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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe für Fahrzeuge.
Genauer betrifft die vorliegende Erfindung ein Hochschalt-Steuerungsverfahren
eines Automatikgetriebes für
Fahrzeuge.
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Hintergrund der Erfindung
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Im
Allgemeinen soll ein automatisches Getriebe (AT) für Fahrzeuge
automatisch von einem Gang in einen Ziel-Gang auf Basis verschiedener
Bedingungen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnung,
etc. geschaltet werden.
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Solch
ein AT weist in Eingriff kommende Elemente und außer Eingriff
kommende Elemente auf.
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Dementsprechend
werden, während
der Gang in den Ziel-Gang umgeschaltet wird, die außer Eingriff
kommenden Elemente mittels einer hydraulischen Steuerung außer Eingriff
gebracht und die in Eingriff kommenden Elemente mittels der hydraulischen
Steuerung in Eingriff gebracht.
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Konkret
weist das AT einen Drehmomentwandler, der eine Dämpferkupplung hat, und einen Antriebsstrang,
der einen Schaltgetriebe-Mechanismus hat, wie z.B. die in Eingriff
kommenden oder die außer
Eingriff kommenden Elemente, auf.
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Jedoch
hat ein Fahrzeug mit dem AT ein Problem, dass Treibstoff unnötig verschwendet
wird.
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Das
bedeutet, dass das Fahrzeug, da Energie durch einen Schlupf in dem
Drehmomentwandler verbraucht wird, mit dem AT ein Problem hat, dass der
Treibstoffverbrauch im Vergleich mit einem Fahrzeug mit Handschaltgetriebe
erhöht
ist.
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Ferner
stößt das Fahrzeug
mit dem AT aufgrund einer derartigen Erhöhung des Treibstoffverbrauchs
Abgase aus, die eine Menge schädlicher Substanzen
haben. Ferner bringt ein solches Abgas eine Umweltverschmutzung
mit sich.
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Dementsprechend
stellt der Stand der Technik, um eine solche Treibstoffverschwendung
zu verringern, ein Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren eines
Automatikgetriebes für
Fahrzeuge zur Verfügung.
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Das
Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren eines
automatischen Getriebes für
Fahrzeuge gemäß dem Stand
der Technik soll eine Dämpferkupplung
während
eines antriebslosen Fahrens bei Leistungs-Wegnahme (Zustand, wenn
der Fuß des
Fahrers vom Gas genommen ist) einschalten, um den Schlupf in dem
Drehmomentwandler zu unterbinden, d.h., um eine Motordrehzahl, die
gleich mit einer Turbinenraddrehzahl ist, aufrechtzuerhalten.
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Dem
Verfahren entsprechend wird, da eine Motor-Ausgangswelle und eine AT-Eingangswelle
jeweils miteinander durch die Dämpferkupplung
im Eingriff sind, der Schlupf in dem Drehmomentwandler nicht erzeugt,
und da der Schlupf des Drehmomentwandlers nicht erzeugt wird, wird
der Treibstoffverbrauch verbessert.
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Ferner
wird, da, wenn die Dämpferkupplung während des
antriebslosen Fahrens bei Leistungs-Wegnahme im Eingriff ist, ein
Drehmoment von dem Automatikgetriebe in einen Motor übertragen
wird, die Motordrehzahl langsam abgebremst. Dementsprechend kann,
da eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungszeit
länger
wird, der Treibstoffverbrauch verbessert werden.
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Das
Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren eines
Automatikgetriebes für
Fahrzeuge gemäß dem Stand
der Technik wird nachstehend im Detail mit Bezug auf 4 beschrieben.
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Zunächst wird,
während
ein Fahrzeug in einem zweiten Gang mit Leistungs-Zuführung (Drücken des
Gaspedals) fährt,
eine Motordrehzahl A gezeigt, die höher als eine Turbinenraddrehzahl
B ist.
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Danach
wird die Leistungs-Wegnahme gestartet und der Gang wird in einen
dritten Gang hochgeschaltet. Danach wird, wenn verschiedene Bedingungen
einer Öltemperatur,
einer Motordrehzahl und einer Turbinenraddrehzahl, etc. eine Eingriffsbedingung
der Dämpferkupplung
erfüllen,
die Dämpferkupplung
in Eingriff gebracht.
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Nach
einem vorbestimmten Zeitintervall wird der dritte Gang in einen
vierten Gang hochgeschaltet. Jedoch wird, weil der Gang in den vierten
Gang hochgeschaltet wird, die in Eingriff stehende Dämpferkupplung
außer
Eingriff gebracht, um das Schaltgefühl zu verbessern.
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Jedoch
hat das Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren
eines automatischen Getriebes für Fahrzeuge
gemäß einem
Stand der Technik, die folgenden Probleme.
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Zunächst wird,
da die Dämpferkupplung
außer
Eingriff gebracht wird, während
der Gang in den vierten Gang hochgeschaltet wird, die Motordrehzahl schnell
im Vergleich zur Turbinenraddrehzahl abgebremst. Dementsprechend
wird, wie in 4 gezeigt,
eine Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinenraddrehzahl
größer. Folglich
tritt ein Problem auf, dass die Dämpferkupplung nicht im Eingriff ist,
während
das Fahrzeug im vierten Gang fährt.
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Ferner
werden, da ein Austausch von Informationen zwischen einer Motorsteuerungseinheit (ECU)
und einer AT-Steuerungseinheit
(TCU) nicht eintritt, eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung und die Dämpferkupplungssteuerung
unabhängig
ausgeführt.
Dementsprechend tritt ein Problem auf, dass die Effizienz des Verfahrens
nach dem Stand der Technik verringert ist.
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Ferner
gibt es einen Bereich, in dem die Steuerung der Dämpferkupplung
nicht ausgeführt werden
kann. Zum Beispiel wird das aus dem Stand der Technik bekannte Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren
nicht angewendet, während
das Fahrzeug bei Leistungs-Zufuhr fährt und während der Gang in irgendeinen
Gang bei Leistungs-Wegnahme hochgeschaltet wird. Demgemäß tritt,
da der Anwendungsbereich des bekannten Dämpferkupplung-Steuerungsverfahrens
sehr begrenzt ist, ein Problem auf, dass die Effizienz des Verfahrens
nach dem Stand der Technik verringert ist.
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Ferner
ist, da die Dämpferkupplungssteuerung
bei Leistungs-Wegnahme ausgeführt
wird, das durch eine Ölpumpe
geförderte Öl sehr gering.
Dementsprechend tritt ein Problem auf, dass die Steuerungszeit der
Dämpferkupplung
verzögert
wird.
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Die
in diesem Abschnitt über
den Hintergrund der Erfindung offenbarte Information ist nur zur Verbesserung
des Verständnisses
des Hintergrunds der Erfindung und sollte nicht als eine Anerkennung oder
irgendeine Form von Andeutung verstanden werden, dass diese Information
den Stand der Technik bildet, der in diesem Land einem Fachmann
mit regulären
Fachkenntnissen schon bekannt ist.
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Übersicht über die Erfindung
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Das
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hochschalt-Steuerungsverfahren
eines Automatikgetriebes für
Fahrzeuge bereitzustellen, das Vorteile hinsichtlich eines verbesserten
Treibstoffverbrauchs und eines verbesserten Schaltgefühls hat.
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Ein
exemplarisches Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes
für Fahrzeuge gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung weist auf: Ermitteln, ob eine Startbedingung
eines Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs während eines
Hochschaltens bei Leistungs-Wegnahme erfüllt ist, Ausführen des
Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs
in Abhängigkeit
von vorbestimmten Steuerungsintervallen und Ansteuerungsverhältnissen
(Ein/Aus-Ansteuerung), um ein Schaltgefühl zu verbessern, wobei die
vorbestimmten Steuerungsintervalle und Ansteuerungsverhältnisse
auf der Basis einer Schaltstufe, einer Turbinenraddrehzahl und einer
Getriebeöl-Temperatur
gesetzt werden, wenn die Startbedingung eines Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs
erfüllt
ist, und Ausführen
einer Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung, nachdem eine Dämpferkupplung
mittels des Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs
in Eingriff gebracht ist.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung weist das Verfahren ferner das außer Eingriff bringen der Dämpferkupplung
und das Beenden der Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung auf,
wenn eine vorbestimmte Außer-Eingriff-Bedingung
der Dämpferkupplung
existiert.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung in Abhängigkeit von
einer dualen Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle ausgeführt, um
einen Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich zu vergrößern, wobei die
duale Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle verschiedene Treibstoff-Unterbrechungsbereiche
für einen
Eingriff-Zustand der Dämpferkupplung und
einen Außer-Eingriff-Zustand der Dämpferkupplung
hat.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ermittelt, ob die Startbedingung der Dämpferkupplungsbetriebssteuerung
existiert: wenn eine Drosselöffnung
geringer als eine vorbestimmte Öffnung
ist, wenn eine Turbinenraddrehzahl höher als eine erste vorbestimmte Drehzahl
ist, wenn eine Getriebeöltemperatur
höher als
eine vorbestimmte Temperatur ist, wenn die Turbinenraddrehzahl höher als
eine zweite vorbestimmte Drehzahl ist, die durch Addieren einer
Kompensationsdrehzahl zu einer vorbestimmten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl
bei einem Eingriff der Dämpferkupplung
berechnet ist, wenn ein aktueller Gang höher als ein vorbestimmter Gang
ist, wenn ein Fahrzeug nicht auf einer Gefällestrecke fährt, und
wenn eine Dämpferkupplung
in dem direkten Eingriff-Zustand vor dem Hochschalten ist.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung weisen die Steuerungsintervalle ein erstes Steuerungsintervall,
ein zweites Steuerungsintervall und ein drittes Steuerungsintervall
auf, und die Ansteuerungsverhältnisse weisen
ein erstes Ansteuerungsverhältnis,
ein zweites Ansteuerungsverhältnis
und eine drittes Ansteuerungsverhältnis auf. Ferner weist der
Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb
auf: Ausgeben des ersten Ansteuerungsverhältnisses während des ersten Steuerungsintervalls,
wenn das Hochschalten bei Leistungs-Wegnahme gestartet wird, Ausgeben des zweiten
Ansteuerungsverhältnisses
während
des zweiten Steuerungsintervalls nach dem ersten Steuerungsintervall,
Ausgeben des dritten Ansteuerungsverhältnisses während des dritten Steuerungsintervalls
nach dem zweiten Steuerungsintervall und Betreiben einer Rückkopplungssteuerung,
um für
die Schlupfgröße des Drehmomentwandlers
eine Sollschlupfgröße nach
dem dritten Steuerungsintervall zu erreichen.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung weist der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb
ferner ein Erhöhen
des Ansteuerungsverhältnisses
um einen vorbestimmten Gradienten auf, um ferner das Schaltgefühl zu verbessern,
wenn die Schlupfgröße des Drehmomentwandlers
die Sollschlupfgröße erreicht.
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In
noch einem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden
Erfindung weist der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb
ferner das Beenden des Dämpferkupplungssteuerungsbetriebs
auf, wenn eine Schlupfgröße, die
während
des ersten Steuerungsintervalls detektiert wird, höher ist
als eine Referenzschlupfgröße.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ermittelt, dass die Außer-Eingriff-Bedingung der Dämpferkupplung existiert:
wenn, wenn die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung beendet
ist, eine Turbinenraddrehzahl niedriger ist als eine dritte vorbestimmte
Drehzahl für
das Abfangen von Stößen, wenn
eine Drosselöffnung
größer ist
als eine vorbestimmte Öffnung, d.h.
die Drosselöffnung
ist in einem Zustand einer Leistungs-Zufuhr, wenn die Turbinenraddrehzahl niedriger
als eine erste vorbestimmte Drehzahl ist, wenn die Turbinenraddrehzahl
niedriger als eine zweite vorbestimmte Drehzahl ist, die durch Addieren einer
Kompensationsdrehzahl zu einer Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl
berechnet ist, wenn eine Änderungsrate
(% pro Sekunde) der Drosselöffnung
höher ist
als eine vorbestimmte Änderungsrate,
wenn eine Gefällerate
(%) (Fahrbahngefälle)
höher als
eine vorbestimmte Gefällerate ist
oder wenn eine Schlupfgröße (Motordrehzahl – Turbinenraddrehzahl)
höher als
eine vorbestimmte Drehzahl ist.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnung
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Die
beigefügte
Zeichnung, die einbezogen ist und einen Teil der Spezifikation ausmacht,
stellt ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung dar und dient gemeinsam mit der Beschreibung dazu,
die Prinzipien der Erfindung zu erklären.
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1 ist
ein Blockdiagramm einer Einrichtung, die ein Hochschalt-Steuerungsverfahren
eines automatischen Getriebes für
Fahrzeuge gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausführt,
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2 ist
ein Flussdiagramm, das ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes
für Fahrzeuge
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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3 ist
ein Diagramm, das eine Steuerungsbetriebsweise einer Dämpferkupplung
und eine Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinenraddrehzahl
bezüglich
der Zeit und des jeweiligen Gangs in einem Hochschalt- Steuerungsverfahren
eines Automatikgetriebes für
Fahrzeuge gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt, und
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4 ist
ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und
einer Turbinenraddrehzahl bezüglich
der Zeit und des jeweiligen Gangs in einem Dämpferkupplung-Steuerungsverfahren
nach dem Stand der Technik zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Ein
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Detail mit Bezug
auf die beigefügte
Zeichnung beschrieben.
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1 ist
ein Blockdiagramm einer Einrichtung, die ein Hochschalt-Steuerungsverfahren
eines Automatikgetriebes für
Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausführt.
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Wie
in 1 gezeigt, weist eine Einrichtung zum Ausführen eines
Hochschalt-Steuerungsverfahrens eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf: einen Motorsteuerungsparameter-Sensorteil 10,
der viele Arten von Sensoren hat, eine Motorsteuerungseinheit (ECU) 20,
die eine vorher eingegebene Information mit einer aktuellen Fahrinformation
eines Fahrzeuges vergleicht, die von dem Motorsteuerungsparameter-Sensorteil 10 eingegeben
wurde, und einen Motorgetriebeteil 30, der durch die ECU 20 gesteuert
wird.
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Ferner
weist die Einrichtung zum Steuern eines Hochschaltens eines Fahrzeugs
mit einem Automatikgetriebe gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf: einen Automatikgetriebe(AT)-Steuerungsparameter-Sensorteil 50,
eine Getriebesteuerungseinheit (TCU) 40, die eine vorher eingegebene
Information sowohl mit der Information, die von der ECU 20 eingegeben
wurde, als auch mit der Information, die von dem AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 eingegeben
wurde, vergleicht, und einen AT-Antriebsteil 60, der durch
die TCU gesteuert wird.
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Wie
nach dem Stand der Technik gut bekannt ist, weist der Motorsteuerungsparameter-Sensorteil 10 auf:
einen Drosselpositionssensor, einen Turbinenrad-Drehzahlsensor,
einen Fahrzeug-Gang-Sensor, einen Kurbelwellenwinkel-Sensor und
einen Kühlmittel-Temperatur-Sensor,
um alle Informationen zum Steuern eines Motors zu erfassen.
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Der
AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 weist auf: einen Eingangs/Ausgangswellen-Drehzahlsensor,
einen Öltemperatur-Sensor, einen Unterbrecherschalter,
und einen Bremsschalter, um alle Informationen zum Steuern eines
AT zu erfassen.
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Der
Motorantriebsteil 30 enthält alle Antriebsteile zum Steuern
des Motors. Jedoch bezeichnet in der vorliegenden Erfindung der
Antriebsteil einer Motorsteuerung einen Antriebsteil zum Steuern der
Treibstoffzufuhr.
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Der
AT-Antriebsteil 60 enthält
alle Magnetventile zum Steuern von in Eingriff kommenden Elementen
und außer
Eingriff kommenden Elementen. Jedoch bezeichnet in der vorliegenden
Erfindung der Antriebsteil für
eine AT-Steuerung ein Magnetventil zum Steuern einer Dämpferkupplung.
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Ferner
kann, um Informationen zwischen der ECU 20 und der TCU 40 auszutauschen,
eine Steuerungsbereich-Netzwerk-Kommunikation
(CAN = controller area network) oder eine SIRIAL-Kommunikation verwendet
werden.
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Zusätzlich ist
es vorzuziehen, dass eine duale Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle
in der ECU 20 vorbestimmt ist, um einen Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich
zu vergrößern. Konkret weist
die duale Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle einen ersten
Treibstoff-Unterbrechungsbereich bei Eingriffs-Zustand der Dämpferkupplung
und einen zweiten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich bei Außer-Eingriff-Zustand
davon auf. Ferner sind der erste und der zweite Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich
verschieden in der ECU 20 vorbestimmt.
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Zum
Beispiel kann, da eine Motordrehzahl bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung
höher als eine
Motordrehzahl bei außer
Eingriff stehender Dämpferkupplung
ist, eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsdrehzahl (eine erste vorbestimmte
Drehzahl) bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung höher vorbestimmt
sein, als eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsdrehzahl (eine zweite
vorbestimmte Drehzahl) bei außer
Eingriff stehender Dämpferkupplung.
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Ferner
kann, da eine Motordrehzahl bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung
langsamer verringert wird als eine Motordrehzahl bei außer Eingriff stehender
Dämpferkupplung,
eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl (eine dritte
vorbestimmte Drehzahl) bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung
niedriger vorbestimmt sein, als eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl
(eine vierte vorbestimmte Drehzahl) bei außer Eingriff stehender Dämpferkupplung.
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Dementsprechend
kann im Vergleich mit dem Stand der Technik ein Hochschalt-Steuerungsverfahren
eines Automatikgetriebes für
Fahrzeuge gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung den Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich
als eine Differenz zwischen der ersten Drehzahl und der zweiten
Drehzahl und als eine Differenz zwischen der dritten Drehzahl und
der vierten Drehzahl vergrößern.
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Die
TCU 40 und die ECU 20 können durch einen oder mehrere
Prozessoren realisiert sein, die durch ein vorbestimmtes Programm
aktiviert werden, und das vorbestimmte Programm kann dazu programmiert
sein, jeden Schritt eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung durchzuführen.
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2 ist
ein Flussdiagramm, das ein Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes
für Fahrzeuge
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt, und 3 ist ein
Diagramm, das eine Ansteuerungsweise einer Dämpferkupplung und eine Beziehung
zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinenraddrehzahl bezüglich der
Zeit und jedem Gang in einem Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes
für Fahrzeuge
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Ein
Hochschalt-Steuerungsverfahren eines ATs für Fahrzeuge gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Detail mit Bezug
auf die 2 und 3 beschrieben.
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Als
Erstes erkennt bei Schritt S110 die ECU 20 und die TCU 40 verschiedene
Fahrinformationen des Fahrzeugs, während ein Fahrzeug in irgendeinem
Gang (z.B. „zweiten
Gang" von 3)
bei Leistungs-Zufuhr fährt.
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Die
TCU 40 ermittelt, ob die Fahrinformation des Fahrzeugs,
die durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 detektiert
wurde, eine Information eines Hochschaltvorgangs bei Leistungs-Wegnahme
ist.
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Bei
Schritt 120 ermittelt die TCU 40, ob eine Startbedingung
einer Dämpferkupplungsbetriebssteuerung
während
des Hochschaltvorgangs bei Leistungs-Wegnahme ermittelt ist.
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Die
Startbedingung der Dämpferkupplungsbetriebssteuerung
wird als existierend ermittelt, wenn alle der folgenden Fälle erfüllt sind:
- 1. Bei Schritt S121 ist eine Drosselöffnung TH
geringer als eine vorbestimmte Öffnung
(z.B. 0,8 V),
- 2. bei Schritt S122 ist eine Turbinenraddrehzahl höher als
eine fünfte
vorbestimmte Drehzahl (z.B. 1200 Umdrehungen pro Minute),
- 3. bei Schritt S123 ist eine Getriebeöltemperatur höher als
eine vorbestimmte Temperatur (z.B. 25°C),
- 4. bei Schritt S124 ist die Turbinenraddrehzahl höher als
eine sechste vorbestimmte Drehzahl, die durch Addieren einer Kompensationsdrehzahl (z.B.
50 Umdrehungen pro Minute) zu einer vorbestimmten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl
(die dritte vorbestimmte Drehzahl) bei in Eingriff stehender Dämpferkupplung
berechnet wird,
- 5. bei Schritt S125 ist ein aktueller Gang höher als der zweite Gang,
- 6. bei Schritt S126 fährt
ein Auto nicht auf einer Gefällestrecke
und
- 7. bei Schritt S127 ist eine Dämpferkupplung im direkten Eingriff-Zustand
vor dem Hochschalten.
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Demgemäß führt die
TCU 40, wenn alle diese Fälle durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 ermittelt
sind, die Dämpferkupplungsbetriebssteuerung
aus.
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Die
Dämpferkupplungsbetriebssteuerung wird
nachstehend im Detail erklärt.
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Bei
Schritt 130 sind, wie in 3 gezeigt,
ein erstes Steuerungsintervall, ein zweites Steuerungsintervall
und ein drittes Steuerungsintervall (siehe "Tc1, Tc2 und Tc3" in 3) und ein
erstes Ansteuerungsverhältnis,
ein zweites Ansteuerungsverhältnis und
ein drittes Ansteuerungsverhältnis
(siehe "Dch, Dcc
und Dcs" in 3)
auf der Basis jedes Gangs, einer Turbinenraddrehzahl und einer Getriebeöl-Temperatur vorbestimmt.
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Bei
Schritt 140 führt
die TCU 40, wenn das Hochschalten in einen nächsten Gang
beginnt (siehe Referenz „vierter
Gang" in 3),
bei Leistungs-Wegnahme, d.h., wenn die Turbinenraddrehzahl Nt gleich einem Wert (N2 – N3)·Y
ist, der durch Multiplizieren einer Differenz (N2 – N3) zwischen einer Zweiter-Gang-Synchron-Turbinenraddrehzahl
N2 und einer Dritter-Gang-Synchron-Turbinenraddrehzahl N3 mit einem vorbestimmten Wert Y berechnet wird,
die Dämpferkupplungssteuerungsoperation aus,
um ein Schaltgefühl
während
des Hochschaltens zu verbessern. Es kann ermittelt werden, dass ein
Stoß an
einem Punkt eintritt, wenn eine Bedingung von [Nt < (N2 – N3)·Y]
existiert, und solch ein vorbestimmter Wert Y kann durch Experimente
ermittelt werden.
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Der
Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb wird
nachstehend im Detail beschrieben.
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Während der
Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb
ausgeführt
wird, gibt die TCU 40 das erste Ansteuerungsverhältnis Dch
bei einem Punkt aus, wenn die Turbinenraddrehzahl Nt gleich
mit dem Wert (N2 – N3)·Y ist,
und die TCU 40 behält
das erste Ansteuerungsverhältnis
Dch während
des ersten Steuerungsintervalls Tc1 bei.
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Nach
dem ersten Steuerungsintervall Tc1 gibt die TCU 40 das
zweite Ansteuerungsverhältnis Dcc
aus und behält
das zweite Ansteuerungsverhältnis
Dcc während
des zweiten Steuerungsintervalls Tc2 bei.
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Nach
dem zweiten Steuerungsintervall Tc2 gibt die TCU 40 das
dritte Ansteuerungsverhältnis Dcs
aus und behält
das dritte Ansteuerungsverhältnis
Dcs während
des dritten Steuerungsintervalls Tc3 bei.
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Ferner
ermittelt die TCU 40, ob eine Schlupfgröße (Motordrehzahl – Turbinenraddrehzahl),
die durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 während des
dritten Steuerungsintervalls Tc3 detektiert wird, einer vorbestimmten
Schlupfgröße genügt, und,
wenn die ermittelte Schlupfgröße der vorbestimmten
Schlupfgröße genügt, startet
ein Rückkopplungssteuerungsintervall
(F/BACK).
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Bei
Schritt S150 ermittelt die TCU 40, ob eine Schlupfgröße (Motordrehzahl – Turbinenraddrehzahl),
die durch den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 ermittelt
wurde, eine Sollschlupfgröße während des
Rückkopplungssteuerungsintervalls (F/BACK)
erfüllt,
und, wenn die ermittelte Schlupfgröße der Sollschlupfgröße genügt, beendet
sie den Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb.
D.h. der AT-Antriebsteil 60 bringt die Dämpferkupplung
in Eingriff.
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Insbesondere
erhöht
die TCU 40 bei Schritt S170 das Ansteuerungsverhältnis Dcd
mit einem vorbestimmten Gradienten, (z.B. 5%) damit die Dämpferkupplung
sicherer eingreift, bevor der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb
beendet ist.
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Wenn
der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb
bei Schritt 5170 beendet ist, sendet die TCU 40 bei
Schritt S180 die Information über
die Beendigung an die ECU 20.
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Demgemäß steuert
die ECU 20 den Motorantriebsteil 30 gemäß der oben
beschriebenen ersten Drehzahl (eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsdrehzahl,
die bei einer im Eingriff stehenden Dämpferkupplung vorbestimmt ist)
und der oben beschriebenen dritten Drehzahl (eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl,
die bei einer im Eingriff stehenden Dämpferkupplung vorbestimmt ist).
Das heißt,
die ECU 20 führt
bei Schritt 190 eine Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung durch.
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Andererseits
ermittelt die TCU 40, wie in 2 gezeigt,
bei Schritt S160, wenn eine Schlupfgröße während des ersten Steuerungsintervalls
Tc1 höher
als eine Referenz-Schlupfgröße erfasst
wurde, dass der Dämpferkupplungssteuerungsbetrieb
unmöglich
ist und startet den Dämpferkupplungsbetrieb erneut.
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Andererseits
ermittelt die TCU 40, während die
Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung bei Schritt 200 durchgeführt wird,
ob eine Information, die mittels des AT-Steuerungsparameter-Sensorteils 50 erfasst
wurde, einer Außer-Eingriff-Bedingung
der Dämpferkupplung
genügt.
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Die
Außer-Eingriff-Bedingung
der Dämpferkupplung
kann als existierend ermittelt werden, wenn mindestens einer der
folgenden Fälle
erfüllt
ist:
- 1. Eine Turbinenraddrehzahl ist niedriger
als eine siebte vorbestimmte Drehzahl (vorbestimmte Drehzahl zum
Abfangen eines Stoßes,
der erzeugt wird, wenn die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung beendet ist),
- 2. eine Drosselöffnung
TH ist größer als
die vorbestimmte Öffnung
(z.B. 0,8 V) d.h. die Drosselöffnung
ist in einem Zustand der Leistungs-Zufuhr,
- 3. die Turbinenraddrehzahl ist niedriger als die fünfte vorbestimmte
Drehzahl (z.B. 1200 Umdrehungen pro Minute),
- 4. die Turbinenraddrehzahl ist niedriger als die sechste vorbestimmte
Drehzahl, die durch Addieren einer Kompensationsdrehzahl (z.B. 50
Umdrehungen pro Minute) zu der vorbestimmten Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsrückstellungsdrehzahl
(die dritte vorbestimmte Drehzahl) bei im Eingriff stehender Dämpferkupplung
berechnet wird,
- 5. eine Änderungsrate
(%/Sekunden) der Drosselöffnung
ist höher
als eine vorbestimmte Änderungsrate,
- 6. eine Gefällerate
(%) ist höher
als eine vorbestimmte Gefällerate
und
- 7. eine Schlupfgröße (Motordrehzahl – Turbinenraddrehzahl)
ist höher
als eine vorbestimmte Drehzahl.
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Demgemäß bringt
die TCU 40, wenn mindestens einer dieser Fälle durch
den AT-Steuerungsparameter-Sensorteil 50 bei Schritt 200 ermittelt
wird, bei Schritt 210 die Dämpferkupplung außer Eingriff und
sendet die Außer-Eingriff-Information an die ECU 20.
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Demgemäß beendet
bei Schritt 220 die ECU 20 die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung gemäß der Außer-Eingriff-Information
und führt
eine Treibstoffeinspritzung durch.
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Wie
erklärt
wurde, hat das Hochschalt-Steuerungsverfahren eines Automatikgetriebes
für Kraftfahrzeuge
gemäß Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung die folgenden Vorteile.
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Gemäß Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung kann ein Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich,
da die Dämpferkupplung
während des
Hochschaltens bei Leistungs-Wegnahme
im Eingriff ist und die Treibstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung betrieben wird,
im Vergleich mit einem Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich nach
dem Stand der Technik vergrößert werden.
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Ferner
wird gemäß den Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung, da eine Dämpferkupplung während des
Hochschaltens bei Leistungs-Wegnahme im Eingriff ist, ein Hysterese-Verlust
während
dieser Periode nicht erzeugt.
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Ferner
kann gemäß Ausführungsbeispielen der
vorliegenden Erfindung, da eine duale Treibstoffzufuhr-Unterbrechungswertetabelle
in der ECU vorbestimmt ist, der Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich
im Vergleich zu dem Treibstoffzufuhr-Unterbrechungsbereich gemäß dem Stand
der Technik vergrößert werden.
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Alle
die Vorteile, die in der Spezifikation beschrieben wurden, sind
eingeschlossen.
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Während diese
Erfindung in Verbindung mit dem, was gegenwärtig für die praktischste und die bevorzugteste
Ausführungsform
gehalten wird, beschrieben wurde, soll verstanden werden, dass die Erfindung
nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkt
ist, sondern im Gegenteil ist beabsichtigt, verschiedene Modifikationen
und äquivalente
Anordnungen abzudecken, die von der Idee und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.