JP5377445B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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尚、TCLはロックアップクラッチのトルク容量、Teはエンジンのトルク、Cはトルクコンバータの容量係数、Neはエンジン回転数、Ieはエンジンのイナーシャ、ΔNeはエンジン回転数の単位時間当たりの変化量である。
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、車両の発進時のエンジントルク及びエンジン回転数の変動量が大きいタイミングでの油圧学習を禁止し、それ以外のタイミングで実行された油圧学習での学習値によってロックアップ差圧を補正した状態でスリップスタート制御の実行を許可するようにしている。
具体的に、本発明は、ロックアップクラッチ付き流体式動力伝達装置を走行用動力源と自動変速機との間に有し、車両発進時に上記ロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御と、車両定常走行時のロックアップ制御とが可能な車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記車両の発進時にはロックアップクラッチ油圧学習を禁止し、この車両の発進から所定期間を経過した以後の上記車両定常走行中のロックアップ制御時にロックアップクラッチ油圧学習を実行する油圧学習手段と、上記油圧学習手段によってロックアップクラッチ油圧学習が所定回数実施されたことにより油圧学習が完了してスリップスタート制御実行許可条件が成立するまで上記スリップスタート制御の実行を禁止し、上記スリップスタート制御実行許可条件が成立した場合に上記スリップスタート制御の実行を許可するスリップスタート制御許可手段とを備えさせている。
また、ロックアップクラッチ油圧学習が所定回数実施されたことにより油圧学習が完了した場合にスリップスタート制御実行許可条件が成立するようにしているため、学習後の油圧指示値(例えばロックアップ差圧指示値)が適正値に収束した状態でスリップスタート制御を許可することができる。その結果、上記の作用効果をよりいっそう顕著に発揮することができる。
TCL=Te−C・Ne2−Ie・ΔNe …(1)
TCLはロックアップクラッチのトルク容量、Teはエンジンのトルク、Cはトルクコンバータの容量係数、Neはエンジン回転数、Ieはエンジンのイナーシャ、ΔNeはエンジン回転数の単位時間当たりの変化量、
によってロックアップクラッチのトルク容量を算出することにより、ロックアップクラッチのトルク容量の発生時期を学習するよう構成されている。
エンジン1は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。このエンジン1に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ12により調整される。このスロットルバルブ12は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度(スロットル開度)はスロットル開度センサ102によって検出される。また、エンジン1の冷却水温は水温センサ103によって検出される。
トルクコンバータ2は、入力側のポンプインペラ21、出力側のタービンランナ22、及び、トルク増幅機能を発現するステータ23などを備えており、ポンプインペラ21とタービンランナ22との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ21はエンジン1のクランクシャフト11に連結されている。タービンランナ22はタービンシャフト28を介して前後進切換装置3に連結されている。
前後進切換装置3は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構30、前進用クラッチ(入力クラッチ)C1及び後進用ブレーキB1を備えている。
ベルト式無段変速機4は、入力側のプライマリプーリ41、出力側のセカンダリプーリ42、及び、これらプライマリプーリ41とセカンダリプーリ42とに巻き掛けられた金属製のベルト43などを備えている。
図2は、上記油圧制御回路20のうちロックアップクラッチ24の係合・解放制御を行う上記ロックアップ制御回路200を示す回路図である。
上記ECU8は、図3に示すように、CPU81、ROM82、RAM83及びバックアップRAM84などを備えている。
次に、スリップスタート制御の概略について説明する。このスリップスタート制御は、車両の発進時に、ロックアップ差圧PLUを次第に上昇させていくことでロックアップクラッチ24を半係合状態とするものであって、このスリップスタート制御の実施により、車両発進時におけるトルクコンバータ2での動力伝達ロスが削減されると共に、エンジン回転数Neの急上昇(所謂、吹け上がり)が抑制されることになり、燃料消費率の改善を図ることが可能である。
次に、本実施形態の特徴とする動作であるスリップスタート制御の実行許可動作について説明する。このスリップスタート制御の実行許可動作の概略について説明すると、車両の発進時にスリップスタート制御の許可条件が成立しているか否かを判定し、この許可条件が成立していない場合には、上記スリップスタート制御を禁止する。つまり、ロックアップクラッチ24を解放状態にして車両の発進を行う。一方、スリップスタート制御の許可条件が成立している場合には、上記スリップスタート制御を許可する。つまり、車両の発進時にはロックアップクラッチ24を半係合状態にする。そして、上記スリップスタート制御の許可条件は、ロックアップクラッチ24の油圧学習が所定回数実行された場合に成立し、且つこの油圧学習は、車両の発進直後の所定期間(本来、スリップスタート制御を行う期間)以外の期間で実行される。言い換えると、車両定常走行時のロックアップ制御時の油圧学習の完了後(油圧学習動作が所定回数実行された場合に)、車両発進時のスリップスタート制御の実行を許可するようにしている。
この式(1)におけるTCLはロックアップクラッチのトルク容量、Teはエンジンのトルク、Cはトルクコンバータの容量係数、Neはエンジン回転数、Ieはエンジンのイナーシャ、ΔNeはエンジン回転数の単位時間当たりの変化量である。
以上説明した実施形態は、変速機としてベルト式無段変速機(CVT)を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、遊星歯車式変速機を搭載した車両に対しても適用可能である。
11 クランクシャフト
2 トルクコンバータ(流体式動力伝達装置)
21 ポンプインペラ
22 タービンランナ
24 ロックアップクラッチ
25 係合側油室
26 解放側油室
28 タービンシャフト
4 ベルト式無段変速機(自動変速機)
8 ECU
Claims (4)
- ロックアップクラッチ付き流体式動力伝達装置を走行用動力源と自動変速機との間に有し、車両発進時に上記ロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御と、車両定常走行時のロックアップ制御とが可能な車両の制御装置において、
上記車両の発進時にはロックアップクラッチ油圧学習を禁止し、この車両の発進から所定期間を経過した以後の上記車両定常走行中のロックアップ制御時にロックアップクラッチ油圧学習を実行する油圧学習手段と、
上記油圧学習手段によってロックアップクラッチ油圧学習が所定回数実施されたことにより油圧学習が完了してスリップスタート制御実行許可条件が成立するまで上記スリップスタート制御の実行を禁止し、上記スリップスタート制御実行許可条件が成立した場合に上記スリップスタート制御の実行を許可するスリップスタート制御許可手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1記載の車両の制御装置において、
上記ロックアップクラッチ油圧学習は、ロックアップクラッチの出力軸回転数に対する入力軸回転数の比が、上記流体式動力伝達装置の内部で発生する遠心油圧に起因するロックアップクラッチのトルク容量が発生することのない所定値以上に達している際に実行されることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1または2記載の車両の制御装置において、
上記スリップスタート制御許可手段は、車両の走行距離が所定距離に達する度に上記スリップスタート制御実行許可条件を不成立にし、その後、上記油圧学習手段によって実行されたロックアップクラッチ油圧学習が完了して再びスリップスタート制御実行許可条件が成立した際にスリップスタート制御の実行を許可する構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1、2または3記載の車両の制御装置において、
上記油圧学習は、ロックアップクラッチのトルク容量算出式、
TCL=Te−C・Ne 2 −Ie・ΔNe …(1)
TCLはロックアップクラッチのトルク容量、Teはエンジンのトルク、Cはトルクコンバータの容量係数、Neはエンジン回転数、Ieはエンジンのイナーシャ、ΔNeはエンジン回転数の単位時間当たりの変化量、
によってロックアップクラッチのトルク容量を算出することにより、ロックアップクラッチのトルク容量の発生時期を学習するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
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