DE102007000120B4

DE102007000120B4 - Antriebsstrangsteuergerät und -verfahren

Info

Publication number: DE102007000120B4
Application number: DE102007000120.9A
Authority: DE
Inventors: Tadashi Tamura; Akira Hino; Takashi Yumoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-13
Filing date: 2007-02-28
Publication date: 2014-03-13
Anticipated expiration: 2027-03-01
Also published as: CN100535418C; US20070213177A1; FR2898320B1; DE102007000120A1; CN101037962A; US7699749B2; FR2898320A1; JP2007239724A

Abstract

Antriebsstrangsteuergerät mit einer Wandlerüberbrückungskupplung (210), die direkt einen Verbrennungsmotor (100), bei dem Kraftstoffzufuhr abgeschaltet werden kann, mit einem Automatikgetriebe (300) verbindet, mit: einer Ausgabeeinheit (1000, S410; S500), die, wenn eine Bedingung zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erfüllt und die Wandlerüberbrückungskupplung (210) zugeschaltet ist, einen Befehl für einen niedrigeren Einrückdruck für die Wandlerüberbrückungskupplung (210) von einem Wert, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung (210) eingerückt ist, bis zu einem Wert, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung (210) ausgerückt ist, ausgibt, einer Steuereinheit (1000, S500, S600; S510, S600), die die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor (100) wieder aufnimmt, wenn eine vorbestimmte Verzögerungszeit verstrichen ist seit der Ausgabe des Befehls und einer Einstelleinheit (1000, S300; S510), die die Verzögerungszeit so einstellt, dass die Verzögerungszeit kürzer ist, wenn die Temperatur einer Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors (100) eine erste Temperatur ist, als dann, wenn die Temperatur von der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors (100) eine zweite Temperatur ist, die höher als die erste Temperatur ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Steuern eines Antriebsstrangs und auf ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Antriebsstrang, der eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweist, die einen Verbrennungsmotor direkt mit einem Automatikgetriebe verbindet.
Stand der Technik
Ein herkömmliches Automatikgetriebe ist mit einem Verbrennungsmotor über eine Fluidkupplung, wie bspw. ein Drehmomentwandler, verbunden. Der Drehmomentwandler überträgt die Antriebskraft zu dem Getriebe durch das Fluid (bspw. Öl), das in dem Drehmomentwandler zirkuliert. Daher unterscheidet sich die Drehzahl der Eingangswelle des Drehmomentwandlers von der Drehzahl der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers. Dadurch kann sich die Effizienz der Übertragung der Antriebskraft verringern. Dem gemäß wird im Allgemeinen eine Wandlerüberbrückungskupplung vorgesehen, die die Eingangswelle mit der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers mechanisch verbindet.
Um die Kraftstoffeffizienz (den Kraftstoffverbrauch) zu verbessern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit bei einer Fahrzeugverzögerung ist, wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet, d. h. das Einspritzen des Kraftstoffs wird angehalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die vorbestimmte Geschwindigkeit während der Kraftstoffabschaltung abgenommen hat, wird das Einspritzen des Kraftstoffes wieder aufgenommen (d. h. die Lieferung des Kraftstoffes wird wieder aufgenommen). Nachdem die Lieferung des Kraftstoffes wieder aufgenommen worden ist, nimmt die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu. Daher kann, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung bei Wiederaufnahme des Einspritzens von Kraftstoff in Eingriff steht (zugeschaltet ist), ein Stoß auftreten und das Fahrverhalten kann sich verschlechtern. Dem gemäß wird der Antriebsstrang so gesteuert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung dann außer Eingriff steht (nicht zugeschaltet ist), wenn die Kraftstofflieferung wieder aufgenommen wird.
Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 2004-137 963 A beschreibt ein Steuergerät zum Steuern eines Kraftfahrzeugs während einer Verzögerung, bei dem die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, nachdem die Wandlerüberbrückungskupplung außer Eingriff gebracht worden ist (d. h. nicht zugeschaltet ist). Das in der Druckschrift JP 2004-137 963 A beschriebene Steuergerät steuert ein Kraftfahrzeug, bei dem eine Wandlerüberbrückungskupplung gesteuert wird und die Kraftstofflieferung abgeschaltet wird, wenn der Betätigungsbetrag von einem Gaspedal Null beträgt, um das Fahrzeug zu verzögern. Das Steuergerät hat einen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt, einen Erfassungsabschnitt zur Erfassung eines Betätigungsbetrags des Gaspedals, einen Anfangswerteinstellabschnitt, einen Abschnitt zum Messen der Verzögerungszeit des Außer-Eingriff-Bringens, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsabschnitt, einen Außer-Eingriff-Steuerabschnitt, einen Außer-Eingriff-Bestätigungsabschnitt und einen Kraftstoffliefersteuerabschnitt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Erfassungsabschnitt zum Erfassen des Betätigungsbetrags des Gaspedals erfasst den Betätigungsbetrag von dem Gaspedal. Der Anfangswerteinstellabschnitt stellt zuvor den Anfangswert von einer Außer-Eingriff-Fahrzeuggeschwindigkeit ein, bei der die Wandlerüberbrückungskupplung außer Eingriff ist, wobei dies unter der Annahme geschieht, dass eine Außer-Eingriff-Verzögerungszeit lang ist. Die Außer-Eingriff-Verzögerungszeit ist die Verzögerungszeit zwischen dem Zeitpunkt, bei dem ein Befehlssignal ausgegeben wird, um die Wandlerüberbrückungskupplung außer Eingriff zu bringen, und dem Zeitpunkt, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung tatsächlich außer Eingriff gebracht worden ist. Der Abschnitt zum Messen der Außer-Eingriff-Verzögerungszeit misst die Außer-Eingriff-Verzögerungszeit, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung außer Eingriff ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsabschnitt verringert die eingestellte Außer-Eingriff-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der gemessenen Außer-Eingriff-Verzögerungszeit. Der Außer-Eingriff-Steuerabschnitt bringt ein Befehlssignal aus, um die Wandlerüberbrückungskupplung dann außer Eingriff zu bringen, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals Null ist und die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als oder gleich wie die eingestellte Außer-Eingriff-Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Der Außer-Eingriff-Bestätigungsabschnitt bestätigt, ob die Wandlerüberbrückungskupplung außer Eingriff ist. Der Kraftstoffliefersteuerabschnitt nimmt die Kraftstofflieferung wieder auf, nachdem die Wandlerüberbrückungskupplung tatsächlich außer Eingriff gebracht worden ist.
Das beschriebene Steuergerät stellt den Anfangswert der Außer-Eingriff-Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Annahme ein, dass die Außer-Eingriff-Verzögerungszeit lang ist und verringert die eingestellte Außer-Eingriff-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Außer-Eingriff-Verzögerungszeit abnimmt. Dadurch wird der Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung in Eingriff steht, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals Null ist. Das Steuergerät hält außerdem das Abschalten der Kraftstofflieferung dann an, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung tatsächlich außer Eingriff ist. Daher ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz (den Kraftstoffverbrauch) zu verbessern, ein Abwürgen des Verbrennungsmotors zu vermeiden und einen Stoß zu vermeiden, wenn die Kraftstofflieferung wieder aufgenommen wird, und zwar unabhängig von der Außer-Eingriff-Verzögerungszeit.
Selbst wenn die Zeitspanne, die erforderlich ist, um die Wandlerüberbrückungskupplung außer Eingriff zu bringen, konstant ist, nachdem die Kraftstofflieferung wieder aufgenommen worden ist, kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors in einigen Fällen schnell zunehmen und es kann sein, dass sie in anderen Fällen nicht schnell zunimmt. Jedoch widmet die Druckschrift JP 2004-137 963 A ihre Aufmerksamkeit lediglich der Zeitspanne, die erforderlich ist, um die Wandlerüberbrückungskupplung außer Eingriff zu bringen. Die Zeitspanne von dem Zeitpunkt an, bei dem das Kraftstoffliefern wieder aufgenommen wird, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, wird nicht berücksichtigt. Wenn daher, wenn die Kraftstofflieferung wieder aufgenommen wird, nachdem die Wandlerüberbrückungskupplung tatsächlich außer Eingriff ist, wie dies in der Druckschrift JP 2004-137 963 A beschrieben ist, die Drehzahl des Verbrennungsmotors nicht schnell nach der Wiederaufnahme der Kraftstofflieferung zunimmt, kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors abfallen, was ein Abwürgen des Verbrennungsmotors bewirken kann.
Die US 2005/0261112 A offenbart ein Antriebsstrangsteuergerät mit einer Wandlerüberbrückungskupplung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einer Klimaanlage. Zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz wird die Kraftstoffzufuhr bei bestimmten Fahrszenarien abgestellt. Außerdem wird der Kompressor der Klimaanlage durch den Verbrennungsmotor angetrieben. Zur Schwingungsvermeidung nimmt das Antriebsstrangsteuergerät die Kraftstoffzufuhr wieder auf, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung ausgerückt ist.
Die US 2005/0137059 A offenbart ein Antriebsstrangsteuergerät mit einer Wandlerüberbrückungskupplung für ein Automatikfahrzeug. Zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz wird die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit vom Fahrzustand abgestellt. Um ein Motorabwürgen zu vermeiden, wird unterhalb einer Grenzdrehzahl die Wandlerüberbrückungskupplung ausgerückt. Eine Grenzdrehzahl zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr ist von der Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors abhängig.
Die DE 100 10 008 A1 offenbart eine Kraftstoffabsperrsteuerung für ein Automatikfahrzeug mit einer Wandlerüberbrückungskupplung. Zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz wird die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit vom Fahrzustand abgestellt. Um ein Motorabwürgen zu vermeiden, wird in Abhängigkeit von der Drehzahl die Wandlerüberbrückungskupplung gelöst und die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen.
Darstellung der Erfindung
Technische Aufgabe
Die vorliegende Erfindung soll ein Antriebsstrangsteuergerät und ein Antriebsstrangsteuerverfahren schaffen, die einen Stoß dann unterdrücken können, wenn die Kraftstofflieferung wieder aufgenommen wird, und die ein Abwürgen des Verbrennungsmotors unterdrücken sollen.
Technische Lösung
Im Hinblick auf das Antriebsstrangsteuergerät ist die Aufgabe durch ein Antriebsstrangsteuergerät mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Im Hinblick auf das Verfahren ist die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsstrangsteuergerät gemäß Anspruch 1.
Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Wandlerüberbrückungskupplung in den Außer-Eingriff-Zustand aus dem Eingriffszustand gebracht, wenn die Ausgabeeinheit den Befehl ausgibt. Jedoch ergibt sich eine Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung vollständig außer Eingriff ist, und dem Zeitpunkt, bei dem der Prozess zum Außer-Eingriff-Bringen der Wandlerüberbrückungskupplung beginnt. Daher wird die Lieferung von Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor dann wieder aufgenommen, wenn die voreingestellte Verzögerungszeit nach der Ausgabe des Befehls verstrichen ist. Die Zeitspanne von dem Zeitpunkt an, bei dem die Kraftstofflieferung wieder aufgenommen wird, bis zum dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, variiert in Abhängigkeit von der Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors. Wenn die Temperatur der Verbrennungskammer niedrig ist, ist die Brennbarkeit des Kraftstoffs gering. Daher ist die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, lang. Wenn die Temperatur der Verbrennungskammer hoch ist, ist die Brennbarkeit des Kraftstoffs hoch. Daher ist die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, kurz. Somit wird die Verzögerungszeit zwischen dem Zeitpunkt, bei dem der Befehl ausgegeben wird, und dem Zeitpunkt, bei dem die Lieferung von Kraftstoff wieder aufgenommen wird, so eingestellt, dass die Verzögerungszeit kürzer ist, wenn die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors die erste Temperatur ist, als in dem Fall, bei dem die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors die zweite Temperatur ist, die höher als die erste Temperatur ist. Bspw. kann die Verzögerungszeit auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor oder auf der Grundlage der Zeitspanne eingestellt werden, über die die Lieferung von Kraftstoff abgeschaltet wird. Die Verzögerungszeit ist so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die Temperatur des Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor abnimmt. Alternativ wird die Verzögerungszeit so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die Zeitspanne zunimmt, über die die Kraftstofflieferung abgeschaltet ist. Somit wird, wenn die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors niedrig ist und die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Motors zuzunehmen beginnt, lang ist, wird der Verbrennungsmotors so gesteuert, dass die Kraftstofflieferung früher wieder aufgenommen wird. Im Gegensatz dazu wird dann, wenn die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors hoch ist und die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Motors zuzunehmen beginnt, kurz ist, der Verbrennungsmotors so gesteuert, dass die Kraftstofflieferung später wieder aufgenommen wird. Dadurch wird die Abweichung zwischen der zeitlichen Einstellung, bei der die Wandlerüberbrückungskupplung tatsächlich außer Eingriff ist, und der zeitlichen Einstellung, bei der die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, verringert. Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Antriebsstrangsteuergerät zu schaffen, bei dem ein Stoß unterdrückt wird, wenn die Lieferung von Kraftstoff wieder aufgenommen wird, und ein Abwürgen des Motors verhindert wird.
Das Antriebsstrangsteuergerät gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dem Steuergerät gemäß ersten Aspekt mit der Ausnahme ähnlich, dass die Temperatur von der Verbrennungskammer auf der Grundlage des Kühlmittels des Verbrennungsmotors bestimmt wird.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Temperatur von dem Kühlmittel des Verbrennungsmotors verwendet, um die Temperatur von der Verbrennungskammer zu bestimmen. Die Temperatur von der Verbrennungskammer steht mit der Temperatur des Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor in Wechselbeziehung. Daher wird die Verzögerungszeit auf der Grundlage der Temperatur der Verbrennungskammer eingestellt, d. h. die Verzögerungszeit wird auf der Grundlage der Zeit eingestellt, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, ohne direkt die Temperatur von der Verbrennungskammer zu messen.
Das Antriebsstrangsteuergerät gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ähnlich dem Steuergerät gemäß dem ersten Aspekt mit der Ausnahme, dass die Einstelleinheit die Verzögerungszeit verringert, wenn die Temperatur des Kühlmittels abnimmt.
Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Verzögerungszeit so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die Temperatur des Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor abnimmt. Somit wird, wenn die Temperatur von der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors niedrig ist und die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, lang ist, der Verbrennungsmotor so gesteuert, dass die Kraftstofflieferung früher wieder aufgenommen wird. Im Gegensatz dazu wird dann, wenn die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors hoch ist und die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Motors zuzunehmen beginnt, kurz ist, der Verbrennungsmotor so gesteuert, dass die Kraftstofflieferung später wieder aufgenommen wird. Dadurch wird die Abweichung zwischen der zeitlichen Einstellung, bei der die Wandlerüberbrückungskupplung tatsächlich außer Eingriff ist, und der zeitlichen Einstellung, bei der die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, verringert. Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Antriebsstrangsteuergerät zu schaffen, das einen Stoß dann verringert, wenn die Kraftstofflieferung wieder aufgenommen wird, und bei dem das Abwürgen des Verbrennungsmotors unterdrückt worden ist.
Ein Antriebsstrangsteuergerät gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ähnlich dem Steuergerät gemäß dem ersten Aspekt mit der Ausnahme, dass die Temperatur der Verbrennungskammer auf der Grundlage der Zeitspanne bestimmt wird, über die die Kraftstofflieferung bei dem Verbrennungsmotor abgeschaltet ist.
Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Zeitspanne, über die die Kraftstofflieferung bei dem Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, verwendet, um die Temperatur der Verbrennungskammer so bestimmen. Die Temperatur der Verbrennungskammer steht mit der Zeitspanne, über die die Kraftstofflieferung bei dem Verbrennungsmotor abgeschaltet ist (d. h. die Zeitspanne, bei der das Einspritzen des Kraftstoffs angehalten wird), in Wechselbeziehung. Daher wird die Verzögerungszeit auf der Grundlage der Temperatur der Verbrennungskammer eingestellt, d. h. auf der Grundlage der Zeit, bei der die Drehzahl des Motors zuzunehmen beginnt, ohne direkt die Temperatur der Verbrennungskammer zu messen.
Ein Antriebsstrangsteuergerät gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ähnlich dem Steuergerät gemäß dem vierten Aspekt mit der Ausnahme, dass die Einstelleinheit die Verzögerungszeit verringert wird, wenn die Zeitspanne, über die die Kraftstofflieferung abgeschaltet ist, zunimmt.
Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Zeitspanne so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die Zeitspanne, über die die Kraftstofflieferung abgeschaltet ist, zunimmt. Somit wird, wenn die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors niedrig ist und die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, lang ist, der Verbrennungsmotor so gesteuert, dass die Kraftstofflieferung früher wieder aufgenommen wird. Im Gegensatz dazu wird dann, wenn die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors hoch ist und die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Motors zuzunehmen beginnt, kurz ist, der Verbrennungsmotor so gesteuert, dass die Kraftstofflieferung später wieder aufgenommen wird. Dadurch wird die Abweichung zwischen der zeitlichen Einstellung, bei der die Wandlerüberbrückungskupplung tatsächlich außer Eingriff ist, und der zeitlichen Einstellung, bei der die Drehzahl des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, verringert.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Antriebsstrangsteuergerät zu schaffen, das einen Stoß dann verringert, wenn die Kraftstofflieferung wieder aufgenommen wird, und bei dem das Abwürgen des Verbrennungsmotors unterdrückt worden ist.
Kurze Beschreibung der Abbildungen der Zeichnungen
Die vorstehend dargelegten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich hervor, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente repräsentieren.
1 zeigt eine schematische Darstellung von dem Antriebszug eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Steuergerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist.
2 zeigt eine Darstellung einer Hydraulikschaltung, die den hydraulischen Druck reguliert, der zu einem Drehmomentwandler geliefert wird, um eine Wandlerüberbrückungskupplung zu steuern.
3 zeigt ein Flussdiagramm des Steueraufbaus eines Programms, das durch eine ECU ausgeführt wird, die das Steuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist.
4 zeigt eine Darstellung der Beziehung zwischen der Temperatur eines Kühlmittels eines Verbrennungsmotors und einer Verzögerungszeit T(FC).
5 zeigt ein Zeitablaufdiagramm der Änderung der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors.
6 zeigt ein Flussdiagramm des Steueraufbaus eines Programms, das durch die ECU ausgeführt wird, die ein Steuergerät gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ist, und
7 zeigt eine Darstellung der Beziehung zwischen einer Kraftstoffabschaltperiode und der Verzögerungszeit T(FC).
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachstehend dargelegten Beschreibung sind gleiche Bauteile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet und haben die gleichen Bezeichnungen und die gleichen Funktionen. Daher unterbleibt eine wiederholende Beschreibung von ihnen.
Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Steuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das Steuergerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann bspw. dann verwirklicht werden, wenn eine in 1 gezeigte ECU (elektronische Steuereinheit) 1000 Programme ausführt.
Wie dies in 1 gezeigt ist, hat der Antriebsstrang von dem Kraftfahrzeug einen Verbrennungsmotor 100, einen Drehmomentwandler 200, ein Automatikgetriebe 300 und eine ECU 1000.
Die Abgabewelle des Verbrennungsmotors 100 ist mit der Eingangswelle des Drehmomentwandlers 200 verbunden. D. h. der Verbrennungsmotor 100 ist mit dem Drehmomentwandler 200 durch die Drehwellen verbunden. Dem gemäß ist die Drehzahl NE der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 100 (d. h. die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors), die durch einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 400 erfasst wird, gleich der Drehzahl der Eingangswelle von dem Drehmomentwandler 200 (d. h. der Drehzahl eines Pumpenlaufrades).
Der Drehmomentwandler 200 hat eine Wandlerüberbrückungskupplung 210, die die Eingangswelle mit der Ausgangswelle direkt verbindet; ein Pumpenlaufrad 220 an der Eingangswellenseite; einen Turbinenläufer 230 an der Ausgangswellenseite; und einen Stator 240, der einen Freilauf 250 hat und der das Drehmoment verstärkt.
Der Drehmomentwandler 200 ist mit dem Automatikgetriebe 300 durch die Drehwellen verbunden. Ein Turbinendrehzahlsensor 410 erfasst die Drehzahl NT von der Abgabewelle des Drehmomentwandlers 200 (d. h. die Turbinendrehzahl NT). Ein Abgabewellendrehzahlsensor 420 erfasst die Drehzahl NOUT von der Abgabewelle des Automatikgetriebes 300.
Das Automatikgetriebe 300 kann ein Getriebe sein, das eine Vielzahl an Drehzahlen aufweist und das eine Planetengetriebeeinheit hat. Alternativ kann das Automatikgetriebe 300 ein kontinuierlich variables Getriebe sein, das kontinuierlich das Drehzahlverhältnis ändert.
Die ECU 1000 empfängt ein Signal, das die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 400 anzeigt, ein Signal, das die Turbinendrehzahl NT von dem Turbinendrehzahlsensor 410 anzeigt, ein Signal, das die Drehzahl NOUT von dem Abgabewellendrehzahlsensor 420 anzeigt, ein Signal, das die Temperatur von dem Kühlmittel des Verbrennungsmotors 100 von dem Kühlmitteltemperatursensor 430 anzeigt, ein Signal, das den Betätigungsbetrag von einem Gaspedal 1200 von einem Gaspedalbetätigungsbetragssensor 440 anzeigt, und ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 450 anzeigt.
Die ECU 1000 steuert den Verbrennungsmotor 100, die Wandlerüberbrückungskupplung 210, das Automatikgetriebe 300 und dgl. auf der Grundlage dieser Signale.
Eine Hydraulikschaltung 500 ist nachstehend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Hydraulikschaltung 500 reguliert den hydraulischen Druck, der zu dem Drehmomentwandler 200 geliefert wird, um die Wandlerüberbrückungskupplung 210 zu steuern. 4 zeigt lediglich einen Teil der Hydraulikschaltung 500, der sich auf die vorliegende Erfindung bezieht.
Die Hydraulikschaltung 500 weist eine Ölpumpe 510, ein Primärregulierventil 520, ein Sekundärregulierventil 530, ein Solenoidmodulatorventil 540 und ein Sperrsteuerventil 550 auf.
Die Ölpumpe 510 ist mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 100 verbunden. Wenn sich die Kurbelwelle dreht, saugt die Ölpumpe 510 das Automatikgetriebefluid (ATF) an, das sich in einer Ölwanne 512 angesammelt hat, wodurch ein hydraulischer Druck erzeugt wird. Das Primärregulierventil 520 reguliert den hydraulischen Druck, der durch die Ölpumpe 510 erzeugt wird, wodurch ein Leitungsdruck erzeugt wird.
Das überschüssige Getriebefluid, das von dem Primärregulierventil 520 abgegeben wird, strömt in das Sekundärregulierventil 530. Das Sekundärregulierventil 530 erzeugt den Sekundärdruck.
Das Solenoidmodulatorventil 540 erzeugt einen Solenoidmodulatordruck unter Verwendung des Leistungsdrucks als den Ausgangsdruck. Der Solenoidmodulatordruck wird zu einem Leistungssolenoid (ein sogenannter Duty-Solenoid) 560 geliefert.
Ein Sperrsteuerventil 550 liefert wahlweise den Sekundärdruck zu der an der Eingriffsseite befindlichen Ölkammer des Drehmomentwandlers 200 (d. h. die Ölkammer an der Seite des Pumpenlaufrads 220) oder zu der an der Außereingriffsseite befindlichen Ölkammer des Drehmomentwandlers 200 (d. h. der Raum, der durch die Wandlerüberbrückungskupplung 210 und eine Drehmomentwandlerbedeckung 260 definiert ist).
Das Sperrsteuerventil 550 arbeitet unter Verwendung des hydraulischen Drucks, der von dem Duty-Solenoid 560 geliefert wird, als ein Steuerdruck. Wenn der hydraulische Druck nicht zu dem Sperrsteuerventil 550 von dem Duty-Solenoid 560 geliefert wird, befindet sich der Schieber von dem Sperrsteuerventil 550 bei der Position, die an der linken Seite (1) in 2 gezeigt ist.
In diesem Fall wird der Sekundärdruck zu der an der Außereingriffsseite befindlichen Ölkammer des Drehmomentwandlers 200 geliefert und der hydraulische Druck in der an der Eingriffsseite befindlichen Ölkammer des Drehmomentwandlers 200 wird zu einer (nicht gezeigten) Ölkühleinrichtung geliefert. Als ein Ergebnis wird die Wandlerüberbrückungskupplung 210 von der Drehmomentwandlerabdeckung 260 getrennt, und die Wandlerüberbrückungskupplung 210 gelangt außer Eingriff (gelangt in den nicht zugeschalteten Zustand).
Wenn der hydraulische Druck zu dem Sperrsteuerventil 550 von dem Duty-Solenoid 560 geliefert wird, befindet sich der Schieber des Sperrsteuerventils 550 bei der Position, die an der rechten Seite (2) in 2 gezeigt ist.
In diesem Fall wird der Sekundärdruck zu der an der Eingriffsseite befindlichen Ölkammer von dem Drehmomentwandler 200 geliefert, und der hydraulische Druck läuft von der an der Außereingriffsseite befindlichen Ölkammer des Drehmomentwandlers 200 ab. Als ein Ergebnis wird die Wandlerüberbrückungskupplung 210 zu der Drehmomentwandlerabdeckung 260 gedrückt, und die Wandlerüberbrückungskupplung 210 ist im Eingriff (im zugeschalteten Zustand).
Der Eingriffsdruck für die Wandlerüberbrückungskupplung 210 (d. h. der hydraulische Druck, der die Wandlerüberbrückungskupplung in Eingriff bringt) ändert sich in Übereinstimmung mit der Differenz bei dem hydraulischen Druck zwischen der an der Eingriffsseite befindlichen Ölkammer und der an der Außereingriffsseite befindlichen Ölkammer in dem Drehmomentwandler 200.
Der Unterschied bei dem hydraulischen Druck zwischen der an der Eingriffsseite befindlichen Ölkammer und der an der Außereingriffsseite befindlichen Ölkammer ändert sich gemäß dem hydraulischen Druck, der von dem Duty-Solenoid 560 zu dem Sperrsteuerventil 550 geliefert wird.
Das Duty-Solenoid 560 gibt den Druck gemäß einem Tastverhältniswert aus, der von der ECU 100 übertragen wird. Dem gemäß wird der Eingriffsdruck für die Wandlerüberbrückungskupplung 210 durch den Tastverhältniswert gesteuert, der zu dem Duty-Solenoid 560 geliefert wird. Jedoch ist das Verfahren zum Steuern des Eingriffsdrucks für die Wandlerüberbrückungskupplung 210 nicht auf dieses Verfahren beschränkt.
Der Steueraufbau eines Programms, das durch die ECU 1000 ausgeführt wird, die das Steuergerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Bei dem Schritt S100 bestimmt die ECU 1000, ob die Bedingung zum Abschalten der Kraftstoffzufuhr erfüllt ist. Die Bedingung zum Abschalten der Kraftstoffzufuhr kann bspw. dann erfüllt sein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Grenzwert ist und der Betätigungsbetrag von dem Gaspedal ”0” beträgt (Verbrennungsmotor 100 läuft im Leerlauf). Wenn die Bedingung erfüllt ist (JA bei dem Schritt S100), geht die Routine zu dem Schritt S110 weiter. Wenn die Bedingung nicht erfüllt ist (NEIN bei dem Schritt S100), endet die Routine. Bei dem Schritt S110 schaltet die ECU 1000 die Kraftstoffzufuhr ab.
Bei dem Schritt S200 bestimmt die ECU 1000, ob die Bedingung für die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erfüllt ist. Die Bedingung für die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr kann dann erfüllt sein, wenn bspw. die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich wie ein Grenzwert ist. Wenn die Bedingung für die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erfüllt ist (JA bei dem Schritt S200), geht die Routine zu dem Schritt S300 weiter. Wenn die Bedingung für die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr nicht erfüllt ist (NEIN bei dem Schritt S200), geht die Routine zu Schritt S200 zurück.
Bei Schritt S300 stellt die ECU 1000 eine Verzögerungszeit T(FC) auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor 100 ein. Wie dies in der Zuordnung von 4 gezeigt ist, wird die Verzögerungszeit T(FC) so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die Temperatur von dem Kühlmittel abnimmt.
Wie dies in 3 gezeigt ist, bestimmt bei Schritt S400 die ECU 1000, ob die Wandlerüberbrückungskupplung 210 in Eingriff steht, bspw. auf der Grundlage davon, ob die Differenz zwischen der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors und der Drehzahl NT der Turbine kleiner als oder gleich wie ein Grenzwert ist. Wenn bestimmt wird, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 210 in Eingriff steht (JA bei Schritt S400), geht die Routine zu Schritt S410 weiter. Wenn bestimmt wird, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 210 nicht Eingriff steht (NEIN bei Schritt S400), geht die Routine zu Schritt S600 weiter.
Bei Schritt 410 gibt die ECU 1000 den Tastverhältniswert aus, um den Eingriffsdruck oder Einrückdruck für die Wandlerüberbrückungskupplung 210 (d. h. der Unterschied bei dem hydraulischen Druck zwischen der an der Eingriffsseite befindlichen Ölkammer und der an der Außereingriffsseite befindlichen Ölkammer) von einem ersten hydraulischen Druck, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung 210 einrückt, bis zu einem zweiten hydraulischen Druck, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung 210 ausrückt oder außer Eingriff gelangt, zu verringern. D. h. die ECU 1000 gibt den Befehl zum Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung 210 aus. Somit beginnt der Prozess zum Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung 210.
Bei Schritt S500 gibt die ECU 1000 den Tastverhältniswert zum Verringern des Eingriffsdrucks oder Einrückdrucks für die Wandlerüberbrückungskupplung 210 von dem ersten hydraulischen Druck zu dem zweiten hydraulischen Druck aus. Dann bestimmt die ECU 1000, ob die Verzögerungszeit T(FC) verstrichen ist. Wenn die Verzögerungszeit T(FC) verstrichen ist (JA bei Schritt S500), geht die Routine zu Schritt S600 weiter. Wenn die Verzögerungszeit T(FC) nicht verstrichen ist (NEIN bei Schritt S500), geht die Routine zu Schritt S500 zurück.
In Schritt S600 beendet die ECU 1000 die Kraftstoffabschaltung, d. h. das Einspritzen des Kraftstoffs wird wieder aufgenommen.
Der Betrieb der ECU 1000 auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus und des vorstehend beschriebenen Flussdiagramms ist nachstehend beschrieben. Die ECU 1000 ist das Steuergerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
Wenn die Bedingung zum Abschalten der Kraftstoffzufuhr bei fahrendem Fahrzeug erfüllt ist, bspw. wenn das Fahrzeug seine Fahrt verlangsamt (JA bei Schritt S100), wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet (S110). Später wird, wenn die Bedingung zum Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr erfüllt ist (JA bei Schritt S200), die Kraftstoffzufuhr schließlich wieder aufgenommen.
Nachdem das Kraftstoffabschalten beendet worden ist (d. h. das Einspritzen des Kraftstoffs wird wieder aufgenommen), nimmt die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors zu. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 210 in Eingriff gelangt oder einrückt und die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors zunimmt, ergibt sich ein Stoß. Dem gemäß ist es erwünscht, die Kraftstoffzufuhr dann wieder aufzunehmen, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 210 außer Eingriff ist bzw. ausgerückt ist.
Es ist Zeit vonnöten, um das Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung 210 zu vollenden, nachdem der Prozess zum Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung 210 begonnen hat. Daher wird die Kraftstoffabschaltung dann beendet, wenn die vorbestimmte Verzögerungszeit T(FC) verstrichen ist, wenn der Prozess zum Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung 210 einmal begonnen hat.
Die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors beginnt nicht immer zum selben Zeitpunkt zuzunehmen, nachdem das Kraftstoffabschalten angehalten worden ist und das Einspritzen des Kraftstoffs wieder aufgenommen wurde. Bspw. wenn die Temperatur von dem Kühlmittel des Verbrennungsmotors 100 niedrig ist, ist die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors 100 niedrig, was mit einer geringen Brennbarkeit des Kraftstoffs in Wechselbeziehung steht. Daher wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor 100 niedrig ist, die Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Kraftstoffabschalten beendet wird, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, lang im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Temperatur des Kühlmittels hoch ist.
Dem gemäß wird bei niedriger Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors 100, wenn die Verzögerungszeit T(FC) auf dem gleichen Wert wie in dem Fall eingestellt ist, bei dem die Temperatur des Kühlmittels hoch ist, die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors nicht zunehmen, und die Wandlerüberbrückungskupplung 210 bleibt eine lange Zeitspanne lang außer Eingriff (ausgerückt). Daher kann es sein, dass die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors in großem Maße abfällt, bevor die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt. Als ein Ergebnis kann der Verbrennungsmotor 100 abgewürgt werden.
Somit wird die Verzögerungszeit T(FC) so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die Temperatur des Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor 100 abnimmt (s. Schritt S300). Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 210 in Eingriff steht oder eingerückt ist (JA bei Schritt S400), wird der Tastverhältniswert ausgegeben, um den Eingriffsdruck für die Wandlerüberbrückungskupplung 210 von dem ersten hydraulischen Druck auf den zweiten hydraulischen Druck zu verringern (s. Schritt S410).
Wie dies in 5 gezeigt ist, wird, nachdem die Verzögerungszeit T(FC) verstrichen ist, nachdem der Tastverhältniswert ausgegeben worden ist, um die Wandlerüberbrückungskupplung 210 ausrücken zu lassen (JA bei Schritt S500), das Kraftstoffabschalten beendet (S600).
Die Verzögerungszeit T(FC) wird so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die Temperatur des Kühlmittel von dem Verbrennungsmotor 100 abnimmt. Dadurch wird die Abweichung zwischen dem Zeitpunkt, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung 210 außer Eingriff ist bzw. ausgerückt ist, und dem Zeitpunkt verringert, bei dem die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, stellt die ECU, die das Steuergerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist, die Verzögerungszeit T(FC) derart ein, dass die Verzögerungszeit T(FC) abnimmt, wenn die Temperatur von dem Kühlmittel des Verbrennungsmotors abnimmt. Wenn die Verzögerungszeit T(FC), nachdem der Tastverhältniswert ausgegeben worden ist, um die Wandlerüberbrückungskupplung 210 auszurücken, verstrichen ist, wird das Kraftstoffabschalten beendet und das Einspritzen des Kraftstoffs wird wieder aufgenommen. Dadurch wird die Abweichung zwischen dem Zeitpunkt, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung ausgerückt ist, und dem Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors zuzunehmen beginnt, verringert. Somit kann ein Stoß dann unterdrückt werden, wenn die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird. Außerdem ist es weniger wahrscheinlich, dass der Motor abgewürgt wird.
Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die Verzögerungszeit T(FC) auf der Grundlage der Zeitspanne eingestellt wird, über die die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet ist (nachstehend ist diese als ”Kraftstoffabschaltperiode” bezeichnet), anstelle der Temperatur des Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor 100. Die anderen Abschnitte von dem Aufbau sind die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Ihre Funktionen sind ebenfalls die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Dem gemäß unterbleibt deren detaillierte Beschreibung.
Der Steueraufbau eines Programms, das durch die ECU 1000 ausgeführt wird, die das Steuergerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Die gleichen Prozesse wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind durch die gleichen Schrittzahlen bezeichnet. Daher unterbleibt deren detaillierte Beschreibung.
Bei dem Schritt S700 beginnt die ECU 1000 mit der zeitlichen Steuerung der Kraftstoffabschaltperiode. Bei dem Schritt S710 wird die zeitliche Steuerung der Kraftstoffabschaltperiode beendet.
Bei dem Schritt S800 stellt die ECU die Verzögerungszeit T(FC) auf der Grundlage der Kraftstoffabschaltperiode ein. Wie dies in der Zuordnung in 7 gezeigt ist, wird die Verzögerungszeit T(FC) so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die Kraftstoffabschaltperiode zunimmt.
Der Betrieb der ECU 1000 auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus und des vorstehend beschriebenen Flussdiagramms ist nachstehend beschrieben. Die ECU 1000 ist das Steuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, nimmt die Temperatur der Verbrennungskammer von dem Verbrennungsmotor 100 ab, wenn die Temperatur von dem Kühlmittel des Verbrennungsmotor 100 abnimmt. Außerdem nimmt die Temperatur von der Verbrennungskammer ab, wenn die Kraftstoffabschaltperiode zunimmt. Somit startet, wenn die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet ist (S110), die ECU 1000 den Zeitablauf der Kraftstoffabschaltperiode (s. Schritt S700). Wenn die Bedingung für die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erfüllt ist (JA bei Schritt S200), beendet die ECU 1000 die zeitliche Steuerung der Kraftstoffabschaltperiode (s. Schritt S710).
Die Verzögerungszeit T(FC) wird so eingestellt, dass sie abnimmt, wenn die verstrichene Zeitspanne zunimmt (s. Schritt S800). Somit ist es möglich, die gleichen Effekte wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel zu erzielen.
Die Verzögerungszeit T(FC) kann außerdem auf der Grundlage der Temperatur der Verbrennungskammer eingestellt werden. Bei einem derartigen Ausführungsbeispiel kann ein Temperatursensor in die Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors 100 eingesetzt werden, um die Temperatur der Verbrennungskammer zu erfassen. In diesem Fall wird die Verzögerungszeit T(FC) auf der Grundlage der Temperatur der Verbrennungskammer eingestellt, die durch diesen Temperatursensor erfasst worden ist. Dem gemäß wird die Verzögerungszeit T(FC) so eingestellt, dass sie dann abnimmt, wenn die Temperatur der Verbrennungskammer abnimmt.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung soll in gänzlicher Hinsicht als Veranschaulichung und nicht als Einschränkung aufgefasst werden. Der technische Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch die Ansprüche definiert und sämtliche Änderungen, die unter die Ansprüche fallen, sind daher umfasst.
Das Antriebsstrangsteuergerät steuert einen Antriebsstrang, der eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweist, die einen Verbrennungsmotor, bei dem einen Kraftstoffzufuhr abgeschaltet werden kann, direkt mit einem Automatikgetriebe verbindet. Das Steuergerät hat die Ausgabeeinheit, die Steuereinheit und die Einstelleinheit. Die Ausgabeeinheit (S410) gibt einen Befehl zum Verringern eines Einrückdrucks für die Wandlerüberbrückungskupplung von einem Wert, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung eingerückt ist, auf einen Wert, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung ausgerückt ist, aus. Die Steuereinheit (S500, S600) nimmt die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor dann wieder auf, wenn eine vorbestimmte Verzögerungszeit seit der Ausgabe des Befehls verstrichen ist. Die Einstelleinheit (S300) stellt die Verzögerungszeit so ein, dass die Verzögerungszeit in dem Fall kürzer ist, bei dem die Temperatur einer Verbrennungskammer eines Verbrennungsmotors eine erste Temperatur ist, als in dem Fall, bei dem die Temperatur der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors eine zweite Temperatur ist, die höher als die erste Temperatur ist.

Claims

Antriebsstrangsteuergerät mit einer Wandlerüberbrückungskupplung (210), die direkt einen Verbrennungsmotor (100), bei dem Kraftstoffzufuhr abgeschaltet werden kann, mit einem Automatikgetriebe (300) verbindet, mit: einer Ausgabeeinheit (1000, S410; S500), die, wenn eine Bedingung zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erfüllt und die Wandlerüberbrückungskupplung (210) zugeschaltet ist, einen Befehl für einen niedrigeren Einrückdruck für die Wandlerüberbrückungskupplung (210) von einem Wert, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung (210) eingerückt ist, bis zu einem Wert, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung (210) ausgerückt ist, ausgibt, einer Steuereinheit (1000, S500, S600; S510, S600), die die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor (100) wieder aufnimmt, wenn eine vorbestimmte Verzögerungszeit verstrichen ist seit der Ausgabe des Befehls und einer Einstelleinheit (1000, S300; S510), die die Verzögerungszeit so einstellt, dass die Verzögerungszeit kürzer ist, wenn die Temperatur einer Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors (100) eine erste Temperatur ist, als dann, wenn die Temperatur von der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors (100) eine zweite Temperatur ist, die höher als die erste Temperatur ist.
Antriebsstrangsteuergerät gemäß Anspruch 1, der des Weiteren folgendes aufweist: eine Temperaturerfassungseinheit, die die Temperatur von der Verbrennungskammer erfasst, und wobei die Einstelleinheit (1000) die Verzögerungszeit verringert, wenn die erfasste Temperatur der Verbrennungskammer abnimmt.
Antriebsstrangsteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Temperatur der Verbrennungskammer auf der Grundlage eines Werts bestimmt wird, der sich auf die die Temperatur der Verbrennungskammer bezieht.
Antriebsstrangsteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei der Wert, der sich auf die Temperatur der Verbrennungskammer bezieht, die Temperatur eines Kühlmittels von dem Verbrennungsmotor (100) ist.
Antriebsstrangsteuergerät gemäß Anspruch 4, wobei die Einstelleinheit (1000, S300) die Verzögerungszeit verringert, wenn die Temperatur des Kühlmittels abnimmt.
Antriebsstrangsteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei der Wert, der sich auf die Temperatur der Verbrennungskammer bezieht, eine Zeitspanne ist, über die die Kraftstoffzufuhr bei dem Verbrennungsmotor (100) abgeschaltet ist.
Antriebsstrangsteuergerät gemäß Anspruch 6, wobei die Einstelleinheit (1000, S800) die Verzögerungszeit verringert, wenn die Zeitspanne, über die die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet ist, zunimmt.
Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs mit einer Wandlerüberbrückungskupplung (210), die einen Verbrennungsmotor (100), bei dem eine Kraftstoffzufuhr abgeschaltet werden kann, direkt mit einem Automatikgetriebe (300) verbindet, mit den folgenden Schritten: wenn eine Bedingung zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erfüllt und die Wandlerüberbrückungskupplung (210) zugeschaltet ist, Ausgeben eines Befehls zum Verringern eines Einrückdrucks für die Wandlerüberbrückungskupplung (210) von einem Wert, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung (210) eingerückt ist, auf einen Wert, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung (210) ausgerückt ist, Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor (100), nachdem eine voreingestellte Verzögerungszeit seit der Ausgabe des Befehls verstrichen ist, und Einstellen der Verzögerungszeit derart, dass die Verzögerungszeit dann kürzer ist, wenn die Temperatur der Verbrennungskammer eine erste Temperatur ist, als in dem Fall, bei dem die Temperatur der Verbrennungskammer eine zweite Temperatur ist, die höher als die erste Temperatur ist.
Verfahren gemäß Anspruch 8, das des Weiteren den folgenden Schritt aufweist: Erfassen der Temperatur der Verbrennungskammer, wobei die Verzögerungszeit abnimmt, wenn die erfasste Temperatur der Verbrennungskammer abnimmt.
Verfahren gemäß Anspruch 8, das des Weiteren den folgenden Schritt aufweist: Bestimmen der Temperatur der Verbrennungskammer auf der Grundlage eines Werts, der sich auf die Temperatur der Verbrennungskammer bezieht.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei der Wert, der sich auf die Temperatur der Verbrennungskammer bezieht, die Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors (100) ist.
Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei die Verzögerungszeit abnimmt, wenn die Temperatur des Kühlmittels abnimmt.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei der Wert, der sich auf die Temperatur der Verbrennungskammer bezieht, eine Zeitspanne ist, über die die Kraftstoffzufuhr bei dem Verbrennungsmotor (100) abgeschaltet ist.
Verfahren gemäß Anspruch 13, wobei die Verzögerungszeit abnimmt, wenn die Zeitspanne, über die die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet ist, zunimmt.