JP6202808B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関及び自動変速機を備える車両の制御装置に関する。

近時の車両は、自動変速機を実装していることが少なくない。車両用の自動変速機として、トルクコンバータ及びベルト式連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を具備してなる無段変速機が公知である（例えば、下記特許文献１を参照）。

トルクコンバータには、その入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチが付設されていることが通例である。トルクコンバータのロックアップにより、駆動力の伝達効率を高め、実用燃費の良化を図ることができる。

開放しているロックアップクラッチを締結する際には、ロックアップクラッチを作動させるべくトルクコンバータに供給する作動液（作動油）の流量を、ソレノイドバルブによって徐変させる。これにより、係合したロックアップクラッチが滑り摩擦状態となり、トルクコンバータの入力側の回転速度即ち機関の回転数と、出力側の回転速度即ちタービンの回転数との差が縮小してゆく。そして、機関の回転速度とタービンの回転速度との差がほぼ０となったときに、ロックアップクラッチが完全に締結して静止摩擦状態となる。

ロックアップクラッチやソレノイドバルブその他液圧回路の構成要素には、特性の個体差（ばらつき）が存在している。この個体差を吸収するために、開放状態にあるロックアップクラッチを締結状態に切り換えるまでの所要時間について予め目標を定めておき、実際に締結に費やされた時間とその目標との偏差に応じて、ソレノイドバルブに与える制御入力を補正する学習制御が行われている（例えば、下記特許文献を参照）。

トルクコンバータのロックアップは、発進した車両の車速が閾値を超えた、例えば１５〜１７ｋｍ／ｈまで高まったことを条件として実施される。

特開２００７−２３２１６０号公報

トルクコンバータをロックアップするための車速の条件を、例えば１０ｋｍ／ｈまで引き下げることができれば、ロックアップ期間が延長されて、より一層の燃費性能の向上を見込める。

しかしながら、内燃機関の出力が低い段階でロックアップクラッチを接続しようとすると、車両が振動したり、エンジンストールが発生したりするリスクが高まる。

本発明は、トルクコンバータのロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件をできるだけ低く設定できるようにすることを所期の目的とする。

本発明では、内燃機関が出力する駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力し車軸に伝達する車両の制御装置であって、開放していたロックアップクラッチを接続する際にトルクコンバータに供給する作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブに与える、当該ソレノイドバルブの開度を増減させる制御入力の学習を行うにあたり、ロックアップクラッチの接続を開始してからトルクコンバータの入力側と出力側との回転数差がある値に低下するまでに要する時間の長さが所定の目標値から一定の範囲内に収まるように制御入力を定めるものとし、前記学習が完了する前は、前記学習が完了した後と比較してロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件を高く設定し、前記学習の完了後、所定走行距離または所定時間が経過したならば、前記学習の完了後と比較してロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件を高く設定し、発進した車両の車速がその高く設定した車速以上となりかつアクセル開度が所定以上である状況の下で再び前記学習を行うことを特徴とする制御装置を構成した。ここで、ロックアップクラッチを接続するとは、ロックアップクラッチを滑り摩擦状態から静止摩擦状態へと遷移させて完全に締結することと、ロックアップクラッチを滑り摩擦状態のまま係合させ続けることとの両方を含むものとする。

つまり、本発明では、ソレノイドバルブに与える制御入力の学習の完了前は比較的高い車速（例えば、１５〜１７ｋｍ／ｈ）に閾値を設定し、その学習の完了後は比較的低い車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）に閾値を設定することとした。

ロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の特性は、経年劣化により変化する。故に、前記学習の完了後、所定走行距離または所定時間が経過したならば、再び前記学習を行うとともに、前記学習の完了後と比較してロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件を高く設定することが好ましい。

また、内燃機関の気筒に充填されるガスの空燃比がリッチである場合には、そうでない場合と比較してロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件を低く設定するようにしてもよい。

リッチ空燃比で運転しているときには、内燃機関の回転がより安定しており、ロックアップクラッチの接続に起因する車両の振動やエンジンストールのおそれが小さくなる。そこで、空燃比の多寡に応じて、ロックアップクラッチの接続開始の条件となる車速の閾値を変更することとした。

本発明によれば、トルクコンバータのロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件をできるだけ低く設定することが可能となる。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。 同実施形態における駆動系の構成を示す図。 同実施形態における駆動系の各種装置を作動させるための液圧回路を示す図。 同実施形態の制御装置がロックアップクラッチの締結タイミングを学習する手法を説明するタイミング図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。

内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。

トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ５７とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ５７は、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

ＣＶＴ９を搭載した車両においては、走行中ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。

翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。

図２及び図３に示すように、ロックアップクラッチ７３の一方には締結側油室７５が、他方には開放側油室７６があって、何れかの油室７５、７６に作動液の圧力が導入されることでロックアップクラッチ７３が締結され、または開放される。締結側油室７５と開放側油室７６との差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップコントロールバルブ５４を介して制御する。差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップクラッチ７３を締結する際に正値となり、ロックアップクラッチ７３を開放する際には負値となる。

コントロールバルブ５４は、スプリングにより一方向から付勢されており、スプリングと対向する信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以下のときには、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第一出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の開放側油室７６に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が開放される。

信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以上に上昇すると、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第二出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が締結される。

このように、コントロールバルブ５４は、スプリングの荷重、信号ポートに入力される液圧Ｐｓ、スプリングに対向する方向にフィードバックされる解放液圧Ｐｒ、スプリングと同方向にフィードバックされる締結液圧Ｐａの相互のバランスによって作動する。信号ポートに与える液圧Ｐｓを増減させれば、締結液圧Ｐａと解放液圧Ｐｒとの差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を比例的に制御できる。従って、ロックアップクラッチ７３の締結状態から開放状態への切換制御、及び開放状態から締結状態への切換制御を、時間勾配をもって緩やかに行うことができる。

ロックアップクラッチ７３を作動させるべくトルクコンバータ７に供給される作動液は、液圧ポンプ５１から吐出される。液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。図３に示しているように、液圧ポンプ５１が吐出する作動液は、プライマリレギュレータバルブ５２及びセカンダリレギュレータバルブ５３に順次入力される。これらレギュレータバルブ５２、５３により、コントロールバルブ５４を介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５または開放側油室７６に選択的に供給される作動液の圧力Ｐｔが、ある目標の圧力に調圧され、維持される。

液圧回路においては、プライマリレギュレータバルブ５２が、液圧ポンプ５１の吐出口に接続している流路内での圧力であるライン圧Ｐｏを、目標のライン圧に調圧する働きをする。即ち、プライマリレギュレータバルブ５２は、液圧ポンプ５２の吐出口に接続している流路から作動液の入力を受ける。プライマリレギュレータ５２に付随するパイロット管路は、プライマリレギュレータ５２の上流の圧力をフィードバック室に導いている。プライマリレギュレータ５２は、ライン圧Ｐｏが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてライン圧Ｐｏが低下しないようにする一方、ライン圧Ｐｏが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。

そして、プライマリレギュレータ５２から出力されるこの余剰の作動液をロックアップクラッチ７３の作動に利用することで、省エネルギを図っている。セカンダリレギュレータバルブ５３は、ロックアップクラッチ７３に向けて供給される作動液の圧力であるセカンダリレギュレータ圧Ｐｔを、目標の供給圧に調圧する働きをする。セカンダリレギュレータ５３は、プライマリレギュレータ５２のドレンポートに接続している流路から作動液の入力を受ける。セカンダリレギュレータ５３に付随するパイロット管路は、セカンダリレギュレータ５３の上流の圧力をフィードバック室に導いている。セカンダリレギュレータ５３は、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてセカンダリレギュレータ圧Ｐｔが低下しないようにする一方、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。

コントロールバルブ５４の信号ポートに供給される作動液も、液圧ポンプ５１から吐出される。そして、その作動液は、一または複数のモジュレータバルブ５５、５６に入力されて調圧された後、ロックアップソレノイドバルブ５７に入力される。ロックアップソレノイドバルブ５７は、例えばデューティソレノイドバルブであり、制御信号ｌ、より具体的には指示電流（または、電圧）のＤＵＴＹ比を増減させることで、その開度を増減させることができる。ひいては、コントロールバルブ５４の信号ポートに入力される液圧力Ｐｓを制御できる。結局、制御信号ｌによって、ロックアップクラッチ７３を駆動する差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を制御することが可能である。

前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。

走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。これにより、トルクコンバータ７と変速機９との間が切り離される。これに加えて、駐停車の際に利用されるＰレンジでは、下記従動プーリ９２に付設されたパーキングロックギアとパーキングロックポールとが噛合して、従動プーリ９２及び車軸１０３が回転不能にロックされる。

ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。

走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液や、ＣＶＴ９における減速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液もまた、液圧ポンプ５１から吐出される。その作動液は、一または複数のモジュレータバルブ５８に入力されて調圧された後、前後進切換装置８やＣＶＴ９に提供される。

ライン圧Ｐｏ及びＣＶＴ９への供給液圧力Ｐｘは、ソレノイドバルブ５９の開度操作を通じて調節することが可能である。

液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。

本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（運転者が要求するエンジン出力、いわば要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関の冷却水の温度を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９に用いられる作動液の温度を検出する作動液温センサから出力される作動液温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、トルクコンバータ７のタービン７２の回転数を検出する回転センサから出力されるタービン回転数信号ｈ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ５７に対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ、ソレノイドバルブ５９に対して開度制御信号ｐ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｐを出力インタフェースを介して印加する。

ＥＣＵ０は、発進した車両が加速し、その車速が閾値に達したことを少なくとも条件として、トルクコンバータ７のロックアップ、即ち停車時に開放していたロックアップクラッチ７３の接続を開始する。

本実施形態では、トルクコンバータ７のロックアップを実施するための車速の閾値を、通常の閾値（例えば、１５〜１７ｋｍ／ｈの間の何れかの値）と、これよりも低い極低速の閾値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）との二段階に切り換える。極低速の閾値を用いるのは、以下の何れかの場合である。
（ｉ）気筒１に充填される空燃比がリッチである
（ii）ソレノイドバルブ５７に与える制御入力ｌの学習が既に完了している
（ｉ）の空燃比リッチは、例えば、内燃機関に対する要求負荷が高いことに対応して高負荷運転を行うときや、冷却水温または作動液温が所定値よりも低く暖機を必要とするとき、キャニスタパージを行うとき等が該当する。

因みに、キャニスタパージとは、燃料タンク等で発生する蒸発燃料を捕集するチャコールキャニスタ（図示せず）と吸気マニホルド３４とを接続する流路（図示せず）を開放して両者を連通させ、キャニスタに捕捉していた燃料を吸気マニホルド３４経由で気筒１に送り燃焼させる処理のことである。

（ii）の制御入力ｌの学習に関して、以後詳述する。ＥＣＵ０は、トルクコンバータ７に向かって流れる作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブ５７に与える制御入力ｌのＤＵＴＹ比を補正するための学習を行う。この学習は、発進した車両の車速が上記の通常の閾値以上となり、かつアクセル開度が所定以上（例えば、全開の２０％以上）である状況の下で実施する。

図４は、開放していたロックアップクラッチ７３を締結する際の、トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差（破線で表す）、及びソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌのＤＵＴＹ比（実線で表す）の推移を示したものである。トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差とは、内燃機関の回転数と、タービン７２の回転数との差である。

ＥＣＵ０は、ロックアップクラッチ７３の接続を開始した当初、制御入力ｌのＤＵＴＹ比をある値αに操作してその状態を維持する。そして、トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差がある値βまで低下した後、制御入力ｌのＤＵＴＹ比を上昇させることで、ロックアップクラッチ７３をケース７４に押圧する作動液の圧力を高めてゆく。結果、トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差が０となり、ロックアップクラッチ７３が完全に締結される。

学習を行うのは、制御入力ｌのＤＵＴＹ比αである。このαは、ロックアップクラッチ７３の接続を開始してから、トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差がβに低下するまでに要する時間Ｔの長さが所定の目標値近傍となるように定める必要がある。時間Ｔが短すぎると、ロックアップクラッチの締結伴う振動が発生したり、エンジンストールに陥ったりする。逆に、時間Ｔが長すぎると、ロックアップクラッチ７３が滑り摩擦している期間が不当に長くなって燃費を損ねる。

ＥＣＵ０は、車速が通常の閾値まで上昇し、ロックアップクラッチ７３の締結及び制御入力ｌの学習の機会が訪れる都度、ソレノイドバルブ５７に与える制御入力ｌのＤＵＴＹ比αを少しずつ変化させて、所要時間Ｔを計測する。計測される時間Ｔが目標値から一定の範囲内に収まったときのＤＵＴＹ比αが、制御入力ｌの学習値となる。

そのような学習値αが得られたことを以て、学習を完了したと見なす。尤も、複数回の学習を通じて得られた複数個の学習値αのばらつきが一定の範囲内に収束した場合に、初めて学習が完了したものと扱うこととしてもよい。

学習した学習値αは、ＥＣＵ０のメモリに記憶保持し、以後のロックアップクラッチ７３の制御、即ちソレノイドバルブ５７の開度操作に利用する。

ロックアップクラッチ７３の制御における、ソレノイドバルブ５７に与える制御入力ｌのＤＵＴＹ比を学習値αに保つ時間Ｔの長さ、その後トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差がほぼ０となるまでの所要時間Ｓ、及び当該時間Ｓ中における制御入力ｌのＤＵＴＹ比の上昇の速さ（単位時間あたりの上昇量）はそれぞれ、適合等により予め決定されている。なお、これらの値は、車速が極低速の閾値に到達した時点でトルクコンバータ７のロックアップを開始する場合と、車速が通常の閾値に到達した時点でトルクコンバータ７のロックアップを開始する場合とで異なる。

ところで、ロックアップクラッチ７３やソレノイドバルブ５７その他液圧回路の構成要素の特性は、経年劣化により変化する。故に、一旦学習した学習値αが恒常的に適正なものであることは保証されていない。

そこで、ＥＣＵ０は、学習が完了してから経過した走行距離または時間が所定値を超えたときに、再度学習値αの学習を行う。例えば、ＥＣＵ０は、前回の学習が完了した時点における走行距離または日時をメモリに記憶しておく。そして、現在の走行距離または日時の値と、メモリに記憶保持している走行距離または日時との差分を求め、その差分を所定値と比較して、前者が後者を上回っているならば学習値αを再学習する必要があると判断する。

学習値αの再学習もまた、発進した車両の車速が通常の閾値（極低速の閾値ではない）以上となり、かつアクセル開度が所定以上である状況の下で実施する。これは、より高い車速からロックアップクラッチ７３の接続を開始する方が、得られる学習値αの精度が増すことによる。

制御入力ｌのＤＵＴＹ比αの学習（再学習を含む）を完了する前は、空燃比リッチである（ｉ）の場合を除き、車速が通常の閾値まで上昇しない限りトルクコンバータ７のロックアップを開始しない。これに対し、ＤＵＴＹ比αの学習を完了した後は、車速が極低速の閾値まで上昇した時点でトルクコンバータ７のロックアップを開始することができる。

但し、ＤＵＴＹ比αの学習を完了した後であっても、内燃機関により駆動される補機の負荷が高かったり、負荷の変動が大きかったりする場合には、車速が通常の閾値に達するまでロックアップを開始しないようにすることが好ましい。例えば、内燃機関から駆動力の伝達を受けて発電する発電機（図示せず）による発電量（出力電圧）が所定値よりも大きいときや、エアコンディショナ用の冷媒を圧縮するコンプレッサ（図示せず）が稼働しているとき等は、ロックアップクラッチ７３の係合により振動やエンジンストールを惹起するリスクが高いため、内燃機関の出力が増大するまでロックアップを保留する方が安全であると言える。

本実施形態では、内燃機関が出力する駆動力をトルクコンバータ７を介して変速機９に入力し車軸１０３に伝達する車両の制御装置０であって、開放していたロックアップクラッチ７３を接続する際にトルクコンバータ７に供給する作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブ５７に与える、当該ソレノイドバルブ５７の開度を増減させる制御入力ｌの学習を行うものとし、前記学習が完了する前は、前記学習が完了した後と比較してロックアップクラッチ７３の接続を開始する車速の条件を高く設定することを特徴とする制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、制御入力ｌの学習値αの学習が完了するまでは、車速が通常の閾値以上に上昇するまでロックアップクラッチ７３の接続を開始しないこととして、車両の振動またはエンジンストールの発生を抑止することができる。その上で、適正な学習値αの学習を完了した後は、当該学習値αを用いてロックアップクラッチ７３の係合のタイミングを精度良く制御できるようになることから、車速が極低速の閾値に到達した時点でロックアップクラッチ７３の接続を開始し、ロックアップ期間を延長して燃費性能の一層の向上を図ることが可能となる。

加えて、前記学習の完了後、所定走行距離または所定時間が経過したならば、再び前記学習を行うとともに、前記学習の完了後と比較してロックアップクラッチ７３の接続を開始する車速の条件を高く設定するものとしており、再学習を通じて精確な学習値αを得られる。

並びに、本実施形態では、内燃機関が出力する駆動力をトルクコンバータ７を介して変速機９に入力し車軸１０９に伝達する車両の制御装置０であって、内燃機関の気筒１に充填されるガスの空燃比がリッチである場合には、そうでない場合と比較してロックアップクラッチ７３の接続を開始する車速の条件を低く設定することを特徴とする制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、ロックアップクラッチ７３の接続に起因した車両の振動やエンジンストールのおそれの小さいリッチ空燃比での運転中に、車速が極低速の閾値に到達した時点でロックアップクラッチ７３の接続を開始することで、ロックアップ期間を延長して燃費性能の一層の向上を図ることが可能となる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、車速が極低速の閾値に達したときにロックアップクラッチ７３の接続を開始する場合においては、ロックアップクラッチ７３の締結が完了するまで、内燃機関により駆動される補機の負荷を一時的に低減させる処理を実行することも好ましい。その際には、例えば、発電機の発電量（出力電圧）を一時低下させたり、内燃機関とコンプレッサとの間に介在するマグネットクラッチ（図示せず）を一時切断したりする。

その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に搭載される駆動系のトルクコンバータの制御に利用できる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
５７…ロックアップソレノイドバルブ
７…トルクコンバータ
７３…ロックアップクラッチ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
１０３…車軸
ｌ…制御入力
α…学習値

Claims (2)

1. 内燃機関が出力する駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力し車軸に伝達する車両の制御装置であって、
   開放していたロックアップクラッチを接続する際にトルクコンバータに供給する作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブに与える、当該ソレノイドバルブの開度を増減させる制御入力の学習を行うにあたり、ロックアップクラッチの接続を開始してからトルクコンバータの入力側と出力側との回転数差がある値に低下するまでに要する時間の長さが所定の目標値から一定の範囲内に収まるように制御入力を定めるものとし、
   前記学習が完了する前は、前記学習が完了した後と比較してロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件を高く設定し、
   前記学習の完了後、所定走行距離または所定時間が経過したならば、前記学習の完了後と比較してロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件を高く設定し、発進した車両の車速がその高く設定した車速以上となりかつアクセル開度が所定以上である状況の下で再び前記学習を行う制御装置。
2. 内燃機関の気筒に充填されるガスの空燃比がリッチである場合には、そうでない場合と比較してロックアップクラッチの接続を開始する車速の条件を低く設定する請求項１記載の制御装置。

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