JP2012092894A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を搭載した車両に対し、燃料消費率の更なる改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した車両に対し、ロックアップクラッチの減速時スリップ制御時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはロックアップ解放車速を高く（Ｖ２に）設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはロックアップ解放車速を低く（Ｖ２’に）設定する。また、車両の定常走行時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはエンジン回転数を高く設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはエンジン回転数を低く設定する。
【選択図】図５

Description

本発明は、駆動力の伝達経路上にロックアップクラッチが配設された車両の制御装置に係る。特に、本発明は、燃料消費率の改善を図るための制御の改良に関する。

従来より、エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ段）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

また、この種の自動変速機が搭載された車両においては、エンジンと自動変速機との間の駆動力伝達経路上にフルードカップリングやトルクコンバータ等の流体式動力伝達装置が配設されている。更に、この流体式動力伝達装置として、ロックアップクラッチを備えたものが知られている（例えば、下記の特許文献１を参照）。このロックアップクラッチは、作動油（以下、オイルと呼ぶ場合もある）の油圧によって摩擦係合することにより、流体式動力伝達装置の入力側と出力側とを直結可能とするものである。

そして、このようなロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置が搭載された車両においては、例えば、自動変速機の油圧制御を含む油圧制御系の油圧（ライン圧）を元圧として、ロックアップクラッチに作用させる油圧を制御することによって、ロックアップクラッチの係合状態（完全係合状態）、半係合状態（フレックスロックアップ状態またはスリップ状態とも呼ばれる）、解放状態を制御している。

具体的には、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータの場合、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ及びロックアップコントロールバルブ等を用いて、トルクコンバータの係合側油室と解放側油室との間の差圧（ロックアップ差圧）をロックアップ差圧指示値に基づいて制御（例えば上記ソレノイドバルブをＤｕｔｙ制御）することによって、ロックアップクラッチの係合・半係合・解放の制御を行っている。

また、特許文献２に記載されているように、車両の減速時（アクセルＯＦＦでの惰性走行時：コースト走行時とも呼ばれる）における燃料カットの継続期間を長くして燃料消費率の改善を図るために、ロックアップクラッチを係合状態に維持する減速時ロックアップ制御を実行することが知られている。

この減速時ロックアップ制御は、エンジンを、駆動輪側の動力で回転駆動する被駆動状態にし、車速が所定車速（エンジンのストール回転数（例えば５００ｒｐｍ）に対して所定回転数だけ高いエンジン回転数に対応する車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）：以下「ロックアップ解放車速」と呼ぶ）に低下するまで上記ロックアップクラッチの係合状態及び燃料カット状態を継続する。そして、車速がロックアップ解放車速まで低下した時点で、ロックアップクラッチを解放状態にすると共にエンジンの燃料噴射を開始してエンジンの駆動を再開させ、エンジンストールを防止している。

特開２００９−２７５８５８号公報 特開２００２−２３４３４０号公報

ところで、上述したロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置が搭載された車両において、その燃料消費率の更なる改善を図るための手法としては、上記ロックアップ解放車速を低く設定したり、ロックアップクラッチが係合状態にある場合の定常走行中におけるエンジン回転数を低く設定することが考えられる。つまり、ロックアップ解放車速を低く設定し、エンジンのストール回転数にできる限り近いエンジン回転数に達するまで燃料噴射を再開させないようにして燃料消費率の更なる改善を図るようにする。また、定常走行中、つまり、アクセルペダルの操作量が一定である状況では、運転者の加速要求が無いため、現車速を維持しながら変速機の変速比を小さくし、これによってエンジン回転数を低く設定することを可能にして燃料消費量（インジェクタからの燃料噴射量）の削減を図るようにする。

しかしながら、単にロックアップ解放車速を低く設定したり、定常走行中におけるエンジン回転数を低く設定したのでは、車両の急制動要求が生じた場合（運転者によってブレーキペダルが大きく踏み込まれた場合）に、ロックアップクラッチが係合状態にあることに起因し、車両の急制動による駆動輪の回転速度の急速な低下に伴ってエンジン回転数も急速に低下することになる。このような状況では、ロックアップクラッチが解放状態となるタイミング（車速がロックアップ解放車速に達してロックアップクラッチの解放動作を開始し、その後にロックアップクラッチが解放状態となるタイミング）よりも先にエンジン回転数がストール回転数に達してしまって、エンジンストールを招いてしまう可能性がある。

このようなエンジンストールを回避する制御として、上記ロックアップ差圧を低く設定し、車両の急制動時には、エンジン回転数がストール回転数まで低下する前にロックアップクラッチを解放可能とすることが行われている。例えば、ロックアップクラッチを係合状態とする場合に、その係合圧を必要最小限の値とするようにロックアップ差圧を設定することや、ロックアップクラッチを滑らせる（スリップさせる）ようにロックアップ差圧を設定することなどが行われている。

ところが、ロックアップクラッチをスリップさせるものでは、エンジン運転状態によってはその制御の信頼性が十分に得られない場合がある。例えば、エンジン回転数、ロックアップクラッチを係合させるための作動油の温度（ＣＶＴ油温）、エンジンの冷却水温度によっては、ロックアップ差圧指示値に対して実際のロックアップ差圧にずれが生じてしまい、目標とするスリップ量が得られない可能性がある。つまり、目標とするスリップ量（例えばエンジン回転数とタービン回転数との差を１００ｒｐｍとするスリップ量）に対して実際のスリップ量が小さい場合（ロックアップ差圧指示値に対して実際のロックアップ差圧が高い側にずれている場合）、ロックアップクラッチの解放に要する時間が長くなり、ロックアップクラッチを解放状態にするタイミングよりも先にエンジン回転数がストール回転数に達してしまってエンジンストールに至る可能性がある。このため、このロックアップクラッチをスリップさせる制御は常時実施できるといったものではなく、その実施は特定のエンジン運転状態に限られる（作動油の温度や冷却水温度が所定の範囲内にある場合に限られる）ものとなってしまう。

また、ロックアップクラッチを係合状態とする場合も同様に、必要最小限のロックアップ差圧に対して実際のロックアップ差圧が高い側にずれている場合には、ロックアップクラッチの解放に要する時間が長くなる。このため、ロックアップクラッチを解放状態にするタイミングよりも先にエンジン回転数がストール回転数に達してしまってエンジンストールに至る可能性がある。

このため、実際には、上記ロックアップ解放車速を高めに設定したり、定常走行中におけるエンジン回転数を高めに設定しておき、仮に、ロックアップ差圧指示値に対して実際のロックアップ差圧にずれが生じていたとしてもエンジンストールが発生しないようにしているのが現状である。これでは、減速時におけるエンジンの燃料噴射再開タイミングを早く迎えてしまうことになったり、定常走行中における燃料噴射量を十分に削減することが難しくなったりして、燃料消費率の更なる改善を図るには限界がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を搭載した車両に対し、燃料消費率の更なる改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ロックアップクラッチの油圧学習の完了の有無（学習完了か未完了かの別）、及び、ロックアップクラッチの制御状態（完全係合状態か半係合状態かの別）に応じて、ロックアップ解放車速や定常走行中におけるエンジン回転数を変更するようにしている。つまり、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了である場合よりも完了した場合におけるロックアップ解放車速や定常走行中におけるエンジン回転数を低く設定して、燃料消費率の改善が図れるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動源から駆動輪に亘る駆動力伝達経路に、完全係合状態、スリップ状態及び解放状態の切り換えが可能とされたロックアップクラッチが配設された車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記ロックアップクラッチが完全係合状態またはスリップ状態にある際、このロックアップクラッチを完全係合状態またはスリップ状態から解放状態に変更する車速であるロックアップ解放車速の値を、上記ロックアップクラッチの差圧学習が未完了の場合の値に比べて差圧学習が完了している場合の値を低く設定する構成としている。

この特定事項により、上記ロックアップクラッチが完全係合状態またはスリップ状態にある際、ロックアップクラッチの差圧学習が未完了の場合には、このロックアップクラッチを完全係合状態またはスリップ状態から解放状態に変更する車速であるロックアップ解放車速の値を比較的高く設定する。これにより、例えば車両の急制動時などにおいて、駆動源の回転数がストール回転数に達するまでの時間が長く確保され、上記油圧学習が完了しておらず仮にロックアップクラッチに対する係合圧指示値に対して実際の係合圧が高い側にずれていたとしても駆動源の回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチを解放状態に切り換えることが可能である。

また、上記ロックアップクラッチが完全係合状態またはスリップ状態にある際、ロックアップクラッチの差圧学習が完了している場合には、このロックアップクラッチを完全係合状態またはスリップ状態から解放状態に変更する車速であるロックアップ解放車速の値を比較的低く設定する。つまり、差圧学習が完了しており、ロックアップクラッチに対する係合圧指示値に対する実際の係合圧のずれ量は小さいため、車速がこのロックアップ解放車速（低く設定されたロックアップ解放車速）まで低下したとしても、この時点からロックアップクラッチの解放動作を開始すれば、駆動源の回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチを解放状態に切り換えることが可能である。つまり、駆動源のストールを招くことなしにロックアップ解放車速を低く設定することが可能であり、燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）を長い期間に亘って維持することが可能になって燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。

また、他の解決手段としては、駆動源から駆動輪に亘る駆動力伝達経路に、完全係合状態、スリップ状態及び解放状態の切り換えが可能とされたロックアップクラッチが配設された車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記ロックアップクラッチが完全係合状態またはスリップ状態にある際における定常走行中での上記駆動源の回転数の値を、上記ロックアップクラッチの差圧学習が未完了の場合の値に比べて差圧学習が完了している場合の値を低く設定する構成としている。

この特定事項により、上記ロックアップクラッチが完全係合状態またはスリップ状態にある際、ロックアップクラッチの差圧学習が未完了の場合には、定常走行中での駆動源の回転数の値を比較的高く設定する。これにより、例えば定常走行時に車両の急制動要求が生じた場合などにおいて、急制動要求の開始からエンジン回転数がストール回転数に達するまでの時間が長く確保され、仮にロックアップクラッチに対する係合圧指示値に対して実際の係合圧が高い側にずれていたとしても駆動源の回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチを解放状態に切り換えることが可能である。

また、上記ロックアップクラッチが完全係合状態またはスリップ状態にある際、ロックアップクラッチの差圧学習が完了している場合には、定常走行中での駆動源の回転数の値を比較的低く設定する。つまり、差圧学習が完了しており、ロックアップクラッチに対する係合圧指示値に対する実際の係合圧のずれ量は小さいため、駆動源の回転数が上記設定された値まで低下した時点からロックアップクラッチの解放動作を開始すれば、駆動源の回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチを解放状態に切り換えることが可能である。つまり、駆動源のストールを招くことなしに定常時のエンジン回転数を低く設定することが可能であり、燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。

上記ロックアップ解放車速の値を変更する場合の具体的な設定動作としては、上記ロックアップクラッチが完全係合状態にある場合に設定されるロックアップ解放車速の値に対して、ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合に設定されるロックアップ解放車速の値を低く設定している。

ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合、ロックアップクラッチに対して解放指令信号が発信されると、ロックアップクラッチはスリップ状態から解放状態に切り換えられるため、比較的短時間で解放状態にすることができる。つまり、ロックアップ解放車速を比較的低い値に設定したとしても、駆動源の回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチを解放状態にすることが可能である。このため、ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合にはロックアップ解放車速を比較的低い値に設定し、燃料消費率の改善が図れるようにしている。

これに対し、ロックアップクラッチが完全係合状態にある場合、ロックアップクラッチに対して解放指令信号が発信されると、ロックアップクラッチは完全係合状態から解放状態に切り換えられることになるため、解放状態に至るまでの時間は上記スリップ状態にある場合よりも長くなる。つまり、この完全係合状態にある場合に、ロックアップ解放車速を、上記スリップ状態にある場合と同様の値に設定すると、ロックアップクラッチを解放状態にするタイミングよりも先に駆動源の回転数がストール回転数に達してしまいストールに至る可能性がある。このため、ロックアップクラッチが完全係合状態にある場合のロックアップ解放車速は、スリップ状態にある場合でのロックアップ解放車速よりも高く設定し、駆動源の回転数がストール回転数に達するまでの時間を長く確保して、ストール回転数に達する前にロックアップクラッチを解放状態に切り換えられるようにしている。

上記定常走行中での駆動源の回転数の値を変更する場合の具体的な設定動作としては、 上記ロックアップクラッチが完全係合状態にある場合に設定される定常走行中での駆動源の回転数の値に対して、ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合に設定される定常走行中での駆動源の回転数の値を低く設定している。

この場合も、上述したロックアップ解放車速の値を、ロックアップクラッチが完全係合状態にある際とスリップ状態にある際とで異ならせている場合と同様である。つまり、ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合、ロックアップクラッチに対して解放指令信号が発信されると、ロックアップクラッチはスリップ状態から解放状態に切り換えられるため、比較的短時間で解放状態にすることができる。つまり、定常走行中での駆動源の回転数を比較的低い値に設定したとしても、駆動源の回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチを解放状態にすることが可能である。このため、ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合には定常走行中での駆動源の回転数を比較的低い値に設定し、燃料消費率の改善が図れるようにしている。

これに対し、ロックアップクラッチが完全係合状態にある場合、ロックアップクラッチに対して解放指令信号が発信されると、ロックアップクラッチは完全係合状態から解放状態に切り換えられることになるため、解放状態に至るまでの時間は上記スリップ状態にある場合よりも長くなる。つまり、この完全係合状態にある場合に、定常走行中での駆動源の回転数を、上記スリップ状態にある場合と同様の値に設定すると、ロックアップクラッチを解放状態にするタイミングよりも先に駆動源の回転数がストール回転数に達してしまいストールに至る可能性がある。このため、ロックアップクラッチが完全係合状態にある場合における定常走行中での駆動源の回転数は、スリップ状態にある場合における定常走行中での駆動源の回転数よりも高く設定し、駆動源の回転数がストール回転数に達するまでの時間を長く確保して、ストール回転数に達する前にロックアップクラッチを解放状態に切り換えられるようにしている。

上記ロックアップクラッチの差圧学習が完了しているか否かの判定として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、ロックアップクラッチの差圧学習は、ロックアップクラッチのスリップ回転数を所定のスリップ回転数とするようにロックアップ差圧指示値を変更していき、ロックアップクラッチのスリップ回転数が上記所定のスリップ回転数に達しない場合にロックアップ差圧指示値の学習を行うようになっており、上記ロックアップクラッチのスリップ回転数を所定のスリップ回転数とするためのフィードバック値が所定値以下にある状態でロックアップクラッチのスリップ回転数が上記所定のスリップ回転数に達した場合にロックアップクラッチの差圧学習が完了したと判断する構成としている。

従来の一般的なロックアップクラッチの差圧学習では、車両の減速時においてロックアップクラッチの完全係合状態から解放指令信号が発信された際に、その信号発信時点からロックアップクラッチが解放されるまでに要する時間（解放時間）が目標とする時間（解放目標時間）に略一致するようにロックアップ差圧を学習していた。このような差圧学習を、ロックアップクラッチがスリップ状態にある際に適用すると、ロックアップ差圧指示値と実ロックアップ差圧との偏差を小さくするようにフィードバック制御が行われることから、上記解放時間と解放目標時間との間に差が生じず、この時間差に基づくロックアップ差圧学習の完了の有無の判断が行えないことになる。これに対し、上記解決手段に係るロックアップクラッチの差圧学習では、フィードバック値及びスリップ回転数に基づいてロックアップ差圧学習の完了の有無を判断しているため、ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合であってもロックアップ差圧学習の完了を正確に判断することが可能になる。

本発明では、ロックアップクラッチの油圧学習の完了の有無、及び、ロックアップクラッチの制御状態に応じて、ロックアップ解放車速や定常走行中におけるエンジン回転数を変更するようにしている。このため、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了である場合よりも完了した場合におけるロックアップ解放車速や定常走行中におけるエンジン回転数を低く設定することが可能になり、燃料消費率の更なる改善を図ることができる。

実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。 ロックアップクラッチの係合・解放制御に係る油圧回路を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。 減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態にある場合に参照されるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。 減速時スリップ制御が禁止されるエンジン運転状態にある場合に参照されるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。 ロックアップ解放車速及び定常時のエンジン回転数を設定するための制御動作の手順を示すフローチャート図である。 ロックアップクラッチ係合状態及びロックアップ差圧学習状態に応じて設定されるロックアップ解放車速及び定常時のエンジン回転数の一例を示す図である。 ロックアップ差圧学習完了判定動作の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係る車両の制御装置を、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両に適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態における車両のパワートレインの概略構成を示す図である。

本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関：駆動源）１、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８（図３参照）などが搭載されており、そのＥＣＵ８及び後述するロックアップ制御回路２００（油圧制御回路２０の一部）等によってロックアップクラッチ２４の制御装置が構成されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒへ分配されるようになっている。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。このスロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８（図３参照）によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧＝係合側油室２５内の油圧Ｐon−解放側油室２６内の油圧Ｐoff）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負または同一に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。尚、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０（図３参照）によって実行される。

上記油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、これらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。上記ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行うためのロックアップ制御回路２００の具体構成及びその動作について以下に説明する。

−ロックアップ制御回路−
図２は、上記油圧制御回路２０のうちロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を行う上記ロックアップ制御回路２００を示す回路図である。

このロックアップ制御回路２００は、ロックアップコントロールバルブ２０１、調圧弁２２０、ロックアップ差圧制御用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵソレノイドバルブ）２３０などを備えている。

上記ロックアップコントロールバルブ２０１には、一対の第１ライン圧ポート２０２及び第２ライン圧ポート２０３が設けられており、さらに解放側ポート２０５、及び、信号圧ポート２０６が設けられている。第１ライン圧ポート２０２及び第２ライン圧ポート２０３には、調圧弁２２０からの元圧（ロックアップ圧）が供給される。調圧弁２２０は、油圧制御回路２０（図３参照）内の制御圧（ライン圧）を調圧してロックアップコントロールバルブ２０１及びトルクコンバータ２の係合側油室２５に供給するものである。また、ロックアップコントロールバルブ２０１の解放側ポート２０５は、トルクコンバータ２の解放側油室２６に接続されている。

ＳＬＵソレノイドバルブ２３０は、リニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰＳＬＵを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰＳＬＵの出力を停止する。このＳＬＵソレノイドバルブ２３０は、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰDに従って励磁電流がデューティ制御され、制御信号圧ＰＳＬＵが連続的に変化する。このＳＬＵソレノイドバルブ２３０から出力される制御信号圧ＰＳＬＵはロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給される。

以上のロックアップ制御回路２００において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰDに従ってＳＬＵソレノイドバルブ２３０が励磁状態となり、その制御信号圧ＰＳＬＵがロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給されると、このロックアップコントロールバルブ２０１では、図２の中心線より右側半分に示すように、スプール２０７が圧縮コイルばね２０８の付勢力に抗して上方へ移動した状態（ＯＮ状態）となる。この状態では、トルクコンバータ２の係合側油室２５にロックアップ圧が供給された状態のまま、解放側ポート２０５がドレーンポート２０９に連通することにより、解放側油室２６内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）する。

この際、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰDのＤｕｔｙ比に応じて、ロックアップ差圧ＰＬＵ、つまりロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の油圧Ｐonと解放側油室２６内の油圧Ｐoffとの差圧を連続的に制御することが可能となり、そのロックアップ差圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ２４の係合力を連続的に変化させることができる。つまり、ロックアップクラッチ２４が係合状態にある場合の係合力を制御したり、ロックアップクラッチ２４をスリップ状態とする場合のスリップ量を制御したりできる。

一方、ＳＬＵソレノイドバルブ２３０が非励磁状態となり、このＳＬＵソレノイドバルブ２３０からの制御信号圧ＰＳＬＵの出力が停止すると、ロックアップコントロールバルブ２０１は、図２の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルばね２０８の付勢力によってスプール２０７が下方へと移動して原位置に移動した状態（ＯＦＦ状態）となる。

このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート２０３と解放側ポート２０５とが連通し、ロックアップ圧が、これらポート２０３，２０５を経てロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に供給されることになり、この解放側油室２６内の油圧と係合側油室２５内の油圧とが均圧されることになってロックアップクラッチ２４が解放（ＯＦＦ）状態となる。

−ＥＣＵ−
上記ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されている。そして、この入力インターフェース８５によって、各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２の開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力軸４０の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ（所謂、パドルスイッチ）、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及び、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を実行する。さらに、ＥＣＵ８は、減速時ロックアップ制御、ロックアップスムーズ係合制御（ロックアップクラッチ２４を係合する際のショックを回避する油圧制御）、ロックアップスムーズＯＦＦ制御（ロックアップクラッチ２４を解放する際のショックを回避する油圧制御）などを実行する。上記ロックアップスムーズ係合制御、ロックアップスムーズＯＦＦ制御については既に公知であるため、ここでの説明は省略する。尚、上記減速時ロックアップ制御の詳細については後述する。

エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって行われ、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及びロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれも油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）によって行われる。これらスロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、及び、油圧制御回路２０はＥＣＵ８によって制御される。

ベルト式無段変速機４の変速制御は、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数（目標回転速度）Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわちプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化する。

図４のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａｃｃが大きい程、大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転数Ｎｏｕｔに対応するため、入力軸回転数Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

−ロックアップクラッチ作動マップ−
上述したロックアップクラッチ２４の完全係合状態、半係合状態、解放状態の切り換え動作は、例えば図５や図６に示すロックアップクラッチ作動マップに従って行われる。このロックアップクラッチ作動マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、ロックアップクラッチ２４を、完全係合状態（完全ロックアップ状態）、半係合状態（フレックスロックアップ状態やスリップ状態と呼ばれる）、解放状態（トルコン状態）の間で切り換えるためのマップであって、上記ＲＯＭ８２内に記憶されている。

また、このロックアップクラッチ作動マップには、アクセルＯＮ運転領域とアクセルＯＦＦ運転領域とが設定されている。アクセルＯＮ運転領域は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が行われている場合に、上記車速センサ１０６によって検出される車速Ｖ及びアクセル開度センサ１０７によって検出されるアクセル開度Ａｃｃに応じてロックアップクラッチ２４の係合状態（制御状態）を切り換える運転領域である。一方、アクセルＯＦＦ運転領域は、運転状態によるアクセルペダルの踏み込み操作が行われていない（アクセル開度が「０」である）場合に、車速Ｖに応じてロックアップクラッチ２４の係合状態を切り換える運転領域である。

つまり、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が行われているアクセルＯＮ運転領域では、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて、完全係合領域（完全ロックアップ作動領域）、スリップ領域（フレックスロックアップ作動領域）、解放領域（トルコン作動領域）のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように上記ロックアップコントロールバルブ２０１を制御してロックアップクラッチ２４を完全係合、半係合或いは解放のいずれかの状態とする制御を実行する。尚、上記アクセル開度Ａｃｃに代えてスロットル開度θｔｈに応じたロックアップクラッチ作動マップ（車速Ｖとスロットル開度θｔｈとに応じてロックアップクラッチ２４を制御するためのマップ）によりロックアップクラッチ２４の状態を切り換えるようにしてもよい。

上記フレックスロックアップ作動領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ２の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２４のスリップ制御については、タービン回転速度（タービン回転数）Ｎｔとエンジン回転速度（エンジン回転数）Ｎｅとの回転速度差（スリップ量）ＮＳＬＰ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を目標回転速度差（目標スリップ量：例えば５０ｒｐｍ）に制御するために、ロックアップクラッチ２４を制御する上記ロックアップコントロールバルブ２０１に対して駆動信号を出力する。

一方、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が行われていないアクセルＯＦＦ運転領域では、燃料カットの継続期間を長くして燃料消費率の改善を図るために、ロックアップクラッチ２４を完全係合状態に維持する減速時ロックアップ制御やロックアップクラッチ２４を半係合状態に維持する減速時スリップ制御が車速Ｖに応じて行われる。

つまり、これら減速時ロックアップ制御や減速時スリップ制御では、エンジン１を、駆動輪７Ｌ，７Ｒ側の動力で回転駆動する被駆動状態にし、車速が所定車速（ロックアップ解放車速）に低下するまで燃料カット状態を継続すると共に、ロックアップクラッチの係合状態またはスリップ状態を継続する。このように減速時にロックアップクラッチ２４が完全係合状態またはスリップ状態になると、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ付近まで引き上げられるため、エンジン１に対する燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）が長い期間維持され、これにより燃料消費率の改善を図ることができる。そして、車速がロックアップ解放車速まで低下した時点で、ロックアップクラッチ２４を解放状態にすると共にエンジン１の燃料噴射を開始してエンジン１の駆動を再開させ、エンジンストールを防止するようになっている。

次に、上記アクセルＯＦＦ運転領域（減速走行時：以下、コースト走行時と呼ぶ場合もある）における車速Ｖとロックアップクラッチ２４の係合状態（完全係合状態、スリップ状態、解放状態）について説明する。

上記コースト走行時にロックアップクラッチ２４をスリップ状態にする上記減速時スリップ制御については、エンジン１の運転状態に応じて実施可能な（実施を許可する）状況と実施不可能な（実施を禁止する）状況とがある。例えば、上記水温センサ１０３によって検出されるエンジン１の冷却水温Ｔｗや、ＣＶＴ油温センサ１０８によって検出されるＣＶＴ油温Ｔｈｃが所定の範囲内（例えば５０℃〜８０℃の範囲内）にあり、ロックアップ差圧指示値ＰDに対する実際のロックアップ差圧のずれ量が所定の範囲内にある場合にはスリップ量のずれ量も少ないため、減速時スリップ制御の実行を許容する。これに対し、冷却水温ＴｗやＣＶＴ油温Ｔｈｃが所定の範囲外にある場合には、ロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧のずれ量が大きくなりスリップ量のずれ量も大きくなるため、減速時スリップ制御の実行を禁止する。

図５は、減速時スリップ制御の実行が許容されるエンジン運転状態にある場合に参照されるロックアップクラッチ作動マップを示している。一方、図６は、減速時スリップ制御の実行が禁止されるエンジン運転状態にある場合に参照されるロックアップクラッチ作動マップを示している。

図５に示すロックアップクラッチ作動マップでは、コースト走行時において、車速Ｖが低下していくに従って、ロックアップクラッチ２４を、完全係合状態、スリップ状態、解放状態の順で切り換えていく。つまり、車速Ｖが図５中に破線で示すＶ１（例えば５０ｋｍ／ｈ）よりも高い状態でコースト走行が開始された場合、車速Ｖが図５中のＶ１まで低下した時点で完全係合状態からスリップ状態に切り換える。即ち、ロックアップクラッチ２４に対するロックアップ差圧指示値ＰDを完全係合状態とする指示値からスリップ状態とする指示値に変更する。そして、このスリップ状態となっている状況で、車速Ｖが図５中に破線で示すＶ２（ロックアップ解放車速）まで低下した時点でスリップ状態から解放状態に切り換える。即ち、ロックアップクラッチ２４に対するロックアップ差圧指示値ＰDをスリップ状態とする指示値から解放状態とする指示値に変更する。そして、このようにロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることに伴いフューエルカット状態を解除する。つまり、燃料噴射装置１４からの燃料噴射を開始してエンジン１の駆動を再開させ、エンジンストールを防止する。

一方、図６に示すロックアップクラッチ作動マップでは、上述した如く減速時スリップ制御の実行が禁止されているため、車速Ｖが図６中に破線で示すＶ３よりも高い状態でコースト走行が開始された場合、車速Ｖが図６中のＶ３（ロックアップ解放車速）まで低下した時点で完全係合状態から解放状態に切り換える。即ち、ロックアップクラッチ２４に対するロックアップ差圧指示値ＰDを完全係合状態とする指示値から解放状態とする指示値に変更する。そして、このようにロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることに伴いフューエルカット状態を解除する。つまり、燃料噴射装置１４からの燃料噴射を開始してエンジン１の駆動を再開させ、エンジンストールを防止する。

尚、上記減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態でのロックアップ解放車速（図５における車速Ｖ２）と、減速時スリップ制御が禁止されるエンジン運転状態でのロックアップ解放車速（図６における車速Ｖ３）とは異なる値である。その理由について以下に述べる。

減速時スリップ制御が許可されている場合、ロックアップクラッチ２４に対して解放指令信号が発信されると（車速がロックアップ解放車速に達して解放指令信号が発信されると）、ロックアップクラッチ２４はスリップ状態から解放状態に切り換えられるため、比較的短時間で解放状態にすることができる。つまり、ロックアップ解放車速を比較的低い値に設定したとしても、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態にすることが可能である。このため、減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態ではロックアップ解放車速（図５における車速Ｖ２）を比較的低い値（後述するロックアップ解放車速の変更動作によって低く設定されるロックアップ解放車速Ｖ２’よりは高い値となっている）に設定し、燃料消費率の改善が図れるようにしている。

これに対し、減速時スリップ制御が禁止されている場合、ロックアップクラッチ２４に対して解放指令信号が発信されると（車速がロックアップ解放車速に達して解放指令信号が発信されると）、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態から解放状態に切り換えられることになるため、解放状態に至るまでの時間は上記減速時スリップ制御が許可されている場合（スリップ状態から解放状態に切り換えられる場合）よりも長くなる。つまり、この減速時スリップ制御が禁止されている場合に、ロックアップ解放車速を、上記減速時スリップ制御が許可されている場合と同様の値に設定すると、ロックアップクラッチ２４を解放状態にするタイミングよりも先にエンジン回転数がストール回転数に達してしまいエンジンストールに至る可能性がある。このため、減速時スリップ制御が禁止されるエンジン運転状態でのロックアップ解放車速（図６における車速Ｖ３）は、減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態でのロックアップ解放車速（図５における車速Ｖ２）よりも高く設定し、エンジン回転数がストール回転数に達するまでの時間を長く確保して、ストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えられるようにしている。

各ロックアップ解放車速Ｖ２，Ｖ３の具体的な一例を挙げると、上記減速時スリップ制御が禁止されるエンジン運転状態でのロックアップ解放車速（図６における車速Ｖ３）は２０ｋｍ／ｈに設定されているのに対し、減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態でのロックアップ解放車速（図５における車速Ｖ２）は１２ｋｍ／ｈに設定されている。これら値はこれに限定されるものではなく、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。

ところで、上述の如くロックアップクラッチ２４を有するトルクコンバータ２を搭載した車両において、その燃料消費率の更なる改善を図るためには、上記ロックアップ解放車速を更に低く設定したり、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態またはスリップ状態にある場合の定常走行中（アクセルペダルの操作量が一定である状態での走行中）におけるエンジン回転数を低く設定する必要がある。

しかしながら、単にロックアップ解放車速を低く設定したり、定常走行中におけるエンジン回転数を低く設定したのでは、車両の急制動要求が生じた場合（運転者によってブレーキペダルが大きく踏み込まれた場合）に、ロックアップクラッチ２４が係合状態またはスリップ状態にあることに起因し、車両の急制動による駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転速度の急速な低下に伴ってエンジン回転数も急速に低下することになる。このような状況では、ロックアップクラッチ２４が解放状態となるタイミング（車速がロックアップ解放車速に達してロックアップクラッチ２４の解放動作を開始し、その後にロックアップクラッチ２４が解放状態となるタイミング）よりも先にエンジン回転数がストール回転数に達してしまって、エンジンストールを招いてしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、後述するロックアップクラッチ２４の油圧学習の完了の有無（学習完了か未完了かの別）、及び、ロックアップクラッチ２４の制御状態（完全係合状態かスリップ状態かの別）に応じて、ロックアップ解放車速及び定常走行時のエンジン回転数を適切に設定するようにしている。以下、このロックアップ解放車速及び定常時のエンジン回転数の設定動作について説明する。

−ロックアップ解放車速及び定常走行時のエンジン回転数の設定動作−
本実施形態におけるロックアップ解放車速の設定動作では、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態から解放状態に切り換えられる場合（減速時スリップ制御が禁止されるエンジン運転状態にあって、車速がロックアップ解放車速に達してロックアップクラッチ２４が完全係合状態から解放状態に切り換えられる場合）、及び、ロックアップクラッチ２４がスリップ状態から解放状態に切り換えられる場合（減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態にあって、車速がロックアップ解放車速に達してロックアップクラッチ２４がスリップ状態から解放状態に切り換えられる場合）の何れにおいても、ロックアップクラッチ２４の油圧学習が未完了である状況で設定されるロックアップ解放車速に対して、ロックアップクラッチ２４の油圧学習が完了している状況で設定されるロックアップ解放車速を低く設定するようにしている。

また、本実施形態における定常走行時のエンジン回転数の設定動作では、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態にある場合、及び、ロックアップクラッチ２４がスリップ状態にある場合の何れにおいても、ロックアップクラッチ２４の油圧学習が未完了である状況で設定される定常走行時のエンジン回転数に対して、ロックアップクラッチ２４の油圧学習が完了している状況で設定される定常走行時のエンジン回転数を低く設定するようにしている。以下、具体的に説明する。

図７は、本実施形態におけるロックアップ解放車速及び定常走行時のエンジン回転数を設定するための制御動作の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、エンジン１の始動後、数ｍｓｅｃ毎またはクランクシャフトの所定回転角度毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、ロックアップクラッチ２４の係合状態を判定する。つまり、現在のロックアップクラッチ２４の状態が、完全係合状態、スリップ状態、解放状態の何れにあるのかを判定する。

この判定動作として具体的には、先ず、上記水温センサ１０３によって検出されるエンジン１の冷却水温Ｔｗや、ＣＶＴ油温センサ１０８によって検出されるＣＶＴ油温Ｔｈｃ等に基づき、ロックアップクラッチ２４の減速時スリップ制御の実行が許可されるエンジン運転状態にあるのか禁止されるエンジン運転状態にあるのかを判断する。つまり、ロックアップクラッチ２４の係合状態の制御が、図５に示したロックアップクラッチ作動マップに従って行われる状況にあるのか、図６に示したロックアップクラッチ作動マップに従って行われる状況にあるのかを判断する。その上で、現在の運転状態がアクセルＯＮ運転領域にある場合には、車速センサ１０６によって検出される車速Ｖ及びアクセル開度センサ１０７によって検出されるアクセル開度Ａｃｃに基づき現在のロックアップクラッチ２４の状態が、完全係合状態、スリップ状態、解放状態の何れにあるのかを判定する。また、現在の運転状態がアクセルＯＦＦ運転領域にある場合には、車速センサ１０６によって検出される車速Ｖに基づき現在のロックアップクラッチ２４の状態が、完全係合状態、スリップ状態、解放状態の何れにあるのかを判定する。

尚、ロックアップクラッチ２４の係合状態を判定する動作としてはこれに限定されるものではない。例えば、上記タービン回転数センサ１０４によって検出されるタービン回転数Ｎｔとエンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づいてロックアップクラッチ２４の係合状態を判定するようにしてもよい。

次に、ステップＳＴ２に移り、上記判定されたロックアップクラッチ２４の状態は、完全係合状態であるか否かを判定する。ロックアップクラッチ２４が完全係合状態にあり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ３に移り、ロックアップクラッチの油圧学習（ロックアップ差圧学習）が完了しているか否かを判定する。このロックアップクラッチの油圧学習が完了しているか否かを判定するための具体的な動作については後述する。

ロックアップクラッチの油圧学習が未だ完了しておらず（未完了であって）ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ４に移り、ロックアップ解放車速を上記Ｖ３に設定すると共に、定常時のエンジン回転数をＮｅ３に設定する。具体的な一例としては、ロックアップ解放車速Ｖ３は上述した如く２０ｋｍ／ｈに設定され、定常時のエンジン回転数Ｎｅ３は１２００ｒｐｍに設定される。

このように各値が設定された場合、例えば、上記減速時スリップ制御が禁止されるエンジン運転状態（図６に示すロックアップクラッチ作動マップに従ってロックアップクラッチ２４が制御される運転状態）にある場合には、例えば車両の急制動時などにおいて車速ＶがＶ３（２０ｋｍ／ｈ）まで低下した時点でロックアップクラッチ２４の解放指令信号が発信されロックアップクラッチ２４が完全係合状態から解放状態に切り換えられることになる。このロックアップ解放車速Ｖ３は比較的高く設定された値であるため、エンジン回転数がストール回転数（例えば５００ｒｐｍ）に達するまでの時間が長く確保され、上記油圧学習が完了しておらず仮にロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧のずれ量が大きくなっていたとしても（ロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧が大きくなっていたとしても：完全係合状態における係合力が高くなっていたとしても）エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能である。

また、定常走行時に車両の急制動要求が生じた場合においても、上記エンジン回転数Ｎｅ３は比較的高く設定された値であるため、急制動要求の開始からエンジン回転数がストール回転数に達するまでの時間が長く確保され、上記油圧学習が完了しておらず仮にロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧のずれ量が大きくなっていたとしても（ロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧が大きくなっていたとしても：完全係合状態における係合力が高くなっていたとしても）エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能である。

上記ステップＳＴ３において、ロックアップクラッチの油圧学習が完了しておりＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ５に移り、ロックアップ解放車速を、上記油圧学習が未完了の場合に設定されたロックアップ解放車速Ｖ３よりも低いＶ３’（図６に実線で示すロックアップ解放車速を参照）に設定すると共に、定常時のエンジン回転数を、上記油圧学習が未完了の場合に設定された定常時のエンジン回転数Ｎｅ３よりも低いＮｅ３’に設定する。具体的な一例としては、ロックアップ解放車速Ｖ３’は１５ｋｍ／ｈに設定され、定常時のエンジン回転数Ｎｅ３’は１１００ｒｐｍに設定される。このようにエンジン回転数Ｎｅを低く設定する場合、現在の車速Ｖを維持するためにベルト式無段変速機４の変速比γを小さくする。例えば、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、変速比γの関係を規定するマップを上記ＲＯＭ８２に記憶させておき、現在の車速Ｖを維持しながらエンジン回転数Ｎｅを低く設定する（上記Ｎｅ３’まで低くする）ための変速比γを求め、この変速比γが得られるようにベルト式無段変速機４を制御する。

このように各値が設定された場合、例えば、上記減速時スリップ制御が禁止されるエンジン運転状態（図６に示すロックアップクラッチ作動マップに従ってロックアップクラッチ２４が制御される運転状態）にある場合には、例えば車両の急制動時などにおいて車速ＶがＶ３’（１５ｋｍ／ｈ）まで低下した時点でロックアップクラッチ２４の解放指令信号が発信されロックアップクラッチ２４が完全係合状態から解放状態に切り換えられることになる。このロックアップ解放車速Ｖ３’は比較的低く設定された値であるが、既に油圧学習が完了しており、ロックアップ差圧指示値ＰDに対する実際のロックアップ差圧のずれ量は小さいため、車速Ｖがロックアップ解放車速Ｖ３’まで低下したとしても、この時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能である。つまり、エンジンストールを招くことなしにロックアップ解放車速を低く設定することが可能であり、燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。尚、上記ロックアップ解放車速Ｖ３’は、上述した如く、車速Ｖが、このロックアップ解放車速Ｖ３’に達した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる値として実験やシミュレーション等によって求められたものである。また、このロックアップ解放車速Ｖ３’は、必ずしも一定の値である必要はなく、上記条件が満たされる値（車速Ｖが、このロックアップ解放車速Ｖ３’に達した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる値）であればよく、エンジン運転状態からマップや演算に基づいて設定するようにしてもよい。

また、定常走行時に車両の急制動要求が生じた場合においても、既に油圧学習が完了しており、ロックアップ差圧指示値ＰDに対する実際のロックアップ差圧のずれ量は小さいため、エンジン回転数ＮｅがＮｅ３’まで低下した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能である。つまり、エンジンストールを招くことなしに定常時のエンジン回転数を低く設定することが可能であり、燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。尚、上記エンジン回転数Ｎｅ３’も、上述した如く、エンジン回転数Ｎｅが、このエンジン回転数Ｎｅ３’に達した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる値として実験やシミュレーション等によって求められたものである。また、このエンジン回転数Ｎｅ３’も、必ずしも一定の値である必要はなく、上記条件が満たされる値（エンジン回転数Ｎｅが、このエンジン回転数Ｎｅ３’に達した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる値）であればよく、エンジン運転状態からマップや演算に基づいて設定するようにしてもよい。

上記ステップＳＴ２において、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態になくＮＯ判定された場合にはステップＳＴ６に移り、上記判定されたロックアップクラッチ２４の状態は、スリップ状態であるか否かを判定する。ロックアップクラッチ２４がスリップ状態にあり、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ７に移り、ロックアップクラッチの油圧学習が完了しているか否かを判定する。

ロックアップクラッチの油圧学習が未だ完了しておらず（未完了であって）ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ８に移り、ロックアップ解放車速を上記Ｖ２に設定すると共に、定常時のエンジン回転数をＮｅ２に設定する。具体的な一例としては、ロックアップ解放車速Ｖ２は１２ｋｍ／ｈに設定され、定常時のエンジン回転数Ｎｅ２は１０００ｒｐｍに設定される。

このように各値が設定された場合、例えば、上記減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態（図５に示すロックアップクラッチ作動マップに従ってロックアップクラッチ２４が制御される運転状態）にある場合には、例えば車両の急制動時などにおいて車速ＶがＶ２（１２ｋｍ／ｈ）まで低下した時点でロックアップクラッチ２４の解放指令信号が発信されロックアップクラッチ２４がスリップ状態から解放状態に切り換えられることになる。このロックアップ解放車速Ｖ２は比較的高く設定された値であるため、エンジン回転数がストール回転数（例えば５００ｒｐｍ）に達するまでの時間が長く確保され、上記油圧学習が完了しておらず仮にロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧のずれ量が大きくなっていたとしても（ロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧が大きくなっていたとしても：スリップ状態におけるスリップ量が少ない状態であったとしても）エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能である。

また、定常走行時に車両の急制動要求が生じた場合においても、上記エンジン回転数Ｎｅ２は比較的高く設定された値であるため、急制動要求の開始からエンジン回転数がストール回転数に達するまでの時間が長く確保され、上記油圧学習が完了しておらず仮にロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧のずれ量が大きくなっていたとしても（ロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧が大きくなっていたとしても：スリップ状態におけるスリップ量が少ない状態であったとしても）エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能である。

上記ステップＳＴ７において、ロックアップクラッチの油圧学習が完了しておりＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ９に移り、ロックアップ解放車速を、上記油圧学習が未完了の場合に設定されたロックアップ解放車速Ｖ２よりも低いＶ２’（図５に実線で示すロックアップ解放車速を参照）に設定すると共に、定常時のエンジン回転数を、上記油圧学習が未完了の場合に設定された定常時のエンジン回転数Ｎｅ２よりも低いＮｅ２’に設定する。具体的な一例としては、ロックアップ解放車速Ｖ２’は１０ｋｍ／ｈに設定され、定常時のエンジン回転数Ｎｅ２’は９００ｒｐｍに設定される。このようにエンジン回転数Ｎｅを低く設定する場合にも、現在の車速Ｖを維持するためにベルト式無段変速機４の変速比γを小さくする。例えば、上述した如く、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、変速比γの関係を規定するマップを上記ＲＯＭ８２に記憶させておき、現在の車速Ｖを維持しながらエンジン回転数Ｎｅを低く設定する（上記Ｎｅ２’まで低くする）ための変速比γを求め、この変速比γが得られるようにベルト式無段変速機４を制御する。

このように各値が設定された場合、例えば、上記減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態（図５に示すロックアップクラッチ作動マップに従ってロックアップクラッチ２４が制御される運転状態）にある場合には、例えば車両の急制動時などにおいて車速ＶがＶ２’（１０ｋｍ／ｈ）まで低下した時点でロックアップクラッチ２４の解放指令信号が発信されロックアップクラッチ２４がスリップ状態から解放状態に切り換えられることになる。このロックアップ解放車速Ｖ２’は比較的低く設定された値であるが、既に油圧学習が完了しており、ロックアップ差圧指示値ＰDに対する実際のロックアップ差圧のずれ量は小さいため、車速Ｖがロックアップ解放車速Ｖ２’まで低下したとしても、この時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能である。つまり、エンジンストールを招くことなしにロックアップ解放車速を低く設定することが可能であり、燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。尚、上記ロックアップ解放車速Ｖ２’は、上述した如く、車速Ｖが、このロックアップ解放車速Ｖ２’に達した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる値として実験やシミュレーション等によって求められたものである。また、このロックアップ解放車速Ｖ２’は、必ずしも一定の値である必要はなく、上記条件が満たされる値（車速Ｖが、このロックアップ解放車速Ｖ２’に達した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる値）であればよく、エンジン運転状態からマップや演算に基づいて設定するようにしてもよい。

また、定常走行時に車両の急制動要求が生じた場合においても、既に油圧学習が完了しており、ロックアップ差圧指示値ＰDに対する実際のロックアップ差圧のずれ量は小さいため、エンジン回転数ＮｅがＮｅ２’まで低下した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能である。つまり、エンジンストールを招くことなしに定常時のエンジン回転数を低く設定することが可能であり、燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。尚、上記エンジン回転数Ｎｅ２’も、上述した如く、エンジン回転数Ｎｅが、このエンジン回転数Ｎｅ２’に達した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる値として実験やシミュレーション等によって求められたものである。また、このエンジン回転数Ｎｅ２’も、必ずしも一定の値である必要はなく、上記条件が満たされる値（エンジン回転数Ｎｅが、このエンジン回転数Ｎｅ２’に達した時点からロックアップクラッチ２４の解放動作を開始すれば、エンジン回転数がストール回転数に達する前にロックアップクラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる値）であればよく、エンジン運転状態からマップや演算に基づいて設定するようにしてもよい。

図８は、上記手順により、ロックアップクラッチ係合状態及びロックアップ差圧学習状態に応じて設定されるロックアップ解放車速及び定常時のエンジン回転数の一例を示している。

このように、ロックアップクラッチ２４の油圧学習が未完了である状況で設定されるロックアップ解放車速及び定常時のエンジン回転数に対して、ロックアップクラッチの油圧学習が完了している状況で設定されるロックアップ解放車速及び定常時のエンジン回転数は低く設定されるようになっている。

−ロックアップ差圧学習完了判定動作−
次に、ロックアップ差圧学習完了判定の動作手順について説明する。先ず、ロックアップ差圧学習（ロックアップクラッチの油圧学習）の概略について説明する。

このロックアップ差圧学習は、ロックアップクラッチ２４がスリップ状態にある場合に実行される。つまり、上記減速時スリップ制御が許可されるエンジン運転状態にあって、且つ車速Ｖが図５におけるＶ１以下となっている定常走行時に（エンジン負荷の大きな変動がない状況で）実行される。尚、このロックアップ差圧学習の実行条件につては周知であるため、ここでの説明は省略する。以下、このロックアップ差圧学習の概略について説明する。

従来の一般的なロックアップ差圧学習は、車両の減速時においてロックアップクラッチ２４の完全係合状態から解放指令信号が発信された際に、その信号発信時点からロックアップクラッチ２４が解放されるまで（タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転差が所定に達するまで）に要する時間（解放時間）が目標とする時間（解放目標時間）に略一致するようにロックアップ差圧を学習していた。つまり、上記解放時間が所定範囲内となった際（解放目標時間に対して所定範囲内の偏差となった際）にロックアップ差圧学習が完了したと判断するようにしていた。

ところが、ロックアップクラッチ２４がスリップ状態にある際に上述したロックアップ差圧学習を行った場合、この学習動作では、ロックアップ差圧指示値ＰDと実ロックアップ差圧との偏差を小さくするようにフィードバック制御が行われることから、上記解放時間と解放目標時間との間に差が生じず（フィードバック制御されることで実ロックアップ差圧がノミナル品に略一致した状態で学習動作が行われるため解放時間と解放目標時間との間に差が生じない）、この時間差に基づくロックアップ差圧学習の完了の有無の判断が行えないことになる。

このため、本実施形態では以下に述べるようなロックアップ差圧学習完了判断を行うようにしている。以下では、ロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧が高い側にずれている場合（フィードバック値が減圧側の値として求められる場合）を代表して説明する。

先ず、ロックアップクラッチ２４の完全係合状態から所定の減圧補正量（例えば減圧方向に１０ｋＰａ）だけ低い油圧値に向けてロックアップ差圧指示値ＰDを低くしていく。そして、この所定の減圧補正量までロックアップ差圧指示値ＰDを低く設定してもタービン回転速度（タービン回転数）Ｎｔとエンジン回転速度（エンジン回転数）Ｎｅとの回転速度差（スリップ量）ＮＳＬＰ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値（例えば１０ｒｐｍ）に達しない場合には、ロックアップ差圧指示値ＰDに対して実際のロックアップ差圧は高い側にずれていると判断し、所定の学習値（例えば５ｋＰａ）だけロックアップ差圧指示値ＰDを減圧側に学習補正（ロックアップ差圧指示値ＰDを低くするように補正）し、今回の学習動作を終了する。

次の学習動作においては、上記学習値を反映させた上で、上記と同様に、ロックアップクラッチ２４の完全係合状態から上記所定の減圧補正量（１０ｋＰａ）だけ低い油圧値に向けてロックアップ差圧指示値ＰDを低くしていく。そして、この所定の減圧補正量までロックアップ差圧指示値ＰDを低く設定しても未だスリップ量ＮＳＬＰが所定値（１０ｒｐｍ）に達しない場合には、更に所定の学習値（５ｋＰａ）だけロックアップ差圧指示値ＰDを減圧側に学習補正し、今回の学習動作を終了する。

このように、ロックアップ差圧学習では、ロックアップクラッチ２４のスリップ量（スリップ回転数）を所定のスリップ量（上記の場合には１０ｒｐｍ）とするようにロックアップ差圧指示値ＰＤを変更していき、ロックアップクラッチ２４のスリップ量が上記所定のスリップ量（１０ｒｐｍ）に達しない場合にロックアップ差圧指示値ＰＤの学習（学習値５ｋＰａ）を行うようにしている。

以上の動作を、上記所定の減圧補正量（１０ｋＰａ）だけ低い油圧値に到達するまでにスリップ量ＮＳＬＰとして所定値（１０ｒｐｍ）が得られるまで繰り返す。このような動作において、上記スリップ量ＮＳＬＰが所定値（１０ｒｐｍ）に達するまでに実行される減圧側への補正量（このスリップ量ＮＳＬＰが得られない場合には上記減圧補正量（１０ｋＰａ））をフィードバック値とする。つまり、このフィードバック値は、所定の減圧補正量までロックアップ差圧指示値ＰDを低く設定してもスリップ量ＮＳＬＰが所定値（１０ｒｐｍ）に達しない場合には「１０ｋＰａ」となり、減圧補正量が「１０ｋＰａ」に到達するまでにスリップ量ＮＳＬＰが所定値（１０ｒｐｍ）に達した場合には１０ｋＰａ以下の値となる。また、この学習動作おけるスリップ量が実スリップ回転数となる。つまり、この実スリップ回転数は、所定の減圧補正量までロックアップ差圧指示値ＰDを低く設定してもスリップ量ＮＳＬＰが所定値（１０ｒｐｍ）に達しない場合には１０ｒｐｍ未満となり、減圧補正量が「１０ｋＰａ」に到達するまでにスリップ量ＮＳＬＰが所定値（１０ｒｐｍ）に達した場合には１０ｒｐｍとなる。

図９は、ロックアップ差圧学習完了判定の動作手順を示すフローチャートである。先ず、ステップＳＴ１１では、上述したロックアップ差圧学習によるフィードバック値ＰFB及び実スリップ回転数ＮSLを取得する。

その後、ステップＳＴ１２に移り、上記フィードバック値ＰFBが所定値ＰFB１以下（上述の場合には１０ｋＰａ以下）となっているか否かを判定する。このフィードバック値が所定値ＰFB１以下となっており、ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１３に移り、上記実スリップ回転数ＮSLが所定値ＮSL１（上述の場合には１０ｒｐｍ）となっているか否かを判定する。この実スリップ回転数ＮSLが所定値ＮSL１となっており、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移ってロックアップ差圧学習が完了したと判断する。つまり、上記減圧補正量が「１０ｋＰａ」に到達するまでにスリップ量ＮＳＬＰが所定値（１０ｒｐｍ）に達したことで、上記フィードバック値ＰFBが所定値ＰFB１（１０ｋＰａ）以下となっており且つ実スリップ回転数ＮSLが所定値ＮSL１（１０ｒｐｍ）となっていることを条件にロックアップ差圧学習が完了したと判断する。つまり、上記ロックアップクラッチ２４のスリップ量（スリップ回転数）を所定のスリップ量（１０ｒｐｍ）とするためのフィードバック値が所定値ＰFB１（１０ｋＰａ）以下にある状態でロックアップクラッチ２４のスリップ量が上記所定のスリップ量（１０ｒｐｍ）に達した場合にロックアップクラッチ２４の差圧学習が完了したと判断する。

この判断により、上記図７で示したフローチャートにおけるステップＳＴ３及びステップＳＴ７ではＹＥＳ判定されることになる。一方、上記ステップＳＴ１２またはステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合には、ロックアップ差圧学習は完了していない（未完了）と判断する。この判断により、上記図７で示したフローチャートにおけるステップＳＴ３及びステップＳＴ７ではＮＯ判定されることになる。

以上説明してきたように、本実施形態では、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態またはスリップ状態にある際、ロックアップクラッチ２４の差圧学習が完了している場合には、ロックアップ解放車速の値を低く設定し、且つ定常走行中でのエンジン１の回転数の値を低く設定するようにしている。このため、エンジン１のストールを招くことなしにロックアップ解放車速を低く設定することが可能であり、且つ定常走行中でのエンジン１の回転数の値を低く設定することが可能であり、燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、遊星歯車式変速機を搭載した車両に対しても適用可能である。

また、上記実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両や４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。

また、上記実施形態では、ガソリンエンジン１を搭載した自動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンを搭載した自動車にも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式（Ｖ型や水平対向型等）についても特に限定されるものではない。

本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを搭載した車両に対し、ロックアップ解放車速を低く設定したり、定常走行中におけるエンジン回転数を低く設定することによる燃料消費率の改善を図るための制御に適用可能である。

１ エンジン（駆動源）
２４ ロックアップクラッチ
Ｖ２，Ｖ２’，Ｖ３，Ｖ３’ ロックアップ解放車速
Ｎｅ２，Ｎｅ２’，Ｎｅ３，Ｎｅ３’ 定常走行時のエンジン回転数

Claims (5)

1. 駆動源から駆動輪に亘る駆動力伝達経路に、完全係合状態、スリップ状態及び解放状態の切り換えが可能とされたロックアップクラッチが配設された車両の制御装置において、
   上記ロックアップクラッチが完全係合状態またはスリップ状態にある際、このロックアップクラッチを完全係合状態またはスリップ状態から解放状態に変更する車速であるロックアップ解放車速の値を、上記ロックアップクラッチの差圧学習が未完了の場合の値に比べて差圧学習が完了している場合の値を低く設定する構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 駆動源から駆動輪に亘る駆動力伝達経路に、完全係合状態、スリップ状態及び解放状態の切り換えが可能とされたロックアップクラッチが配設された車両の制御装置において、
   上記ロックアップクラッチが完全係合状態またはスリップ状態にある際における定常走行中での上記駆動源の回転数の値を、上記ロックアップクラッチの差圧学習が未完了の場合の値に比べて差圧学習が完了している場合の値を低く設定する構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記ロックアップクラッチが完全係合状態にある場合に設定されるロックアップ解放車速の値に対して、ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合に設定されるロックアップ解放車速の値が低く設定されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   上記ロックアップクラッチが完全係合状態にある場合に設定される定常走行中での駆動源の回転数の値に対して、ロックアップクラッチがスリップ状態にある場合に設定される定常走行中での駆動源の回転数の値が低く設定されていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
   ロックアップクラッチの差圧学習は、ロックアップクラッチのスリップ回転数を所定のスリップ回転数とするようにロックアップ差圧指示値を変更していき、ロックアップクラッチのスリップ回転数が上記所定のスリップ回転数に達しない場合にロックアップ差圧指示値の学習を行うようになっており、
   上記ロックアップクラッチのスリップ回転数を所定のスリップ回転数とするためのフィードバック値が所定値以下にある状態でロックアップクラッチのスリップ回転数が上記所定のスリップ回転数に達した場合にロックアップクラッチの差圧学習が完了したと判断するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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