ＱＭＡＸＮ より求める。
に対応して図１１（Ａ）のように予めマップ化された流
量最大値ＱＭＡＸＮを求める。ステップＳ３８では、目
標流量ＴＱと流量最大値ＱＭＡＸＮとの偏差である流量
係数Ｂを、 Ｂ＝ＴＱ−ＱＭＡＸＮ より求める。
【００７４】ステップＳ３９では、流量係数Ｂが０より
大きいか否か、すなわち、電子制御スロットルバルブ８
のスロットル開度ＴＶＯを全開にしても実流量Ｑが目標
流量ＴＱに達しないか否かを判定する。
大きいか否か、すなわち、電子制御スロットルバルブ８
のスロットル開度ＴＶＯを全開にしても実流量Ｑが目標
流量ＴＱに達しないか否かを判定する。
【００７５】ステップＳ４０では、電子制御スロットル
バルブ８の目標スロットル開度ＴＶＯを全開に設定す
る。
バルブ８の目標スロットル開度ＴＶＯを全開に設定す
る。
【００７６】ステップ４１では、流量係数Ｂに応じた増
量係数ＫＭＲ（Ｂ）を、図１１（Ｂ）に示すマップから
設定する。
量係数ＫＭＲ（Ｂ）を、図１１（Ｂ）に示すマップから
設定する。
【００７７】一方、流量係数Ｂが０以下のステップＳ４
２では、エンジン回転数Ｎｅ、目標流量ＴＱを基にし
て、電子制御スロットルバルブ８の目標スロットルＴＶ
Ｏを求める。
２では、エンジン回転数Ｎｅ、目標流量ＴＱを基にし
て、電子制御スロットルバルブ８の目標スロットルＴＶ
Ｏを求める。
【００７８】ステップ４３では、増量係数ＫＭＲを０に
設定してから、ステップＳ４４で、読み込んだ冷却水温
Ｔｗに基づいて、水温増量係数ＫＴＷを算出する。
設定してから、ステップＳ４４で、読み込んだ冷却水温
Ｔｗに基づいて、水温増量係数ＫＴＷを算出する。
【００７９】ステップＳ４５では、エンジン１の運転に
必要なその他の増量係数（暖機時増量係数など）を算出
する。ただし、ここでは各増量係数は、増量を行わない
場合に０の値を取るものとする。
必要なその他の増量係数（暖機時増量係数など）を算出
する。ただし、ここでは各増量係数は、増量を行わない
場合に０の値を取るものとする。
【００８０】ステップＳ４６〜Ｓ４７では、上記の加速
増量係数ＫＭＲと、水温増量係数ＫＴＷの大小を比較し
て、大きい方を用いて目標燃空比ＴＦＢＹＡを算出す
る。
増量係数ＫＭＲと、水温増量係数ＫＴＷの大小を比較し
て、大きい方を用いて目標燃空比ＴＦＢＹＡを算出す
る。
【００８１】水温増量係数ＫＴＷの方が大きい場合に
は、ステップＳ４８に進んで、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＴＷ＋他の増量係数 とする。
は、ステップＳ４８に進んで、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＴＷ＋他の増量係数 とする。
【００８２】一方、加速増量係数ＫＭＲの方が大きい場
合には、ステップＳ４７に進み、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＭＲ＋他の増量係数 とする。
合には、ステップＳ４７に進み、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＭＲ＋他の増量係数 とする。
【００８３】最後にステップＳ４９では、基本噴射量Ｔ
Ｐ、過渡補正係数ＫＴＲ、フィードバック補正係数α、
電圧補正係数ＴＳと上記ステップＳ９又はＳ１０で求め
た目標空燃比ＴＦＢＹＡを用いて燃料噴射量ＴＩを、 ＴＩ＝ＴＰ×ＴＦＢＹＡ×ＫＴＲ×α＋ＴＳ から算出する。
Ｐ、過渡補正係数ＫＴＲ、フィードバック補正係数α、
電圧補正係数ＴＳと上記ステップＳ９又はＳ１０で求め
た目標空燃比ＴＦＢＹＡを用いて燃料噴射量ＴＩを、 ＴＩ＝ＴＰ×ＴＦＢＹＡ×ＫＴＲ×α＋ＴＳ から算出する。
【００８４】この例では、前記第１実施形態の効果に加
えて、アクセル踏み込み量ＡＰＯがほぼ全開のときに、
車両の駆動力が目標の値に達していない状況では電子制
御スロットルバルブ８の開度ＴＶＯを増加させることに
よって出力増加を優先させ、さらに、電子制御スロット
ルバルブ８のスロットル開度ＴＶＯでは出力（駆動力）
が不足する分についてのみ加速増量を行うことで、燃料
増量を必要最小限にとどめ、排気性能及び燃費性能を向
上させることができるのである。
えて、アクセル踏み込み量ＡＰＯがほぼ全開のときに、
車両の駆動力が目標の値に達していない状況では電子制
御スロットルバルブ８の開度ＴＶＯを増加させることに
よって出力増加を優先させ、さらに、電子制御スロット
ルバルブ８のスロットル開度ＴＶＯでは出力（駆動力）
が不足する分についてのみ加速増量を行うことで、燃料
増量を必要最小限にとどめ、排気性能及び燃費性能を向
上させることができるのである。
【００８５】図１２は第３の実施形態を示し、前記第１
実施形態に示した、変速比係数Ａに加えて、許容最大回
転数Ｎｍａｘと目標入力軸回転数Ｎｔとの偏差である回
転係数Ｄを用いて、加速増量係数ＫＭＲを決定するもの
で、その他の構成は、前記第１実施形態と同様である。
実施形態に示した、変速比係数Ａに加えて、許容最大回
転数Ｎｍａｘと目標入力軸回転数Ｎｔとの偏差である回
転係数Ｄを用いて、加速増量係数ＫＭＲを決定するもの
で、その他の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【００８６】図１２はエンジン制御コントロールユニッ
ト３で行われる駆動力制御の一例を示すフローチャート
で、所定時間毎に実行されるものである。
ト３で行われる駆動力制御の一例を示すフローチャート
で、所定時間毎に実行されるものである。
【００８７】まず、前記第１実施形態に示した各センサ
からの検出値を読み込むとともに、変速制御コントロー
ルユニット４から目標変速比ｉｔと実変速比ｉｒを読み
込んでから、ステップＳ６１で、目標変速比ｉｔと実変
速比ｉｒの比である変速比係数Ａを、 Ａ＝ｉｔ／ｉｒ として算出する。
からの検出値を読み込むとともに、変速制御コントロー
ルユニット４から目標変速比ｉｔと実変速比ｉｒを読み
込んでから、ステップＳ６１で、目標変速比ｉｔと実変
速比ｉｒの比である変速比係数Ａを、 Ａ＝ｉｔ／ｉｒ として算出する。
【００８８】ステップＳ６２では、予め設定された、エ
ンジン１の許容最大回転数Ｎｍａｘと、目標入力軸回転
数Ｎｔ（目標変速比ｉｔ×車速ＶＳＰ×定数Ｋ）の偏差
から回転係数Ｄを、 Ｄ＝Ｎｍａｘ−Ｎｔ として求める。
ンジン１の許容最大回転数Ｎｍａｘと、目標入力軸回転
数Ｎｔ（目標変速比ｉｔ×車速ＶＳＰ×定数Ｋ）の偏差
から回転係数Ｄを、 Ｄ＝Ｎｍａｘ−Ｎｔ として求める。
【００８９】次に、ステップＳ６３では、この回転係数
Ｄから、図１３のように予め設定したマップを検索し
て、加速増量係数ＫＭＲ（Ｃ）を求め、このＫＭＲ
（Ｃ）を第１加速増量係数ＫＭＲ１とする。ここで、Ｋ
ＭＲ（Ｃ）は回転係数Ｄが所定値未満の間のみ設定され
ており、すなわち、無段変速機２の目標入力軸回転数Ｎ
ｔがエンジンの許容回転数Ｎｍａｘ近傍にある場合に燃
料増量が行われる。
Ｄから、図１３のように予め設定したマップを検索し
て、加速増量係数ＫＭＲ（Ｃ）を求め、このＫＭＲ
（Ｃ）を第１加速増量係数ＫＭＲ１とする。ここで、Ｋ
ＭＲ（Ｃ）は回転係数Ｄが所定値未満の間のみ設定され
ており、すなわち、無段変速機２の目標入力軸回転数Ｎ
ｔがエンジンの許容回転数Ｎｍａｘ近傍にある場合に燃
料増量が行われる。
【００９０】ステップＳ６４では、上記変速比係数Ａが
所定値（例えば、１．０３）よりも大きいか否かを判断
する。すなわち、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔより
も、所定値を超えてハイ側（小側）であるか否かを判定
し、変速比係数Ａが１．０３を超えている場合には、ス
テップＳ６５に進む一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ６７へ進む。
所定値（例えば、１．０３）よりも大きいか否かを判断
する。すなわち、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔより
も、所定値を超えてハイ側（小側）であるか否かを判定
し、変速比係数Ａが１．０３を超えている場合には、ス
テップＳ６５に進む一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ６７へ進む。
【００９１】変速比係数Ａが所定値１．０３を超えるス
テップＳ６５では、アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値
（例えば、４０°）を超えて踏み込まれているか否かを
判定し、所定値を超えて踏み込まれている場合にはステ
ップＳ６６へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ
６７に進む。
テップＳ６５では、アクセル踏み込み量ＡＰＯが所定値
（例えば、４０°）を超えて踏み込まれているか否かを
判定し、所定値を超えて踏み込まれている場合にはステ
ップＳ６６へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ
６７に進む。
【００９２】ステップＳ６６では、上記変速比係数Ａか
ら図５に示すマップに基づいて、第２加速増量係数ＫＭ
Ｒ２を求める。
ら図５に示すマップに基づいて、第２加速増量係数ＫＭ
Ｒ２を求める。
【００９３】一方、実変速比ｉｒが目標変速比ｉｔに追
従している状態（Ａ≦１．０３）またはアクセル踏み込
み量ＡＰＯが所定値以下の全開状態ではない場合のステ
ップＳ６７では、第２加速増量係数ＫＭＲ２を０に設定
する。
従している状態（Ａ≦１．０３）またはアクセル踏み込
み量ＡＰＯが所定値以下の全開状態ではない場合のステ
ップＳ６７では、第２加速増量係数ＫＭＲ２を０に設定
する。
【００９４】そして、ステップＳ６８では、上記第１加
速増量係数ＫＭＲ１と第２加速増量係数ＫＭＲ２を比較
して大きい方を、加速増量係数ＫＭＲとして設定する。
速増量係数ＫＭＲ１と第２加速増量係数ＫＭＲ２を比較
して大きい方を、加速増量係数ＫＭＲとして設定する。
【００９５】ステップＳ６９では、読み込んだ冷却水温
Ｔｗに基づいて、水温増量係数ＫＴＷを算出する。
Ｔｗに基づいて、水温増量係数ＫＴＷを算出する。
【００９６】ステップＳ７０では、エンジン１の運転に
必要なその他の増量係数（暖機時増量係数など）を算出
する。ただし、ここでは各増量係数は、増量を行わない
場合に０の値を取るものとする。
必要なその他の増量係数（暖機時増量係数など）を算出
する。ただし、ここでは各増量係数は、増量を行わない
場合に０の値を取るものとする。
【００９７】ステップＳ７１〜Ｓ７４では、上記加速増
量係数ＫＭＲと、水温増量係数ＫＴＷの大小を比較し
て、大きい方を用いて目標燃空比ＴＦＢＹＡを算出す
る。
量係数ＫＭＲと、水温増量係数ＫＴＷの大小を比較し
て、大きい方を用いて目標燃空比ＴＦＢＹＡを算出す
る。
【００９８】水温増量係数ＫＴＷの方が大きい場合に
は、ステップＳ７３に進んで、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＴＷ＋他の増量係数 とする。
は、ステップＳ７３に進んで、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＴＷ＋他の増量係数 とする。
【００９９】一方、加速増量係数ＫＭＲの方が大きい場
合には、ステップＳ７２に進み、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＭＲ＋他の増量係数 とする。
合には、ステップＳ７２に進み、 ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＭＲ＋他の増量係数 とする。
【０１００】最後にステップＳ７４では、基本噴射量Ｔ
Ｐ、過渡補正係数ＫＴＲ、フィードバック補正係数α、
電圧補正係数ＴＳと上記ステップＳ９又はＳ１０で求め
た目標空燃比ＴＦＢＹＡを用いて燃料噴射量ＴＩを、 ＴＩ＝ＴＰ×ＴＦＢＹＡ×ＫＴＲ×α＋ＴＳ から算出する。
Ｐ、過渡補正係数ＫＴＲ、フィードバック補正係数α、
電圧補正係数ＴＳと上記ステップＳ９又はＳ１０で求め
た目標空燃比ＴＦＢＹＡを用いて燃料噴射量ＴＩを、 ＴＩ＝ＴＰ×ＴＦＢＹＡ×ＫＴＲ×α＋ＴＳ から算出する。
【０１０１】この例では、前記第１実施形態の効果に加
えて、無段変速機２の目標入力軸回転数Ｎｔがエンジン
１の許容最大回転数Ｎｍａｘ近傍に相当する場合という
のは、より大きな駆動力を要求しているにもかかわら
ず、エンジン１の許容回転数Ｎｍａｘ以下に抑えるため
に駆動力が抑制されてしまっている状態であるから、運
転者がより大きな出力を要求しているとの判断に基づき
燃料増量を行う。
えて、無段変速機２の目標入力軸回転数Ｎｔがエンジン
１の許容最大回転数Ｎｍａｘ近傍に相当する場合という
のは、より大きな駆動力を要求しているにもかかわら
ず、エンジン１の許容回転数Ｎｍａｘ以下に抑えるため
に駆動力が抑制されてしまっている状態であるから、運
転者がより大きな出力を要求しているとの判断に基づき
燃料増量を行う。
【０１０２】したがって、より適切に運転者の出力増加
要求時期に合ったタイミングで燃料増量を行うことがで
き、全開加速時の燃料増量を必要最小限にとどめ、アク
セル全開が継続するような運転状況であっても、排気性
能及び燃費性能を向上させることができる。
要求時期に合ったタイミングで燃料増量を行うことがで
き、全開加速時の燃料増量を必要最小限にとどめ、アク
セル全開が継続するような運転状況であっても、排気性
能及び燃費性能を向上させることができる。
【０１０３】さらに、許容最大回転数Ｎｍａｘと目標入
力軸回転数Ｎｔの偏差が、図１３に示すように、所定値
を超えて離れると、第２加速増量係数ＫＭＲ２を０にす
るようにしたため、目標入力軸回転数Ｎｔがエンジン１
の許容最大回転数Ｎｍａｘ近傍に相当する値から離れる
と、アクセル全開時であっても上記燃料増量を終了して
ストイキへ移行させることができ、不要な加速増量を禁
止して排気性能及び燃費性能の向上を図ることができ
る。
力軸回転数Ｎｔの偏差が、図１３に示すように、所定値
を超えて離れると、第２加速増量係数ＫＭＲ２を０にす
るようにしたため、目標入力軸回転数Ｎｔがエンジン１
の許容最大回転数Ｎｍａｘ近傍に相当する値から離れる
と、アクセル全開時であっても上記燃料増量を終了して
ストイキへ移行させることができ、不要な加速増量を禁
止して排気性能及び燃費性能の向上を図ることができ
る。
【図１】本発明の一実施形態を示す車両の概略構成図。
【図２】同じくコントローラの概略構成図。
【図３】エンジン制御コントロールユニット３で行われ
る駆動力制御の一例を示すフローチャート。
る駆動力制御の一例を示すフローチャート。
【図４】同じく、点火時期制御のフローチャート。
【図５】変速比係数Ａに応じた加速増量係数ＫＭＲ
（Ａ）のマップ。
（Ａ）のマップ。
【図６】エンジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射量ＴＰに応
じた、補正係数Ｃのマップ。
じた、補正係数Ｃのマップ。
【図７】等馬力線をパラメータとしたエンジン回転数Ｎ
ｅとトルクの関係を示すグラフ。
ｅとトルクの関係を示すグラフ。
【図８】全開加速時の作用を示すグラフで、図中一点鎖
線が本発明を示し、同じく実線が従来例を示しており、
上段から、アクセル踏み込み量ＡＰＯ、目標変速比ｉ
ｔ、実変速比ｉｒ、空燃比、排気（ＣＯ濃度）と時間の
関係を示す。
線が本発明を示し、同じく実線が従来例を示しており、
上段から、アクセル踏み込み量ＡＰＯ、目標変速比ｉ
ｔ、実変速比ｉｒ、空燃比、排気（ＣＯ濃度）と時間の
関係を示す。
【図９】第２の実施形態を示し、車両の概略構成図。
【図１０】第２の実施形態を示し、エンジン制御コント
ロールユニット３で行われる駆動力制御の一例を示すフ
ローチャート。
ロールユニット３で行われる駆動力制御の一例を示すフ
ローチャート。
【図１１】制御に用いるマップで、（Ａ）はエンジン回
転数Ｎｅと流量最大値ＱＭＡＸＮのマップ、（Ｂ）は流
量係数Ｂと増量係数ＫＭＲ（Ｂ）の関係を示すマップで
ある。
転数Ｎｅと流量最大値ＱＭＡＸＮのマップ、（Ｂ）は流
量係数Ｂと増量係数ＫＭＲ（Ｂ）の関係を示すマップで
ある。
【図１２】第３の実施形態を示し、エンジン制御コント
ロールユニット３で行われる駆動力制御の一例を示すフ
ローチャート。
ロールユニット３で行われる駆動力制御の一例を示すフ
ローチャート。
【図１３】回転係数Ｄに応じた加速増量係数ＫＭＲ
（Ｃ）のマップ。
（Ｃ）のマップ。
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ エンジン制御コントロールユニット ４ 変速制御コントロールユニット ５ アクセル踏み込み量センサ ６ スロットルバルブ ７ アクチュエータ ８ 電子制御スロットルバルブ ９ 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｇ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｌ ３０１Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 59:18 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:42 59:42 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ Ｆターム(参考） 3G022 CA04 EA02 GA08 GA09 GA19 3G084 BA06 BA13 BA17 CA04 DA02 DA10 EB15 EB16 FA05 FA10 FA20 3G093 AA06 BA19 BA20 CB06 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 EA05 EA07 EA13 EB03 FA06 FA08 FB01 FB05 3G301 JA02 JA21 KA12 LA04 LB01 MA11 NA08 ND02 ND15 NE01 NE17 PA11Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF08Z 3J552 MA06 NA01 NB04 PA59 RB15 RB18 SA31 SB02 TA01 TB02 TB03 TB11 UA08 VA32W VD02W
Claims (10)
- 【請求項１】運転状態に応じてエンジンの出力を制御す
るエンジン制御手段と、 前記エンジンに連結された無段変速機の実変速比を、運
転状態に応じて決定した目標変速比に一致するように制
御する変速制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置に
おいて、 前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段の実変速比
が目標変速比よりも、予め設定した値を超えてハイ側の
ときに燃料噴射量の加速増量を行う加速増量補正手段を
備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項２】前記加速増量補正手段は、目標変速比と実
変速比の偏差が大きいほど燃料噴射量の加速増量の値を
増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆
動力制御装置。 - 【請求項３】前記加速増量補正手段は、目標変速比と実
変速比の比が大きいほど燃料噴射量の加速増量の値を増
大させることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動
力制御装置。 - 【請求項４】前記加速増量補正手段は、アクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段を
有し、アクセルペダルの踏み込み量が予め設定した値以
下のときには、前記燃料噴射量の加速増量補正を禁止す
ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか
ひとつに記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項５】吸気通路に配設されるとともにアクチュエ
ータを介して駆動される電子制御スロットルバルブを設
けたエンジンと、 運転状態に応じて前記電子制御スロットルバルブまたは
燃料噴射量を制御するエンジン制御手段と、 前記エンジンに連結された無段変速機の実変速比を、運
転状態に応じて決定した目標変速比に一致するように制
御する変速制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置に
おいて、 前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段の実変速比
が目標変速比よりも、予め設定した値を超えてハイ側の
ときには、前記電子制御スロットルバルブの開度を増大
させるとともに、電子制御スロットルバルブを全開にし
ても出力が不足する場合には燃料噴射量の加速増量を行
う加速増量補正手段を備えたことを特徴とする車両の駆
動力制御装置。 - 【請求項６】前記加速増量補正手段は、エンジン制御で
行われる燃料噴射量の増量補正のうち、予め設定した増
量補正値が前記加速増量値よりも大きいときには、加速
増量補正を禁止することを特徴とする請求項１ないし請
求項５のいずれかひとつに記載の車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項７】前記加速増量補正手段は、無段変速機の実
変速比が目標変速比と一致した後には、前記加速増量を
禁止することを特徴とする請求項１ないし請求項５のい
ずれかひとつに記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項８】運転状態に応じてエンジンの出力を制御す
るエンジン制御手段と、 前記エンジンに連結された無段変速機の入力軸回転数
を、運転状態に応じて決定した目標入力軸回転数と一致
するように制御する変速制御手段とを備えた車両の駆動
力制御装置において、 前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段の目標入力
軸回転数が、予め設定したエンジンの許容最大回転数の
近傍にある場合には、燃料噴射量の加速増量を行う加速
増量補正手段を備えたことを特徴とする車両の駆動力制
御装置。 - 【請求項９】前記加速増量補正手段は、アクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段を
有し、アクセルペダルの踏み込み量が予め設定した値を
超えていても、前記目標入力軸回転数がエンジンの許容
最大回転数から所定値を超えて下回るときには、前記加
速増量を禁止することを特徴とする請求項８に記載の車
両の駆動力制御装置。 - 【請求項１０】前記エンジン制御手段は、燃料噴射量の
加速増量値に応じて点火時期を制御することを特徴とす
る請求項１ないし請求項９のいずれかひとつに記載の車
両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000375823A JP2002180873A (ja) | 2000-12-11 | 2000-12-11 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000375823A JP2002180873A (ja) | 2000-12-11 | 2000-12-11 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002180873A true JP2002180873A (ja) | 2002-06-26 |
Family
ID=18844776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000375823A Withdrawn JP2002180873A (ja) | 2000-12-11 | 2000-12-11 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002180873A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007270995A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用パワートレーンの適合制御装置 |
| US20080275612A1 (en) * | 2005-12-03 | 2008-11-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Shift Control Method for an Automatic Gearbox |
| JP2012057522A (ja) * | 2010-09-08 | 2012-03-22 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| WO2017130779A1 (ja) * | 2016-01-25 | 2017-08-03 | 日産自動車株式会社 | 車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置 |
-
2000
- 2000-12-11 JP JP2000375823A patent/JP2002180873A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2017130779A1 (ja) * | 2016-01-25 | 2017-08-03 | 日産自動車株式会社 | 車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置 |
| KR20180101550A (ko) * | 2016-01-25 | 2018-09-12 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치 |
| JPWO2017130779A1 (ja) * | 2016-01-25 | 2018-09-13 | 日産自動車株式会社 | 車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置 |
| KR102011612B1 (ko) | 2016-01-25 | 2019-08-16 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치 |
| US10589731B2 (en) | 2016-01-25 | 2020-03-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Sailing stop control method and control device for vehicle |
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|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071029 |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090828 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20090903 |