JP2011122619A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行う。
【解決手段】発進時ロックアップスリップ制御が、ロックアップクラッチ２６のトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’に応じてオープン制御とフィードバック制御とで切り替えられるので、仮に種々の誤差によりそのような誤差が無いものとしてみたノミナルのトルク容量Ｔ_Ｃに対してロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃの絶対値にずれが生じさせられていたとしても、誤差を含むトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’はそのノミナルのトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’と略同じ値とされることから、トルク容量Ｔ_Ｃの絶対値に影響を与えるような誤差の有無に拘わらず発進時ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行うことができる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備える車両用ロックアップクラッチの制御装置に関するものである。

エンジンの動力を無段変速機や多段変速機等の自動変速機へ伝達する流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１〜４に記載された車両がそれである。一般に、このようなロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として予め設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断され、例えば車両の走行状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。更に、一般に、ロックアップクラッチに所定の滑りを与えることにより広い走行範囲でロックアップ作動を可能とするスリップ制御（ロックアップスリップ制御、フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ制御領域を拡大させて燃費を向上させることを可能としている。

このようなスリップ制御を実行する際には、例えば制御指令値と制御系の出力との間に相関関係を持つことで、具体的には設定した目標値となるように実際値を変化させる為の指令値とその実際値との間に相関関係を持つことで、制御が成立すると考えられる。その為、例えば車両発進等の車両加速に際して、エンジン回転速度の吹け上がりを抑制して燃料消費を抑制する為に、前記ロックアップクラッチを係合に向けてスリップ係合させるロックアップスリップ制御において、ロックアップクラッチの入出力回転速度差（スリップ量）が大きいことに起因して不安定な系となる解放側の領域では、制御に対する不感帯の影響を除去する為にオープン制御（フィードフォワード制御）のみにてロックアップクラッチのトルク容量を制御する。一方で、係合側へある程度進行した以降の領域では、目標値を設定し、フィードバック制御にてロックアップクラッチのトルク容量を制御することが提案されている。また、上記オープン制御とフィードバック制御との切替方法としては、例えばロックアップクラッチにおけるクラッチ摩擦材と摩擦材の相手側部材とが接触し始めた状態である弱係合状態（すなわち接触し始めた時点（タッチ点））を境として切り替えることも提案されている。

ここで、上記オープン制御とフィードバック制御との切替えを判定する方法としては、例えばロックアップクラッチのスリップ量で判定する方法が提案されている。例えば、特許文献１には、ロックアップ解除領域からスリップ制御領域への移行時に、ロックアップクラッチの係合圧を実スリップ回転に基づいてフィードフォワード制御からフィードバック制御に切り替えると共に、その切替え時には目標スリップ回転を実スリップ回転の値から車両運転状態に応じた要求スリップ回転に切り換えることが提案されている。このようなスリップ量に基づく切り替え判定では、例えば発進（或いは加速）直後において、スリップ量が過渡的に大きくなる為に、誤判定してしまう可能性がある。

これに対して、特許文献２には、コンバータモードからスリップモードへの移行する際に、エンジントルクとロックアップクラッチのトルク容量との差が所定値よりも小さくなった場合にオープン制御からスリップ制御に切り換えることが提案されている。

尚、ロックアップクラッチの制御に関して、例えば特許文献３には、ロックアップクラッチのスリップ量の制御を単にフィードバック制御のみによって行うのではなく、フィードフォワード制御値にフィードバック制御値を加算して、ロックアップクラッチの係合圧を設定することが提案されている。

特開２００２−１３０４６３号公報 特開２００６−４６６３６号公報 特開平４−２０３５６１号公報

ところで、ロックアップクラッチのトルク容量は、上述したように推定エンジントルクやポンプトルクなどに基づいて推定（算出）される場合がある。このような場合、各物理量のばらつき、推定精度の誤差、ロックアップクラッチの指示圧に対する動的な差圧のばらつき等により、定常時には物理的に差が零となる推定エンジントルクとポンプトルクとに誤差が生じる可能性がある。その為、このような誤差が推定したトルク容量に乗ることになりすなわちそのような誤差が無いものとしてみた本来のトルク容量（ノミナルのトルク容量）に対して推定したトルク容量にずれを生じさせることとなり、例えばトルク容量の絶対値を用いてオープン制御からスリップ制御への切替えを判定する際に、精度良く判定できない可能性がある。この制御の切替えを精度良く判定できないと、例えば実際に弱係合状態となるよりも早めに判定してしまうと、タッチ点に到達していないのにロックアップクラッチの指示圧を係合に向けて早めに上げることになり、係合ショックを増大させる可能性がある。反対に、例えば実際に弱係合状態となるよりも遅めに判定してしまうと、フィードバック制御により燃費の良い狙いのエンジン回転速度に収束させることが遅れ、燃費向上効果が薄れる可能性がある。このような課題は未公知であり、スリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えをロックアップクラッチの係合状態で判断する場合に、ロックアップクラッチのトルク容量を推定するときの誤差の有無に拘わらずその制御の切替判定を精度良く行うことについて、未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行うことができる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 自動変速機と、エンジンの動力をその自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備え、車両加速に際して前記エンジンの回転速度の吹け上がりが抑制されるように前記ロックアップクラッチを係合に向けてスリップ係合させるロックアップスリップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、(b) 前記ロックアップスリップ制御を、前記ロックアップクラッチのトルク容量の変化量に応じてオープン制御とフィードバック制御とで切り替えることにある。

このようにすれば、前記ロックアップスリップ制御が、前記ロックアップクラッチのトルク容量の変化量に応じてオープン制御とフィードバック制御とで切り替えられるので、仮に種々の誤差によりそのような誤差が無いものとしてみた本来のトルク容量（ノミナルのトルク容量）に対してロックアップクラッチのトルク容量の絶対値にずれが生じさせられていたとしても、誤差を含むトルク容量の変化量はノミナルのトルク容量の変化量と略同じ値とされることから、トルク容量の絶対値に影響を与えるような誤差の有無に拘わらずロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行うことができる。よって、オープン制御とフィードバック制御とのそれぞれの制御にて行われるロックアップスリップ制御例えばロックアップスリップ制御中におけるロックアップクラッチのトルク容量制御の制御精度が向上させられる。

ここで、好適には、前記トルク容量の変化量が前記ロックアップクラッチの弱係合状態を判定する為の所定変化量を超えるまでは前記オープン制御にて前記ロックアップスリップ制御を行い、前記トルク容量の変化量が前記所定変化量を超えた以降は前記フィードバック制御にて前記ロックアップスリップ制御を行うことにある。このようにすれば、例えば前記ノミナルのトルク容量で見た本来の弱係合状態にてオープン制御とフィードバック制御とが切り替えられる。

また、好適には、前記オープン制御は、前記エンジンの回転速度の目標値を設定することなく前記ロックアップクラッチを係合に向けて進行させる為の所定のロックアップスリップ制御を行うものであり、前記フィードバック制御は、前記エンジンの回転速度の目標値を設定すると共に、フィードバック項とフィードフォワード項とを含むフィードバック制御式を用いて、前記エンジンの回転速度の実際値が前記目標値と一致するように前記ロックアップスリップ制御を行うものである。このようにすれば、例えばロックアップスリップ制御開始時にスリップ量が比較的大きくされていても、オープン制御にてロックアップクラッチを解放から係合に向けて適切に進行させられる。また、例えば適切な時期にフィードバック制御にてロックアップクラッチのトルク容量が係合に向けて上昇させられて係合ショックが抑制されたり、適切な時期にフィードバック制御にて燃費の良い目標とするエンジン回転速度を狙うことができて燃費が向上させられる。

また、好適には、前記所定のロックアップスリップ制御は、運転者の加速要求量に応じて予め設定された所定の一定勾配にて漸増する指令値にて前記ロックアップクラッチを係合に向けて進行させる為のスイープ制御である。このようにすれば、例えば運転者の加速要求量が大きい程エンジンの吹け上がりが急であることに対応してより早くロックアップクラッチのトルク容量を増大させてエンジン回転速度を抑制することが可能となる。

また、好適には、前記ロックアップクラッチのトルク容量は、前記エンジンに対する要求負荷に基づいて算出されるそのエンジンの推定トルクと、前記流体伝動装置の所定の作動特性に基づいて算出されるその流体伝動装置への入力トルクと、前記エンジンの回転速度変化に基づいて算出される前記流体伝動装置へのイナーシャトルクとを含む算出式を用いて逐次算出されることにある。このようにすれば、ロックアップクラッチのトルク容量が適切に算出される。また、仮に、エンジンの推定トルクや流体伝動装置への入力トルク等の推定（算出）精度の誤差等によりノミナルのトルク容量に対して算出されたトルク容量にずれが生じさせられていたとしても、算出されたロックアップクラッチのトルク容量の変化量に応じて前記ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御が切り替えられるので、そのロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行うことができる。

また、好適には、アクセルオンに伴う車両発進の際に、そのアクセルオンに応じて予め設定された目標回転速度以上に前記エンジンの回転速度が吹け上がるのを抑制するように、前記ロックアップスリップ制御を行うことにある。このようにすれば、車両発進の際に、エンジンの回転速度が吹け上がるのを適切に抑制することができ、燃料消費が抑制される。

また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。 油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。 無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。 トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち発進時ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行う為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力間を直結可能なロックアップクラッチ２６が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

ロックアップクラッチ２６は、良く知られているように、油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図４参照）。トルクコンバータ１４の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ２６が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度Ｎ_Ｅ−タービン回転速度Ｎ_Ｔ）Ｎ_Ｓがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸３０をクランク軸１３に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸１３をタービン軸３０に対して追従回転させられる。尚、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の両可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。

両可変プーリ４２及び４６は、入力軸３２及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、入力軸３２及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。

図２は、エンジン１２や前後進切換装置１６や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御などに関連する油圧制御の為の車両用ロックアップクラッチの制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａ_ＣＲ及びクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３６（図１参照）に備えられた電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧制御回路１００内の作動油の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作されたブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６の操作ポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ３８への駆動信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量Ｎ_Ｓを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌ例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を切り換えるリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを調節するリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つの操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる為の前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させる為のエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。また、図４は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ２６の作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。

図３において、油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。

ここで、油圧制御回路１００内の第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１は、例えばエンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて無段変速機１８への入力トルクＴ_ＩＮ等に応じた値に調圧されるようになっている。また、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２は、例えばプライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１の調圧の為にプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。また、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、例えば第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてモジュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。

変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。

ソレノイド弁ＤＳ１は、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御する為に制御油圧Ｐ_Ｓ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ２を出力する。具体的には、制御油圧Ｐ_Ｓ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１が入出力ポート１１６ｔを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との関係（変速マップ）に従って算出された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８が変速制御され、すなわち駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。

挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１２０ｃと、スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力したベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを備えている。そして、挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧として第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を連続的に調圧制御してベルト挟圧Ｐdを出力するようになっている。例えば、図６に示すような伝達トルクに対応する無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd^＊との関係（ベルト挟圧マップ）に従って従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐdが調圧され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。また、この挟圧力コントロールバルブ１２０の出力油圧である従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐdは、油圧センサ１２０ｓにより検出されるようになっている。

また、ベルト挟圧Ｐdを調圧する際に用いる無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮは、例えばエンジントルクＴ_Ｅにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルク（以下タービントルクＴ_Ｔという）／トルクコンバータ１４の入力トルク（以下ポンプトルクＴ_Ｐという））を乗じたトルク（＝Ｔ_Ｅ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴ_Ｅは、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ（或いはそれに相当するスロットル弁開度θ_ＴＨ等）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴ_Ｅは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔ_Ｅなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度（以下タービン回転速度Ｎ_Ｔという）／トルクコンバータ１４の入力回転速度（以下ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ）という））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。尚、推定エンジントルクＴ_Ｅesは、実エンジントルクＴ_Ｅそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴ_Ｅと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴ_Ｅesを実エンジントルクＴ_Ｅとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴ_Ｅesには実エンジントルクＴ_Ｅも含むものとする。

マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えばモジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_Ｍが供給される。そして、シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２２ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２２ａから前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び入力ポート１２２ａから後進用出力ポート１２２ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

図４において、油圧制御回路１００は、電子制御装置５０によってオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_ＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ２６の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１２４と、電子制御装置５０から供給される駆動電流Ｉ_ＳＬＵに対応した信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧Ｐ_ＳＬＵに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_Ｓを制御したりロックアップクラッチ２６を係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ２６の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１２６と、作動油を冷却する為のオイルクーラ１２８とを、備えている。

ロックアップリレーバルブ１２４は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１３０を備え、切換用信号圧Ｐ_ＳＬに応じてロックアップクラッチ２６を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ２６を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。図４においては、中心線より左側がロックアップクラッチ２６の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示している。具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４は、解放側油室１４offと連通する解放側ポート１３２と、係合側油室１４onと連通する係合側ポート１３４と、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が供給される入力ポート１３６と、ロックアップクラッチ２６の解放時に係合側油室１４on内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ２６の係合時にセカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（Ｐ_ＲＥＬ）が排出される排出ポート１３８と、ロックアップクラッチ２６の係合時に解放側油室１４off内の作動油が排出される迂回ポート１４０と、セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（Ｐ_ＲＥＬ）が供給されるリリーフポート１４２と、スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢する為のスプリング１４４と、及びスプール弁子１３０の端面に切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_ＳＬを受け入れる油室１４６とを備えている。

ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に向かって付勢する為のスプリング１５０と、スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ＯＮを受け入れる油室１５２と、スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦを受け入れる油室１５４と、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_ＳＬＵが供給される油室１５６と、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が供給される入力ポート１５８と、ロックアップリレーバルブ１２４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを備えている。尚、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示している。

スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、電子制御装置５０からの指令に従って、ロックアップクラッチ２６の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力するものである。例えば、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧とし、そのモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを減圧して信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置５０から供給される指令値に対応する駆動電流（励磁電流）Ｉ_ＳＬＵに比例した信号圧Ｐ_ＳＬＵを発生させる。また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。

切換用ソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置５０からの指令に従って所定の切換用信号圧Ｐ_ＳＬを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＬをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＬをモジュレータ油圧Ｐ_Ｍとして油室１４６に作用させることで、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。

以上のように構成された油圧制御回路１００により係合側油室１４on及び解放側油室１４offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧Ｐ_ＳＬが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート１３４から係合側油室１４onへ供給される。この係合側油室１４onへ供給される第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が油圧Ｐ_ＯＮとなる。同時に解放側油室１４offは、解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経てロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１２６により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１２６により差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ２６が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧Ｐ_ＳＬＵが油室１５６へ供給されず、スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１５８に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て解放側ポート１３２から解放側油室１４offへ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、油室１５６へ供給される信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御される。すなわち、スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰがスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ２６のスリップ状態が制御される。

また、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧Ｐ_ＳＬＵが油室１５６に供給されると、入力ポート１５８から解放側油室１４offへは第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が供給されず、その解放側油室１４offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２６が完全係合状態となる。また、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態もしくは完全係合状態において、ロックアップリレーバルブ１２４はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（Ｐ_ＲＥＬ）が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給される。

一方、ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用信号圧Ｐ_ＳＬが油室１４６に供給されず、スプリング１４４の付勢力によってスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート１３２から解放側油室１４offへ供給される。そして、係合側油室１４onを経て係合側ポート１３４に排出された作動油が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ２６は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１２６を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_ＳＬＵが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ２６の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。

ここで、アクセルオン（アクセルペダル６８の踏込み操作）に伴う車両発進等の車両加速に際して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹け上がりを抑制して燃料消費を抑制する為に、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に制御するときにその目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのをなるべく抑制して燃料消費を抑制する為に、アクセルオン時からロックアップクラッチ２６を係合に向けてスリップ係合させる制御（発進時ロックアップスリップ制御や加速時ロックアップスリップ制御：以下、加速時ロックアップスリップ制御を含めて発進時ロックアップスリップ制御と称す）を実行する場合について考える。このような発進時ロックアップスリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ２６が解放されている状態でのアクセルオン直後（例えば車両発進直後）では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが立ち上がる過渡期である為にエンジントルクＴ_Ｅの変動やエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変動が比較的大きくなり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの目標値（目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊）を設定し難い。

その為、一般的に、上述したような発進時ロックアップスリップ制御では、車両発進の当初はオープンループ制御（オープン制御）にてスリップ量Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を制御し（すなわちロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを制御し）、ロックアップクラッチ２６の作動状態が係合側へある程度進行した以降は目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定し、クローズドループによるフィードバック制御に切り替えてロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを制御することが種々提案されている。また、本実施例では、発進時ロックアップスリップ制御におけるオープン制御とフィードバック制御との切替え方法として、例えばロックアップクラッチ２６のクラッチ摩擦材と摩擦材の相手側部材（フロントカバー１４ｃ）とが接触し始めた状態である弱係合状態（すなわち接触し始めた時点（タッチ点））を境として切り替える。

上記弱係合状態の判定方法としては、例えばロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_Ｓを用いて判定する方法やロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃの絶対値を用いて判定する方法がある。しかしながら、スリップ量Ｎ_Ｓに基づく判定方法では、例えば発進（或いは加速）直後においてスリップ量Ｎ_Ｓが過渡的に大きくなる為に、誤判定してしまう可能性がある。また、ロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃは、例えば後述するように推定エンジントルクＴ_ＥesやポンプトルクＴ_Ｐなどに基づいて推定（算出）される。推定エンジントルクＴ_ＥesとポンプトルクＴ_Ｐとは、定常時には物理的に差が零とされるものであるが、各物理量のばらつき、推定精度の誤差、ロックアップクラッチ２６の指示圧（電子制御装置５０から供給される指令値に対応する駆動電流Ｉ_ＳＬＵに比例した信号圧Ｐ_ＳＬＵに相当）に対する動的な差圧ΔＰのばらつき等により、両者に誤差が生じる可能性がある。その為、算出したトルク容量Ｔ_Ｃにこのような誤差が乗ることになりすなわちそのような誤差が無いものとしてみた本来のトルク容量Ｔ_Ｃ（ノミナルのトルク容量Ｔ_Ｃ）に対して算出したトルク容量Ｔ_Ｃにずれが生じることになり、トルク容量Ｔ_Ｃの絶対値に基づく判定方法でも、誤判定してしまう可能性がある。このような弱係合状態の誤判定は、例えば実際の弱係合状態よりも早い判定により、タッチ点に到達していないのにロックアップクラッチ２６の指示圧を係合に向けて早めに上げることになって係合ショックを増大させる可能性がある。反対に、例えば実際の弱係合状態よりも遅い判定により、燃費の良い目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に収束させることが遅れることになって燃費向上効果が薄れる可能性がある。

そこで、本実施例では、前記発進時ロックアップスリップ制御例えば前記発進時ロックアップスリップ制御中におけるロックアップクラッチ２６のトルク容量制御を、ロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃの変化量に応じてオープン制御とフィードバック制御とで切り替える。つまり、ロックアップクラッチ２６の弱係合状態をロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃの変化量に基づいて判定する。尚、ここでの変化量は、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される制御上は、変化速度と同意として取り扱う。

具体的には、図９は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段８２は、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊をアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られる為のスロットル開度θ_ＴＨとし、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。

変速制御部すなわち変速制御手段８４は、例えば図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。そして、変速制御手段８４は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがその目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、例えば実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との回転偏差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段８４は、回転偏差ΔＮ_ＩＮに基づいて駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる為の変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを決定し、その変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。油圧制御回路１００は、変速制御手段８４からの変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出により変速制御圧Ｐinを調圧する。

ベルト挟圧力制御部すなわちベルト挟圧力制御手段８６は、例えば図６に示すようなベルト挟圧マップから無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮ（＝エンジントルクＴ_Ｅ×トルク比ｔ：Ｔ_Ｅは例えば推定エンジントルクＴ_Ｅes）及び実変速比γ（＝Ｎ_ＩＮ／Ｎ_ＯＵＴ）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd^＊を設定する。そして、ベルト挟圧力制御手段８６は、その目標ベルト挟圧Ｐd^＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段８６からの挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧Ｐdが増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。このように、ベルト挟圧力制御手段８６は、無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。

ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８８は、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域（ロックアップスリップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された不図示の関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８８は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８８は、ロックアップスリップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量Ｎ_Ｓを逐次算出し、その実際のスリップ量Ｎ_Ｓが目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ２６の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させてロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量Ｔ_Ｃがロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ２６を係合したりロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_Ｓを制御する。例えば、比較的高車速領域においては、ロックアップクラッチ２６をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結することで、トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域においては、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に所定の微少な滑りを与えて係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ１４の伝達効率を向上して燃費を向上させている。

ロックアップクラッチ制御手段８８は、アクセルオンに伴う車両発進に際して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが抑制されるようにロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する発進時ロックアップスリップ制御を実行する発進時ロックアップスリップ制御手段として機能する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８８は、アクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定し、その目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制すると共に目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが維持（収束）されるように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御する。つまり、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と車速Ｖと共に変化する入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（タービン回転速度Ｎ_Ｔ）とのスリップ量Ｎ_Ｓを制御して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹け上がりを抑制すると共に目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に維持する。但し、ロックアップクラッチ制御手段８８は、車両発進当初は、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定せず、ロックアップクラッチ２６が弱係合状態となるまでオープン制御にて所定の発進時ロックアップスリップ制御を行ってロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを制御し、弱係合状態となった後には目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定し、フィードバック制御にて発進時ロックアップスリップ制御を行ってロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを制御する。

つまり、ロックアップクラッチ制御手段８８は、アクセルオンに伴う車両発進に際して、後述する弱係合状態判定手段９４によりロックアップクラッチ２６の弱係合状態が判定されるまでは、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定することなくロックアップクラッチ２６を係合側へ進行させる為に、所定の一定勾配で漸増する指示圧（スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値である駆動電流Ｉ_ＳＬＵに比例した信号圧Ｐ_ＳＬＵに相当）にてロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを制御する単純スイープ制御を所定の発進時ロックアップスリップ制御として実行する。この所定の一定勾配は例えばアクセル開度Ａccに応じて予め設定された値としても良い。この場合には、オープン制御としてアクセル開度Ａccに応じた所定の一定勾配を設定して上記スイープ制御を実行するフィードフォワード制御が実行される。具体的には、アクセル開度Ａccが大きい程エンジン１２の吹け上がりが急であることに対応してより早くトルク容量Ｔ_Ｃを増大させてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを抑制するという観点から、上記所定の一定勾配をアクセル開度Ａccが大きい程大きな勾配となるように設定する。

一方、ロックアップクラッチ制御手段８８は、後述する弱係合状態判定手段９４によりロックアップクラッチ２６の弱係合状態が判定された場合は、その判定時の実エンジン回転速度Ｎ_Ｅを仮の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に設定すると共に、その仮の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊からアクセル開度Ａccに応じて設定した燃費や動力性能を両立させる為の本来の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に向けて目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を変化させる。このときの変化は、例えば予め設定した一定の変化勾配でスイープさせても良いし、エンジントルクＴ_Ｅが大きい程大きく設定される所定の変化勾配でスイープさせても良い。また、ロックアップクラッチ制御手段８８は、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔに基づいてその目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を得る為の目標スリップ回転速度すなわち目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊（＝Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｔ）を算出する。そして、ロックアップクラッチ制御手段８８は、ロックアップクラッチ２６の弱係合状態が判定された以降は上記スイープ制御に替えて、実際のスリップ量Ｎ_Ｓが目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊と一致するように、例えば次式（１）に示すような予め定められたフィードバック制御式を用いて算出した駆動電流Ｉ_ＳＬＵ（駆動電流Ｉ_ＳＬＵに比例した信号圧Ｐ_ＳＬＵに相当する指示圧）にてロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを制御するフィードバック制御を実行する。この式（１）において、ｅは目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊と実際のスリップ量Ｎ_Ｓとの偏差、Ｋ_Ｐは比例定数、Ｋ_Ｉは積分定数、Ｋ_Ｄは微分定数、Ｋ_ＦＦはフィードフォワード定数、右辺第１項はフィードバック項、右辺第２項はフィードフォワード項である。
Ｉ_ＳＬＵ＝（Ｋ_Ｐ×ｅ＋Ｋ_Ｉ×（∫ｅdt）＋Ｋ_Ｄ×（dｅ/dt））
＋Ｋ_ＦＦ（ｆ（Ｔ_Ｅ，θ_ＴＨ，Ｎ_Ｔ）） ・・・（１）

発進時制御実行中判定部すなわち発進時制御実行中判定手段９０は、ロックアップクラッチ制御手段８８により発進時ロックアップスリップ制御が実行されているか否かを、例えばロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに基づいて判定する。

トルク容量変化速度算出部すなわちトルク容量変化速度算出手段９２は、推定エンジントルクＴ_Ｅesと、トルクコンバータ１４の入力トルクとしてのポンプトルクＴ_Ｐと、エンジン１２側からトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐへ入力されるイナーシャトルクＴ_Ｉとに基づいて、ロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを逐次算出する。また、トルク容量変化速度算出手段９２は、その算出したトルク容量Ｔ_Ｃに基づいてトルク容量Ｔ_Ｃの変化速度（トルク容量変化速度）Ｔ_Ｃ’を逐次算出する。

具体的には、トルク容量変化速度算出手段９２は、例えば図７に示すようなエンジントルク特性図（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ及び吸入空気量Ｑ_ＡＩＲに基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅesを算出する。また、トルク容量変化速度算出手段９２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びタービン回転速度Ｎ_Ｔに基づいてトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝Ｎ_Ｔ／Ｎ_Ｅ）を算出し、図８に示すようなトルクコンバータ１４の作動特性図からその算出した速度比ｅに基づいてトルクコンバータ１４の容量係数Ｃを算出し、次式（２）に示す関係からその容量係数Ｃ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいてポンプトルクＴ_Ｐを算出する。また、トルク容量変化速度算出手段９２は、次式（３）に示す関係からエンジン回転部慣性モーメント（エンジンイナーシャ）Ｉ_Ｅ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいてイナーシャトルクＴ_Ｉを算出する。そして、トルク容量変化速度算出手段９２は、次式（４）に示す関係から上記算出した推定エンジントルクＴ_Ｅes、ポンプトルクＴ_Ｐ、及びイナーシャトルクＴ_Ｉに基づいてロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを逐次算出する。更に、トルク容量変化速度算出手段９２は、次式（５）に示す関係から上記算出したトルク容量Ｔ_Ｃに基づいてトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’を逐次算出する。尚、上記エンジンイナーシャＩ_Ｅは、例えば設計的に或いは予め実験的に求められて記憶された定数（実験値）である。
Ｔ_Ｐ＝Ｃ×Ｎ_Ｅ ^２ ・・・（２）
Ｔ_Ｉ＝Ｉ_Ｅ×（dＮ_Ｅ/dt） ・・・（３）
Ｔ_Ｃ＝Ｔ_Ｅes−Ｔ_Ｐ−Ｔ_Ｉ ・・・（４）
Ｔ_Ｃ’＝dＴ_Ｃ/dt ・・・（５）

弱係合状態判定部すなわち弱係合状態判定手段９４は、例えばロックアップクラッチ２６が弱係合状態とされたか否かを判定する。例えば、弱係合状態判定手段９４は、トルク容量Ｔ_Ｃの変化量が所定変化量を超えたか否かに基づいて、すなわちトルク容量変化速度算出手段９２により算出されたトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’が所定変化速度Ｔ_Ｃ'_ＴＨを超えたか否かに基づいて、ロックアップクラッチ２６が弱係合状態とされたか否かを判定する。この所定変化量すなわち所定変化速度Ｔ_Ｃ'_ＴＨは、例えばロックアップクラッチ２６の弱係合状態を判定する為の予め求められて設定された判定閾値である。より具体的には、所定変化速度Ｔ_Ｃ'_ＴＨは、ロックアップクラッチ２６が弱係合状態となるときの理論上の（或いは実験的に求めた）トルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’に対して例えば(1/2)〜(3/4)程度のトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’に設定されている。

図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち発進時ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。

図１０において、先ず、発進時制御実行中判定手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば発進時ロックアップスリップ制御が実行されているか否かが、ロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに基づいて判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図１１のｔ１時点以降）はトルク容量変化速度算出手段９２に対応するＳ２０において、例えば吸入空気量Ｑ_ＡＩＲに基づいて算出される推定エンジントルクＴ_Ｅesと、トルクコンバータ１４の作動特性図に基づいて算出されるポンプトルクＴ_Ｐと、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化量に基づいて算出されるイナーシャトルクＴ_Ｉとを含む算出式である前記式（４）に示す関係を用いてロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃが逐次算出される。更に、前記式（５）に示す関係からその算出したトルク容量Ｔ_Ｃに基づいてトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’が逐次算出される（図１１のｔ１時点以降）。次いで、弱係合状態判定手段９４に対応するＳ３０において、例えば、上記Ｓ２０にて算出されたトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’が所定変化速度Ｔ_Ｃ'_ＴＨを超えたか否かに基づいて、ロックアップクラッチ２６が弱係合状態とされたか否かが逐次判定される（図１１のｔ１時点以降）。このＳ３０の判断が否定される場合（図１１のｔ４時点以前）はロックアップクラッチ制御手段８８に対応するＳ４０において、例えば発進時ロックアップスリップ制御中のスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値である駆動電流Ｉ_ＳＬＵ（駆動電流Ｉ_ＳＬＵに比例した信号圧Ｐ_ＳＬＵに相当する指示圧）としてクアップクラッチ２６を係合側へ進行させる為の所定の一定勾配で漸増する駆動電流Ｉ_ＳＬＵがアクセル開度Ａccに応じて設定（算出）され、その一定勾配で漸増する駆動電流Ｉ_ＳＬＵにてロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを制御する単純スイープ制御が実行される（図１１のｔ２時点乃至ｔ４時点）。一方、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合（図１１のｔ４時点）はロックアップクラッチ制御手段８８に対応するＳ５０において、例えばその肯定された時点の実エンジン回転速度Ｎ_Ｅが仮の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に設定されると共に、その仮の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊からアクセル開度Ａccに応じて設定した燃費や動力性能を両立させる為の本来の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に向けて目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が変化させられる（図１１のｔ４時点以降）。次いで、同じくロックアップクラッチ制御手段８８に対応するＳ６０において、例えば上記Ｓ５０にて算出された目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に基づいて目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊（＝Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｔ）が算出される。そして、上記Ｓ４０にて実行されているスイープ制御に替えて、例えば実際のスリップ量Ｎ_Ｓが目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊と一致するように前記式（１）に示すような予め定められたフィードバック制御式を用いて算出したスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値である駆動電流Ｉ_ＳＬＵにて、ロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを制御するフィードバック制御が実行される（図１１のｔ４時点以降）。

これにより、図１１からも明らかなように、例えば推定エンジントルクＴ_Ｅesと算出されるポンプトルクＴ_Ｐとに誤差があると、誤差をないものとしたノミナルのトルク容量（二点鎖線）に対して、計算上のトルク容量Ｔ_Ｃにはそのまま誤差分が含まれる。その為、トルク容量Ｔ_Ｃを用いて弱係合状態が判定される従来例の場合には、ノミナルのトルク容量での本来の弱係合状態の判定ポイント（図１１のｔ４時点）に対して、誤判定（図１１のｔ３時点）される可能性がある。そうすると、実際にはロックアップクラッチ２６が弱係合状態とされてないにも拘わらず、係合圧が上昇させられて係合ショックが増大する可能性がある。これに対して、トルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’を用いて弱係合状態が判定される本実施例の場合には、本来の弱係合状態の判定ポイントにて精度良く判定される（図１１のｔ４時点）。よって、適切にスイープ制御からフィードバック制御へ切り替えられて、係合ショックが抑制される。また、上記誤差の出方によっては、本来の弱係合状態の判定ポイントに対して遅れた時点にて誤判定される場合もある。この場合には、フィードバック制御への切り替えが遅れることになり、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊への収束が遅れるので、燃費向上効果が薄れる可能性がある。これに対して、本実施例の場合には本来の弱係合状態の判定ポイントにて精度良く判定されるので、燃費を向上することが可能になる。このように、本実施例は、ロックアップクラッチ２６の制御性を向上させる技術であり、例えばロックアップ領域が拡大し、燃費を向上させたりドライバビリティを向上させることができる。尚、上記ノミナルのトルク容量Ｔ_Ｃは、計算上のトルク容量Ｔ_Ｃに含まれる上記誤差の数値がわかっているものとして例示したものに過ぎず、実機上は上記誤差を把握できないので、この誤差を含む計算上のトルク容量Ｔ_Ｃから上記ノミナルのトルク容量Ｔ_Ｃを算出できないのは言うまでもない。

上述のように、本実施例によれば、前記発進時ロックアップスリップ制御例えば前記発進時ロックアップスリップ制御中におけるロックアップクラッチ２６のトルク容量制御が、ロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃの変化量（実質的にはトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’）に応じてオープン制御とフィードバック制御とで切り替えられるので、仮に種々の誤差によりそのような誤差が無いものとしてみたノミナルのトルク容量Ｔ_Ｃに対してロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃの絶対値にずれが生じさせられていたとしても、誤差を含むトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’はそのノミナルのトルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’と略同じ値とされることから、トルク容量Ｔ_Ｃの絶対値に影響を与えるような誤差の有無に拘わらず発進時ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行うことができる。よって、オープン制御とフィードバック制御とのそれぞれの制御にて行われる発進時ロックアップスリップ制御例えば発進時ロックアップスリップ制御中におけるロックアップクラッチ２６のトルク容量制御の制御精度が向上させられる。

また、本実施例によれば、前記トルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’がロックアップクラッチ２６の弱係合状態を判定する為の所定変化速度Ｔ_Ｃ'_ＴＨを超えるまでは前記オープン制御にて前記発進時ロックアップスリップ制御を行い、前記トルク容量変化速度Ｔ_Ｃ’がその所定変化速度Ｔ_Ｃ'_ＴＨを超えた以降は前記フィードバック制御にて前記発進時ロックアップスリップ制御を行うので、例えば前記ノミナルのトルク容量Ｔ_Ｃで見た本来の弱係合状態にてオープン制御とフィードバック制御とが切り替えられる。

また、本実施例によれば、前記オープン制御は、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定することなくロックアップクラッチ２６を係合に向けて進行させる為の所定の発進時ロックアップスリップ制御を行うものであり、前記フィードバック制御は、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定すると共に、フィードバック項とフィードフォワード項とを含むフィードバック制御式を用いて、実エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と一致するように前記発進時ロックアップスリップ制御を行うものであるので、例えば発進時ロックアップスリップ制御開始時にスリップ量Ｎ_Ｓが比較的大きくされていても、オープン制御にてロックアップクラッチ２６を解放から係合に向けて適切に進行させられる。また、例えば適切な時期にフィードバック制御にてロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃが係合に向けて上昇させられて係合ショックが抑制されたり、適切な時期にフィードバック制御にて燃費の良い目標とするエンジン回転速度Ｎ_Ｅを狙うことができて燃費が向上させられる。

また、本実施例によれば、前記所定の発進時ロックアップスリップ制御は、アクセル開度Ａccに応じて予め設定された所定の一定勾配にて漸増する指令値にてロックアップクラッチ２６を係合に向けて進行させる為のスイープ制御であるので、例えばアクセル開度Ａccが大きい程エンジン１２の吹け上がりが急であることに対応してより早くロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃを増大させてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを抑制することが可能となる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃは、エンジン１２に対する要求負荷（例えば吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、スロットル弁開度θ_ＴＨ等）に基づいて算出される推定エンジントルクＴ_Ｅesと、トルクコンバータ１４の所定の作動特性（例えば作動特性図）に基づいて算出されるトルクコンバータ１４への入力トルク（すなわちポンプトルクＴ_Ｐ）と、エンジン１２の回転速度変化（実質的にはエンジン回転速度変化速度Ｎ_Ｅ'(＝dＮ_Ｅ/dt)）に基づいて算出されるトルクコンバータ１４へのイナーシャトルクＴ_Ｉとを含む算出式（例えば前記式（４））を用いて逐次算出されるので、ロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃが適切に算出される。また、仮に、推定エンジントルクＴ_ＥesやポンプトルクＴ_Ｐ等の推定（算出）精度の誤差等により上記ノミナルのトルク容量Ｔ_Ｃに対して算出されたトルク容量Ｔ_Ｃにずれが生じさせられていたとしても、算出されたロックアップクラッチ２６のトルク容量Ｔ_Ｃの変化量に応じて前記発進時ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御が切り替えられるので、その発進時ロックアップスリップ制御中におけるオープン制御とフィードバック制御との制御の切替えを精度良く行うことができる。

また、本実施例によれば、アクセルオンに伴う車両発進の際に、そのアクセルオンに応じて予め設定された目標回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するように、前記発進時ロックアップスリップ制御を行うことにあるので、車両発進の際に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを適切に抑制することができ、燃料消費が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、発進時ロックアップスリップ制御を例示して本発明を説明したが、例えば発進時でなく車両走行中のアクセルペダル６８の踏増し操作に伴う加速時ロックアップスリップ制御であっても本発明は適用され得る。尚、このようなロックアップスリップ制御は、アクセルオン（アクセルペダル６８の踏増し操作）に伴う車両発進（車両加速）に際して、そのアクセルオンに伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上に一旦（一時的に）上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御することであるので、アクセルペダル６８の踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度Ａccが比較的低開度となるアクセルオンに伴う車両発進時（アクセルペダル６８の踏増し量が少ない車両加速時）に実行されるようにしても良い。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１８：無段変速機（自動変速機）
２６：ロックアップクラッチ
５０：電子制御装置（制御装置）

Claims (6)

1. 自動変速機と、エンジンの動力を該自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備え、車両加速に際して前記エンジンの回転速度の吹け上がりが抑制されるように前記ロックアップクラッチを係合に向けてスリップ係合させるロックアップスリップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
   前記ロックアップスリップ制御を、前記ロックアップクラッチのトルク容量の変化量に応じてオープン制御とフィードバック制御とで切り替えることを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
2. 前記トルク容量の変化量が前記ロックアップクラッチの弱係合状態を判定する為の所定変化量を超えるまでは前記オープン制御にて前記ロックアップスリップ制御を行い、
   前記トルク容量の変化量が前記所定変化量を超えた以降は前記フィードバック制御にて前記ロックアップスリップ制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
3. 前記オープン制御は、前記エンジンの回転速度の目標値を設定することなく前記ロックアップクラッチを係合に向けて進行させる為の所定のロックアップスリップ制御を行うものであり、
   前記フィードバック制御は、前記エンジンの回転速度の目標値を設定すると共に、フィードバック項とフィードフォワード項とを含むフィードバック制御式を用いて、前記エンジンの回転速度の実際値が前記目標値と一致するように前記ロックアップスリップ制御を行うものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
4. 前記所定のロックアップスリップ制御は、運転者の加速要求量に応じて予め設定された所定の一定勾配にて漸増する指令値にて前記ロックアップクラッチを係合に向けて進行させる為のスイープ制御であることを特徴とする請求項３に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
5. 前記ロックアップクラッチのトルク容量は、前記エンジンに対する要求負荷に基づいて算出される該エンジンの推定トルクと、前記流体伝動装置の所定の作動特性に基づいて算出される該流体伝動装置への入力トルクと、前記エンジンの回転速度変化に基づいて算出される前記流体伝動装置へのイナーシャトルクとを含む算出式を用いて逐次算出されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
6. アクセルオンに伴う車両発進の際に、該アクセルオンに応じて予め設定された目標回転速度以上に前記エンジンの回転速度が吹け上がるのを抑制するように、前記ロックアップスリップ制御を行うことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。

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