JP2004137963A - 車両の減速時制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの防止の両立を達成することができる車両の減速時制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定しておき、計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、ロックアップ解除車速を低速側に変更し、アクセル開度が全閉で、車速検出値がロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力し、実際にロックアップ状態が解除されたことが検出された後、燃料カットをリカバーする手段を有する。
【選択図】 図２
【解決手段】アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定しておき、計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、ロックアップ解除車速を低速側に変更し、アクセル開度が全閉で、車速検出値がロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力し、実際にロックアップ状態が解除されたことが検出された後、燃料カットをリカバーする手段を有する。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御（スリップロックアップ制御も含む）すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置は、ロックアップ制御を中止すると共に燃料供給を再開すると、ロックアップクラッチにおける伝達トルクの急減により該ロックアップクラッチが急係合し、ショックが発生するため、まず、ロックアップクラッチの解除指令を出した後、実際にロックアップクラッチが解除されたことを確認し、その上で燃料供給を再開している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１３３４６８号公報（第１頁、図１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両の減速時制御装置にあっては、燃料カットリカバー時のショック回避には有効であるが、ロックアップ解除指令から実際のロックアップクラッチ解除までに要する時間のバラツキを考慮してロックアップ解除指令を出力するようにしていないため、実際にロックアップクラッチが解除された時点で、エンジン回転数が燃料カットリカバー可能な領域にいる保証はなく、エンジンストールに至る可能性がある。
【０００５】
すなわち、製造バラツキや油圧制御系のバラツキ等により、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間（ロックアップ解除遅れ）にはバラツキがある。よって、ロックアップ解除遅れが大きい場合、確実にロックアップクラッチが解除された時点で燃料カットリカバーを行うと、燃料カットリカバーの時点でエンジン回転数は既にエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転数を下回っているため、燃料カットリカバーを指令してもエンジンストールが生じてしまう。
【０００６】
そこで、エンジンストールの回避に着目し、エンジンストールを回避できるエンジン回転数にて燃料カットリカバーを指令すると、ロックアップ解除遅れが大きい場合には、エンジンストールの回避には有効であるものの、ロックアップクラッチが実際に解除される前の燃料カットリカバーとなるため、リカバーショックが発生する。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの回避の両立を達成することができる車両の減速時制御装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、
ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定し、ロックアップ解除時に計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更し、アクセル開度が全閉で、車速検出値が設定されているロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力し、実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーするようにした。
【０００９】
ここで、「ロックアップ解除遅れ」とは、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間をいう。
【００１０】
【発明の効果】
よって、本発明の車両の減速時制御装置にあっては、ロックアップ解除制御において、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準とし、ロックアップ解除車速をロックアップ解除遅れが小さいほど低速側に変更することでアクセル開度全閉時のロックアップ領域を拡大し、かつ、燃料カットリカバー制御において、実際のロックアップ状態解除を燃料カットリカバー条件とするため、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの回避の両立を達成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の減速時制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例における車両の減速時制御装置を示す全体システム図である。図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３はトルクコンバータ、４は変速機出力軸、５は油圧コントロールバルブ、６は第１シフトソレノイド、７は第２シフトソレノイド、８はロックアップソレノイド、９は変速機コントローラ、１０はアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）、１１はエンジン回転数センサ、１２はタービン回転数センサ、１３は変速機出力軸回転数センサ（車速検出手段）、１４はエンジンコントローラである。
【００１３】
前記エンジン１の回転駆動力は、トルクコンバータ３及び自動変速機２を経過し、変速機出力軸４から図外の駆動輪へ伝達される。
【００１４】
前記トルクコンバータ３には、差圧力による締結時にエンジン出力軸と自動変速機入力軸とを直結するロックアップクラッチ３ａが内蔵されている。
【００１５】
前記油圧コントロールバルブ５は、自動変速機２内の締結要素への油圧を作り出すためのバルブユニットで、変速アクチュエータとしての第１シフトソレノイド６及び第２シフトソレノイド７と、ロックアップアクチュエータとしてのロックアップソレノイド８を有する。
【００１６】
前記変速機コントローラ９は、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ１２からのタービン回転数Ｎｔと、変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数Ｎｏ等を入力し、第１シフトソレノイド６及び第２シフトソレノイド７に対する指令による変速制御や、ロックアップソレノイド８に対する指令によるロックアップ制御を行う。なお、タービン回転数センサ１２が無い場合は、変速機出力軸回転数Ｎｏ×ギヤ比によりタービン回転数を推定するようにしても良い。
【００１７】
ここで、変速機コントローラ９のロックアップ制御プログラムには、図２に示すように、車速とアクセル開度による２次元平面にロックアップ締結線１５ａとロックアップ解除線１５ｂを設定し、両線１５ａ，１５ｂにより車両の運転点をロックアップ締結領域とロックアップ解除領域を分けるロックアップスケジュール１５が設定されている。このロックアップスケジュール１５で、アクセル全閉領域では、ロックアップ締結車速ＶＬ／ＵＯＮとロックアップ解除車速ＶＬ／ＵＯＦＦが設定されている。このうちロックアップ解除車速ＶＬ／ＵＯＦＦは可変値として扱われ、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準とした低下車速ゼロによるロックアップ解除車速初期値が予め設定されている（ロックアップ解除車速初期値設定手段）。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１４は、アクセル開度センサ１０からのアクセル開度ＡＰＯと、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ１２からのタービン回転数Ｎｔと、変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数Ｎｏ等を入力し、エンジン１に対し各種指令信号（点火、燃料噴射、ＩＳＣ等）を出力する。なお、前記変速機コントローラ９とエンジンコントローラ１４とは双方向通信線により接続されていて、例えば、変速機コントローラ９からエンジンコントローラ１４に対し、燃料カット指令や燃料カットリカバー指令が出力された場合には、これらの指令に基づいて、エンジンコントローラ１４では、燃料カット制御や燃料カットリカバー制御を行う。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［ロックアップ解除低下車速の学習更新処理］
図３は変速機コントローラ９のロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除低下車速の学習更新処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２１】
ステップＳ３０では、車速とアクセル開度と減速度とエンジン回転数を読み込み、次のステップＳ３１へ移行する。ここで、車速は変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数Ｎｏに基づき算出される。アクセル開度はアクセル開度センサ１０からのセンサ信号に基づき算出される。減速度は車速の微分演算により算出される（減速度検出手段）。
【００２２】
ステップＳ３１では、ロックアップ解除低下車速の学習更新条件成立か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２３】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１またはステップＳ３４またはステップＳ３６にてＮＯと判断された場合、タイマー値をゼロにリセットし、リターンへ移行する。
【００２４】
ステップＳ３３では、前回の制御周期において出されていた指令がロックアップ締結指令（Ｌ／Ｕ ＯＮ指令）であったか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３４へ移行する。
【００２５】
ステップＳ３４では、タイマー計測中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２６】
ステップＳ３５では、ロックアップ指令（ロックアップ締結指令、ロックアップ解除指令）が読み込まれ、次のステップＳ３６へ移行する。
【００２７】
ステップＳ３６では、ロックアップ解除指令（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ）か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３７へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２８】
ステップＳ３７では、タイマー値が加算され、ステップＳ３８へ移行する。
【００２９】
ステップＳ３８では、実際のロックアップ解除を検出したか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３９へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
ここで、実際のロックアップ解除の検出は、例えば、下記に列挙するような検出方法により行われる。
▲１▼タービン回転数とエンジン回転数の差が所定値より大となった。
▲２▼タービン回転の変化率よりエンジン回転の変化率の方が大となった。
▲３▼ロックアップ締結圧よりロックアップ解除圧の方が大となった。
【００３０】
ステップＳ３９では、タイマー値がロックアップ解除遅れ時間ＲＵＯＦＦＤとして設定され、ステップＳ４０へ移行する。
【００３１】
ステップＳ４０では、タイマー値をゼロにリセットし、ステップＳ４１へ移行する。
【００３２】
ステップＳ４１では、ロックアップ解除遅れ時間ＲＵＯＦＦＤによりロックアップ解除指令の低下車速テーブル（図５）を検索し、検索値を低下車速ＤＶＬＲＮ０とし、ステップＳ４２へ移行する。
ここで、低下車速テーブルは、図５に示すように、ロックアップ解除車速を低速側に更新するときの低下車速を決めるもので、ロックアップ解除遅れ時間の最小時間Ｔｍｉｎ（例えば、約１５０ｍｓ）での低下車速を最大とし、ロックアップ解除遅れ時間が大きくなるほど低下車速を小さくし、ロックアップ解除遅れ時間の最大時間Ｔｍａｘ（例えば、約１０００ｍｓ）で低下車速をゼロにする特性で与えられる。
【００３３】
ステップＳ４２では、前回更新時の低下車速ＤＶＬＲＮ１を読み込み、ステップＳ４３へ移行する。ここで、低下車速ＤＶＬＲＮ１の学習前初期値は、ＤＶＬＲＮ１＝０とする。
【００３４】
ステップＳ４３では、低下車速ＤＶＬＲＮ１を学習更新し、ステップＳ４４へ移行する。
低下車速ＤＶＬＲＮ１の学習更新は、例えば、下記の式を用いて行う。
ＤＶＬＲＮ１＝ＤＶＬＲＮ１＋（ＤＶＬＲＮ０−ＤＶＬＲＮ１）×重み係数
ここで、重み係数は、自動変速機油温やロックアップ締結容量等による可変値で与えることで、学習の重みを変化させるようにしても良い。
【００３５】
ステップＳ４４では、ステップＳ４３で算出された低下車速ＤＶＬＲＮ１を記憶し、リターンへ移行する。
【００３６】
なお、ステップＳ３６〜ステップＳ３９はロックアップ解除遅れ時間計測手段に相当し、ステップＳ４１〜ステップＳ４４はロックアップ解除車速学習更新手段（ロックアップ解除車速変更手段）に相当する。
【００３７】
［ロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理］
図４は変速機コントローラ９のロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３８】
ステップＳ５０では、車速とアクセル開度を読み込み、ステップＳ５１へ移行する。
【００３９】
ステップＳ５１では、図３のフローチャートでの学習更新により記憶されている低下車速ＤＶＬＲＮ１を読み込み、ステップＳ５２へ移行する。
【００４０】
ステップＳ５２では、減速度に応じて低下車速ＤＶＬＲＮ１に制限を掛けて低下車速ＤＶＬＲＮ２とし、ステップＳ５３へ移行する。
ここで、減速度に応じた低下車速ＤＶＬＲＮ１の制限は、例えば、図６又は図７に示すように、減速度が大きいほど低下車速ＤＶＬＲＮ１をより小さくする側に制限する。図６は減速度が大であるほど低下車速の最大値を低車速側にシフトし、ロックアップ解除遅れ時間に応じて低下車速が変化する領域を狭めることで制限する例である。図７は減速度が大であるほど低下車速の最小時間Ｔｍｉｎにおける最大値を低車速側にシフトすると共に、ロックアップ解除遅れ時間に応じて低下車速が変化する領域を変えることなく傾きをシフトすることで制限する例である。
【００４１】
ステップＳ５３では、前回の制御周期でロックアップ締結か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５４へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００４２】
ステップＳ５４では、アクセル開度が全閉領域か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５６へ移行する。なお、アクセル開度の全閉領域判断は、アイドルスイッチ信号により行っても良い。
【００４３】
ステップＳ５５では、車速がロックアップ解除車速初期値（図２のＶＬ／ＵＯＦＦ）から低下車速ＤＶＬＲＮ２を差し引いた車速以下か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５６へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００４４】
ステップＳ５６では、アクセル開度が全閉領域以外である場合、図２のロックアップスケジュール上で車両の運転点（車速、アクセル開度）がロックアップ締結領域に存在しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はリターンへ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５６へ移行する。
【００４５】
ステップＳ５７では、ステップＳ５５でＹＥＳの場合、または、ステップＳ５６でＮＯの場合、ロックアップ解除指令がロックアップソレノイド８に対し出力され、ステップＳ５８へ移行する。
【００４６】
ステップＳ５８では、実際のロックアップ解除を検出したか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５７へ移行する。ここで、実際のロックアップ解除の検出は、上記ステップＳ３８で述べたのと同様の検出方法により行われる（実ロックアップ解除検出手段）。
【００４７】
ステップＳ５９では、燃料カットリカバー指令信号がエンジンコントローラ１４に対し出力される（燃料カットリカバー制御手段）。
【００４８】
なお、ステップＳ５０〜ステップＳ５７は、ロックアップ解除制御手段に相当する。
【００４９】
［現状の減速時制御における問題点］
ロックアップ解除遅れが小の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが小の状態の場合には、図８に示すように、実ロックアップがＯＮであるロックアップ中は、燃料カットを継続させたままであるため、燃料カット時間をながくでき、且つ、燃料カットリカバーも実際にロックアップが解除された後となるため、リカバーショックは発生しない。
【００５０】
ロックアップ解除遅れが大の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが大の状態の場合であって、実際にロックアップが解除された後に燃料カットリカバーを行う場合は、図９に示すように、燃料カットリカバーを行う時点で既にエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転を下回っているため、燃料カットリカバーを指令してもエンジンストールが生じてしまう。
【００５１】
ロックアップ解除遅れが大の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが大の状態の場合であって、エンジンストールを回避できる条件で燃料カットリカバーを行う場合は、図１０に示すように、エンジンストールは回避できるものの、ロックアップクラッチが実際に解除される前の燃料カットリカバーとなるため、リカバーショックが発生する。なお、リカバーショックの発生時点ではロックアップクラッチの締結により、エンジンからタイヤまで直結状態であるため、リカバーショックは車両全体のショックとなる。
【００５２】
結局のところ、ロックアップ解除遅れによるエンジンストールを回避しつつ、リカバーショックの回避を成立させるためには、ロックアップ解除遅れ大を考慮して、早期にロックアップ解除指令を出し、その後、燃料カットリカバー指令を出すというように時間差を設けなければならない。すなわち、図１１に示すように、エンジン回転数ベースで見た場合、ロックアップ解除指令を出すエンジン回転数を高く設定し、仮にロックアップ解除遅れ大であっても燃料カットリカバーを行う時点でエンジン回転数がエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転以上となるように設定することになる。この場合、ロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態の場合、図１１の燃料噴射実線特性で示すように、エンジン回転数が十分に高い時点での燃料カットリカバーとなり、これによって燃料カット時間が短くなり、燃費の向上代が低下してしまう。
【００５３】
［本発明の減速時制御作用］
本発明は、製造バラツキや油圧制御系のバラツキ等により、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間であるロックアップ解除遅れにバラツキがある点に着目し、ロックアップ解除遅れ大をベースとし、ロックアップ解除車速によるロックアップ解除タイミングを、個々のロックアップ解除遅れ量に合致させるように遅らせてゆくようにしたものである。
【００５４】
すなわち、ロックアップ解除車速を決める低下車速ＤＶＬＲＮ１の学習更新による設定は、学習更新条件が成立する走行状況でロックアップ解除指令が出力されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進み、次の制御周期からは、ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進む流れが繰り返されてタイマー値が加算される。そして、ステップＳ３８にて実際のロックアップ解除が検出されると、ステップＳ３８からステップＳ３９へ進み、それまでに積算されたタイマー値がロックアップ解除遅れ時間ＲＵＯＦＦＤとして設定される。
【００５５】
そして、ステップＳ４０でタイマー値をゼロにリセットし、ステップＳ４１へ進み、ステップＳ４１では、ロックアップ解除遅れ時間ＲＵＯＦＦＤによりロックアップ解除指令の低下車速テーブル（図５）を検索し、検索値が低下車速ＤＶＬＲＮ０とされる。次のステップＳ４２では、前回更新時の低下車速ＤＶＬＲＮ１（初期値＝０）を読み込み、次のステップＳ４３では、今回低下車速ＤＶＬＲＮ０と前回更新時低下車速ＤＶＬＲＮ１とを用い、ＤＶＬＲＮ１＝ＤＶＬＲＮ１＋（ＤＶＬＲＮ０−ＤＶＬＲＮ１）×重み係数の式により低下車速ＤＶＬＲＮ１を学習更新し、次のステップＳ４４では学習更新した低下車速ＤＶＬＲＮ１を記憶することで行われる。
【００５６】
次に、アクセル開度が全閉領域でのロックアップ解除制御は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４→ステップＳ５５→ステップＳ５７へと進み、ステップＳ５５において、車速がロックアップ解除車速初期値（図２のＶＬ／ＵＯＦＦ）から低下車速ＤＶＬＲＮ２を差し引いた車速以下であると判断された場合、ロックアップ解除指令をロックアップソレノイド８に対し出力することで行われる。
【００５７】
そして、燃料カットリカバー制御は、ステップＳ５８において、実際のロックアップ解除を検出するまで待ち、ステップＳ５８にて実際のロックアップ解除が検出されると、次のステップＳ５９において、燃料カットリカバー指令信号をエンジンコントローラ１４に対し出力することで行われる。
【００５８】
図１２は第１実施例装置を適用したロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で学習前と学習後のタイムチャートである。
【００５９】
学習前は、ロックアップ解除遅れ大を考慮してロックアップ解除車速（＝ロックアップ解除エンジン回転数）が高めに設定されているため、エンジンストールは余裕をもって回避されるし、実ロックアップ解除後の燃料カットリカバーであることでリカバーショックも回避される。
【００６０】
そして、学習が進行するにつれて、ロックアップ解除車速が低下してゆくことで、事実上、ロックアップ解除指令を出すエンジン回転数が低下し、燃料カットリカバーを行うエンジン回転数も低下してゆくので、燃費が徐々に向上する。
【００６１】
学習後は、ロックアップ解除車速が、ロックアップ解除遅れ小のときに最適なロックアップ解除車速まで低下するため、燃料カットリカバーの時期がエンジンストールを回避する最低のエンジン回転数にほぼ一致するタイミングとなり、燃料カット区間を最大に延ばせることで、燃費の向上代が大きくなると共に、エンジンストールもリカバーショックも回避することができる。
【００６２】
ちなみに、図１３はロックアップ解除遅れ小をベースとし、ロックアップ解除車速によるロックアップ解除タイミングを、個々のロックアップ解除遅れ量に合致させるように早めてゆくようにした場合、ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で学習前と学習後のタイムチャートである。
【００６３】
この場合、学習が進行した後は、図１３と図１２の学習後のタイムチャートとの比較から明らかなように問題ないが、学習が進行するまでの間は、エンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転を下回った回転のタイミングによる実ロックアップ解除と燃料カットリカバーとなるため、エンジンストールを回避することができなくなる。なお、エンジンストールとなってしまえば、燃費がどうこうということは問題外である。
【００６４】
したがって、ロックアップ解除タイミングを早めてゆく方向に学習する場合に比べ、ロックアップ解除タイミングを遅らせてゆく方向に学習する第１実施例装置の場合が優れるということができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両の減速時制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６６】
（１） アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定するロックアップスケジュール１５と、ロックアップ解除時にロックアップ解除遅れ時間を計測するロックアップ解除遅れ時間計測ステップＳ３６〜Ｓ３９と、計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更するロックアップ解除車速変更ステップＳ４１〜Ｓ４４と、アクセル開度が全閉で、車速検出値がロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するロックアップ解除ステップＳ５７と、実際にロックアップ状態が解除されたことを検出する実ロックアップ解除検出ステップＳ５８と、実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーする燃料カットリカバー制御ステップＳ５９と、を有するため、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの防止の両立を達成することができる。
【００６７】
（２） ロックアップ解除車速を変更するとき、今回の低下車速ＤＶＬＲＮ０と前回更新時の低下車速ＤＶＬＲＮ１との差に基づいて、低下車速ＤＶＬＲＮ１を学習更新して設定する低下車速学習更新ステップＳ４１〜Ｓ４４を設け、ロックアップ解除車速初期値から低下車速ＤＶＬＲＮ１を差し引いてロックアップ解除車速を変更するようにしたため、油温等により一時的にロックアップ解除遅れが大きくなったり小さくなったりするときに低下車速の一時的な変動影響を小さく抑えながら、自動変速機２の油圧系や制御系等のロックアップ解除遅れの経時変化に追従して最適なロックアップ解除車速を決めることができる。
【００６８】
（３） 低下車速学習更新ステップＳ４１〜Ｓ４４は、ロックアップ解除遅れ時間が計測される毎に低下車速を学習更新して設定するようにしたため、例えば、図２に示すロックアップスケジュール１５が車種等により異なる場合やロックアップ解除車速初期値が変更された場合でも、図３及び図４に示すフローチャートを何ら変更することなく対応することができる。
【００６９】
（４） 低下車速学習更新ステップＳ４１は、ロックアップ解除車速を低速側に更新するときの低下車速を決める低下車速テーブルを持ち、該低下車速テーブルを、ロックアップ解除遅れ時間が最小のときの低下車速を最大とし、ロックアップ解除遅れ時間が大きくなるほど低下車速を小さくする特性としたため、計測されたロックアップ解除遅れ時間に応じて滑らかできめ細かい低下車速を決めることができる。
【００７０】
（５） ロックアップ解除制御ステップＳ５２は、低下車速テーブルにより決められた低下車速ＤＶＬＲＮ１を、車両減速度が大きくなるほど低下車速を小さくする側へシフトして制限し、制限を掛けた低下車速ＤＶＬＲＮ２に基づいてロックアップ解除車速（初期値−ＤＶＬＲＮ２）を決め、ステップＳ５５において、車速が決められたロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するようにしたため、エンジンストールのおそれがある急減速時には低下車速代が小さくなるので、ロックアップを解除するエンジン回転数が高くなり、急減速時においても確実にエンジンストールを回避することができる。
【００７１】
以上、本発明の車両の減速時制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７２】
例えば、第１実施例では、ロックアップ解除車速を決める低下車速を学習更新して記憶する例を示したが、ロックアップ解除遅れ時間を学習更新して記憶し、ロックアップ解除遅れ時間の学習値に基づいて低下車速を検索する例としても良い。さらに、ロックアップ解除車速自体を学習更新して記憶し、ロックアップ解除車速の学習値を用いてロックアップ解除制御を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両の減速時制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の車両の減速時制御装置における変速機コントローラに設定されているロックアップスケジュールを示す図である。
【図３】第１実施例装置の変速機コントローラのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除低下車速の学習更新処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置の変速機コントローラのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】学習更新時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を決める低下車速テーブルを示す図である。
【図６】ロックアップ解除制御時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を減速度の大小により決める低下車速テーブルの一例を示す図である。
【図７】ロックアップ解除制御時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を減速度の大小により決める低下車速テーブルの他例を示す図である。
【図８】ロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態の場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、実ロックアップ解除後に燃料カットリカバーを行う場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、エンジンストールを回避できる条件で燃料カットリカバーを行う場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】ロックアップ解除遅れ大を考慮してロックアップ解除指令と燃料カットリカバー指令とに時間的差を設けた場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】ロックアップ解除タイミングを遅らせてゆく第１実施例装置でロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、学習前と学習後のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】ロックアップ解除タイミングを早めてゆく装置でロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、学習前と学習後のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
３ａ ロックアップクラッチ
４ 変速機出力軸
５ 油圧コントロールバルブ
６ 第１シフトソレノイド
７ 第２シフトソレノイド
８ ロックアップソレノイド
９ 変速機コントローラ
１０ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１１ エンジン回転数センサ
１２ タービン回転数センサ
１３ 変速機出力軸回転数センサ（車速検出手段）
１４ エンジンコントローラ
１５ ロックアップスケジュール（ロックアップ解除車速初期値設定手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御（スリップロックアップ制御も含む）すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置は、ロックアップ制御を中止すると共に燃料供給を再開すると、ロックアップクラッチにおける伝達トルクの急減により該ロックアップクラッチが急係合し、ショックが発生するため、まず、ロックアップクラッチの解除指令を出した後、実際にロックアップクラッチが解除されたことを確認し、その上で燃料供給を再開している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１３３４６８号公報（第１頁、図１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両の減速時制御装置にあっては、燃料カットリカバー時のショック回避には有効であるが、ロックアップ解除指令から実際のロックアップクラッチ解除までに要する時間のバラツキを考慮してロックアップ解除指令を出力するようにしていないため、実際にロックアップクラッチが解除された時点で、エンジン回転数が燃料カットリカバー可能な領域にいる保証はなく、エンジンストールに至る可能性がある。
【０００５】
すなわち、製造バラツキや油圧制御系のバラツキ等により、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間（ロックアップ解除遅れ）にはバラツキがある。よって、ロックアップ解除遅れが大きい場合、確実にロックアップクラッチが解除された時点で燃料カットリカバーを行うと、燃料カットリカバーの時点でエンジン回転数は既にエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転数を下回っているため、燃料カットリカバーを指令してもエンジンストールが生じてしまう。
【０００６】
そこで、エンジンストールの回避に着目し、エンジンストールを回避できるエンジン回転数にて燃料カットリカバーを指令すると、ロックアップ解除遅れが大きい場合には、エンジンストールの回避には有効であるものの、ロックアップクラッチが実際に解除される前の燃料カットリカバーとなるため、リカバーショックが発生する。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの回避の両立を達成することができる車両の減速時制御装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、
ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定し、ロックアップ解除時に計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更し、アクセル開度が全閉で、車速検出値が設定されているロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力し、実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーするようにした。
【０００９】
ここで、「ロックアップ解除遅れ」とは、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間をいう。
【００１０】
【発明の効果】
よって、本発明の車両の減速時制御装置にあっては、ロックアップ解除制御において、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準とし、ロックアップ解除車速をロックアップ解除遅れが小さいほど低速側に変更することでアクセル開度全閉時のロックアップ領域を拡大し、かつ、燃料カットリカバー制御において、実際のロックアップ状態解除を燃料カットリカバー条件とするため、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの回避の両立を達成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の減速時制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例における車両の減速時制御装置を示す全体システム図である。図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３はトルクコンバータ、４は変速機出力軸、５は油圧コントロールバルブ、６は第１シフトソレノイド、７は第２シフトソレノイド、８はロックアップソレノイド、９は変速機コントローラ、１０はアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）、１１はエンジン回転数センサ、１２はタービン回転数センサ、１３は変速機出力軸回転数センサ（車速検出手段）、１４はエンジンコントローラである。
【００１３】
前記エンジン１の回転駆動力は、トルクコンバータ３及び自動変速機２を経過し、変速機出力軸４から図外の駆動輪へ伝達される。
【００１４】
前記トルクコンバータ３には、差圧力による締結時にエンジン出力軸と自動変速機入力軸とを直結するロックアップクラッチ３ａが内蔵されている。
【００１５】
前記油圧コントロールバルブ５は、自動変速機２内の締結要素への油圧を作り出すためのバルブユニットで、変速アクチュエータとしての第１シフトソレノイド６及び第２シフトソレノイド７と、ロックアップアクチュエータとしてのロックアップソレノイド８を有する。
【００１６】
前記変速機コントローラ９は、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ１２からのタービン回転数Ｎｔと、変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数Ｎｏ等を入力し、第１シフトソレノイド６及び第２シフトソレノイド７に対する指令による変速制御や、ロックアップソレノイド８に対する指令によるロックアップ制御を行う。なお、タービン回転数センサ１２が無い場合は、変速機出力軸回転数Ｎｏ×ギヤ比によりタービン回転数を推定するようにしても良い。
【００１７】
ここで、変速機コントローラ９のロックアップ制御プログラムには、図２に示すように、車速とアクセル開度による２次元平面にロックアップ締結線１５ａとロックアップ解除線１５ｂを設定し、両線１５ａ，１５ｂにより車両の運転点をロックアップ締結領域とロックアップ解除領域を分けるロックアップスケジュール１５が設定されている。このロックアップスケジュール１５で、アクセル全閉領域では、ロックアップ締結車速ＶＬ／ＵＯＮとロックアップ解除車速ＶＬ／ＵＯＦＦが設定されている。このうちロックアップ解除車速ＶＬ／ＵＯＦＦは可変値として扱われ、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準とした低下車速ゼロによるロックアップ解除車速初期値が予め設定されている（ロックアップ解除車速初期値設定手段）。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１４は、アクセル開度センサ１０からのアクセル開度ＡＰＯと、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ１２からのタービン回転数Ｎｔと、変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数Ｎｏ等を入力し、エンジン１に対し各種指令信号（点火、燃料噴射、ＩＳＣ等）を出力する。なお、前記変速機コントローラ９とエンジンコントローラ１４とは双方向通信線により接続されていて、例えば、変速機コントローラ９からエンジンコントローラ１４に対し、燃料カット指令や燃料カットリカバー指令が出力された場合には、これらの指令に基づいて、エンジンコントローラ１４では、燃料カット制御や燃料カットリカバー制御を行う。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［ロックアップ解除低下車速の学習更新処理］
図３は変速機コントローラ９のロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除低下車速の学習更新処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２１】
ステップＳ３０では、車速とアクセル開度と減速度とエンジン回転数を読み込み、次のステップＳ３１へ移行する。ここで、車速は変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数Ｎｏに基づき算出される。アクセル開度はアクセル開度センサ１０からのセンサ信号に基づき算出される。減速度は車速の微分演算により算出される（減速度検出手段）。
【００２２】
ステップＳ３１では、ロックアップ解除低下車速の学習更新条件成立か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２３】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１またはステップＳ３４またはステップＳ３６にてＮＯと判断された場合、タイマー値をゼロにリセットし、リターンへ移行する。
【００２４】
ステップＳ３３では、前回の制御周期において出されていた指令がロックアップ締結指令（Ｌ／Ｕ ＯＮ指令）であったか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３４へ移行する。
【００２５】
ステップＳ３４では、タイマー計測中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２６】
ステップＳ３５では、ロックアップ指令（ロックアップ締結指令、ロックアップ解除指令）が読み込まれ、次のステップＳ３６へ移行する。
【００２７】
ステップＳ３６では、ロックアップ解除指令（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ）か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３７へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２８】
ステップＳ３７では、タイマー値が加算され、ステップＳ３８へ移行する。
【００２９】
ステップＳ３８では、実際のロックアップ解除を検出したか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３９へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
ここで、実際のロックアップ解除の検出は、例えば、下記に列挙するような検出方法により行われる。
▲１▼タービン回転数とエンジン回転数の差が所定値より大となった。
▲２▼タービン回転の変化率よりエンジン回転の変化率の方が大となった。
▲３▼ロックアップ締結圧よりロックアップ解除圧の方が大となった。
【００３０】
ステップＳ３９では、タイマー値がロックアップ解除遅れ時間ＲＵＯＦＦＤとして設定され、ステップＳ４０へ移行する。
【００３１】
ステップＳ４０では、タイマー値をゼロにリセットし、ステップＳ４１へ移行する。
【００３２】
ステップＳ４１では、ロックアップ解除遅れ時間ＲＵＯＦＦＤによりロックアップ解除指令の低下車速テーブル（図５）を検索し、検索値を低下車速ＤＶＬＲＮ０とし、ステップＳ４２へ移行する。
ここで、低下車速テーブルは、図５に示すように、ロックアップ解除車速を低速側に更新するときの低下車速を決めるもので、ロックアップ解除遅れ時間の最小時間Ｔｍｉｎ（例えば、約１５０ｍｓ）での低下車速を最大とし、ロックアップ解除遅れ時間が大きくなるほど低下車速を小さくし、ロックアップ解除遅れ時間の最大時間Ｔｍａｘ（例えば、約１０００ｍｓ）で低下車速をゼロにする特性で与えられる。
【００３３】
ステップＳ４２では、前回更新時の低下車速ＤＶＬＲＮ１を読み込み、ステップＳ４３へ移行する。ここで、低下車速ＤＶＬＲＮ１の学習前初期値は、ＤＶＬＲＮ１＝０とする。
【００３４】
ステップＳ４３では、低下車速ＤＶＬＲＮ１を学習更新し、ステップＳ４４へ移行する。
低下車速ＤＶＬＲＮ１の学習更新は、例えば、下記の式を用いて行う。
ＤＶＬＲＮ１＝ＤＶＬＲＮ１＋（ＤＶＬＲＮ０−ＤＶＬＲＮ１）×重み係数
ここで、重み係数は、自動変速機油温やロックアップ締結容量等による可変値で与えることで、学習の重みを変化させるようにしても良い。
【００３５】
ステップＳ４４では、ステップＳ４３で算出された低下車速ＤＶＬＲＮ１を記憶し、リターンへ移行する。
【００３６】
なお、ステップＳ３６〜ステップＳ３９はロックアップ解除遅れ時間計測手段に相当し、ステップＳ４１〜ステップＳ４４はロックアップ解除車速学習更新手段（ロックアップ解除車速変更手段）に相当する。
【００３７】
［ロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理］
図４は変速機コントローラ９のロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３８】
ステップＳ５０では、車速とアクセル開度を読み込み、ステップＳ５１へ移行する。
【００３９】
ステップＳ５１では、図３のフローチャートでの学習更新により記憶されている低下車速ＤＶＬＲＮ１を読み込み、ステップＳ５２へ移行する。
【００４０】
ステップＳ５２では、減速度に応じて低下車速ＤＶＬＲＮ１に制限を掛けて低下車速ＤＶＬＲＮ２とし、ステップＳ５３へ移行する。
ここで、減速度に応じた低下車速ＤＶＬＲＮ１の制限は、例えば、図６又は図７に示すように、減速度が大きいほど低下車速ＤＶＬＲＮ１をより小さくする側に制限する。図６は減速度が大であるほど低下車速の最大値を低車速側にシフトし、ロックアップ解除遅れ時間に応じて低下車速が変化する領域を狭めることで制限する例である。図７は減速度が大であるほど低下車速の最小時間Ｔｍｉｎにおける最大値を低車速側にシフトすると共に、ロックアップ解除遅れ時間に応じて低下車速が変化する領域を変えることなく傾きをシフトすることで制限する例である。
【００４１】
ステップＳ５３では、前回の制御周期でロックアップ締結か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５４へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００４２】
ステップＳ５４では、アクセル開度が全閉領域か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５６へ移行する。なお、アクセル開度の全閉領域判断は、アイドルスイッチ信号により行っても良い。
【００４３】
ステップＳ５５では、車速がロックアップ解除車速初期値（図２のＶＬ／ＵＯＦＦ）から低下車速ＤＶＬＲＮ２を差し引いた車速以下か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５６へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００４４】
ステップＳ５６では、アクセル開度が全閉領域以外である場合、図２のロックアップスケジュール上で車両の運転点（車速、アクセル開度）がロックアップ締結領域に存在しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はリターンへ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５６へ移行する。
【００４５】
ステップＳ５７では、ステップＳ５５でＹＥＳの場合、または、ステップＳ５６でＮＯの場合、ロックアップ解除指令がロックアップソレノイド８に対し出力され、ステップＳ５８へ移行する。
【００４６】
ステップＳ５８では、実際のロックアップ解除を検出したか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５７へ移行する。ここで、実際のロックアップ解除の検出は、上記ステップＳ３８で述べたのと同様の検出方法により行われる（実ロックアップ解除検出手段）。
【００４７】
ステップＳ５９では、燃料カットリカバー指令信号がエンジンコントローラ１４に対し出力される（燃料カットリカバー制御手段）。
【００４８】
なお、ステップＳ５０〜ステップＳ５７は、ロックアップ解除制御手段に相当する。
【００４９】
［現状の減速時制御における問題点］
ロックアップ解除遅れが小の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが小の状態の場合には、図８に示すように、実ロックアップがＯＮであるロックアップ中は、燃料カットを継続させたままであるため、燃料カット時間をながくでき、且つ、燃料カットリカバーも実際にロックアップが解除された後となるため、リカバーショックは発生しない。
【００５０】
ロックアップ解除遅れが大の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが大の状態の場合であって、実際にロックアップが解除された後に燃料カットリカバーを行う場合は、図９に示すように、燃料カットリカバーを行う時点で既にエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転を下回っているため、燃料カットリカバーを指令してもエンジンストールが生じてしまう。
【００５１】
ロックアップ解除遅れが大の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが大の状態の場合であって、エンジンストールを回避できる条件で燃料カットリカバーを行う場合は、図１０に示すように、エンジンストールは回避できるものの、ロックアップクラッチが実際に解除される前の燃料カットリカバーとなるため、リカバーショックが発生する。なお、リカバーショックの発生時点ではロックアップクラッチの締結により、エンジンからタイヤまで直結状態であるため、リカバーショックは車両全体のショックとなる。
【００５２】
結局のところ、ロックアップ解除遅れによるエンジンストールを回避しつつ、リカバーショックの回避を成立させるためには、ロックアップ解除遅れ大を考慮して、早期にロックアップ解除指令を出し、その後、燃料カットリカバー指令を出すというように時間差を設けなければならない。すなわち、図１１に示すように、エンジン回転数ベースで見た場合、ロックアップ解除指令を出すエンジン回転数を高く設定し、仮にロックアップ解除遅れ大であっても燃料カットリカバーを行う時点でエンジン回転数がエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転以上となるように設定することになる。この場合、ロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態の場合、図１１の燃料噴射実線特性で示すように、エンジン回転数が十分に高い時点での燃料カットリカバーとなり、これによって燃料カット時間が短くなり、燃費の向上代が低下してしまう。
【００５３】
［本発明の減速時制御作用］
本発明は、製造バラツキや油圧制御系のバラツキ等により、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間であるロックアップ解除遅れにバラツキがある点に着目し、ロックアップ解除遅れ大をベースとし、ロックアップ解除車速によるロックアップ解除タイミングを、個々のロックアップ解除遅れ量に合致させるように遅らせてゆくようにしたものである。
【００５４】
すなわち、ロックアップ解除車速を決める低下車速ＤＶＬＲＮ１の学習更新による設定は、学習更新条件が成立する走行状況でロックアップ解除指令が出力されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進み、次の制御周期からは、ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進む流れが繰り返されてタイマー値が加算される。そして、ステップＳ３８にて実際のロックアップ解除が検出されると、ステップＳ３８からステップＳ３９へ進み、それまでに積算されたタイマー値がロックアップ解除遅れ時間ＲＵＯＦＦＤとして設定される。
【００５５】
そして、ステップＳ４０でタイマー値をゼロにリセットし、ステップＳ４１へ進み、ステップＳ４１では、ロックアップ解除遅れ時間ＲＵＯＦＦＤによりロックアップ解除指令の低下車速テーブル（図５）を検索し、検索値が低下車速ＤＶＬＲＮ０とされる。次のステップＳ４２では、前回更新時の低下車速ＤＶＬＲＮ１（初期値＝０）を読み込み、次のステップＳ４３では、今回低下車速ＤＶＬＲＮ０と前回更新時低下車速ＤＶＬＲＮ１とを用い、ＤＶＬＲＮ１＝ＤＶＬＲＮ１＋（ＤＶＬＲＮ０−ＤＶＬＲＮ１）×重み係数の式により低下車速ＤＶＬＲＮ１を学習更新し、次のステップＳ４４では学習更新した低下車速ＤＶＬＲＮ１を記憶することで行われる。
【００５６】
次に、アクセル開度が全閉領域でのロックアップ解除制御は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４→ステップＳ５５→ステップＳ５７へと進み、ステップＳ５５において、車速がロックアップ解除車速初期値（図２のＶＬ／ＵＯＦＦ）から低下車速ＤＶＬＲＮ２を差し引いた車速以下であると判断された場合、ロックアップ解除指令をロックアップソレノイド８に対し出力することで行われる。
【００５７】
そして、燃料カットリカバー制御は、ステップＳ５８において、実際のロックアップ解除を検出するまで待ち、ステップＳ５８にて実際のロックアップ解除が検出されると、次のステップＳ５９において、燃料カットリカバー指令信号をエンジンコントローラ１４に対し出力することで行われる。
【００５８】
図１２は第１実施例装置を適用したロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で学習前と学習後のタイムチャートである。
【００５９】
学習前は、ロックアップ解除遅れ大を考慮してロックアップ解除車速（＝ロックアップ解除エンジン回転数）が高めに設定されているため、エンジンストールは余裕をもって回避されるし、実ロックアップ解除後の燃料カットリカバーであることでリカバーショックも回避される。
【００６０】
そして、学習が進行するにつれて、ロックアップ解除車速が低下してゆくことで、事実上、ロックアップ解除指令を出すエンジン回転数が低下し、燃料カットリカバーを行うエンジン回転数も低下してゆくので、燃費が徐々に向上する。
【００６１】
学習後は、ロックアップ解除車速が、ロックアップ解除遅れ小のときに最適なロックアップ解除車速まで低下するため、燃料カットリカバーの時期がエンジンストールを回避する最低のエンジン回転数にほぼ一致するタイミングとなり、燃料カット区間を最大に延ばせることで、燃費の向上代が大きくなると共に、エンジンストールもリカバーショックも回避することができる。
【００６２】
ちなみに、図１３はロックアップ解除遅れ小をベースとし、ロックアップ解除車速によるロックアップ解除タイミングを、個々のロックアップ解除遅れ量に合致させるように早めてゆくようにした場合、ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で学習前と学習後のタイムチャートである。
【００６３】
この場合、学習が進行した後は、図１３と図１２の学習後のタイムチャートとの比較から明らかなように問題ないが、学習が進行するまでの間は、エンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転を下回った回転のタイミングによる実ロックアップ解除と燃料カットリカバーとなるため、エンジンストールを回避することができなくなる。なお、エンジンストールとなってしまえば、燃費がどうこうということは問題外である。
【００６４】
したがって、ロックアップ解除タイミングを早めてゆく方向に学習する場合に比べ、ロックアップ解除タイミングを遅らせてゆく方向に学習する第１実施例装置の場合が優れるということができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両の減速時制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６６】
（１） アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定するロックアップスケジュール１５と、ロックアップ解除時にロックアップ解除遅れ時間を計測するロックアップ解除遅れ時間計測ステップＳ３６〜Ｓ３９と、計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更するロックアップ解除車速変更ステップＳ４１〜Ｓ４４と、アクセル開度が全閉で、車速検出値がロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するロックアップ解除ステップＳ５７と、実際にロックアップ状態が解除されたことを検出する実ロックアップ解除検出ステップＳ５８と、実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーする燃料カットリカバー制御ステップＳ５９と、を有するため、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの防止の両立を達成することができる。
【００６７】
（２） ロックアップ解除車速を変更するとき、今回の低下車速ＤＶＬＲＮ０と前回更新時の低下車速ＤＶＬＲＮ１との差に基づいて、低下車速ＤＶＬＲＮ１を学習更新して設定する低下車速学習更新ステップＳ４１〜Ｓ４４を設け、ロックアップ解除車速初期値から低下車速ＤＶＬＲＮ１を差し引いてロックアップ解除車速を変更するようにしたため、油温等により一時的にロックアップ解除遅れが大きくなったり小さくなったりするときに低下車速の一時的な変動影響を小さく抑えながら、自動変速機２の油圧系や制御系等のロックアップ解除遅れの経時変化に追従して最適なロックアップ解除車速を決めることができる。
【００６８】
（３） 低下車速学習更新ステップＳ４１〜Ｓ４４は、ロックアップ解除遅れ時間が計測される毎に低下車速を学習更新して設定するようにしたため、例えば、図２に示すロックアップスケジュール１５が車種等により異なる場合やロックアップ解除車速初期値が変更された場合でも、図３及び図４に示すフローチャートを何ら変更することなく対応することができる。
【００６９】
（４） 低下車速学習更新ステップＳ４１は、ロックアップ解除車速を低速側に更新するときの低下車速を決める低下車速テーブルを持ち、該低下車速テーブルを、ロックアップ解除遅れ時間が最小のときの低下車速を最大とし、ロックアップ解除遅れ時間が大きくなるほど低下車速を小さくする特性としたため、計測されたロックアップ解除遅れ時間に応じて滑らかできめ細かい低下車速を決めることができる。
【００７０】
（５） ロックアップ解除制御ステップＳ５２は、低下車速テーブルにより決められた低下車速ＤＶＬＲＮ１を、車両減速度が大きくなるほど低下車速を小さくする側へシフトして制限し、制限を掛けた低下車速ＤＶＬＲＮ２に基づいてロックアップ解除車速（初期値−ＤＶＬＲＮ２）を決め、ステップＳ５５において、車速が決められたロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するようにしたため、エンジンストールのおそれがある急減速時には低下車速代が小さくなるので、ロックアップを解除するエンジン回転数が高くなり、急減速時においても確実にエンジンストールを回避することができる。
【００７１】
以上、本発明の車両の減速時制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７２】
例えば、第１実施例では、ロックアップ解除車速を決める低下車速を学習更新して記憶する例を示したが、ロックアップ解除遅れ時間を学習更新して記憶し、ロックアップ解除遅れ時間の学習値に基づいて低下車速を検索する例としても良い。さらに、ロックアップ解除車速自体を学習更新して記憶し、ロックアップ解除車速の学習値を用いてロックアップ解除制御を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両の減速時制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の車両の減速時制御装置における変速機コントローラに設定されているロックアップスケジュールを示す図である。
【図３】第１実施例装置の変速機コントローラのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除低下車速の学習更新処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置の変速機コントローラのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】学習更新時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を決める低下車速テーブルを示す図である。
【図６】ロックアップ解除制御時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を減速度の大小により決める低下車速テーブルの一例を示す図である。
【図７】ロックアップ解除制御時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を減速度の大小により決める低下車速テーブルの他例を示す図である。
【図８】ロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態の場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、実ロックアップ解除後に燃料カットリカバーを行う場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、エンジンストールを回避できる条件で燃料カットリカバーを行う場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】ロックアップ解除遅れ大を考慮してロックアップ解除指令と燃料カットリカバー指令とに時間的差を設けた場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】ロックアップ解除タイミングを遅らせてゆく第１実施例装置でロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、学習前と学習後のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】ロックアップ解除タイミングを早めてゆく装置でロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、学習前と学習後のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
３ａ ロックアップクラッチ
４ 変速機出力軸
５ 油圧コントロールバルブ
６ 第１シフトソレノイド
７ 第２シフトソレノイド
８ ロックアップソレノイド
９ 変速機コントローラ
１０ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１１ エンジン回転数センサ
１２ タービン回転数センサ
１３ 変速機出力軸回転数センサ（車速検出手段）
１４ エンジンコントローラ
１５ ロックアップスケジュール（ロックアップ解除車速初期値設定手段）
Claims (5)
- アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間をロックアップ解除遅れと定義したとき、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定するロックアップ解除車速初期値設定手段と、
ロックアップ解除時にロックアップ解除遅れ時間を計測するロックアップ解除遅れ時間計測手段と、
計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更するロックアップ解除車速変更手段と、
アクセル開度が全閉で、車速検出値が設定されているロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するロックアップ解除制御手段と、
実際にロックアップ状態が解除されたことを検出する実ロックアップ解除検出手段と、
実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーする燃料カットリカバー制御手段と、
を有することを特徴とする車両の減速時制御装置。 - 請求項１に記載された車両の減速時制御装置において、
前記ロックアップ解除車速変更手段は、ロックアップ解除遅れ時間の計測による今回のロックアップ解除車速と前回更新時のロックアップ解除車速との差に基づいて、ロックアップ解除遅れ時間が計測される毎にロックアップ解除車速を学習更新して設定するロックアップ解除車速学習更新手段であることを特徴とする車両の減速時制御装置。 - 請求項１または請求項２の何れか１項に記載された車両の減速時制御装置において、
ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値と低速側に変更したロックアップ解除車速との差を低下車速と定義したとき、
前記ロックアップ解除車速学習更新手段は、ロックアップ解除遅れ時間が計測される毎に低下車速を学習更新して設定することを特徴とする車両の減速時制御装置。 - 請求項３に記載された車両の減速時制御装置において、
前記ロックアップ解除車速学習更新手段は、ロックアップ解除車速を低速側に更新するときの低下車速を決める低下車速テーブルを持ち、該低下車速テーブルは、ロックアップ解除遅れ時間が最小のときの低下車速を最大とし、ロックアップ解除遅れ時間が大きくなるほど低下車速を小さくする特性であることを特徴とする車両の減速時制御装置。 - 請求項４に記載された車両の減速時制御装置において、
車両減速度を検出する車両減速度検出手段を設け、
前記ロックアップ解除制御手段は、低下車速テーブルにより決められた低下車速を、車両減速度が大きくなるほど低下車速を小さくする側へシフトして制限し、制限を掛けた低下車速に基づいてロックアップ解除車速を決め、車速が決められたロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力することを特徴とする車両の減速時制御装置。
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