CN108700191B - 变速机构的控制方法和控制装置 - Google Patents

变速机构的控制方法和控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN108700191B
CN108700191B CN201680081658.7A CN201680081658A CN108700191B CN 108700191 B CN108700191 B CN 108700191B CN 201680081658 A CN201680081658 A CN 201680081658A CN 108700191 B CN108700191 B CN 108700191B
Authority
CN
China
Prior art keywords
lock
control
engagement
accelerator
continuously variable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201680081658.7A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108700191A (zh
Inventor
远田让
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of CN108700191A publication Critical patent/CN108700191A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108700191B publication Critical patent/CN108700191B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/144—Inputs being a function of torque or torque demand characterised by change between positive and negative drive line torque, e.g. torque changes when switching between coasting and acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0227—Shift map selection, i.e. methods for controlling selection between different shift maps, e.g. to initiate switch to a map for up-hill driving
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Abstract

在被请求同时实施锁止接合与升档的行驶场景时，缩短直到锁止接合完成为止所需要的时间。在驱动源中具有发动机，并搭载具备带锁止离合器(3)的变矩器(4)的无级变速机(6)。在该发动机车辆中，在由于加速器踩踏操作引起请求同时实施锁止离合器(3)的锁止接合与无级变速机(6)的升档时，锁止离合器(3)的LU接合控制根据LU接合请求而开始。另一方面，基于无级变速机(6)的升档控制等待对应于升档请求的控制开始，当到达锁止离合器(3)的LU接合控制中的锁止接合完成区域时，解除等待来开始升档控制(延迟控制)。

Description

变速机构的控制方法和控制装置
技术领域
本发明涉及一种被请求同时实施锁止接合与升档的行驶场景中的变速机构的控制方法和控制装置。
背景技术
适用于在发动机与无级变速机之间具备具有锁止离合器的变矩器的车辆。已知如下一种锁止控制方法(例如，参照专利文献1)：在锁止离合器释放着的状态下起步，当从变矩器区域进入锁止区域时，进行锁止接合。
专利文献1：日本特开2003-90428号公报
发明内容
发明要解决的问题
另外，作为无级变速机的变速对应图的设定，存在将加速踏板松开时(加速器开度APO＝0/8)的反拖(日语：コースト)变速比相比于低加速器开度(加速器开度APO＝1/8)时的驱动变速比而言设定于更低侧的设定方法。
在设定了上述变速对应图的车辆中，例如设为在起步后，在锁止离合器被释放着的变矩器区域内松开加速踏板之后，再次踩踏了加速踏板。此时，当车速上升而进入锁止区域时，按照现有技术，与锁止接合控制开始同时地，当加速器踩踏后的加速器开度为上述低加速器开度时，开始基于加速器踩踏操作的升档控制。
这样，在由于加速器踩踏操作引起请求锁止同时实施接合(包含锁止再接合)与升档的行驶场景时，产生如下的问题。
即，通过加速器踩踏操作而发动机转速上升，与此相对地，通过升档控制而涡轮转速降低，因此导致在锁止接合控制过程中锁止离合器的差转速增大。因此，需要等待直到差转速再次变小为止，导致直到锁止接合完成为止所需要的时间变长。
本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种在被请求同时实施锁止接合与升档的行驶场景时缩短直到锁止接合完成为止所需要的时间的变速机构的控制方法和控制装置。
用于解决问题的方案
为了达成上述目的，应用本发明的变速机构具备带锁止离合器的变矩器。
在变速机构的控制方法中，变速机构是无级地变更变速比、且使用将加速器松开状态下的反拖变速线相比于低加速器开度状态下的驱动变速线而言设定于主转速更高的一侧的变速对应图来进行变速控制的无级变速机。
当在锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与锁止离合器的接合请求同时地存在无级变速机的升档请求时，开始锁止接合控制，在锁止接合过程中使无级变速机的变速比固定，当锁止接合完成时，开始基于无级变速机的升档控制。
发明的效果
因此，变速机构能够使用将加速器松开状态下的反拖变速线相比于低加速器开度状态下的驱动变速线而言设定于主转速更高的一侧的变速对应图来进行无级地变更变速比的变速控制。
因此，能够在反拖行驶过程中存在紧急制动时防止发动机熄火，并且能够在反拖行驶过程中存在加速器踩踏操作时缩短直到锁止离合器完成接合为止所需要的时间。
当在锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与锁止离合器的接合请求同时地存在无级变速机的升档请求时，开始锁止接合控制，在锁止接合过程中，使无级变速机的变速比固定。当锁止接合完成时，开始基于无级变速机的升档控制。
因此，能够在锁止释放状态下的反拖行驶过程中进行加速器踩踏操作的再加速场景中，缩短从加速器操作起直到锁止接合完成为止所需要的时间。
附图说明
图1是表示搭载有应用实施例1的控制方法和控制装置的具备带锁止离合器的变矩器的无级变速机的发动机车辆的整体结构的整体系统图。
图2是表示对根据驾驶点决定无级变速机的目标主转速的变速线绘制得到的变速对应图的一例的D档变速对应图。
图3是表示对锁止离合器的平滑LU接合线和平滑LU解除线绘制得到的LU曲线的一例的D档LU曲线。
图4是表示在从锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶起的基于加速器踩踏操作的再加速场景中实施例1的CVT控制部件执行的锁止接合控制与升档控制的协调控制处理的流程的流程图。
图5是表示在从锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶起的基于加速器踩踏操作的再加速场景中执行比较例的独立控制时的加速器开度APO、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、发动机扭矩Te、LU指示压力的各特性的时间图。
图6是表示在从锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶起的基于加速器踩踏操作的再加速场景中执行实施例1的协调控制时的加速器开度APO、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、发动机扭矩Te、LU指示压力的各特性的时间图。
图7是表示在从锁止接合状态下的加速器松开反拖行驶起的基于加速器踩踏操作的再加速场景中实施例2的CVT控制部件执行的锁止接合控制与升档控制的协调控制处理的流程的流程图。
图8是表示在从锁止接合状态下的加速器松开反拖行驶起的基于加速器踩踏操作的再加速场景中执行比较例的独立控制时的加速器开度APO·发动机转速Ne、涡轮转速Nt、发动机扭矩Te、LU指示压力的各特性的时间图。
图9是表示在从锁止接合状态下的加速器松开反拖行驶起的基于加速器踩踏操作的再加速场景中执行实施例2的协调控制时的加速器开度APO·发动机转速Ne、涡轮转速Nt、发动机扭矩Te、LU指示压力的各特性的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1和实施例2对实现本发明的变速机构的控制方法和控制装置的最佳的方式进行说明。
实施例1
首先，对结构进行说明。
实施例1中的控制方法和控制装置适用于搭载有具备带锁止离合器的变矩器的无级变速机来作为变速机构的发动机车辆。以下，将实施例1中的变速机构的控制装置的结构分为“整体系统结构”、“锁止接合控制与升档控制的协调控制处理结构”来进行说明。
[整体系统结构]
图1表示搭载有应用实施例1的控制方法和控制装置的具备带锁止离合器的变矩器的无级变速机的发动机车辆的整体结构，图2表示无级变速机的D档变速对应图，图3表示D档LU对应图。以下，基于图1～图3，对整体系统结构进行说明。此外，“LU”的记述是“锁止”的简称。
如图1所示，车辆驱动系统具备发动机1、发动机输出轴2、锁止离合器3、变矩器4、变速机输入轴5、无级变速机6(变速机构)、驱动轴7以及驱动轮8。
所述锁止离合器3内置于变矩器4，通过离合器释放而经由变矩器4将发动机1与无级变速机6连结，通过离合器接合来将发动机输出轴2与变速机输入轴5直接连结。当从后述的CVT控制部件12输出LU指示压力时，该锁止离合器3通过基于作为源压力的管线压力进行了调压的LU差压来被控制为接合、滑动接合、释放。此外，管线压力是利用管线压力电磁阀对从由发动机1旋转驱动的未图示的油泵喷出的喷出油进行调压而产生的。
所述变矩器4具有泵叶轮41、与泵叶轮41相向配置的涡轮(turbine runner)42、以及配置在泵叶轮41与涡轮42之间的定子43。该变矩器4是通过内部所充满的工作油循环于泵叶轮41、涡轮42以及定子43的各叶片来传递扭矩的流体联接器。泵叶轮41经由内表面为锁止离合器3的接合面的变矩器盖44来与发动机输出轴2连结。涡轮42与变速机输入轴5连结。定子43经由单向离合器45而设置于静止构件(变速箱等)。
所述无级变速机6是通过改变针对主皮带轮和副皮带轮的皮带接触直径来无级控制变速比的皮带式无级变速机，变速后的输出旋转经由驱动轴7被传递至驱动轮8。
如图1所示，车辆控制系统具备发动机控制部件11(ECU)、CVT控制部件12(CVTCU)以及CAN通信线13。作为获得输入信息的传感器种类，具备发动机转速传感器14、涡轮转速传感器15(＝CVT输入转速传感器)以及CVT输出转速传感器16(＝车速传感器)。还具备加速器开度传感器17、副转速传感器18、主转速传感器19、CVT油温传感器20、制动开关21、前后G传感器22等。
所述发动机控制部件11进行加速器松开而反拖时的燃料中断控制、停车时的怠速停止控制等。而且，经由CAN通信线13进行与CVT控制部件12之间的协调控制。例如，当从CVT控制部件12经由CAN通信线13接收到请求发动机扭矩降低控制开始的扭矩降低信号时，使向发动机1的燃料喷射量减少以获得基于加速器开度APO的扭矩降低值。而且，当在发动机扭矩降低控制的实施过程中从CVT控制部件12经由CAN通信线13接收着的扭矩降低信号停止时，恢复为用于获得与驾驶员请求相应的通常扭矩的燃料喷射控制。
所述CVT控制部件12进行对无级变速机6的变速比进行控制的变速控制、管线压力控制、对锁止离合器3的接合、滑动接合、释放进行控制的锁止控制等。
使用驾驶点(VSP，APO)和图2所示的D档变速对应图来对所述无级变速机6进行变速控制。即，当驾驶点(VSP，APO)移动时，基于D档变速对应图运算出的目标主转速Npri*从移动前的主转速Npri被变更，输出升档或降档的变速请求。当输出该变速请求时，通过使无级变速机6的主转速Npri与新的目标主转速Npri*一致的反馈控制，来实施无级变更变速比的变速控制。变速控制中的基于升档请求的升档控制是使无级变速机6的主转速Npri(＝变矩器4的涡轮转速Nt)降低的控制。相反地，基于降档请求的降档控制是使无级变速机6的主转速Npri(＝变矩器4的涡轮转速Nt)上升的控制。
在此，“D档变速对应图”如图2所示那样是根据基于车速VSP和加速器开度APO而成的驾驶点(VSP，APO)决定目标主转速Npri*的具有每个加速器开度APO的变速线的对应图。在D档变速对应图所具有的变速线之中，将加速器松开反拖状态(加速器开度APO为0/8开度)时的变速线称为“反拖变速线”，将加速器踩踏驱动状态(加速器开度APO为1/8开度～8/8开度)时的变速线称为“驱动变速线”。
在实施例1的“D档变速对应图”的情况下，将加速器开度APO为0/8开度时的反拖变速线相比于作为低加速器开度的加速器开度APO为1/8开度时的驱动变速线而言设定于目标主转速Npri*高的上侧的位置。换言之，将基于加速器开度APO为0/8开度的反拖变速线得到的反拖变速比相比于基于加速器开度APO为1/8开度的驱动变速线得到的驱动变速比而言设定于使主转速Npri设得高的低变速比侧。此外，关于加速器开度APO为1/8开度以上的驱动变速线，考虑燃油消耗来决定相对于车速VSP的主转速Npri。
在此，对将反拖变速线相比于加速器开度APO为1/8开度的驱动变速线而言设定于上侧的理由进行说明。如果仅考虑燃油消耗，则加速器开度APO为0/8开度的反拖变速线相比于加速器开度APO为1/8开度的驱动变速线而言处于下侧，但是如果像那样进行设定则产生如下的问题。
即，在加速器开度APO为0/8开度的加速器松开反拖状态下，伴随着发动机1的燃料中断而进行反拖锁止控制。因此，当将反拖变速线设定为考虑燃油消耗所得到的主转速Npri时，在反拖行驶过程中存在紧急制动时，有可能来不及解除锁止而导致发动机旋转停止的发动机熄火。因而，反拖变速线将主转速Npri设定于比较高的高旋转侧以来得及解除锁止。例如在加速器开度APO为1/8开度的驱动变速线为Npri＝1000rpm时，将加速器开度APO为0/8开度的反拖变速线上的主转速Npri设定为Npri＝1200rpm。
基本上通过使用驾驶点(VSP，APO)和图3所示的平滑LU曲线，根据平滑LU曲线上的驾驶点(VSP，APO)来决定LU接合和LU解除，由此进行所述锁止离合器3的平滑锁止控制。平滑LU曲线如图3所示那样绘制出了平滑LU接合线(实线：例如20km/h前后的程度)和平滑LU解除线(虚线：例如10km/h前后的程度)。在平滑锁止控制中，当驾驶点(VSP，APO)从锁止关闭(OFF)区域(＝非LU区域)起横穿平滑LU接合线而进入锁止开启(ON)区域(＝LU区域)时，输出接合指令。而且，当驾驶点(VSP，APO)从锁止开启区域起横穿平滑LU解除线而进入锁止关闭区域时，输出解除指令。
作为例外，所述锁止离合器3的平滑锁止控制中的在加速器松开反拖状态下的反拖锁止控制不使用图3所示的平滑LU曲线进行。也就是说，当与处于加速器松开反拖状态相伴随地进行将向发动机1的燃料供给切断的燃料中断时，基于燃料中断的实施来输出用于使锁止离合器3接合的LU接合指令。另一方面，当虽然是加速器松开反拖状态但如不实施燃料中断等那样反拖锁止条件不成立时，输出用于使锁止离合器3释放的LU释放指令。
[锁止接合控制与升档控制的协调控制处理结构]
图4表示在从LU释放状态下的加速器松开反拖行驶起的基于加速器踩踏操作的再加速场景中实施例1的CVT控制部件12执行的锁止接合控制与升档控制的协调控制处理的流程。以下，对表示锁止接合控制与升档控制的协调控制处理结构的图4的各步骤进行说明。此外，在由于虽然是加速器松开反拖状态但反拖锁止条件不成立从而锁止离合器3处于释放状态、且锁止关闭条件和加速器关闭条件均不成立时开始该处理。
在步骤S1中，判断是否为通过在非LU区域内的反拖行驶过程中意图再加速而进行了加速器踩踏操作因而驾驶点(VSP，APO)从非LU区域进入了LU区域。在是(YES)(加速器关闭→开启(ON)且进入LU区域)的情况下进入步骤S3，在否(NO)(除了加速器关闭→开启且进入LU区域以外)的情况下进入步骤S2。
即，在步骤S1中，当在驾驶点(VSP，APO)存在于非LU区域时进行加速器踩踏操作、且驾驶点(VSP，APO)从非LU区域移动到LU区域时，判断为是。
在此，关于进行了加速器踩踏操作的判断，例如以来自加速器开度传感器17的加速器开度APO从0/8开度(加速器松开状态)移动到了比0/8开度高的开度来进行判断。另外，所谓驾驶点(VSP，APO)从非LU区域进入了LU区域，使用图3所示的平滑LU曲线内的平滑LU接合线，以加速器踩踏操作而驾驶点(VSP，APO)横穿了平滑LU接合线，来进行判断。
在步骤S2中，继步骤S1中判断为是除了加速器关闭→开启且进入LU区域以外之后，判断是否在LU区域内的反拖行驶过程中意图再加速而进行了加速器踩踏操作。在是(LU区域内的加速器关闭→开启)的情况下进入步骤S3，在否(除了LU区域内的加速器关闭→开启以外)的情况下，结束。
即，在步骤S2中，当在驾驶点(VSP，APO)存在于LU区域的状态下进行加速器踩踏操作时，判断为是。
在步骤S3中，继步骤S1中判断为加速器关闭→开启且进入LU区域、或者步骤S2中判断为LU区域内的加速器关闭→开启之后，判断是否通过从加速器松开起的加速器踩踏操作而存在升档请求。在是(存在基于加速器关闭→开启所产生的升档请求)的情况下进入步骤S5，在否(存在基于加速器关闭→开启所产生的降档请求)的情况下进入步骤S4。
在此，在步骤S3中判断为是的场景如下：
(a)在驾驶点(VSP，APO)存在于非LU区域时，进行加速器开度APO从0/8开度起到1/8开度为止的加速器踩踏操作，驾驶点(VSP，APO)从图2的A点(非LU区域)起移动到图2的B点(LU区域)的再加速场景。
(b)在驾驶点(VSP，APO)存在于LU区域的状态下，进行加速器开度APO从0/8开度起到1/8开度为止的加速器踩踏操作，驾驶点(VSP，APO)从图2的C点(LU区域)起移动到D点(LU区域)的再加速场景。
而且，在(a)、(b)的再加速场景中，如从图2显而易见的那样，输出使目标主转速Npri*降低的升档请求。
另一方面，在步骤S3中判断为否的场景是进行加速器开度APO从0/8开度起到2/8开度～8/8开度为止的加速器踩踏操作那样的除(a)、(b)以外的再加速场景。在该情况下，如从图2显而易见的那样，输出使目标主转速Npri*上升的降档请求。
在步骤S4中，继步骤S3中判断为存在基于加速器关闭→开启的降档请求之后，与按照锁止离合器3的接合请求实施LU接合控制同时地，按照降档请求实施无级变速机6的降档控制，并结束。
在此，对在锁止离合器3的接合请求与降档请求相互重合的同时请求时按照各自的请求独立地实施控制的理由进行说明。原因在于，当实施无级变速机6的降档控制时，作为变速机输入转速的主转速Npri上升，变矩器4的涡轮转速Nt上升。因此，在实施LU接合控制时，基于发动机转速Ne与涡轮转速Nt而产生的变矩器4的差转速通过实施降档控制而被缩小，从而能够在短时间内使锁止离合器3的接合完成(Ne＝Nt)。
在步骤S5中，继步骤S3中判断为存在基于加速器关闭→开启的升档请求、或者步骤S6中判断为LU接合未完成之后，按照锁止离合器3的接合请求实施LU接合控制，但在LU接合过程中使无级变速机6的变速比保持为固定，进入步骤S6。
在此，通过使LU指示压力上升到初期指示压力并从初期指示压力起基于具有规定的倾斜梯度角度的倾斜指示压力而使LU指示压力升压，来进行“LU接合控制的实施”。通过针对输出了升档请求，以使升档控制的开始延迟LU接合中的期间的方式对控制开始定时施加延迟，来进行“无级变速机6的变速比固定”。
在步骤S6中，继步骤S5中的LU接合控制和变速比固定之后，判断LU接合是否完成。在是(LU接合完成)的情况下进入步骤S7，在否(LU接合未完成)的情况下返回到步骤S5。
在此，通过作为锁止离合器3的差转速的滑动转速(＝发动机转速Ne-涡轮转速Nt)变为规定值(例如10rpm左右的接合完成判定阈值)以下，来进行“LU接合的完成判断”。此外，当进行了LU接合的完成判断时，LU指示压力上升到完全接合指示压力。
在步骤S7中，继步骤S6中判断为LU接合完成之后，开始使变速比固定着的无级变速机6的升档控制，实施与升档请求相应的升档，并结束。
接着，对作用进行说明。
将实施例1中的变速机构的控制作用分为“锁止接合控制与升档控制的协调控制处理作用”、“从LU释放状态起的再加速场景内的协调控制作用”、“协调控制的特征作用”进行说明。
[锁止接合控制与升档控制的协调控制处理作用]
作为协调控制处理的对象的场景，存在下述两个再加速场景。
(a)在由于刚起步后的加速器松开操作而在非LU区域内的反拖行驶过程中，通过再次的加速器踩踏操作(0/8开度→1/8开度)而车速VSP上升，由此进入LU区域并输出LU接合请求的再加速场景(图2的A点→B点的箭头)。
(b)通过行驶过程中的加速器松开操作而释放锁止离合器3，在虽然是LU区域但进行非LU状态下的反拖行驶过程中，通过再次的加速器踩踏操作(0/8开度→1/8开度)而输出LU接合请求的再加速场景(图2的C点→D点的箭头)。
在此，对(b)的对象场景进行详细记述。是如下的场景：在LU区域内的行驶过程中，加速器被踩踏，短暂地解除LU来通过变矩器4的扭矩放大进行加速。在加速后将锁止离合器3再次接合时，在即将再次接合之前使脚离开加速踏板，发动机转速降低，差旋转变大。为了抑制在差旋转保持大的状态下进行LU接合所致的冲击的发生，进行中止再次接合并完全释放锁止离合器3的控制。然后，维持LU完全释放直到再次踩踏加速踏板为止。通过该状态下的加速踏板的踩踏(0/8开度→1/8开度)来开始LU接合。
在进行加速器开度APO为2/8开度以上的加速器踩踏操作的从反拖行驶起的再加速场景时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S3→步骤S4→结束。或者，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→结束。
即，虽然是从反拖行驶起的再加速场景，但是通过进行了加速器开度APO不为1/8开度而为2/8开度以上的加速器踩踏操作，由此在步骤S3中判断为存在基于加速器关闭→开启的降档请求。在接下来的步骤S4中，与按照锁止离合器3的LU接合请求实施LU接合控制同时地，按照降档请求实施无级变速机6的降档控制。
在再加速场景(a)时，当进行加速器开度APO为1/8开度为止的加速器踩踏操作时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S3→步骤S5→步骤S6。然后，在步骤S6中判断为LU接合未完成的期间内，重复进入步骤S5→步骤S6的流程。之后，当在步骤S6中判断为LU接合完成时，从步骤S6进入步骤S7→结束。
在再加速场景(b)时，当进行加速器开度APO为1/8开度为止的加速器踩踏操作时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S5→步骤S6。然后，在步骤S6中判断为LU接合未完成的期间内，重复进入步骤S5→步骤S6的流程。之后，当在步骤S6中判断为LU接合完成时，从步骤S6进入步骤S7→结束。
即，无论在再加速场景(a)、(b)中的哪一种情况下，都通过进行加速器开度APO为1/8开度为止的加速器踩踏操作，从而在步骤S3中判断为存在基于加速器关闭→开启的升档请求。在接下来的步骤S5中，按照锁止离合器3的接合请求实施LU接合控制，但是在LU接合过程中，将无级变速机6的变速比保持为固定。之后，当在步骤S6中判断为LU接合完成时，从步骤S6进入步骤S7→结束。在步骤S7中，开始使变速比固定着的无级变速机6的升档控制，实施与升档请求相应的升档。
这样，在从反拖行驶状态起进行加速器开度APO为2/8开度以上的加速器踩踏操作的再加速场景中，当输出降档请求时，通过独立控制来同时实施LU接合控制和降档控制。
另一方面，在从反拖行驶状态起进行加速器开度APO为1/8开度为止的加速器踩踏操作的再加速场景(a)、(b)中，当输出升档请求时，通过协调控制来延迟升档控制的开始定时。
[从LU释放状态起的再加速场景的协调控制作用]
将在LU释放状态下的反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与锁止离合器的接合请求同时地存在无级变速机的升档请求时将LU接合控制与升档控制进行独立控制作为比较例。以下，基于图5所示的时间图对比较例中的独立控制作用进行说明。
当在时刻t1进行从0/8开度起到1/8开度为止的加速器踩踏操作时，按照时刻t1时的LU接合请求和升档请求，同时开始LU接合控制和升档控制。因此，在到时刻t1为止的反拖行驶状态下作为怠速转速的发动机转速Ne随着加速器踩踏操作而从时刻t1起朝向时刻t3上升。然后，由于锁止离合器3的LU接合控制而到时刻t5为止LU容量增加，由此从时刻t3起的发动机转速Ne由于承受离合器负荷而朝向时刻t5降低。
另一方面，在到时刻t1为止的反拖行驶状态下由于通过驱动轮8转动而比发动机转速Ne高的涡轮转速Nt由于从时刻t1起的升档控制的开始而如图5的箭头E所示那样从时刻t1起朝向时刻t4降低。因此，在从时刻t1起到时刻t2为止，为涡轮转速Nt>发动机转速Ne，但是从时刻t2起切换为发动机转速Ne>涡轮转速Nt的关系。然后，从时刻t2起，由于发动机转速Ne的上升和涡轮转速Nt的降低，到时刻t4为止，差转速(＝Ne-Nt)增大，从时刻t4起朝向时刻t5，差转速降低，在时刻t5时差转速(滑动转速)仅为一点点，从而LU接合完成。
这样，在比较例中，按照时刻t1时的LU接合请求和升档请求，同时开始LU接合控制和升档控制。因而，通过时刻t1时的加速器踩踏操作而发动机转速Ne上升，与此相对地，通过从时刻t1起的升档控制而涡轮转速Nt降低。因此，在LU接合控制过程中导致锁止离合器的差转速(＝Ne-Nt)增大，需要等待直到差转速变小的时刻t5为止，从而导致直到锁止接合完成为止所需要的时间TLU’(时刻t1～时刻t5)变长。
与此相对地，在实施例1中，在LU释放状态下的反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与锁止离合器3的接合请求同时地存在无级变速机6的升档请求时，对LU接合控制和升档控制进行协调控制。以下，基于图6所示的时间图对实施例1中的协调控制作用进行说明。
当在时刻t1进行从0/8开度起到1/8开度为止的加速器踩踏操作时，针对时刻t1时的LU接合请求和升档请求，从时刻t1起开始LU接合控制，但是使升档控制等待开始直到判断出LU接合完成的时刻t4为止。因此，在到时刻t1为止的反拖行驶状态下作为怠速转速的发动机转速Ne随着加速器踩踏操作而从时刻t1起朝向时刻t3上升。然后，由于锁止离合器3的LU接合控制而LU容量增加，由此从时刻t3起的发动机转速Ne由于承受离合器负荷而朝向时刻t4降低。
另一方面，在到时刻t1为止的反拖行驶状态下由于通过驱动轮8转动而比发动机转速Ne高的涡轮转速Nt由于从时刻t1起的变速比固定而如图6的箭头F所示那样从时刻t1起到时刻t4为止维持相同的转速。因此，在从时刻t1起到时刻t2为止，为涡轮转速Nt>发动机转速Ne，但是从时刻t2起切换为发动机转速Ne>涡轮转速Nt的关系。然后，从时刻t2起，由于涡轮转速Nt维持，从而朝向时刻t4，差转速(＝Ne-Nt)降低，在时刻t4时差转速(滑动转速)仅为一点点，从而LU接合完成。然后，由于从时刻t4起的升档控制的开始，如图6的箭头G所示那样从时刻t4起朝向时刻t5降低。
这样，在实施例1中，针对时刻t1时的LU接合请求和升档请求，从时刻t1起开始LU接合控制，但是使升档控制等待开始直到判断出LU接合完成的时刻t4为止。因而，相对于通过时刻t1时的加速器踩踏操作而发动机转速Ne上升，通过延迟从时刻t1起的升档，由此涡轮转速Nt不会降低。因此，能够抑制在LU接合控制过程中导致锁止离合器3的差转速(＝Ne-Nt)增大，从而直到锁止接合完成为止所需要的时间TLU(时刻t1～时刻t4)与比较例相比变短。
[协调控制的特征作用]
在实施例1中，在由于加速器踩踏操作引起请求同时实施锁止接合与升档时，使基于无级变速机6的升档控制的开始延迟到锁止离合器3的LU接合控制中的锁止接合完成区域。
即，相对于通过加速器踩踏操作而发动机转速Ne上升，通过延迟作为使变速机输入转速降低的变速的升档，从而涡轮转速Nt(＝主转速Npri)不会降低。因此，能够抑制在锁止离合器3的接合控制过程中导致发动机转速Ne与涡轮转速Nt的差转速增大。因此，防止导致直到锁止离合器3的接合完成为止所需要的时间变长。
其结果，在被请求同时实施锁止接合与升档的再加速场景时，缩短直到锁止离合器3完成接合为止所需要的时间。而且，伴随着锁止接合时间的缩短，与锁止离合器3的非接合状态继续的情况相比，能够抑制动力传递损失所致的燃油消耗的恶化。
即，由于使升档延迟，因此从没有考虑燃油消耗的加速器开度APO为0/8开度的驾驶点起向1/8开度的驾驶点转变延迟，从而存在相应量的燃油消耗恶化。但是，这与由于直到锁止接合完成为止所花费的时间变长所致的燃油消耗恶化相比而言为小的量，因此整体来看的话，与同时实施锁止接合和升档的情况相比，燃油消耗的恶化被抑制。
在实施例1中，无级变速机6使用将加速器松开状态(APO＝0/8)下的反拖变速线相比于低加速器开度状态(APO＝1/8)下的驱动变速线而言设定于主转速Npri更高的一侧的图2的D档变速对应图，来进行变速控制。
即，在反拖行驶过程中存在紧急制动时，来得及解除锁止，从而能够防止导致发动机旋转停止的发动机熄火。但是，在进行了反拖行驶过程中的加速器踩踏操作时，输出升档请求的频率提高。
因而，在反拖行驶过程中存在紧急制动时防止发动机熄火，并且在反拖行驶过程中存在加速器踩踏操作时，缩短直到锁止离合器3完成接合为止所需要的时间。
在实施例1中，当在LU释放状态下的反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与锁止离合器3的接合请求同时地存在无级变速机6的升档请求时，开始LU接合控制。在LU接合过程中，使无级变速机6的变速比固定，当LU接合完成时，开始基于无级变速机6的升档控制。
即，在存在同时输出LU接合请求和升档请求的加速器踩踏操作时，立即开始LU接合控制，在LU接合过程中使无级变速机6的变速比保持固定地待机。由此，通过将涡轮转速Nt维持为加速器踩踏操作时的状态，涡轮转速Nt不会使差转速增大，从而在短时间内完成LU接合。
因而，在LU释放状态下的反拖行驶过程中进行加速器踩踏操作的再加速场景中，缩短从加速器操作起直到LU接合完成为止所需要的时间。
接着，对效果进行说明。
在实施例1中的变速机构的控制方法和控制装置中，能够获得下述列举的效果。
(1)在具备带锁止离合器3的变矩器4的变速机构(无级变速机6)的控制方法中，
在与加速器踩踏操作相应的锁止离合器3的锁止接合开始时被请求同时实施变速机构(无级变速机6)的升档的情况下，使基于变速机构(无级变速机6)的升档控制的开始延迟到锁止离合器3的锁止接合控制(LU接合控制)中的锁止接合完成区域(图4)。
因此，能够提供一种在被请求同时实施锁止接合与升档的行驶场景时缩短直到锁止接合完成为止所需要的时间的变速机构的控制方法。
(2)变速机构(无级变速机6)无级变更变速比，
变速机构(无级变速机6)使用将加速器松开状态(APO＝0/8)下的反拖变速线相比于低加速器开度状态(APO＝1/8)下的驱动变速线而言设定于主转速Npri更高的一侧的变速对应图(图2的D档变速对应图)来进行变速控制(图2)。
因此，除了(1)的效果以外，还能够在反拖行驶过程中存在紧急制动时防止发动机熄火，并且在反拖行驶过程中存在加速器踩踏操作时缩短直到锁止离合器3完成接合为止所需要的时间。
(3)当在锁止释放状态下的反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与锁止离合器3的接合请求同时地存在变速机构(无级变速机6)的升档请求时(图4的S3：是)，开始锁止接合控制，在锁止接合过程中，使变速机构(无级变速机6)的变速比固定(图4的S5)，当锁止接合完成时(图4的S6：是)，开始基于变速机构(无级变速机6)的升档控制(图4的S7)。
因此，除了(2)的效果以外，还能够在锁止释放状态(LU释放状态)下的反拖行驶过程中进行加速器踩踏操作的再加速场景中，缩短从加速器操作起直到锁止接合(LU接合)完成为止所需要的时间。
(4)在具备带锁止离合器3的变矩器4的变速机构(无级变速机6)的控制装置中，
设置控制器(CVT控制部件12)，该控制器(CVT控制部件12)进行对锁止离合器3的接合、释放进行控制的锁止控制与变速机构(无级变速机6)的变速控制的协调控制，
控制器(CVT控制部件12)在与加速器踩踏操作相应的锁止离合器3的锁止接合开始时被请求同时实施变速机构(无级变速机6)的升档的情况下，进行使基于变速机构(无级变速机6)的升档控制的开始延迟到锁止离合器3的锁止接合控制(LU接合控制)中的锁止接合完成区域的协调控制处理(图4)。
因此，能够提供一种在被请求同时实施锁止接合与升档的行驶场景时缩短直到锁止接合完成为止所需要的时间的变速机构的控制装置。
(5)变速机构是无级变更变速比的无级变速机6，
控制器(CVT控制部件12)在进行无级变速机6的变速控制时，使在加速器松开状态时(APO＝0/8)以规定车速设定的主转速Npri高于在加速器踩踏时(APO＝1/8)以规定车速设定的最低的主转速Npri(图2)。
因此，除了(4)的效果以外，还能够在反拖行驶过程中存在紧急制动时防止发动机熄火，并在反拖行驶过程中存在加速器踩踏操作时缩短直到锁止离合器3完成接合为止所需要的时间。
实施例2
相对于实施例1是在LU释放状态下的反拖行驶过程中进行加速器踩踏操作的再加速场景的例子，而实施例2是在LU接合状态下的反拖行驶过程中进行加速器踩踏操作的再加速场景的例子。
首先，对结构进行说明。
实施例2中的控制方法和控制装置与实施例1同样地应用于搭载有具备带锁止离合器的变矩器的无级变速机的发动机车辆。以下，对实施例2中的“锁止接合控制与升档控制的协调控制处理结构”进行说明。此外，关于实施例2的“整体系统结构”，与实施例1的图1～图3相同，因此省略图示以及说明。
[锁止接合控制与升档控制的协调控制处理结构]
图7表示在从LU接合状态下的加速器松开反拖行驶起的基于加速器踩踏操作的再加速场景中实施例2的CVT控制部件12执行的锁止接合控制与升档控制的协调控制处理的流程。以下，对表示锁止接合控制与升档控制的协调控制处理结构的图7的各步骤进行说明。此外，在加速器松开反拖状态时由于反拖锁止条件成立从而锁止离合器3处于接合状态、且锁止开启条件和加速器关闭条件均成立时开始该处理。
在步骤S21中，判断是否在反拖LU状态下意图再加速而进行了加速器踩踏操作。在是(在反拖LU状态下，加速器关闭→开启)的情况下进入步骤S22，在否(在反拖LU状态下，加速器关闭→除了开启以外)的情况下，结束。
即，在步骤S21中，在加速器开度APO为0/8开度且锁止离合器3被接合着的加速器松开反拖LU状态下进行了加速器踩踏操作时，判断为是。
在步骤S22中，继步骤S21中判断为在反拖LU状态下加速器关闭→开启之后，判断是否通过从加速器松开起的加速器踩踏操作而存在升档请求。在是(存在基于加速器关闭→开启的升档请求)的情况下，进入步骤S24，在否(存在基于加速器关闭→开启的降档请求)的情况下，进入步骤S23。
在步骤S23中，继步骤S22中判断为存在基于加速器关闭→开启的降档请求之后，在短暂地解除锁止离合器3而使滑动转速(离合器差转速)增大后，实施LU再接合控制。与该LU短暂解除的开始同时地，按照降档请求开始无级变速机6的降档控制，并结束。
在此，同时实施LU短暂解除和LU再接合与降档的理由与实施例1相同。即，原因在于，当实施无级变速机6的降档控制时，作为变速机输入转速的主转速Npri上升，变矩器4的差转速通过实施降档控制而被缩小，从而能够在短时间内使锁止离合器3的再接合完成(Ne＝Nt)。
在步骤S24中，继步骤S22中判断为存在基于加速器关闭→开启的升档请求之后，短暂地解除锁止离合器3来使滑动转速(离合器差转速)增大，但是在LU短暂解除过程中使无级变速机6的变速比保持为固定，进入步骤S25。
在此，通过使LU指示压力逐步地降低至零指示压力为止，并且在经过短的规定时间后使LU指示压力上升至初期指示压力为止，来进行“LU短暂解除”。
对短暂地解除锁止离合器3的理由进行说明，原因在于，在加速器踩踏操作时间点，锁止离合器3正在接合着。因此，如果仍旧维持离合器接合，则通过加速器踩踏操作从而因从燃料中断起的燃料喷射而大变动的发动机扭矩经由锁止离合器3被传递。为了避免该变动扭矩被传递至驱动轮所致的冲击的发生，需要短暂地解除接合着的锁止离合器3，通过变矩器来吸收冲击。该短暂的LU解除理由是关于步骤S23也同样的。
在步骤S25中，继步骤S24中因LU短暂解除而致滑动转速增大、或者步骤S26中判断为LU再接合未完成之后，在锁止离合器3短暂解除后实施LU再接合控制，在LU再接合过程中，使无级变速机6的变速比保持为固定，并进入步骤S26。
在此，通过使LU指示压力上升至初期指示压力，并且使LU指示压力基于具有规定的倾斜梯度角度的倾斜指示压力而从初期指示压力起升压，来进行“LU再接合控制的实施”。通过针对输出了升档请求而言，以使升档控制的开始延迟LU短暂解除中和LU再接合中的期间的方式对控制开始定时施加延迟，由此进行“无级变速机6的变速比固定”。
在步骤S26中，继步骤S25中的LU再接合控制和变速比固定之后，判断是否完成了LU再接合。在是(LU再接合完成)的情况下，进入步骤S27，在否(LU再接合未完成)的情况下，返回到步骤S25。
在此，通过作为锁止离合器3的差转速的滑动转速(＝发动机转速Ne-涡轮转速Nt)变为规定值(例如，10rpm左右的接合完成判定阈值)以下来进行“LU再接合的完成判断”。此外，当进行了LU再接合的完成判断时，LU指示压力上升到完全接合指示压力为止。
在步骤S27中，继步骤S26中判断为LU再接合完成之后，开始使变速比固定着的无级变速机6的升档控制，实施与升档请求相应的升档，并且结束。
接着，对作用进行说明。
将实施例2中的变速机构的控制作用分为“锁止接合控制与升档控制的协调控制处理作用”、“从LU接合状态起的再加速场景内的协调控制作用”、“协调控制的特征作用”进行说明。
[锁止接合控制与升档控制的协调控制处理作用]
实施例2中的协调控制处理的对象场景为下述的再加速场景。
(c)在通过反拖锁止控制而锁止离合器3处于接合状态的反拖行驶过程中，通过进行加速器踩踏操作(0/8开度→1/8开度)，而继短暂的LU解除之后输出LU再接合请求的再加速场景。
在进行加速器开度APO不为1/8开度而为2/8开度以上的加速器踩踏操作的再加速场景时，在图7的流程图中，进入步骤S21→步骤S22→步骤S23→结束。即，在步骤S22中，判断为存在基于加速器关闭→开启的降档请求。在接下来的步骤S23中，在短暂地解除锁止离合器3而使滑动转速增大之后，实施LU再接合控制。与该LU解除的开始同时地，按照降档请求开始无级变速机6的降档控制。
在再加速场景(c)时，当进行加速器开度APO为1/8开度为止的加速器踩踏操作时，在图7的流程图中，进入步骤S21→步骤S22→步骤S24→步骤S25→步骤S26。即，在步骤S22中，判断为存在基于加速器关闭→开启的升档请求。在接下来的步骤S24中，使无级变速机6的变速比保持固定，短暂地解除锁止离合器3，来使滑动转速(离合器差转速)增大。在接下来的步骤S25中，使无级变速机6的变速比保持固定，实施LU再接合控制。然后，在步骤S26中判断为LU再接合未完成的期间内，重复进入步骤S25→步骤S26的流程。之后，当在步骤S26中判断为LU再接合完成时，从步骤S26进入步骤S27→结束。也就是说，在步骤S27中，当判断为LU再接合完成时，开始使变速比固定着的无级变速机6的升档控制，实施与升档请求相应的升档。
这样，在从反拖LU状态起进行加速器开度APO为2/8开度以上的加速器踩踏操作的再加速场景中，当输出降档请求时，通过独立控制来同时实施LU短暂解除和LU再接合控制、与降档控制。
另一方面，在从自反拖LU状态起进行加速器开度APO为1/8开度为止的加速器踩踏操作的再加速场景(c)中，当输出升档请求时，通过协调控制来延迟升档控制的开始定时。
[从LU接合状态起的再加速场景的协调控制作用]
将在LU接合状态下的反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在无级变速机的升档请求时对从LU短暂解除起的LU再接合控制和升档控制进行独立控制设为比较例。以下，基于图8所示的时间图对比较例中的独立控制作用进行说明。
当在时刻t1进行从0/8开度起到1/8开度为止的加速器踩踏操作时，按照基于加速器踩踏所致的LU短暂解除请求和升档请求，从时刻t1起同时开始LU短暂解除控制和升档控制。因此，在到时刻t1为止的反拖行驶状态下，作为怠速转速的发动机转速Ne随着加速器踩踏操作而从时刻t1起朝向时刻t3上升。然后，从时刻t3起的发动机转速Ne由于锁止离合器3的LU再接合控制而到时刻t4为止LU容量增加，由此从时刻t3起的发动机转速Ne由于承受离合器负荷而朝向时刻t4降低。
另一方面，到时刻t1为止由于是LU接合状态而与发动机转速Ne相同的转速的涡轮转速Nt由于从时刻t1起开始升档控制，而如图8的箭头H所示那样从时刻t1起朝向时刻t4降低。因此，从时刻t1到时刻t3为止，由于上升的发动机转速Ne与下降的涡轮转速Nt的关系而差转速(＝Ne-Nt)增大。从时刻t3朝向时刻t4，差转速降低，在时刻t4时差转速(滑动转速)仅为一点点，从而LU接合完成。
这样，在比较例中，按照时刻t1时的LU接合请求和升档请求，同时开始LU接合控制和升档控制。因而，通过时刻t1时的加速器踩踏操作而发动机转速Ne上升，与此相对地，通过从时刻t1起的升档控制而涡轮转速Nt降低。因此，在LU接合控制过程中导致锁止离合器的差转速(＝Ne-Nt)增大，需要等待直到差转速变小的时刻t4为止，从而导致直到锁止接合完成为止所需要的时间TLU’(时刻t1～时刻t4)变长。
与此相对地，在实施例2中，在LU接合状态下的反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在无级变速机6的升档请求时，对LU短暂解除和LU再接合控制、与升档控制进行协调控制。以下，基于图9所示的时间图对实施例2中的协调控制作用进行说明。
当在时刻t1进行从0/8开度起到1/8开度为止的加速器踩踏操作时，针对时刻t1时的LU短暂解除请求和升档请求，从时刻t1起开始LU短暂解除请求和LU再接合控制，但是使升档控制等待开始直到判断出LU再接合完成的时刻t4为止。因此，在到时刻t1为止的反拖行驶状态下作为怠速转速的发动机转速Ne随着加速器踩踏操作而从时刻t1起朝向时刻t3上升。然后，由于锁止离合器3的LU接合控制而LU容量增加，从而从时刻t3起的发动机转速Ne由于承受离合器负荷而朝向时刻t4降低。
另一方面，到时刻t1为止由于是LU接合状态而与发动机转速Ne相同的转速的涡轮转速Nt由于从时刻t1起变速比固定从而如图9的箭头I所示那样从时刻t1到时刻t4为止维持相同的转速。因此，从时刻t1起到时刻t3为止，发动机转速Ne超过涡轮转速Nt，但是从时刻t3起，由于涡轮转速Nt维持，从而朝向时刻t4，差转速(＝Ne-Nt)降低，在时刻t4时差转速(滑动转速)仅为一点点，从而LU再接合完成。然后，由于从时刻t4起开始升档控制，从而如图9的箭头J所示那样从时刻t4起朝向时刻t5降低。
这样，在实施例2中，针对时刻t1时的LU短暂解除请求和升档请求，从时刻t1起开始LU短暂解除控制和LU再接合控制，但是使升档控制等待开始直到判断出LU再接合完成的时刻t4为止。因而，相对于通过时刻t1时的加速器踩踏操作而发动机转速Ne上升，通过使从时刻t1起的升档延迟，从而涡轮转速Nt不会降低。因此，能够抑制在LU再接合控制过程中导致锁止离合器3的差转速(＝Ne-Nt)增大，从而直到锁止接合完成为止所需要的时间TLU(时刻t1～时刻t4)与比较例相比变短。
[协调控制的特征作用]
在实施例2中，当在LU接合状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在无级变速机6的升档请求时，继锁止离合器3的短暂解除开始之后实施LU再接合控制。在LU短暂解除过程中和LU再接合过程中使无级变速机6的变速比固定，当LU再接合完成时，开始基于无级变速机6的升档控制。
即，当在LU接合状态下存在输出升档请求的加速器踩踏操作时，立即开始LU短暂解除控制，接着进行LU再接合控制。然后，在LU短暂解除和LU接合过程中使无级变速机6的变速比保持固定地待机。通过该LU短暂解除来避免加速器踩踏时的冲击。然后，在LU短暂解除过程中和LU再接合过程中通过将涡轮转速Nt维持加速器踩踏操作时的状态，由此涡轮转速Nt不会使差转速增大，从而在短时间内完成LU再接合。
因而，在LU接合状态下的反拖行驶过程中进行加速器踩踏操作的再加速场景中，在加速器踩踏操作时避免冲击，并缩短从加速器操作起直到LU再接合完成为止所需要的时间。
接着，对效果进行说明。
在实施例2的变速机构的控制方法和控制装置中，除了实施例1的(1)、(2)、(4)、(5)的效果以外，还能够获得下述的效果。
(6)当在锁止接合状态(LU接合状态)下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在无级变速机6的升档请求时(图7的S22：是)，继锁止离合器3的短暂解除开始之后，实施锁止再接合控制(LU再接合控制)，在锁止短暂解除过程中(LU短暂解除过程中)和锁止再接合过程中(LU再接合过程中)使无级变速机6的变速比固定(图7的S24、S25)，当锁止再接合(LU再接合)完成时(图7的S26：是)，开始基于无级变速机6的升档控制(图7的S27)。
因此，在锁止接合状态(LU接合状态)下的反拖行驶过程中进行加速器踩踏操作的再加速场景中，能够在加速器踩踏操作时避免冲击，并缩短从加速器操作起直到锁止再接合(LU再接合)完成为止所需要的时间。
以上，基于实施例1和实施例2说明了本发明的变速机构的控制方法和控制装置，但是关于具体的结构，并不限于这些实施例，只要不脱离权利要求书的各项权利要求请求保护的发明的宗旨，就容许设计的变更、追加等。
在实施例1中，示出了当判断出锁止接合完成时开始升档控制的例子，在实施例2中，示出了当判断出锁止再接合完成时开始升档控制的例子。但是，也可以设为在判断为锁止接合完成、锁止再接合完成的稍前的接合完成区域开始升档控制的例子。即，即使在接合完成判断时开始升档控制，直到针对升档指令值而实际变速比开始变化的升档为止也存在油压响应延迟等。因此，也可以设为事先预测油压响应延迟时间并在从接合完成时间点提前油压响应延迟时间量的定时开始升档控制那样的例子。
在实施例1中，示出了当在LU释放状态下的反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与锁止离合器3的接合请求同时地存在无级变速机6的升档请求时开始锁止接合控制的再加速场景的例子。另外，在实施例2中，示出了当在LU接合状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在无级变速机6的升档请求时继锁止离合器3的短暂解除开始之后实施LU再接合控制的再加速场景的例子。但是，在采用起步滑动控制的车辆中，关于通过LU释放状态下的加速器踩踏操作而与锁止离合器的接合请求同时地存在无级变速机的升档请求那样的起步场景也能够应用。
在实施例1、2中，作为变速机构，例示了无级变更变速比的无级变速机6的例子。但是，作为变速机构，也可以是变更多个变速级的有级变速机的例子。也就是说，即使是有级变速机，在升档的惯性阶段中，变速机输入转速(＝涡轮转速)也降低。
在实施例1、2中，示出了使用将加速器松开状态(APO＝0/8)下的反拖变速线相比于低加速器开度状态(APO＝1/8)下的驱动变速线而言设定于主转速Npri更高的一侧的图2的D档变速对应图来进行变速控制的例子。但是，也可以使用将反拖变速线相比于低加速器开度状态(APO＝1/8)下的驱动变速线而言设定于主转速Npri更低的一侧的变速对应图来进行变速控制。例如，在锁止离合器被释放着的下坡的反拖加速行驶状态时通过加速器踩踏操作使车速进一步上升而发出升档请求的情况也能够应用。
在实施例1、2中，示出了将本发明的变速机构的控制方法和控制装置应用于搭载有具备带锁止离合器的变矩器的无级变速机的发动机车辆的例子。但是，本发明的控制方法和控制装置针对在驱动源中搭载有发动机和电动机的混合动力车、在驱动源中搭载有电动机的电动汽车也能够应用。总之，只要是搭载有具备带锁止离合器的变矩器的变速机构的车辆就能够应用。
关联申请的相互参照
本申请基于2016年2月10日向日本专利局申请的特愿2016-23503主张优先权，其所有的公开通过参照被完整地引入于本说明书中。

Claims (6)

1.一种变速机构的控制方法，该变速机构具备带锁止离合器的变矩器，该变速机构的控制方法的特征在于，
所述变速机构是无级地变更变速比、且使用将加速器松开状态下的反拖变速线相比于低加速器开度状态下的驱动变速线而言设定于主转速更高的一侧的变速对应图来进行变速控制的无级变速机，
当在锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与所述锁止离合器的接合请求同时地存在所述无级变速机的升档请求时，开始锁止接合控制，在锁止接合过程中使所述无级变速机的变速比固定，当锁止接合完成时，开始基于所述无级变速机的升档控制。
2.根据权利要求1所述的变速机构的控制方法，其特征在于，
当在锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在所述锁止离合器的接合请求和所述无级变速机的降档请求时，在按照所述锁止离合器的接合请求实施锁止接合控制的同时按照所述降档请求实施所述无级变速机的降档控制。
3.一种变速机构的控制方法，该变速机构具备带锁止离合器的变矩器，该变速机构的控制方法的特征在于，
所述变速机构是无级地变更变速比、且使用将加速器松开状态下的反拖变速线相比于低加速器开度状态下的驱动变速线而言设定于主转速更高的一侧的变速对应图来进行变速控制的无级变速机，
当在锁止接合状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在所述无级变速机的升档请求时，继所述锁止离合器的短暂解除的开始之后实施锁止再接合控制，在锁止短暂解除过程中和锁止再接合过程中使所述无级变速机的变速比固定，当锁止再接合完成时，开始基于所述无级变速机的升档控制。
4.根据权利要求3所述的变速机构的控制方法，其特征在于，
当在锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在所述无级变速机的降档请求时，继所述锁止离合器的短暂解除的开始之后实施锁止再接合控制，在所述锁止离合器的短暂解除开始的同时按照降档请求开始基于所述无级变速机的降档控制。
5.一种变速机构的控制装置，该变速机构具备带锁止离合器的变矩器，该变速机构的控制装置的特征在于，
所述变速机构是无级地变更变速比的无级变速机，
设置控制器，该控制器在进行所述无级变速机的变速控制时使在加速器松开状态时以规定车速设定的主转速高于在加速器踩踏时以所述规定车速设定的最低的主转速，该控制器进行锁止控制与所述无级变速机的变速控制之间的协调控制，其中，在该锁止控制中，对所述锁止离合器的接合和释放进行控制，
所述控制器进行如下协调控制处理：当在锁止释放状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起与所述锁止离合器的接合请求同时地存在所述无级变速机的升档请求时，开始锁止接合控制，在锁止接合过程中使所述无级变速机的变速比固定，当锁止接合完成时，开始基于所述无级变速机的升档控制。
6.一种变速机构的控制装置，该变速机构具备带锁止离合器的变矩器，该变速机构的控制装置的特征在于，
所述变速机构是无级地变更变速比的无级变速机，
设置控制器，该控制器在进行所述无级变速机的变速控制时使在加速器松开状态时以规定车速设定的主转速高于在加速器踩踏时以所述规定车速设定的最低的主转速，该控制器进行锁止控制与所述无级变速机的变速控制之间的协调控制，其中，在该锁止控制中，对所述锁止离合器的接合和释放进行控制，
所述控制器进行如下协调控制处理：当在锁止接合状态下的加速器松开反拖行驶过程中由于加速器踩踏操作引起存在所述无级变速机的升档请求时，继所述锁止离合器的短暂解除的开始之后实施锁止再接合控制，在锁止短暂解除过程中和锁止再接合过程中使所述无级变速机的变速比固定，当锁止再接合完成时，开始基于所述无级变速机的升档控制。
CN201680081658.7A 2016-02-10 2016-10-26 变速机构的控制方法和控制装置 Active CN108700191B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016023503 2016-02-10
JP2016-023503 2016-02-10
PCT/JP2016/081679 WO2017138194A1 (ja) 2016-02-10 2016-10-26 変速機構の制御方法及び制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108700191A CN108700191A (zh) 2018-10-23
CN108700191B true CN108700191B (zh) 2020-02-21

Family

ID=59563247

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201680081658.7A Active CN108700191B (zh) 2016-02-10 2016-10-26 变速机构的控制方法和控制装置

Country Status (10)

Country Link
US (1) US10443717B2 (zh)
EP (1) EP3415794B1 (zh)
JP (1) JP6504272B2 (zh)
KR (1) KR20180105238A (zh)
CN (1) CN108700191B (zh)
CA (1) CA3014161C (zh)
MX (1) MX2018009595A (zh)
MY (1) MY189093A (zh)
RU (1) RU2719102C2 (zh)
WO (1) WO2017138194A1 (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11149845B2 (en) * 2017-12-28 2021-10-19 Jatco Ltd Device and method for controlling continuously variable transmission
US20200101961A1 (en) * 2018-10-02 2020-04-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for inhibiting harsh engagement of a one-way clutch in a vehicle
WO2020121742A1 (ja) * 2018-12-14 2020-06-18 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
WO2021237421A1 (zh) * 2020-05-25 2021-12-02 浙江联控技术有限公司 液力变矩器状态切换控制方法、装置、车辆及存储介质
CN114198478B (zh) * 2021-12-14 2023-09-22 三一专用汽车有限责任公司 一种差速锁控制方法及其控制器以及工程车辆

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS54132064A (en) * 1978-04-04 1979-10-13 Nissan Motor Co Ltd Lock-up controlling apparatus for lock-up torque converter
JPS63303258A (ja) * 1987-06-02 1988-12-09 Fuji Heavy Ind Ltd ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置
JP3384157B2 (ja) * 1994-12-27 2003-03-10 日産自動車株式会社 トルクコンバータのロックアップ制御装置
JP3317197B2 (ja) * 1997-07-08 2002-08-26 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP3890464B2 (ja) * 2001-09-19 2007-03-07 日産自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP4047254B2 (ja) * 2003-09-22 2008-02-13 本田技研工業株式会社 自動変速機を備えた車両の制御装置
RU2442047C2 (ru) * 2007-06-08 2012-02-10 Вольво Ластвагнар Аб Способ регулировки предельной частоты вращения, автоматически выбранной при переключении передач транспортного средства
JP2009228763A (ja) * 2008-03-21 2009-10-08 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2010143361A (ja) * 2008-12-18 2010-07-01 Nissan Motor Co Ltd 電動車両用自動変速機の回生制動時変速制御装置
JP5347584B2 (ja) * 2009-03-09 2013-11-20 日産自動車株式会社 車両用自動変速機の変速速度制御装置
JP2012062921A (ja) * 2010-09-14 2012-03-29 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
KR101601577B1 (ko) * 2011-11-18 2016-03-08 쟈트코 가부시키가이샤 자동 변속기의 제어 장치
JP5327350B2 (ja) * 2012-04-05 2013-10-30 日産自動車株式会社 電動車両用自動変速機の回生制動時変速制御装置
JP6205589B2 (ja) * 2012-10-30 2017-10-04 ダイハツ工業株式会社 車両用制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
RU2018132018A (ru) 2020-03-10
MX2018009595A (es) 2018-09-11
EP3415794A1 (en) 2018-12-19
BR112018016258A2 (pt) 2018-12-18
EP3415794B1 (en) 2021-04-14
WO2017138194A1 (ja) 2017-08-17
CN108700191A (zh) 2018-10-23
RU2018132018A3 (zh) 2020-03-10
RU2719102C2 (ru) 2020-04-17
MY189093A (en) 2022-01-25
JPWO2017138194A1 (ja) 2018-08-09
CA3014161A1 (en) 2017-08-17
US20190017594A1 (en) 2019-01-17
KR20180105238A (ko) 2018-09-27
US10443717B2 (en) 2019-10-15
EP3415794A4 (en) 2019-02-13
JP6504272B2 (ja) 2019-05-08
CA3014161C (en) 2023-03-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108700191B (zh) 变速机构的控制方法和控制装置
KR101359870B1 (ko) 코스트 스톱 차량 및 그 제어 방법
US10746290B2 (en) Lock-up control device for a vehicle
US9707969B2 (en) Vehicle control system
US10619731B2 (en) Lock-up control device for vehicle
JP4077414B2 (ja) 無段変速機制御装置
JP2014134275A (ja) 車両の制御装置
US10415699B2 (en) Vehicle lock-up control method and control device
JP2018091392A (ja) 車両のセーリングストップ制御装置及び制御方法
US11077852B2 (en) Shift control device and shift control method for vehicle
JP7106207B2 (ja) 自動変速機のロックアップ制御装置
CN110226057B (zh) 车辆的控制装置及其控制方法
JP2016047677A (ja) 車両のロックアップクラッチ制御装置
CN111033093B (zh) 车辆的锁止离合器控制方法及车辆的锁止离合器控制装置
JP4774715B2 (ja) 無段変速機を搭載した車両の制御装置
JP6598712B2 (ja) 車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置
BR112018016258B1 (pt) Dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão
JP2012092894A (ja) 車両の制御装置
JP2010174937A (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2016048086A (ja) 車両のロックアップクラッチ制御装置
JP2018119608A (ja) 車両のコーストストップ制御装置およびコーストストップ制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant