JP3593896B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3593896B2 JP3593896B2 JP26335298A JP26335298A JP3593896B2 JP 3593896 B2 JP3593896 B2 JP 3593896B2 JP 26335298 A JP26335298 A JP 26335298A JP 26335298 A JP26335298 A JP 26335298A JP 3593896 B2 JP3593896 B2 JP 3593896B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- target torque
- accelerator opening
- value
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
アクセル開度(アクセルの操作量のこと)と関係なくモータによりスロットル弁を制御可能な装置を備え、アクセル開度に基づいて目標エンジントルク(以下単に「目標トルク」という)を演算し、この演算された目標トルクに基づいて目標スロットル弁開度を演算し、実際のスロットル弁開度がこの演算された目標スロットル弁開度と一致するように前記スロットル弁制御装置に対して制御量を与えるようにしたものが各種提案されている(たとえば特開平4−101037号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スロットル弁開度とエンジントルクの関係が一次関数でなく、図15に示した特性である場合に、スロットル弁開度の大きな領域では、目標トルクの微動に対してスロットル弁開度が過度に反応することになり、結果としてトルク変動が生じ、これによって運転性が悪くなるという問題があった。これは、スロットル弁開度が比較的小さい領域では、エンジントルクに対するスロットル弁開度の変化が小さいのに対して、スロットル弁開度の大きな領域になると、エンジントルクに対するスロットル弁開度の変化が大きくなることに起因するものである。なお、上記の目標とするエンジントルクは、エンジントルクそのものでなくともよく、最大トルクに対する比や吸気量比等のエンジントルク相当値であってもかまわない。
【0004】
そこで本発明は、目標トルクそのもの、最大トルクに対する目標トルクの比または吸気量比等の目標トルク相当値を総称して目標トルク代表値としたとき、この目標トルク代表値およびアクセル開度に対して所定のしきい値を設け、
▲1▼目標トルク代表値とアクセル開度がともにそのしきい値以上となった場合に、目標トルク代表値に基づく目標スロットル弁開度の演算から、そのときのアクセル開度に基づく目標スロットル弁開度の演算へと切換えることにより、また
▲2▼目標トルク代表値がそのしきい値以上でかつアクセル開度がそのしきい値未満である場合に、目標スロットル弁開度を、目標トルク代表値のしきい値相当の値で制限することにより、目標トルクの変化に対するスロットル弁開度の変化が大きい領域における目標トルクの微動に対するスロットル弁の過大な反応を防止することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、図16に示すように、アクセル開度と関係なくスロットル弁開度を制御可能な装置31と、アクセル開度が最大のときをスロットル弁全開位置に相当する値としてアクセル開度を検出する手段32と、このアクセル開度に基づいて目標トルク代表値を演算する手段33と、この演算された目標トルク代表値に基づいて目標スロットル弁開度を演算する手段34と、実際のスロットル弁開度がこの演算された目標スロットル弁開度と一致するように前記スロットル弁制御装置31に対して制御量を与える手段35とを備えるエンジンの制御装置において、前記目標トルク代表値がそのしきい値以上となりかつ前記アクセル開度がそのしきい値以上となる第1条件が成立したかどうかを判定する手段36と、この第1条件の成立時にそのときの前記アクセル開度に基づいて前記目標スロットル弁開度を演算する手段37と、前記第1条件の成立時に前記目標トルク代表値に基づく目標スロットル弁開度をこの演算されたアクセル開度に基づく目標スロットル弁開度に切換える手段38とを設けるとともに、前記アクセル開度のしきい値として前記目標トルク代表値のしきい値相当のアクセル開度を設定する。
【0006】
第2の発明は、図17に示すように、アクセル開度と関係なくスロットル弁開度を制御可能な装置31と、アクセル開度が最大のときをスロットル弁全開位置に相当する値としてアクセル開度を検出する手段32と、このアクセル開度に基づいて目標トルク代表値を演算する手段33と、この演算された目標トルク代表値に基づいて目標スロットル弁開度を演算する手段34と、実際のスロットル弁開度がこの演算された目標スロットル弁開度と一致するように前記スロットル弁制御装置31に対して制御量を与える手段35とを備えるエンジンの制御装置において、前記目標トルク代表値がそのしきい値以上となりかつ前記アクセル開度がそのしきい値未満となる第2条件が成立したかどうかを判定する手段41と、この第2条件の成立時に前記アクセル開度に基づく目標トルク代表値を前記目標トルク代表値のしきい値で制限する手段42とを設けるとともに、前記アクセル開度のしきい値として前記目標トルク代表値のしきい値相当のアクセル開度を設定する。
【0007】
第3の発明では、第1の発明において前記目標トルク代表値がそのしきい値以上となりかつ前記アクセル開度がそのしきい値未満となる第2条件が成立したとき、前記アクセル開度に基づく目標トルク代表値を前記目標トルク代表値のしきい値で制限する。
【0008】
第4の発明では、第1から第3までのいずれか一つの発明において前記目標トルク代表値のしきい値としてエンジントルクの変動に対してスロットル弁開度の変動が過大となる限界点を設定する。
【0009】
第5の発明では、第1または第2の発明において前記アクセル開度のしきい値として前記目標トルク代表値のしきい値をアクセルとスロットル弁を1:1で動かしたときのアクセル開度相当に変換した値を設定する。
【0010】
第6の発明では、第1または第2の発明において前記アクセル開度のしきい値として前記目標トルク代表値のしきい値相当のアクセル開度より大きい値を設定する。
【0011】
第7の発明では、第4の発明において前記目標トルク代表値のしきい値をエンジンの回転数毎に設定する。
【0012】
第8の発明では、第7の発明においてエンジン回転数毎の前記目標トルク代表値のしきい値をアクセル開度相当に変換した値のうち一番大きい値を前記アクセル開度のしきい値として設定する。
【0013】
第9の発明では、第1の発明おいて前記第1条件が成立する直前の前記目標トルク代表値に基づく目標スロットル弁開度から、前記第1条件が成立したときの前記アクセル開度に基づく目標スロットル弁開度への切換時に遅れ処理を行う。
【0014】
第10の発明では、第3の発明おいて前記第1条件が成立する直前の前記目標トルク代表値のしきい値相当の目標スロットル弁開度から、前記第1条件が成立したときの前記アクセル開度に基づく目標スロットル弁開度への切換時に遅れ処理を行う。
【0015】
第11の発明では、第9または第10の発明おいて前記遅れ処理が時間比例内分処理である。
【0016】
【発明の効果】
第1、第4、第5の各発明では、目標トルクの変化に対するスロットル弁開度の変化が大きい領域(第1条件の成立時)になると、目標トルクに基づいての目標スロットル弁開度の演算から、アクセル開度に基づいての目標スロットル弁開度の演算に切換えるので、目標トルクの微動に対するスロットル弁の過大な反応がなくなり、これによって良好な運転性を実現することができる。
【0017】
また、第1の発明によれば、ドライバーがエンジンの最大トルクを要求しているとき、すなわちアクセル開度の最大時には、スロットル弁が全開となるので、エンジンの出力性能を最大限活用することができる。
【0018】
第2、第3、第4、第5の各発明によれば、エンジントルクの変化に対するスロットル弁開度の変化が大きい領域(第2条件の成立時)で、目標スロットル弁開度を目標トルク代表値のしきい値相当の値により制限することで、目標トルクの微動に対するスロットル弁の過大な反応がなくなり、これによって、アクセルを一杯までの踏み込まない加速時にも良好な運転性を実現することができる。なお、目標スロットル弁開度を目標トルク代表値のしきい値相当で制限した結果、実現できるエンジントルクは低下するものの、その低下代は最大トルクの数%以下であるため、運転性上問題となることはない。
【0019】
アクセル開度のしきい値が目標トルク代表値のしきい値相当の値よりも小さいと、目標トルク代表値の与え方によっては、アクセルを一杯まで踏み込まない加速の途中で勝手にスロットル弁が閉方向に動いてしまうことがあるが、第6の発明によれば、こうした加速途中でのスロットル弁閉方向への動きを防止できる。
【0020】
第7、8の各発明によれば、エンジン回転数毎に異なる最大トルクに合わせた目標トルク代表値しきい値の設定が可能となる。
【0021】
第9、第10の各発明によれば、スロットル弁の急開を抑制するので、スロットル弁急開による吸気音を抑えることができる。
【0022】
第11の発明によれば、切換前後の値の差によらず、切換に要する時間を同じにできる。
【0023】
【発明の実施の形態】
図1において 1はエンジン本体である。エンジンの吸気通路2には、モータ5などでスロットル弁4を開閉駆動する、いわゆる電子制御スロットル装置3が介装されており、スロットルセンサ6により検出される実際の開度が、コントロールユニット11からの目標開度指令と一致するようにスロットル弁4が駆動される。このとき定まるスロットル弁4の開度によってエンジンに吸入される空気量が調整され、エンジンの出力軸トルクが制御される。
【0024】
アクセルペダル7(アクセル)にはアクセルセンサ12を備える。このアクセルセンサ12は、アクセル開度が最大のときをスロットル弁全開位置に相当する値としてアクセル開度を検出するものである。たとえば、スロットル弁4の全開位置における開度が80゜であったとすれば、アクセル開度が最大のとき80゜の信号が出力される。また、アクセル開度が最大でないときは、アクセル開度に比例した信号が出力される。
【0025】
コントロールユニット11には、このアクセルセンサ12からのアクセル開度の信号が、クランク角センサ13からのエンジン回転数の信号とともに入力され、これら入力情報をもとに、コントローラ11では目標スロットル弁開度を演算し、その演算値(指令)に従ってエンジンのスロットル弁開度(出力)制御を以下のごとく行う。
【0026】
なお、スロットル装置3の上流に位置するエアフローメータ14からの吸入空気量、水温センサ15からの冷却水温度、排気通路7の酸素濃度センサ16からの酸素濃度の各信号もコントロールユニット11に入力されており、コントロールユニット11ではこれらの信号に基づいて理論空燃比やこれよりもリーン側の空燃比を目標空燃比として設定し、この設定した目標空燃比の混合気が得られるように、吸入空気量に比例させて供給燃料量を演算し、その演算値にしたがって燃料噴射弁8からの燃料噴射を行う。9は点火栓である。
【0027】
コントロールユニット11で実行される上記スロットル弁制御の内容を、図2のフローチャートにしたがって説明する。
【0028】
図2は、目標スロットル弁開度tTVOを演算して出力するためのもので、一定時間毎(たとえば4ms毎)に実行する。
【0029】
ステップ1、2ではアクセル開度とエンジン回転数を読み込み、これらに基づきステップ3において目標トルクtTEを演算する。この演算方法としては、アクセル開度とエンジン回転数をパラメータとする目標トルクのデータを予めマップに作成しておき、このマップを検索することにより求める方法がある。また、特開平4−101037号公報に開示されているように、
【0030】
【数1】
tTE=K1×APS−K2×Ne
の演算式により目標トルクを得る方法であってもよい。ここで、数1式の係数K1、K2は車両の運転状態に基づいて設定することになる。
【0031】
ステップ4では目標トルクのしきい値tTELMTを演算し、目標トルクtTEとこのしきい値tTELMTをステップ5において比較する。
【0032】
ここで、目標トルクのしきい値tTELMTとしては、目標トルクの変動に対してスロットル弁開度の変動が過大となる限界点を設定する。tTELMTの実際の値は、目標トルクとスロットル弁開度の分解能にもよるが、発明者の行った検討では最大トルクより数%だけ小さな値であった。
【0033】
なお、目標トルクが最大値の近くで一段と変動するためにスロットル弁開度が変動するのではない。目標トルクは演算によるビット誤差やセンサ入力によるちらつきなどにより全トルク領域で常にある程度変動している。この場合に、図15で前述したように、同じ目標トルクの変動幅でも、最小トルク付近より最大トルク付近のほうがスロットル弁開度に対する感度がはるかに大きいため、目標トルクの変動に対してスロットル弁開度の変動が過大となる限界点にしきい値tTELMTを設定するのである。
【0034】
さらに、しきい値tTELMTは、エンジン回転数毎に設定する。これは、たとえばエンジン回転数から図3を内容とするテーブルを検索することにより求めることができる。エンジン回転数毎に設定するのは、最大トルク(スロットル弁の全開時のトルク)がエンジン回転数毎に異なるためである。簡単には一定値でもかまわない。
【0035】
ステップ5での比較の結果、目標トルクtTEがそのしきい値tTELMT未満である場合はステップ6、7、8に進み、従来装置と同様のスロットル弁制御を行う。すなわち、ステップ6において目標トルクtTEを、ラベル名の異なる目標トルク(第2目標トルク)tTEPTDにストアし、この第2目標トルクtTEPTDとエンジン回転数に基づき、ステップ7で目標スロットル弁開度tTVOを演算し、この目標スロットル弁開度をステップ8で出力レジスタに転送する。目標トルク(第2目標トルクtTEPTD)に基づいて目標スロットル弁開度を演算する方法は公知である。たとえば、エンジントルクとエンジン回転数をパラメータとするマップを予め作成しておき、このマップを検索することにより求めることができる。
【0036】
このようにして出力レジスタに転送された目標スロットル弁開度tTVOは、電子制御スロットル装置3の駆動ユニットに出力され、この出力により、センサ6により検出される実際のスロットル弁開度が目標スロットル弁開度指令と一致するように駆動される。
【0037】
これに対して、ステップ5における比較の結果、目標トルクtTEがそのしきい値tTELMT以上となったときは、ステップ5よりステップ9以降に進み、従来装置と異なる方法により、スロットル弁開度を設定する。すなわち、ステップ9でアクセル開度APSとそのしきい値APOFULLを比較する。
【0038】
ここで、アクセル開度のしきい値APOFLLは、上記の目標トルクのしきい値tTELMTをアクセル開度相当に変換した値(つまりtTELMT相当のアクセル開度)である。tTELMTが上記のように回転数毎に設定されるときは、回転数毎のtTELMTをアクセル開度相当に変換した値のうち、一番大きい値(望ましくはその値より大きな値)をAPOFULLとして設定する。したがって、この設定方法によればAPOFULLは一定値となる。ただし、tTELMTと同じにエンジン回転数毎に設定する方法でもかまわない。
【0039】
上記のステップ9における比較の結果、アクセル開度APSがそのしきい値APOFULL未満である場合は、ステップ10に進み、目標トルクのしきい値tTELMTをそのまま第2目標トルクtTEPTDにストアしたあと、ステップ7、8の処理を実行する。したがって、このときは目標トルクのしきい値tTELMT相当のスロットル弁開度が目標スロットル弁開度として設定される(つまり、目標スロットル弁がtTELMT相当の値に制限される)。
【0040】
一方、アクセル開度APSがそのしきい値APOFULL以上である場合になると、ステップ9よりステップ11に進み、そのときのアクセル開度APSをそのまま目標スロットル弁開度tTVOにストアしたあと、ステップ8の処理を実行する。
【0041】
ここで、本実施形態の作用を図4、図5を参照して説明する。
【0042】
まず図4は、アイドル状態でaのタイミングからアクセルペダルを最大までステップ的に踏み込んだあと、その状態を保持した場合の概略図である。このとき、目標トルクtTEはアクセル開度の上記ステップ的変化に対してほぼ一次遅れで増加してゆくことになるが、上二段に示す従来装置によれば、目標トルクが最大値に近づいた付近になると、目標トルクに生じる微動の影響を受けて実際のスロットル弁開度TVOが上下に大きく振れている。
【0043】
これに対して、下二段に示した本実施形態では、cのタイミングでtTE≧tTELMTかつAPS≧APOFULL(ただし、図示のAPOFULLはtTELMT相当のスロットル弁開度)となることから、そのときのアクセル開度APSがそのまま目標スロットル弁開度tTVOとされる。ここで、cのタイミングでのアクセル開度APSは最大位置(=スロットル弁全開位置WOT)にあるので、cのタイミングよりスロットル弁開度TVO(≒tTVO)はステップ的に全開位置WOTへと大きくなり、その後は全開位置に保持される。また、このスロットル弁開度の動きに対応して実際のエンジントルクは一次遅れで最大値へと大きくなる。本実施形態によれば、tTE≧tTELMTかつAPS≧APOFULLの条件成立時に、目標トルクに基づいてではなく、アクセル開度に基づいてスロットル弁開度を制御することで、従来装置による上二段のような目標トルクの微動に対するスロットル弁の過大な反応がなくなり、これによって良好な運転性を実現することができるのである。
【0044】
次に、図5は車両の停止状態からeのタイミングでアクセルペダルを所定量踏み込んで加速(発進加速)を行った場合の概略図である。このとき、目標トルクtTEは、発進初期の車速が0km/hであるため発進初期に急激に最大値近くまで立ち上がり、その後の車速の増加とともに小さくなってゆき、やがてある車速で平衡状態に落ち着く。
【0045】
この場合に、上二段に示す従来装置によれば、目標トルクtTEが最大値付近にあるとき、目標トルクの微動に対応して上下に大きく振れる過大な反応がスロットル弁に生じている。
【0046】
これに対して下二段に示した本実施形態よれば、gとhのあいだでtTE≧tTELMTかつAPS<APOFULLの条件が成立し、この区間では目標トルクのしきい値tTELMTにより目標トルクが制限され、このしきい値tTELMTに基づいて目標スロットル弁開度tTVOが求められることから、このg−hの区間でエンジン回転数がそれほど変わらなければ、スロットル弁開度TVO(≒tTVO)がほぼ一定となる。すなわち、本実施形態によれば、tTE≧tTELMTかつAPS<APOFULLの条件が成立する区間では、目標スロットル弁開度を目標トルクのしきい値tTELMT相当の値に制限することでも、従来装置による上二段のような目標トルクの微動に対するスロットル弁の過大な反応がなくなるのである。これによって、図5のようにアクセルペダルを一杯まで踏み込まない加速時においても良好な運転性を実現することができる。
【0047】
なお、目標スロットル弁開度を目標トルクのしきい値tTELMT相当の値で制限した結果、実現できるエンジントルクは低下するものの、その低下代は最大トルクの数%以下であるため、運転性上問題となることはない。
【0048】
このように、本実施形態では、tTE≧tTELMTとなる領域、つまりエンジントルクの変化に対するスロットル弁開度の変化が大きい領域では、そのときのアクセル開度に応じて、目標トルクに基づいての目標スロットル弁開度の演算から、アクセル開度に基づいての目標スロットル弁開度の演算へと切換えたり、目標スロットル弁開度を目標トルクのしきい値相当に制限したりすることで、目標トルクの微動にスロットル弁開度が過度に反映することなく、良好な運転性を実現することができる。
【0049】
また、ドライバーがエンジンの最大トルクを要求しているとき、すなわちアクセル開度の最大時にはスロットル弁が全開となるので、エンジンの出力性能を最大限活用することができる。
【0050】
次に、図6のフローチャートは第2実施形態で、第1実施形態の図2に置き換わるものである。図2と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【0051】
この実施形態は、目標値としてのエンジントルクに代えてエンジントルク相当値である吸気流量比を用いたものである。以下、図2と異なる部分を主に説明すると、ステップ21ではアクセル開度相当の吸気流量比tQH0APを演算する。詳細には、次のようにして求めることができる。
【0052】
i)アクセル開度APSをスロットル弁開度とみたてたときのスロットル弁開口面積Aapsをまず演算する。これはたとえば、図7を内容とするテーブルを検索することにより求めることができる。
【0053】
ii)こうして求めたスロットル弁開口面積Aapsをエンジン回転数Neと排気量VOLで除した値をスロットル弁の正規化開口面積ADNVAPとして求める。
【0054】
【数1】
ADNVAP=Aaps/Ne/VOL
iii)この正規化開口面積ADNVAPと吸気流量比QH0の関係は図8のようになるため、図8を内容とするテーブルを作成しておけば、正規化開口面積ADNVAPからそのテーブルを検索することで、アクセル開度相当の吸気流量比tQH0APを求めることができる。
【0055】
ステップ22では目標トルク相当の吸気流量比tQH0TEを演算する。これはたとえば、エンジン回転数Neと目標トルクtTEから図9を内容とするマップを検索することで、目標トルク相当吸気流量比tQH0TEを求めることができる。
【0056】
ステップ23では目標トルク相当吸気流量比のしきい値tQH0LMTを演算し、このしきい値tQH0LMTと目標トルク相当吸気流量比tQH0TEをステップ24において比較する。
【0057】
ここで、しきい値tQH0LMTは第1実施形態におけるしきい値tTELMTの役割を果たす値である。つまり、図5に重ねて示したように、tQH0LMT相当のトルクが第1実施形態のしきい値tTELMTとなるものである。
【0058】
しきい値tQH0LMTは、第1実施形態のしきい値tTELMTと同じに、エンジン回転数毎の値である。たとえば、図10を内容とするテーブルを検索することにより求めることができる。tQH0LMTを回転数毎の値とした理由は、第1実施形態のしきい値tTELMTを回転数毎の値とした理由と同じである。tQH0LMTは簡単には一定値でもかまわない。
【0059】
ステップ24での比較の結果、tQH0TE<tQH0LMTである場合は、ステップ25に進み、目標トルク相当吸気流量比tQH0TEをラベル名の異なる目標トルク相当吸気流量比(第2目標トルク相当吸気流量比)tQH0PTDにストアし、この第2目標トルク相当吸気流量比tQH0PTDからステップ26において目標スロットル弁開度tTVOを演算する。
【0060】
ステップ26での目標スロットル弁開度の演算は、ちょうどステップ21と逆の操作を行わせるものである。詳細には次のようにする。
【0061】
iv)第2目標トルク相当吸気流量比tQH0PTDから図8を内容とするテーブルを検索することにより正規化開口面積ADNVPTDを求める。
【0062】
v)正規化開口面積ADNVPTDに数1式とは逆に、エンジン回転数Neと排気量VOLを乗じることで、目標スロットル弁開口面積tATVOを求める。
【0063】
【数2】
tATVO=ADNVPTD×Ne×VOL
vi)この目標スロットル弁開口面積tATVOから図7を内容とするテーブルを検索して目標スロットル弁開度tTVOを求める。
【0064】
これに対して、ステップ24での比較の結果、tQH0TE≧tQH0LMTかつAPS<APOFULLである場合には、ステップ9よりステップ27に進み、目標トルク相当吸気流量比のしきい値tQH0LMTを第2目標トルク相当吸気流量比tQH0PTDにストアしたあと、ステップ26、8の処理を実行する。したがって、ステップ26ではしきい値tQH0LMT相当の目標スロットル弁開度が演算される。
【0065】
一方、tQH0TE≧tQH0LMTかつAPS≧APOFULLである場合になると、ステップ9よりステップ28に進み、アクセル開度相当吸気流量比tQH0APをそのまま第2目標トルク相当吸気流量比tQH0PTDにストアしたあと、ステップ26、8の処理を実行する。
【0066】
このように、目標トルクに代えて目標トルク相当吸気流量比(目標トルク相当値)を用いた第2実施形態によれば、図4、図5に重ねて示したように、tQH0LMT相当のトルクが第1実施形態のtTELMTに、またtQH0LMT相当のスロットル弁開度が第1実施形態のtTELMT相当のスロットル弁開度に対応することになり、第2実施形態においても、第1実施例形態と同様の作用、効果を奏する。
【0067】
ところで、上記の第1実施形態において、「アクセル開度のしきい値APOFULLを、tTELMT相当のアクセル開度より大きい値とすることが望ましい」ことを前述した。これを図11を参照して説明する。なお、このことは、第1実施形態に限定されるものでなく、第2実施形態においても適用可能で、第2実施形態に適用したとき、「アクセル開度のしきい値APOFULLを、tQH0LMT相当のアクセル開度より大きい値とすることが望ましい」という表現になる。
【0068】
さて、tTE≧tTELMT(第2実施形態ではtQH0TE≧tQH0LMT)かつAPS≧APOFULLの場合にそのときのアクセル開度を目標スロットル弁開度とするため、APOFULLがtTELMT相当のアクセル開度(第2実施形態ではtQH0LMT相当のアクセル開度)よりも小さいと、目標トルクの与え方によっては、図11の上二段に示したように、加速の途中で勝手にスロットル弁が閉方向に動いてしまうことがある。すなわち、iのタイミングでtTE≧tTELMT(第2実施形態ではtQH0TE≧tQH0LMT)かつAPS≧APOFULLが成立し、目標スロットル弁開度をそのときのアクセル開度に等しくしようとしたとき、iのタイミング直前ではスロットル弁開度TVOのほうがアクセル開度より大きかったのであるから、iのタイミングで目標スロットル弁開度をアクセル開度にすると、iのタイミングの前後で目標スロットル弁開度が図示のDだけステップ的に小さくなる。これによって加速途中であるiのタイミングより実際のエンジントルクが減少し、これによって車速の不連続が生じ、運転性が悪くなるのである。
【0069】
これに対して、アクセル開度のしきい値APOFULLを、tTELMT相当のアクセル開度(第2実施形態ではtQH0LMT相当のアクセル開度)より大きくしてあれば、図11の下二段に示したように、上二段と同じ運転条件でも、iのタイミングでAPS≧APOFULLの条件が成立しないため、iのタイミングからそのときのスロットル弁開度(つまりtTELMT相当のスロットル弁開度)を保つだけであり、スロットル弁がステップ的に閉方向に動くことはない。
【0070】
このように、アクセル開度のしきい値APOFULLを、tTELMT相当のアクセル開度(第2実施形態ではtQH0LMT相当のアクセル開度)より大きい値とすることで、アクセルペダルを一杯まで踏み込まない加速途中でのスロットル弁の閉方向への動きを避けることができる。
【0071】
次に、図12のフローチャートは第3実施形態で、第2実施形態の図6に置き換わるものである。図6と同一部分には同一のステップ番号を付している。
【0072】
第2実施形態との相違点は、tQH0TE≧tQH0LMTかつAPS≧APOFULLである場合に進む処理にあり、このとき第3実施形態では、一次遅れ処理を行う(ステップ31)。
【0073】
上記の第2実施形態によれば、図4下二段に示したように、cのタイミングで目標スロットル弁開度がtQH0LMT相当の値からそのときのtQH0AP相当の値(つまりスロットル弁全開位置WOT)へとステップ的に変化するため、このスロットル弁急開により吸気音が高くなる。これを避けるため、第3実施形態では、図14のように目標スロットル弁開度をtQH0LMT相当の値からそのときのtQH0AP相当の値へと一次遅れで近づけるようにしたものである。
【0074】
上記の一次遅れの処理を図13(図12ステップ31のサブルーチン)により説明する。
【0075】
図13において、ステップ41では、アクセル開度相当吸気流量比tQH0APと第2目標トルク相当吸気流量比の1回演算前の値であるtQH0PTD−1(図ではtQH0PTD[−1]で表記)を比較する。tQH0AP>tQH0PTD−1であれば、ステップ42に進み、
【0076】
【数3】
tQH0PTD=K×tQH0AP+(1−K)×tQH0PTD−1
ただし、K:加重平均係数
の一次遅れの式で第2目標トルク相当吸気流量比tQH0PTDを更新する。
【0077】
この式の第2目標トルク相当吸気流量比tQH0PTDは、tQH0TE≧tQH0LMTかつAPS≧APOFULLの条件が成立する直前のtQH0TEまたはtQH0LMTを初期値として、tQH0APに対して一次遅れで近づいていく値である。この結果、図12のステップ26の処理を行って得られる目標スロットル弁開度は、図4と同じ条件(アクセルペダルを一杯にまで踏み込んだ運転条件)のとき、図14に示したように、tQH0LMT相当の値を初期値として、スロットル弁全開位置WOTへと一次遅れで近づいていく。
【0078】
一方、図13のステップ41においてtQH0AP≦tQH0PTD−1のときは、ステップ41よりステップ42に進み、アクセル開度相当吸気流量比tQH0APをそのまま第2目標トルク相当吸気流量比tQH0PTDにストアする。このとき、目標スロットル弁開度はスロットル弁全開位置WOTになる。
【0079】
このように、第3実施形態によれば、目標スロットル弁開度tTVOが、tQH0TE≧tQH0LMTかつAPS≧APOFULLの条件が成立する直前のtQH0TE相当の値またはtQH0LMT相当の値から、tQH0TE≧tQH0LMTかつAPS≧APOFULLの条件が成立したときのtQH0AP相当の値へと切換わる際のスロットル弁の急開を抑制することができるので、スロットル弁急開による吸気音の抑制が可能となる。
【0080】
第3実施形態では、一次遅れ処理を加重平均処理で行う場合で説明したが、時間比例の内分処理であってもかまわない。これは、式そのものは、
【0081】
【数4】
tQH0PTD=α×tQH0AP+(1−α)×tQH0PTD−1
のように加重平均式と同じであるが、数4式の係数αが経過時間の関数、たとえば
【0082】
【数5】
α=t/T
ただし、t:経過時間
T:切換にかける時間(任意に設定可能)
のようになっているものである。つまり、T=10秒と設定すれば、切換開始から10秒でα=1となり、tQH0PTD=tQH0APとなる。
【0083】
この時間比例の内分処理のメリットは、切換前後の値の差によらず、切換に要する時間を同じにできる点にある。これに対して加重平均処理の場合にも、加重平均係数を一定とすれば、切換に要する時間が同じになる。しかしながら、切換前後の値の差が変化するときは、加重平均係数を可変値とするしかなく、このとき、切換に要する時間が変わってしまうのである。
【0084】
第3実施形態は、第1実施形態にも適用可能である。
【0085】
第1実施形態では目標トルクで、また第2実施形態では目標トルク相当吸気流量比(目標トルク相当値)で説明したが、最大トルクを100%とした相対値でもかまわない。
【0086】
実施形態では、いわゆる成層燃焼を行わせるため燃料噴射弁8を燃焼室に臨んで設けているが、本発明はこのものに限定されるものでなく、燃料噴射弁を吸気ポートに設けたタイプにも適用がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】一実施形態の制御システム図。
【図2】目標スロットル弁開度の演算と出力を説明するためのフローチャート。
【図3】目標トルクのしきい値の特性図。
【図4】アイドル状態からアクセルペダルを一杯まで踏み込んだあと、その状態を保持した場合の概略の波形図。
【図5】発進加速時の概略の波形図。
【図6】第2実施形態の目標スロットル弁開度の演算と出力を説明するためのフローチャート。
【図7】スロットル弁開度に対するスロットル弁開口面積の特性図。
【図8】正規化開口面積に対する吸気流量比の特性図。
【図9】目標トルク相当吸気流量比の特性図。
【図10】目標トルク相当吸気流量比のしきい値の特性図。
【図11】第2実施形態の作用を説明するための波形図。
【図12】第3実施形態のスロットル弁目標開度の演算と出力を説明するためのフローチャート。
【図13】一次遅れ処理を説明するためのフローチャート。
【図14】第3実施形態の作用を説明するための波形図。
【図15】従来装置のエンジントルクに対するスロットル弁開度の特性図。
【図16】第1の発明のクレーム対応図。
【図17】第2の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
3 電子制御スロットル装置(スロットル弁開度制御装置)
4 スロットル弁
7 アクセルセンサ
11 コントロールユニット
Claims (11)
- アクセル開度と関係なくスロットル弁開度を制御可能な装置と、
アクセル開度が最大のときをスロットル弁全開位置に相当する値としてアクセル開度を検出する手段と、
このアクセル開度に基づいて目標トルク代表値を演算する手段と、
この演算された目標トルク代表値に基づいて目標スロットル弁開度を演算する手段と、
実際のスロットル弁開度がこの演算された目標スロットル弁開度と一致するように前記スロットル弁制御装置に対して制御量を与える手段と
を備えるエンジンの制御装置において、
前記目標トルク代表値がそのしきい値以上となりかつ前記アクセル開度がそのしきい値以上となる第1条件が成立したかどうかを判定する手段と、
この第1条件の成立時にそのときの前記アクセル開度に基づいて前記目標スロットル弁開度を演算する手段と、
前記第1条件の成立時に前記目標トルク代表値に基づく目標スロットル弁開度をこの演算されたアクセル開度に基づく目標スロットル弁開度に切換える手段と
を設けるとともに、
前記アクセル開度のしきい値として前記目標トルク代表値のしきい値相当のアクセル開度を設定することを特徴とするエンジンの制御装置。 - アクセル開度と関係なくスロットル弁開度を制御可能な装置と、
アクセル開度が最大のときをスロットル弁全開位置に相当する値としてアクセル開度を検出する手段と、
このアクセル開度に基づいて目標トルク代表値を演算する手段と、
この演算された目標トルク代表値に基づいて目標スロットル弁開度を演算する手段と、
実際のスロットル弁開度がこの演算された目標スロットル弁開度と一致するように前記スロットル弁制御装置に対して制御量を与える手段と
を備えるエンジンの制御装置において、
前記目標トルク代表値がそのしきい値以上となりかつ前記アクセル開度がそのしきい値未満となる第2条件が成立したかどうかを判定する手段と、
この第2条件の成立時に前記アクセル開度に基づく目標トルク代表値を前記目標トルク代表値のしきい値で制限する手段と
を設けるとともに、
前記アクセル開度のしきい値として前記目標トルク代表値のしきい値相当のアクセル開度を設定することを特徴とするエンジンの制御装置。 - 前記目標トルク代表値がそのしきい値以上となりかつ前記アクセル開度がそのしきい値未満となる第2条件が成立したとき、前記アクセル開度に基づく目標トルク代表値を前記目標トルク代表値のしきい値で制限することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。
- 前記目標トルク代表値のしきい値としてエンジントルクの変動に対してスロットル弁開度の変動が過大となる限界点を設定することを特徴とする請求項1から3までのいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
- 前記アクセル開度のしきい値として前記目標トルク代表値のしきい値をアクセルとスロットル弁を1:1で動かしたときのアクセル開度相当に変換した値を設定することを特徴とする請求項1または2に記載のエンジンの制御装置。
- 前記アクセル開度のしきい値として前記目標トルク代表値のしきい値相当のアクセル開度より大きい値を設定することを特徴とする請求項1または2に記載のエンジンの制御装置。
- 前記目標トルク代表値のしきい値をエンジンの回転数毎に設定することを特徴とする請求項4に記載のエンジンの制御装置。
- エンジン回転数毎の前記目標トルク代表値のしきい値をアクセル開度相当に変換した値のうち一番大きい値を前記アクセル開度のしきい値として設定することを特徴とする請求項7に記載のエンジンの制御装置。
- 前記第1条件が成立する直前の前記目標トルク代表値に基づく目標スロットル弁開度から、前記第1条件が成立したときの前記アクセル開度に基づく目標スロットル弁開度への切換時に遅れ処理を行うことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。
- 前記第1条件が成立する直前の前記目標トルク代表値のしきい値相当の目標スロットル弁開度から、前記第1条件が成立したときの前記アクセル開度に基づく目標スロットル弁開度への切換時に遅れ処理を行うことを特徴とする請求項3に記載のエンジンの制御装置。
- 前記遅れ処理は時間比例内分処理であることを特徴とする請求項9または10に記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26335298A JP3593896B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | エンジンの制御装置 |
US09/383,187 US6276333B1 (en) | 1998-09-17 | 1999-08-26 | Throttle control for engine |
DE19944044A DE19944044C2 (de) | 1998-09-17 | 1999-09-14 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Motors |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26335298A JP3593896B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000097073A JP2000097073A (ja) | 2000-04-04 |
JP3593896B2 true JP3593896B2 (ja) | 2004-11-24 |
Family
ID=17388292
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26335298A Expired - Fee Related JP3593896B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | エンジンの制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6276333B1 (ja) |
JP (1) | JP3593896B2 (ja) |
DE (1) | DE19944044C2 (ja) |
Families Citing this family (32)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10061431B4 (de) * | 2000-12-09 | 2006-02-09 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Drehmomentüberhöhung beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs mittels einer Kupplung |
US6886529B2 (en) * | 2002-01-29 | 2005-05-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Engine control device for water vehicle |
JP2004183480A (ja) * | 2002-11-29 | 2004-07-02 | Denso Corp | 内燃機関のトルク制御装置 |
FR2887925B1 (fr) * | 2005-07-04 | 2007-08-10 | Renault Sport Technologies Soc | Procede de controle d'ouverture d'un boitier papillon |
JP4534950B2 (ja) * | 2005-10-20 | 2010-09-01 | 株式会社デンソー | 排気ガス還流制御装置 |
JP4301323B2 (ja) | 2007-05-14 | 2009-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP4325701B2 (ja) | 2007-05-16 | 2009-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP4760793B2 (ja) * | 2007-07-10 | 2011-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
EP2072788B1 (en) * | 2007-12-21 | 2011-05-25 | Ford Global Technologies, LLC | An engine system and a method for a regeneration of an exhaust gas treatment device in such a system |
JP4852172B2 (ja) * | 2008-05-23 | 2012-01-11 | 三菱電機株式会社 | 車両エンジン制御装置 |
JP4947012B2 (ja) * | 2008-08-26 | 2012-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP2011080449A (ja) * | 2009-10-09 | 2011-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
AU2011261248B2 (en) | 2010-06-03 | 2015-09-17 | Polaris Industries Inc. | Electronic throttle control |
JP5140147B2 (ja) * | 2010-12-16 | 2013-02-06 | 富士重工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
JP5861511B2 (ja) * | 2012-03-14 | 2016-02-16 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
US9205717B2 (en) | 2012-11-07 | 2015-12-08 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
US9789873B2 (en) * | 2014-02-16 | 2017-10-17 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle coasting control system and method |
CN107406094B (zh) | 2014-10-31 | 2020-04-14 | 北极星工业有限公司 | 用于控制车辆的系统和方法 |
CA3043481C (en) | 2016-11-18 | 2022-07-26 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable suspension |
US10125712B2 (en) | 2017-02-17 | 2018-11-13 | GM Global Technology Operations LLC | Torque security of MPC-based powertrain control |
US10406884B2 (en) | 2017-06-09 | 2019-09-10 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
JP7004161B2 (ja) | 2018-03-16 | 2022-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
US10619586B2 (en) | 2018-03-27 | 2020-04-14 | GM Global Technology Operations LLC | Consolidation of constraints in model predictive control |
US10661804B2 (en) | 2018-04-10 | 2020-05-26 | GM Global Technology Operations LLC | Shift management in model predictive based propulsion system control |
US10987987B2 (en) | 2018-11-21 | 2021-04-27 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable compression and rebound damping |
WO2020132921A1 (zh) * | 2018-12-26 | 2020-07-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机节气门控制方法及系统 |
US10859159B2 (en) | 2019-02-11 | 2020-12-08 | GM Global Technology Operations LLC | Model predictive control of torque converter clutch slip |
US11192561B2 (en) | 2019-05-21 | 2021-12-07 | GM Global Technology Operations LLC | Method for increasing control performance of model predictive control cost functions |
US11312208B2 (en) | 2019-08-26 | 2022-04-26 | GM Global Technology Operations LLC | Active thermal management system and method for flow control |
US11008921B1 (en) | 2019-11-06 | 2021-05-18 | GM Global Technology Operations LLC | Selective catalytic reduction device control |
US11904648B2 (en) | 2020-07-17 | 2024-02-20 | Polaris Industries Inc. | Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles |
CN114810405B (zh) * | 2022-05-19 | 2023-05-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种控制方法及装置 |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60164632A (ja) | 1984-02-07 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の電子制御装置 |
JPS61171843A (ja) | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
JP2809757B2 (ja) | 1989-10-26 | 1998-10-15 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JPH03229936A (ja) | 1990-02-02 | 1991-10-11 | Hitachi Ltd | エンジンの制御方法および制御装置 |
JPH04101037A (ja) | 1990-08-16 | 1992-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の制御装置 |
JP3316867B2 (ja) | 1992-02-26 | 2002-08-19 | 株式会社デンソー | 車両のトルク制御装置 |
DE4333896B4 (de) | 1993-10-05 | 2006-12-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
JP3140664B2 (ja) | 1995-06-30 | 2001-03-05 | 松下電器産業株式会社 | 異物検査方法及び装置 |
DE19540832C1 (de) * | 1995-10-30 | 1997-07-03 | Siemens Ag | Verfahren zur Lasteinstellung einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
JPH09287513A (ja) | 1996-02-23 | 1997-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのトルク制御装置 |
JPH1047115A (ja) * | 1996-08-07 | 1998-02-17 | Denso Corp | 電子スロットル制御装置 |
US5775293A (en) * | 1996-10-01 | 1998-07-07 | Cummins Engine Co., Inc. | Electronic throttle pedal nonlinear filter |
JP3577186B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2004-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | アクセル開度検出装置 |
JP3710073B2 (ja) * | 1997-03-31 | 2005-10-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 吸気絞り弁制御装置 |
-
1998
- 1998-09-17 JP JP26335298A patent/JP3593896B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-26 US US09/383,187 patent/US6276333B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-09-14 DE DE19944044A patent/DE19944044C2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19944044A1 (de) | 2000-04-27 |
US6276333B1 (en) | 2001-08-21 |
DE19944044C2 (de) | 2003-10-09 |
JP2000097073A (ja) | 2000-04-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3593896B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
KR940002064B1 (ko) | 내연기관의 제어장치 | |
US5752485A (en) | Output torque control apparatus and method for an internal combustion engine | |
US4771752A (en) | Control system for internal combustion engines | |
JPS60240840A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
US4799467A (en) | Throttle valve control system for an internal combustion engine | |
US4791902A (en) | Throttle valve control system for an internal combustion engine | |
JPH06249044A (ja) | エンジン制御装置 | |
US5609132A (en) | Control apparatus and method for an internal combustion engine | |
JP3564520B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
JPH0551776B2 (ja) | ||
JPH0319372B2 (ja) | ||
JPH0359254B2 (ja) | ||
JP3006637B2 (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
JP3740878B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2004124899A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2833099B2 (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
JP3331718B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JP2976563B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP2002180873A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JPH07189799A (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
JP2981062B2 (ja) | 希薄燃焼における燃料噴射制御方法 | |
JP3075060B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPS6325347A (ja) | 車載内燃エンジンの絞り弁制御装置 | |
JPH01294933A (ja) | 内燃機関の補助空気制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040427 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040511 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040709 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040810 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040823 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080910 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090910 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100910 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100910 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110910 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120910 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120910 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130910 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140910 Year of fee payment: 10 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |