JP2014066330A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タービン回転数を検出する回転センサに依拠することなく、ロックアップクラッチが締結されたタイミング感知する。
【解決手段】トルクコンバータと変速機との間が切り離されており、内燃機関の吸気量及び回転速度がそれぞれ一定の範囲内に収まり安定しているという条件の下で、ロックアップクラッチを駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブに与える制御信号を徐変させながら内燃機関の回転速度を計測し、計測した回転速度の脈動の大きさが変化した時点ｔ₀を、ロックアップクラッチが締結された時点として知得する。
【選択図】図６

Description

本発明は、トルクコンバータのロックアップクラッチを制御する制御装置に関する。

車両用の自動変速機として、トルクコンバータ及びベルト式連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を具備してなる無段変速機が公知である。

トルクコンバータには、その入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチが付設されていることが通例である。トルクコンバータのロックアップは、駆動力の伝達効率を高め、実用燃費の向上を図る目的で実施される。

ロックアップクラッチを開放状態から締結状態に切り換える締結動作では、ロックアップクラッチを作動させるべくトルクコンバータに供給される作動液（作動油）の流量を、ソレノイドバルブによって徐変させる。これにより、係合したロックアップクラッチが滑り摩擦状態となり、トルクコンバータの入力側の回転速度即ち機関の回転数と、出力側の回転速度即ちタービンの回転数との差が縮小してゆく。そして、機関の回転速度とタービンの回転速度との差がほぼ０となったときに、ロックアップクラッチが完全に締結して静止摩擦状態となる。

ロックアップクラッチやソレノイドバルブその他液圧回路の構成要素には、特性の個体差（ばらつき）が存在している。この個体差を吸収するために、開放状態にあるロックアップクラッチを締結状態に切り換えるまでの所要時間について予め目標を定めておき、実際に締結に費やされた時間とその目標との偏差に応じて、ソレノイドバルブに与える制御入力を補正することが行われている（例えば、下記特許文献を参照）。

ロックアップクラッチが完全に締結されたタイミングは、機関の回転数がタービンの回転数に合致した事実を以て知得される。つまり、ソレノイドバルブの制御入力の補正量の学習には、タービン回転数を検出する回転センサが必要となる。その一方で、一層のコスト削減のために、タービン回転センサを廃したいという要望がある。

特開２００７−２３２１６０号公報

本発明は、タービン回転数を検出する回転センサに依拠することなく、ロックアップクラッチが締結されたタイミング、またはロックアップクラッチの締結が解除されたタイミングを感知できるようにすることを所期の目的としている。

本発明では、内燃機関が出力する駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力し車軸に伝達するようにしたものにおいて、トルクコンバータと変速機との間が切り離されており、内燃機関の吸気量及び回転速度がそれぞれ一定の範囲内に収まり安定しているという条件の下で、ロックアップクラッチを駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブに与える制御信号を徐変させながら内燃機関の回転速度を計測し、計測した回転速度の脈動の大きさが変化した時点を知得することを特徴とする制御装置を構成した。

本発明によれば、タービン回転数を検出する回転センサに依拠することなく、ロックアップクラッチが締結されたタイミング、またはロックアップクラッチの締結が解除されたタイミングを感知できる。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。 同実施形態における駆動系の構成を示す図。 同実施形態における駆動系の各種装置を作動させるための液圧回路を示す図。 同実施形態におけるトルクコンバータの要部拡大断面図。 同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。 同実施形態の制御装置がロックアップクラッチの締結のタイミングを感知する手法を説明する図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。

内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。

トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ５７とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ５７は、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。

翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。

ロックアップクラッチ７３の一方には締結側油室７５が、他方には開放側油室７６があって、何れかの油室７５、７６に作動液の圧力が導入されることでロックアップクラッチ７３が締結され、または開放される。締結側油室７５と開放側油室７６との差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップコントロールバルブ５４を介して制御する。差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップクラッチ７３を締結する際に正値となり、ロックアップクラッチ７３を開放する際には負値となる。

コントロールバルブ５４は、スプリングにより一方向から付勢されており、スプリングと対向する信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以下のときには、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第一出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の開放側油室７６に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が開放される。

信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以上に上昇すると、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第二出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が締結される。

このように、コントロールバルブ５４は、スプリングの荷重、信号ポートに入力される液圧Ｐｓ、スプリングに対向する方向にフィードバックされる解放液圧Ｐｒ、スプリングと同方向にフィードバックされる締結液圧Ｐａの相互のバランスによって作動する。信号ポートに与える液圧Ｐｓを増減させれば、締結液圧Ｐａと解放液圧Ｐｒとの差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を比例的に制御できる。従って、ロックアップクラッチ７３の締結状態から開放状態への切換制御、及び開放状態から締結状態への切換制御を、時間勾配をもって緩やかに行うことができる。

ロックアップクラッチ７３を作動させるべくトルクコンバータ７に供給される作動液は、液圧ポンプ５１から吐出される。液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。図３に示しているように、液圧ポンプ５１が吐出する作動液は、プライマリレギュレータバルブ５２及びセカンダリレギュレータバルブ５３に順次入力される。これらレギュレータバルブ５２、５３により、コントロールバルブ５４を介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５または開放側油室７６に選択的に供給される作動液の圧力Ｐｔが、ある目標の圧力に調圧され、維持される。

液圧回路においては、プライマリレギュレータバルブ５２が、液圧ポンプ５１の吐出口に接続している流路内での圧力であるライン圧Ｐｏを、目標のライン圧に調圧する働きをする。即ち、図３に示しているように、プライマリレギュレータバルブ５２は、液圧ポンプ５２の吐出口に接続している流路から作動液の入力を受ける。プライマリレギュレータ５２に付随するパイロット管路は、プライマリレギュレータ５２の上流の圧力をフィードバック室に導いている。プライマリレギュレータ５２は、ライン圧Ｐｏが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてライン圧Ｐｏが低下しないようにする一方、ライン圧Ｐｏが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。

そして、プライマリレギュレータ５２から出力されるこの余剰の作動液をロックアップクラッチ７３の作動に利用することで、省エネルギを図っている。セカンダリレギュレータバルブ５３は、ロックアップクラッチ７３に向けて供給される作動液の圧力であるセカンダリレギュレータ圧Ｐｔを、目標の供給圧に調圧する働きをする。セカンダリレギュレータ５３は、プライマリレギュレータ５２のドレンポートに接続している流路から作動液の入力を受ける。セカンダリレギュレータ５３に付随するパイロット管路は、セカンダリレギュレータ５３の上流の圧力をフィードバック室に導いている。セカンダリレギュレータ５３は、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてセカンダリレギュレータ圧Ｐｔが低下しないようにする一方、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。

コントロールバルブ５４の信号ポートに供給される作動液も、液圧ポンプ５１から吐出される。そして、その作動液は、一または複数のモジュレータバルブ５５、５６に入力されて調圧された後、ロックアップソレノイドバルブ５７に入力される。ロックアップソレノイドバルブ５７は、例えばデューティソレノイドバルブであり、制御信号ｌ、より具体的には指示電流（または、電圧）のＤＵＴＹ比を増減させることで、その開度を増減させることができる。ひいては、コントロールバルブ５４の信号ポートに入力される液圧力Ｐｓを制御できる。結局、制御信号ｌによって、ロックアップクラッチ７３を駆動する差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を制御することが可能である。

前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。

走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。これにより、トルクコンバータ７と変速機９との間が切り離される。これに加えて、駐停車の際に利用されるＰレンジでは、下記従動プーリ９２に付設されたパーキングロックギアとパーキングロックポールとが噛合して、従動プーリ９２及び車軸１０３が回転不能にロックされる。

ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。

走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液や、ＣＶＴ９における減速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液もまた、液圧ポンプ５１から吐出される。その作動液は、一または複数のモジュレータバルブ５８に入力されて調圧された後、前後進切換装置８やＣＶＴ９に提供される。

ライン圧Ｐｏ及びＣＶＴ９への供給液圧力Ｐｘは、ソレノイドバルブ５９の開度操作を通じて調節することが可能である。

液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。

本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関の冷却水の温度を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９に用いられる作動液の温度を検出する作動液温センサから出力される作動液温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、車載のバッテリの充電状態を示唆するバッテリ電流、バッテリ電圧及びバッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ信号ｈ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ５７に対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ、ソレノイドバルブ５９に対して開度制御信号ｐ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｐを出力インタフェースを介して印加する。

しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、トルクコンバータ７に向かって流れる作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブ５７に与える、当該ソレノイドバルブ５７の開度を増減させる制御入力ｌであるＤＵＴＹ比を補正する量の学習を実施する。

図５に、開放しているロックアップクラッチ７３を締結する際にソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌの補正量の学習の手順を示す。

ＥＣＵ０は、現在のシフトポジションがＰレンジ（または、Ｎレンジ）であり（ステップＳ１）、車速が０（または、０に近い所定値以下）であり（ステップＳ２）、機関の冷却水温が所定範囲内であり（ステップＳ３）、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９の作動液温が所定範囲内であり（ステップＳ４）、電源である車載バッテリの電圧（または、バッテリ電流）が所定範囲内であり（ステップＳ５）、エンジン回転数が所定範囲内に収まり安定しており（ステップＳ６）、並びにスロットルバルブ３２（アイドルスピードコントロールバルブを備えた内燃機関にあっては、アイドルスピードコントロールバルブ）の開度が所定範囲内に収まり安定している（ステップＳ７）、という諸条件が充足されている状況の下で、制御信号ｌの補正量の学習を行う。なお、ステップＳ６及びＳ７の条件が真であるということは、気筒１に充填される吸気量そして燃料噴射量が所定範囲内に収まり安定しているということを意味する。

制御信号ｌの補正量の学習にあたり、ＥＣＵ０は、ソレノイドバルブ５７に入力する制御信号ｌのＤＵＴＹ比を徐々に、ゆっくりと変化させる（ステップＳ８）ことで、トルクコンバータカバー７４から離反して開放状態にあるロックアップクラッチ７３を当該カバー７４に向けて徐々に変位させ、これをカバー７４に押し付ける。その上で、内燃機関のクランクシャフトの回転速度を高頻度で反復的に計測する（ステップＳ９）。

ここで、トルクコンバータ７及びロックアップクラッチ７３の機構に関して補足する。図４に示しているように、前後進切換装置８に連結するトルクコンバータ７の出力側の軸には、タービンハブ７７がスプライン結合しており、このタービンハブ７７にタービン７２及びドリブン部材７８を支持させている。

他方、ロックアップクラッチ７３には、ドライブ部材７９を固定しており、このドライブ部材７９とドリブン部材７８との間に弾性体であるダンパ７０を介在させて設けている。ダンパ７０は、例えばコイルスプリングであり、その弾性変形を通じて、ドライブ部材７９がドリブン部材７８に対し回転方向（周方向）に沿って相対的に変位することを許容するとともに、ロックアップ時の衝撃や振動を吸収する働きをする。

図６に示すように、内燃機関のクランクシャフトの回転速度は完全に一定ではなく、各気筒１の膨張行程の間隔に対応した脈動（振動、回転変動）が発生する。この脈動は、少数気筒（二気筒または三気筒）の内燃機関では特に顕著である。

ロックアップクラッチ７３とカバー７４とが締結されていない段階では、この回転速度の脈動の振幅が大きい。だが、ロックアップクラッチ７３とカバー７４とが締結されると、ダンパ７０が作用して回転速度の脈動がいなされ（換言すれば、なまされ）、その脈動の振幅が小さくなる。ＥＣＵ０は、反復的に計測しているクランクシャフトの回転速度の脈動が小さくなった時点ｔ₀を、ロックアップクラッチ７３の締結の瞬間として感知し（ステップＳ１０）、その時点ｔ₀でロックアップソレノイドバルブ５７に入力している制御信号ｌのＤＵＴＹ比を学習する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１では、時点ｔ₀における制御信号ｌのＤＵＴＹ比そのもの、または時点ｔ₀におけるＤＵＴＹ比と基本値との差分の値を、メモリに記憶して保持する。ＤＵＴＹ比の基本値とは、多数個のソレノイドバルブ５７の特性の平均値または中央値であり、その基本値のＤＵＴＹ比の制御信号ｌをソレノイドバルブ５７に入力することでロックアップクラッチ７３が適切に締結される可能性が最も高いと予想される値のことである。

以後のトルクコンバータ７のロックアップ制御では、ステップＳ１１にて学習したＤＵＴＹ比または差分を用いてロックアップソレノイドバルブ５７の開度を操作し、ロックアップクラッチ７３の締結動作を制御する。上記の時点ｔ₀におけるＤＵＴＹ比と基本値との差分が、制御信号ｌの補正量ということになる。

締結しているロックアップクラッチ７３を開放する際にソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌの補正量の学習も、同様にして行うことができる。

即ち、ステップＳ１ないしＳ７の諸条件が充足されている状況の下で、ソレノイドバルブ５７に入力する制御信号ｌのＤＵＴＹ比を徐々に、ゆっくりと変化させることで、ロックアップクラッチ７３を当該カバー７４に向けて押圧する液圧力を徐々に減少させ、そしてロックアップクラッチ７３をカバー７４から離反する方向に徐々に変位させる。その上で、内燃機関のクランクシャフトの回転速度を高頻度で反復的に計測する。

さすれば、反復的に計測しているクランクシャフトの回転速度の脈動が大きくなった時点を、ロックアップクラッチ７３の締結の解消の瞬間として感知でき、その時点でロックアップソレノイドバルブ５７に入力している制御信号ｌのＤＵＴＹ比を学習することができる。

本実施形態では、内燃機関が出力する駆動力をトルクコンバータ７を介して変速機９に入力し車軸１０３に伝達するようにしたものにおいて、トルクコンバータ７と変速機９との間が（前後進切換装置８にて）切り離されており、内燃機関の吸気量及び回転速度がそれぞれ一定の範囲内に収まり安定しているという条件の下で、ロックアップクラッチ７３を駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌを徐変させながら内燃機関の回転速度を計測し、計測した回転速度の脈動の大きさが変化した時点ｔ₀を知得することを特徴とする制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、タービン回転数を検出する回転センサに依拠することなく、ロックアップクラッチ７３とカバー７４とが締結されたタイミングや、ロックアップクラッチ７３とカバー７４との締結が解除されたタイミングを感知できる。従って、タービン回転センサを廃することが可能となり、コストの低減に奏効する。

加えて、運転者の操作や外部の条件の変動等の影響を受けずに制御信号ｌのＤＵＴＹ比の学習を遂行できる上、その学習の頻度を無理なく高めることができる。学習によって得られる制御信号ｌの補正量の精度が向上することから、衝撃や振動その他の違和感を運転者に与えることなく、円滑にロックアップクラッチ７３を締結／開放できる。このことは、車両の走行中におけるロックアップ期間の延長、ひいては燃費の良化に資する。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に搭載される駆動系のトルクコンバータの制御に利用できる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
５７…ロックアップソレノイドバルブ
７…トルクコンバータ
７３…ロックアップクラッチ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
１０３…車軸
ｌ…制御信号
ｔ₀…回転速度の脈動の大きさが変化した時点

Claims (1)

1. 内燃機関が出力する駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力し車軸に伝達するようにしたものにおいて、
   トルクコンバータと変速機との間が切り離されており、内燃機関の吸気量及び回転速度がそれぞれ一定の範囲内に収まり安定しているという条件の下で、ロックアップクラッチを駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブに与える制御信号を徐変させながら内燃機関の回転速度を計測し、計測した回転速度の脈動の大きさが変化した時点を知得する
   ことを特徴とする制御装置。

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