JPH09303181A - 内燃機関のアイドル運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の低温での始動後リーンバーン制御
におけるエンジン回転数の安定化とともにリーンバーン
制御が解除されたときのエンジン回転数の変動を抑制
し、常に円滑なアイドル運転状態を実現する内燃機関の
アイドル運転制御装置を供する。 【解決手段】 始動後理論空燃比よりもリーン側の空燃
比で運転する始動後リーンバーン制御を受ける内燃機関
において、アイドル運転時にエンジン回転数を目標エン
ジン回転数となるよう制御量を演算し該制御量にてフィ
ードバック制御を行うアイドルエンジン回転数制御手段
Ａと、内燃機関の始動後リーンバーン制御の作動・非作
動を判別する始動後リーンバーン制御判別手段Ｂと、始
動後リーンバーン制御判別手段Ｂの判別結果に応じてア
イドルエンジン回転数制御手段Ａの制御量ａを補正する
補正量ｋを演算する補正手段Ｃとを備え、該補正手段Ｃ
にて補正された制御量ｂにてアイドルエンジン回転数を
制御する内燃機関のアイドル運転制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、始動直後に理論空
燃比よりもリーン側の空燃比で運転する始動後リーンバ
ーン制御を受ける内燃機関におけるアイドル運転制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関が始動した直後において、特に
低温始動時においては、燃焼効率が悪いために未燃焼ガ
ス中にＨＣが大量に発生し易く、その対策として空燃比
をリーン側（通常のストイキ空燃比14.7に対して18〜22
程度の空燃比）にすることで、未燃焼ガスを減らし結果
的にＨＣの発生を抑えようとする始動後リーンバーン制
御が行われる。

【０００３】特公平５−３１６４６号公報等に記載され
たものは、空燃比のフィードバック制御を開始するまで
空燃比をリーン側に制御して機関を運転する始動後リー
ンバーン制御が行われる例である。

【０００４】しかるに始動後リーンバーン制御は、内燃
機関の始動後いかなる運転状態においても行い得るもの
ではなく、内燃機関の冷却水温度が燃料の霧化に支障が
ある程低く燃焼状態が悪化する低温時やパーコレーショ
ンが予想される高温時においてリーンバーン制御する
と、機関回転の安定性の低下や機関のストール等の問題
が生じる。 そこで一定の運転条件下ではリーンバーン
制御を解除する方法が提案されている（同じ出願人に係
る特願平７−６１７８４号）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし冷却水温が燃料
の霧化に影響する程低くなくても、比較的低い温度状態
にある場合のリーンバーン制御運転は、燃焼が必ずしも
安定しておらずエンジン回転数の変動が大きくなる傾向
にある。

【０００６】また始動後リーンバーン制御の実行および
解除は、運転条件によって判別して切り換えているの
で、リーンバーン制御時と非リーンバーン（ストイキま
たはリッチバーン）制御時のエンジン出力トルク差が、
切り換え時大きく現れエンジン回転数等に影響して回転
変動が大きくなったり、エアコン等の電気負荷変動によ
る吸入空気量等の補正量が適切でなくなったりするとい
った問題があった。

【０００７】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は、内燃機関の低温での始動後リーン
バーン制御におけるエンジン回転数の安定化とともにリ
ーンバーン制御が解除されたときのエンジン回転数の変
動を抑制し、常に円滑なアイドル運転状態を実現する内
燃機関のアイドル運転制御装置を供する点にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段および作用効果】図１は、
本発明の内燃機関のアイドル運転制御装置の概念的に示
した構成図である。アイドルエンジン回転数制御手段Ａ
は、アイドル運転時にエンジン回転数を目標エンジン回
転数となるよう制御量ａを演算し該制御量ａにてフィー
ドバック制御を行う。

【０００９】始動後リーンバーン制御判別手段Ｂは、内
燃機関の始動後リーンバーン制御の作動・非作動を判別
し、補正手段Ｃはこの始動後リーンバーン制御判別手段
Ｂの判別結果に応じて前記アイドルエンジン回転数制御
手段Ａの制御量ａを補正する補正量ｋを演算する。この
補正量ｋにより補正された制御量ｂにてアイドルエンジ
ン回転数を制御する。

【００１０】始動後リーンバーン制御判別手段Ｂが判別
したリーンバーン制御の作動・非作動に応じて補正手段
が、アイドルエンジン回転数制御手段Ａの制御量ａを補
正する補正量ｋを演算し、補正された制御量ｂでアイド
ルエンジン回転数を制御するので、リーンバーン制御の
作動・非作動に応じてアイドルエンジン回転数が制御す
ることができ、内燃機関の低温での始動後リーンバーン
制御におけるエンジン回転数の安定化を図るとともに、
リーンバーン制御が解除されたときのエンジン回転数の
変動を防止し、常に円滑なアイドル運転状態を実現する
ことができる。

【００１１】前記アイドルエンジン回転数制御手段は内
燃機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動し吸入
空気量を調整する制御手段であり、前記補正手段はアイ
ドル運転時の目標吸入空気量を補正する請求項１記載の
内燃機関のアイドル運転制御装置とすることで、リーン
バーン制御の作動・非作動に応じてアイドル運転時の目
標吸入空気量を補正することになり、円滑なアイドル運
転状態を実現することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明に係る一実施の形態に
ついて図２ないし図６に図示し説明する。本実施例は車
載内燃エンジンに適用したもので、図２は該内燃エンジ
ンの燃料供給制御システムの全体概略図である。

【００１３】該内燃エンジン１に燃料を供給する吸気路
２は、その上流端にエアクリーナ３が備えられ、途中に
スロットル弁４が吸気路２を開閉自在に配設され、下流
側には燃料噴射弁５が設けられ、エアクリーナ３を介し
て吸気路２に導入された空気は、スロットル弁４によっ
て流量を調節されてインテークマニホールド６に入り、
燃料噴射弁５より噴射される燃料とともに吸気弁７が開
閉する吸気ポートを通じて燃焼室８に流入する。

【００１４】流入した混合気は、燃焼してピストン９を
駆動し、排気弁10で開閉される排気ポートを通ってエキ
ゾーストマニホールド11から排気路を経てエンジン外に
排出される。

【００１５】また該内燃エンジン１が搭載される車両の
運転室床面にはアクセルペダル12が配設されており、同
アクセルペダル12はスプリングによりアイドル位置に付
勢され運転者の踏込動作に応じて揺動する。

【００１６】図２に示すようにアクセルペダル12とスロ
ットル弁４とは機械的に連結されておらず、アクセルペ
ダル12の踏込量はアクセルペダル12の揺動軸に設けられ
たポテンショメータからなるアクセルセンサ13によって
検出され、スロットル弁４はステップモータ15によって
開閉駆動され、ステップモータ15は電子制御ユニットＥ
ＣＵ20からの駆動信号によって動作するようになってい
る。

【００１７】ステップモータ15の駆動軸15ａは、スロッ
トル弁４の弁軸４ａと同軸にあって、ギア等の変速連結
具を一切介さずに直接連結部16で連結されている。ステ
ップモータ15の正逆回転角度は、そのままスロットル弁
４の開閉角度となる。このスロットル弁４の開閉角度は
ポテンショメータ等からなるスロットルセンサ17によっ
て検出され、その検出信号はＥＣＵ20に入力される。

【００１８】吸気路２において、上流側には大気圧セン
サ21が配設され、スロットル弁４の下流には吸入空気の
絶対圧を検出する吸気圧センサ22が設けられ、さらに下
流側には吸入空気の温度を検出する吸気温センサ23が設
けられている。

【００１９】また内燃エンジン１の燃焼室８付近適宜位
置には冷却水温を検出する水温センサ24、ディストリビ
ュータ内にはクランク角センサ25が設けられ、またエン
ジン回転数センサ26、車速センサ27、駆動輪速度センサ
28が適宜位置に設けられている。以上の各センサの検出
信号はＥＣＵ20に入力される。

【００２０】その他本制御装置においては、バッテリ電
圧を検出するバッテリ電圧センサ29等の各種センサから
の検出信号がＥＣＵ20に出力されるようになっている。
ここにステップモータ15は、ハイブリッド型の４相ステ
ッピングモータで、２相励磁駆動方式で駆動される。

【００２１】本制御系の概略ブロック図を図３に示す。
ＥＣＵ20内において燃料供給制御の方はＦＩ−ＣＰＵ40
が行っており、ＦＩ−ＣＰＵ40は内燃機関の運転状態を
検出する前記各種センサーからの検出信号が入力され、
例えば吸気管内絶対圧Ｐ_B ，吸気温Ｔ_A ，エンジン水温
Ｔ_W ，エンジン回転数Ｎ_E ，車速Ｖその他前記アクセル
センサ13からのアクセルペダル角度ＡＰ _S ，スロットル
センサ17からのスロットル弁開度ＴＨ_S 等が入力され、
運転状態に基づき燃料噴射弁５を制御するＩＮＪ信号お
よび点火時期を制御するＩＧ信号がゲート41を介して出
力される。

【００２２】例えば、ＥＣＵ20は、上述の各種センサー
からの出力信号に基づいて燃料噴射量（通常は燃料噴射
時間）を決める場合に、 Ｔ_OUT ＝ Ｔ_REF ＊Ｔ_TW（＊Ｔ_HAC ＊・・・）＊Ｋ Ｔ_REF ：エンジンの運転状態（例えば負荷、Ｐ_B やエン
ジン回転数など）から求まる基本燃料噴射時間 Ｔ_TW ：水温で定まる補正定数 Ｔ_HAC ：電気負荷などから定まる補正定数 その他：吸気温など種々補正定数は任意に決められる Ｋ ：空燃比補正定数 のようにして燃料噴射量を決定する。

【００２３】そして、Ｋが空燃比をリーン側に制御する
ための補正係数であり、始動直後に（特に低温始動時）
燃焼効率が悪いため未燃焼ガス中のＨＣが大量に発生し
易く、空燃比をリーン側にすることで未燃焼ガスを減ら
し結果的にＨＣの発生を抑えようとするために使用され
る。また、空燃比を理論（ストイキ）空燃比とする場合
には、Ｋ＝１．０に設定される。

【００２４】一方ステップモータ15によるスロットル弁
４の開度制御はＤＢＷ−ＣＰＵ45が行っており、前記ア
クセルセンサー13およびスロットルセンサ17が検出する
アクセルペダル角度ＡＰ_S ，スロットル弁開度ＴＨ_S の
信号が入力され、ステップモータ15を駆動する励磁相φ
およびデューティＤの信号がステップモータ駆動回路46
に出力され、ステップモータ駆動回路46によりステップ
モータ15が駆動される。

【００２５】ＦＩ−ＣＰＵ40には、運転状態を検出する
センサのほかアクセルセンサー13やスロットルセンサ17
の検出信号も入力されており、各検出信号を基にした目
標スロットル開度がそれぞれ演算され、これらの情報は
ＦＩ−ＣＰＵ40とＤＢＷ−ＣＰＵ45との間で信号のやり
取りを行っているＤＰ−ＲＡＭ42を介してＤＢＷ−ＣＰ
Ｕ45に送信されるようになっている。

【００２６】ＤＢＷ−ＣＰＵ45は、これらの情報を基に
して途中各種補正を加えて最終的な目標スロットル開度
ＴＨ_O を決定し、スロットル弁４のスロットル開度を最
終目標スロットル開度ＴＨ_O にすべくステップモータ15
に供給する電流の前記励磁相φおよびデューティＤを設
定して出力する。なお運転状況あるいは異常状態によっ
てはＦＩ−ＣＰＵ40側がＤＰ−ＲＡＭ42に介入してバッ
クアップに入ることができ、このときはＤＰ−ＲＡＭ42
による送受信は停止する。

【００２７】最終目標スロットル開度ＴＨ_O は、次の
(1) 式のように前記アクセルセンサ13が検出するアクセ
ルペダル角度ＡＰ_S を主として演算される目標スロット
ル開度ＴＨ_NML に加算項としてアイドルスロットル開度
ＴＨ_IDL が加算されて算出される。 ＴＨ_O ＝ＴＨ_NML ＋ＴＨ_IDL ………… (1)

【００２８】同(1) 式よりアイドルスロットル開度ＴＨ
_IDL は通常アクセルペダル12が踏まれていないアイドル
状態（ＴＨ_NML ＝０）において最終目標スロットル開度
ＴＨ _O になるもので、アクセルペダル12を踏み始めると
このアイドルスロットル開度ＴＨ_IDL から作用してアク
セルペダル12によるスロットル弁４の開きが始まる。

【００２９】目標スロットル開度ＴＨ_NML は、アクセル
ペダル角度ＡＰ_S に基づいて決定され、予め設定された
マップを検索して補正された目標スロットル開度ＴＨ
_NML を求めるようにしている。

【００３０】こうして検索された目標スロットル開度Ｔ
Ｈ_NML は直接スロットル弁４の駆動に供されるのではな
く、図５に示すフローチャートに従ってさらに修正がな
されて目標スロットル開度ＴＨ_NML が決定され、この決
定値にアイドルスロットル開度ＴＨ_IDL が加算されて最
終的な目標スロットル開度が設定される。

【００３１】ここにアイドル状態の目標スロットル開度
ＴＨ_NML であるアイドルスロットル開度ＴＨ_IDL の決定
に際し、始動後リーンバーン制御の作動の有無が影響す
るので、まず始動後リーンバーン制御の解除の判別を行
う作業手順を図４のフローチャートに従って説明する。

【００３２】ステップ１では車両のシフトギアが通常走
行モードであるＤレンジにあるか否かが判別され、Ｄレ
ンジ以外のレンジにあれば次のステップ２に進み、Ｄレ
ンジにあればステップ７に飛んで始動後リーンフラグＦ
_LNを０とし、始動後リーンバーン制御の解除を指示す
る。

【００３３】ステップ２に進んだときは、始動直後のリ
ーンバーン制御を行うべき所定時間が経過したか否かを
判別し、所定時間が経過していないときはステップ３に
進み、経過したときはステップ７に飛び始動後リーンフ
ラグＦ_LNを０とし、始動後リーンバーン制御の解除を指
示する。

【００３４】ステップ３，４に進んだときは、内燃機関
の水温Ｔ_W が、始動後リーンバーン制御を支障なく行う
ことができる温度範囲（Ｔ_WL≦Ｔ_W ≦Ｔ_WH）にあるか否
かを判別し、この温度範囲内にあればステップ５に進
み、温度範囲外にあるとステップ７に飛んで始動後リー
ンフラグＦ_LNを０とする。 なおここで下限温度Ｔ_WLは
この温度以下であると燃料の霧化に支障が生じるおそれ
がある程に低い温度であり、上限温度Ｔ_WHはこの温度以
上であるとパーコレーションが予想される程の高温であ
る。

【００３５】ステップ５に進んだときは、目標スロット
ル開度ＴＨ_NML が、ドライバーの走行意志を判別するヒ
ステリシスを有するアイドル判定閾値ＴＨ_H/L 以下であ
るか否かを判別しており、アイドル判定閾値ＴＨ_H/L 以
下であればステップ６に進んで始動後リーンフラグＦ_LN
に１を立て始動後リーンバーン制御を指示し、アイドル
判定閾値ＴＨ_H/L を越えたときはステップ７に飛んで始
動後リーンフラグＦ_LNを０とする。

【００３６】すなわちシフトレンジがＤレンジ以外で、
始動後所定時間内にあり、内燃機関の水温Ｔ_W が所定温
度範囲内にあり、目標スロットル開度ＴＨ_NML が所定ア
イドル判定閾値を越えていない条件が全て満足された場
合にのみ、始動後リーンバーン制御を行い始動後リーン
フラグＦ_LNに１を立てておき、上記条件の１つでも満足
されない場合は、始動後リーンバーン制御の解除を指示
し始動後リーンフラグＦ_LNを０とし、始動後リーンバー
ン制御の解除を指示する。こうして始動後リーンフラグ
Ｆ_LNに基づいて始動後リーンバーン制御の作動・非作動
が設定される。

【００３７】次にアイドルスロットル開度ＴＨ_IDL を決
定する手順を、図５にフローチャートで示し、以下同フ
ローチャートに従って説明する。まずステップ11でクラ
ンキングが終了したか否かすなわちスタータモータによ
りエンジンが始動したか否かを判別し、クランキング中
ならばステップ15に飛びクランキングモードにおける目
標吸入空気量Ｑ_IDL が演算され、クランキングが終了し
ていれば次のステップ12に進みアイドル状態にあるか否
かを判別し、アイドル状態にあればステップ13に進みフ
ィードバックモードにおける目標吸入空気量Ｑ_IDL が演
算され、アイドル状態でなければステップ14に進みオー
プンモードにおける目標吸入空気量Ｑ_IDL が演算され
る。

【００３８】各モードにおける目標吸入空気量Ｑ_IDL は
それぞれのモードにおける外部負荷状態より算出され、
ステップ３のフィードバックモードでは次の(2) 式によ
り、 Ｑ_IDL ＝（Ｑ_FBN ＋Ｑ_LOAD＋Ｑ_SA）＊Ｋ_PAD ＋Ｑ_PA ……(2) ステップ４のオープンモードでは次の(3) 式により、 Ｑ_IDL ＝（Ｑ_XREF＋Ｑ_TW＋Ｑ_LOAD＋Ｑ_SA）＊Ｋ_PAD ＋Ｑ_DEC ＋Ｑ_PA ……(3) ステップ５のクランキングモードでは次の(4) 式によ
り、 Ｑ_IDL ＝（Ｑ_XREF＋Ｑ_CRST）＊Ｋ_PAD ＋Ｑ_PA ……(4) 目標吸入空気量Ｑ_IDL が求められる。

【００３９】ここにＱ_FBN はフィードバック吸入空気
項、Ｑ_LOADは電気負荷項、Ｑ_SAはショットエア項、Ｑ
_XREFはフィードバック項の学習値、Ｑ_TWは水温補正項、
Ｑ_CRSTは始動時水温補正項であり、Ｋ_PAD は大気圧補正
乗算項であり、Ｑ_PAは大気圧補正加算項、Ｑ_DEC は減速
補正加算項である。

【００４０】こうして目標吸入空気量Ｑ_IDL が算出され
るとステップ16に進み、前記始動後リーンフラグＦ_LNが
０であるか１であるかを判別し、１が立って始動後リー
ンバーン制御時ならばステップ17に進んで補正係数Ｋ_LN
を検索により求めてステップ19に進み、一方Ｆ_LN＝０で
始動後リーンバーン制御が解除されている時はステップ
18に進んで補正係数Ｋ_LNを1.0 としてステップ19に進
む。

【００４１】補正係数Ｋ_LNは、ステップ19で明らかなよ
うに、前記ステップ13，14，15において算出した目標吸
入空気量Ｑ_IDL に乗算して補正を加える係数である。こ
の補正係数Ｋ_LNを決定するに際し、始動後リーンバーン
制御が解除されている時はＫ_LN＝1.0 とする（ステップ
18）ので、目標吸入空気量Ｑ_IDL は補正が加えられない
と同じであり、ステップ13，14，15において算出した目
標吸入空気量Ｑ_IDL をそのまま用いることになる。

【００４２】他方始動後リーンバーン制御時におけるス
テップ17での補正係数Ｋ_LNの検索は、混合気のリーン状
態に基づいて検索され、リーン状態と補正係数Ｋ_LNの対
応をグラフで表すと、図６のようになる。横軸がリーン
の程度を示し空燃比に相当し、1.0 の位置が略理論空燃
比に相当し、値が小さくなる程リーンの程度が増し、縦
軸が補正係数Ｋ_LNの値を示す。

【００４３】リーン状態が1.0 を越える値のときは、補
正係数Ｋ_LNは1.0 に固定し、1.0 より小さくリーンの程
度が大きくなる程補正係数Ｋ_LNは1.0 から徐々に増加す
るように予め決められている。通常リーンバーン制御時
は、リーン状態は1.0 以下であるので、補正係数Ｋ_LNは
1.0 以上の値が検索されて目標吸入空気量Ｑ_IDL は増す
方向に補正される。

【００４４】なお始動後リーンバーン制御の解除後は、
ステップ18でＫ_LN＝1.0 とされるが、ステップ17の検索
においてリーン状態が1.0 を越えて補正係数Ｋ_LNが1.0
に固定されるのとほぼ合致する。

【００４５】こうして補正された目標吸入空気量Ｑ_IDL
は、ステップ20においてＱ_IDL のリミットチェックがな
され、限界値を越えるようなときはその限界値を目標吸
入空気量Ｑ_IDL とする。次のステップ21では目標吸入空
気量Ｑ_IDL に基づきアイドルスロットル開度ＴＨ_IDL が
テーブル検索され、さらに次のステップ22で、検索され
たアイドルスロットル開度ＴＨ_IDL をモータのステップ
数に換算している。

【００４６】以上のようにして算出されたアイドルスロ
ットル開度ＴＨ_IDL は前記(1) 式に示すようにアクセル
ペダル角度ＡＰ_S を主として演算される第１目標スロッ
トル開度ＴＨ_APに加算されて最終的な目標スロットル開
度ＴＨ_O が求められ、同最終目標スロットル開度ＴＨ_O
にすべくスロットル弁４が駆動される。

【００４７】したがって始動後リーンバーン制御時にお
いてリーンの程度に応じて目標吸入空気量Ｑ_IDL の補正
が行われるので、エンジン水温Ｔ_W が例えば10℃（なお
始動後リーンバーン制御の作動・非作動の判別を行う図
３のフローチャートにおけるステップ４の下限温度Ｔ_WL
は、さらに低い値である）以下の低い温度である場合で
も燃焼を安定化させてエンジン回転数の変動を防止する
ことができる。

【００４８】また始動後リーンバーン制御の作動・非作
動に応じて目標吸入空気量Ｑ_IDL の補正量を異ならし
め、リーンの程度でアイドルスロットル開度ＴＨ_IDL を
適切に設定することができるので、始動後リーンバーン
制御が解除されたときのアイドルスロットル開度ＴＨ
_IDL を適切に保ち、出力トルクの変動を抑制しエンジン
回転数の変動を防止することができる。

【００４９】例えばアクセルペダルが踏み込まれて始動
後リーンバーン制御が解除されたときでも、エンジン回
転数の変動を防止することができる。またエアコン等の
負荷補正量である前記電気負荷項Ｑ_LOADは、始動後リー
ンバーン制御の解除前後で異なる値を設定しているが、
吸入空気量に対するエンジントルクの変動でこの値が適
切でなくなることも防止することができる。このように
常に円滑なアイドル運転状態を実現することができる。

【００５０】以上の実施の形態では、目標吸入空気量Ｑ
_IDL の補正を行いアイドルスロットル開度ＴＨ_IDL を制
御していたが、点火時期を補正して制御するようにして
もよい。すなわち始動後リーンバーン制御の作動・非作
動に応じて点火時期の補正を行うことで、常に安定した
燃焼を可能としエンジン回転数の変動を防止することが
できる。

【００５１】また吸気系にバイパス通路が形成されたバ
イパスエア制御システムが構成されたものにおいては、
バイパス空気量を調整することで、アイドルエンジン回
転数を制御することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関のアイドル運転制御装置の概
念的に示した構成図である。

【図２】本発明に係る一実施の形態の内燃エンジンの燃
料供給制御システムの全体概略図である。

【図３】同燃料供給制御システムの制御系の概略ブロッ
ク図である。

【図４】始動後リーンバーン制御の解除判別の作業手順
を示すフローチャートである。

【図５】アイドル目標スロットル開度ＴＨ_IDL を決定す
る作業手順を示すフローチャートである。

【図６】目標吸入空気量Ｑ_IDL の補正係数Ｋ_LNを検索す
るテーブルをグラフ化した図である。

【符号の説明】

１…内燃エンジン、２…吸気路、３…エアクリーナ、４
…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…インテークマニ
ホールド、７…吸気弁、８…燃焼室、９…ピストン、10
…排気弁、11…エキゾーストマニホールド、12…アクセ
ルペダル、13…アクセルセンサ、15…ステップモータ、
16…連結部、17…スロットルセンサ、20…ＥＣＵ、21…
大気圧センサ、22…吸気圧センサ、23…吸気温センサ、
24…水温センサ、25…クランク角センサ、26…エンジン
回転数センサ、27…車速センサ、28…駆動輪速度セン
サ、29…バッテリ電圧センサ、40…ＦＩ−ＣＰＵ、41…
ゲート、42…ＤＰ−ＲＡＭ、45…ＤＢＷ−ＣＰＵ、46…
ステップモータ駆動回路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 始動後理論空燃比よりもリーン側の空燃
   比で運転する始動後リーンバーン制御を受ける内燃機関
   において、 アイドル運転時にエンジン回転数を目標エンジン回転数
   となるよう制御量を演算し該制御量にてフィードバック
   制御を行うアイドルエンジン回転数制御手段と、 内燃機関の始動後リーンバーン制御の作動・非作動を判
   別する始動後リーンバーン制御判別手段と、 前記始動後リーンバーン制御判別手段の判別結果に応じ
   て前記アイドルエンジン回転数制御手段の制御量を補正
   する補正量を演算する補正手段とを備え、 該補正手段にて補正された制御量にてアイドルエンジン
   回転数を制御することを特徴とする内燃機関のアイドル
   運転制御装置。
2. 【請求項２】 前記アイドルエンジン回転数制御手段
   は、内燃機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動
   し吸入空気量を調整するスロットル制御手段または吸気
   系にバイパスする空気量を調整するバイパスエア制御手
   段であり、前記補正手段はアイドル運転時の目標吸入空
   気量を補正することを特徴とする請求項１記載の内燃機
   関のアイドル運転制御装置。