WO2020121742A1 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

コントローラは、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トルクコンバータの下流に配置されたバリエータと、を有する車両の制御装置を構成する。コントローラは、エアコンがオンになるとバリエータの変速領域であってバリエータの入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止する。コントローラは、バリエータの入力回転速度が所定回転速度以上の変速領域においては、エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する。

Description

車両の制御装置及び車両の制御方法

　本発明は、車両の制御に関する。

　ＪＰ３－２０４４７０Ａには、エアコンオン時とエアコンオフ時とで、トルクコンバータのロックアップクラッチのロックアップ点を異ならせる電子制御式自動変速機が開示されている。

　エアコンがオンの場合、つまりエアコン装置が作動状態の場合は、エンジン回転速度が低下する。このためこの場合は、エンジンストールを防止すべく、車速に応じて設定されたロックアップ点を高車速側に移動させることが考えられる。このようにロックアップ点を変更すると、コースト走行時にロックアップが早めに解除され易くなる。その一方で、エアコンがオンの場合はエンジンのアイドル回転速度を上昇補正する場合がある。

　このため、ドライバがアクセルペダルを踏んでいない、つまりコースト走行意図があるロックアップ解除状態においては、エアコンがオンの場合に、エンジン回転速度がタービン回転速度を上回ってしまう虞がある。結果、コースト走行意図があるにも関わらず、ドライブ走行状態となってしまう虞がある。また、ドライバがアクセルペダルを軽く踏んでいる低アクセル開度状態、且つロックアップ解除状態においては、エンジン回転速度がタービン回転速度を大きく上回ってしまい、予想以上の駆動力が駆動輪に伝達されてしまう虞がある。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、意図せぬ走行状態となることを抑制するとともに、運転性が低下する頻度を抑制することを目的とする。

　本発明のある態様の車両の制御装置は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置された無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、エアコンがオンになると前記無段変速機の変速領域であって前記無段変速機の入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止する制御部を有する。前記制御部は、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度以上になる変速領域においては、前記エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、前記エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する。

　本発明の別の態様によれば、上記車両の制御装置に対応する車両の制御方法が提供される。

　これらの態様によれば、所定回転速度未満の変速領域の使用を禁止することで、トルクコンバータの出力回転を引き上げることができる。このため、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、トルクコンバータの入力回転が出力回転を上回り、意図せぬ走行状態となることを抑制できる。

　また、これらの態様によれば、全変速領域でいたずらにダウンシフトをするわけではなく、所定回転速度以上の変速領域においては通常と同じ変速をする。このため、全変速領域でダウンシフトする場合と比較して、運転性が低下する頻度も抑制できる。

図１は、車両の要部を示す図である。 図２は、実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 図３Ａは、ハイリミットの説明図の第１図である。 図３Ｂは、ハイリミットの説明図の第２図である。 図３Ｃは、ハイリミットの変形例の説明図である。 図４は、実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 図５は、変形例の制御の一例をフローチャートで示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。

　エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

　エンジン１は、発生させたトルクを駆動輪６に伝達して車両１００を走行させるとともに、発生させたトルクの一部をベルト１１などを介してエアコン用の圧縮機１２、補機１３に伝達可能となっており、これらを駆動できる。

　補機１３は、エンジン１の動力により駆動される。補機１３は、オルタネータであり、オルタネータが発電すべき電力量は、車両１００の使用電力量が増加すると、バッテリ充電電圧等により定まる所定の電圧範囲内で発電電流が増加することにより増加する。

　補機１３は例えば、パワーステアリング用のオイルポンプやエンジン１のウォータポンプ等であってもよく、複数の補機の組み合わせが補機１３とされてもよい。この場合、補機毎にプーリを介してベルト１１からエンジン１の動力を伝達するように構成することができる。

　電磁クラッチ１４は、ベルト１１、圧縮機１２間の動力伝達を断接する。電磁クラッチ１４は、車室内の空調を行うエアコンをＯＮにするためのエアコンスイッチ（以下、Ａ／Ｃ＿ＳＷと言う）１５がＯＮになると締結され、ＯＦＦになると解放される。

　自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、バリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

　トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

　締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

　バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比Ｒａｔｉｏを無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比Ｒａｔｉｏを無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。バリエータ３０は、無段変速機に相当する。

　バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル７が接続される。ディファレンシャル７には、ドライブシャフト８を介して駆動輪６が接続される。

　オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

　コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ１０の後述する制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。

　コントローラ１０には、エンジン１の回転速度Ｎｅ（＝トルクコンバータ２の入力側の回転速度）を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力側の回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度Ｎｐｒｉ）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度Ｎｓｅｃを検出する第４回転速度センサ５４、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５５、バリエータ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。

　コントローラ１０が行う制御には、電磁クラッチ１４の制御も含まれる。コントローラ１０には、Ａ／Ｃ＿ＳＷ１５からの信号等も入力される。

　ところで、エアコンがオンの場合は、エンジン回転速度Ｎｅが低下する。このためこの場合は、エンジンストールを防止すべく、車速ＶＳＰに応じて設定されたトルクコンバータ２のロックアップ点を高車速側に移動させることが考えられる。このようにロックアップ点を変更すると、コースト走行時にロックアップが早めに解除され易くなる。その一方で、エアコンがオンの場合はエンジン１のアイドル回転速度を上昇補正する場合がある。

　このため、ドライバがアクセルペダルを踏んでいない、つまりコースト走行意図があるロックアップ解除状態においては、エアコンがオンの場合に、エンジン回転速度Ｎｅがトルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔを上回ってしまうことが懸念される。結果、コースト走行意図があるにも関わらず、ドライブ走行状態となってしまうことが懸念される。また、ドライバがアクセルペダルを軽く踏んでいる低アクセル開度状態、且つロックアップ解除状態においては、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを大きく上回ってしまい、予想以上の駆動力が駆動輪に伝達されてしまうことが懸念される。

　このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１０が次に説明する制御を行う。

　図２は、コントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１０は、本フローチャートの処理を行うように構成されることで、制御部を有した構成とされる。

　ステップＳ１で、コントローラ１０は、エアコンがＯＮか否かを判定する。エアコンがＯＮか否かは、Ａ／Ｃ＿ＳＷ１５がＯＮか否かを判定することにより判定できる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

　ステップＳ２で、コントローラ１０は、ハイリミットを設定する。ハイリミットは、バリエータ３０の入力回転速度である回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満になる変速領域の使用を禁止するための変速制限であり、このような変速制限によりバリエータ３０の変速比Ｒａｔｉｏのハイリミットが結果的に行われる。

　所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、エアコンがＯＮの場合にエンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回らないようにするための値であり、予め設定される。変速領域は、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉに応じて予め設定される。ハイリミットについてはさらに後述する。

　コントローラ１０は、エアコンがＯＮか否かによりハイリミットを設定することで、ロックアップクラッチ２ａの状態に関わらず、また、アクセルペダルの踏込み状態に関わらず、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用を禁止する。これにより、これらの状態になる前から、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回らないように事前に準備しておくことができる。ステップＳ２の後には、処理は一旦終了する。

　図３Ａ、図３Ｂはハイリミットの説明図である。図３Ａは、エアコンがＯＦＦの場合の変速マップを示し、図３Ｂは、エアコンがＯＮの場合の変速マップを示す。

　バリエータ３０は、変速マップに基づき変速される。変速マップには、変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されており、バリエータ３０の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図３Ａ、図３Ｂでは、変速線としてコースト線Ｃと、アクセル開度ＡＰＯが低開度（例えば１／８）の場合の変速線ＳＨ１と、アクセル開度ＡＰＯが高開度（例えば８／８）の場合の変速線ＳＨ２とを例示する。

　変速マップでは、バリエータ３０の動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。変速マップにおいて、バリエータ３０の変速比Ｒａｔｉｏは、動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。

　図３Ａに示すように、エアコンがＯＦＦの場合、バリエータ３０の変速は、変速比Ｒａｔｉｏを最小にして得られる最ハイ線Ｈと、変速比Ｒａｔｉｏを最大にして得られる最ロウ線Ｌとの間で行うことができる。最ハイ線Ｈと最ロウ線Ｌとの間の領域は、バリエータ３０の変速が可能な変速領域を構成する。

　図３Ｂに示すように、エアコンがＯＮの場合、バリエータ３０の変速は、最ハイ線Ｈと最ロウ線Ｌとの間で、且つハイリミット線ＨＬ以上の変速領域で行われる。ハイリミット線ＨＬは、回転速度Ｎｐｒｉを所定回転速度Ｎｐｒｉ１にして得られる変速線であり、エアコンがＯＮの場合はハッチングで示すように、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速比Ｒａｔｉｏの使用が禁止される。

　動作点がハッチング領域に含まれた状態でエアコンがＯＮになり、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用が禁止された場合、回転速度Ｎｐｒｉは、その際の車速ＶＳＰにおいて回転速度Ｎｐｒｉ１に設定される。これにより、動作点がハイリミット線ＨＬ上に移動し、変速比Ｒａｔｉｏが大きくなるので、回転速度Ｎｐｒｉが高まり、タービン回転速度Ｎｔが引き上げられる。結果、コースト走行意図があるロックアップ解除状態であっても、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回らないようにすることができる。

　所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域において、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択されるコースト線Ｃ、変速線ＳＨ１、変速線ＳＨ２は、図３Ａに示す場合と同じとなっている。このため、コントローラ１０は、所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域においては、エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する。

　つまり、コントローラ１０は、全変速領域でいたずらにダウンシフトをするわけではなく、所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域においては通常と同じ変速をする。このため、全変速領域でダウンシフトする場合と比較して、運転性が低下する頻度も抑制される。

　図３Ｃは、ハイリミットの変形例の説明図である。図３Ｃでは、所定変速比Ｒａｔｉｏ１以下の変速領域を制限するように、車速ＶＳＰに応じて制限回転速度である所定回転速度Ｎｐｒｉ１を変化させている。つまり、ハイリミット線ＨＬは例えば、この例に示すように車速ＶＳＰに応じて所定回転速度Ｎｐｒｉ１を可変にして設定することもできる。但しこの場合、低車速域では回転速度Ｎｅが低くなり過ぎてしまう場合もあり得る一方で、高車速域では余分に回転速度Ｎｅを制限し過ぎることもある。このため、ハイリミットを行うにあたっては、図３Ｂに示すように、車速ＶＳＰに関係なく所定回転速度Ｎｐｒｉ１を一定の回転速度閾値として設定することが好ましい。

　図４は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図４では、アクセル開度ＡＰＯがゼロで、ロックアップクラッチ２ａが解放状態の場合、つまり、コースト走行意図があるロックアップ解除状態の場合を示す。図４では、エンジン１のフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が行われていないＦ／Ｃ停止状態の場合を示す。図４では、バリエータ３０の動作点が所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域にある場合に、エアコンがＯＮになる場合を示す。

　タイミングＴ１では、Ａ／Ｃ＿ＳＷ１５がＯＮになる。このため、ハイリミットが設定されることにより、回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１に設定されて変速比Ｒａｔｉｏが大きくなる。結果、回転速度Ｎｐｒｉが上昇し始めることから、タービン回転速度Ｎｔが引き上げられ始め、タイミングＴ２で所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも高い回転速度Ｎｔ１になる。

　タイミングＴ３では、Ａ／Ｃ＿ＳＷ１５がＯＦＦになる。このため、ハイリミットが解除されることにより、回転速度Ｎｐｒｉがコースト線Ｃ上の回転速度に設定されて変速比Ｒａｔｉｏが小さくなる。結果、回転速度Ｎｐｒｉが低下し始めることから、タービン回転速度Ｎｔが引き下げられ始め、タイミングＴ４でコースト線Ｃ上の回転速度に応じたタービン回転速度Ｎｔに戻る。

　回転速度Ｎｔ１は、エアコンＯＮ時の上昇補正されたエンジン１のアイドル回転速度よりも高くなっている。このため、タービン回転速度Ｎｔが回転速度Ｎｔ１になることにより、コースト走行意図があるロックアップ解除状態であっても、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る事態が防止される。

　次に、本実施形態の主な作用効果を説明する。

　コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の下流に配置されたバリエータ３０と、を有する車両１００の制御装置を構成する。コントローラ１０は、エアコンがオンになるとバリエータ３０の変速領域であって回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満になる変速領域の使用を禁止する。コントローラ１０は、回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域においては、エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する。

　このような構成によれば、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用を禁止することで、トルクコンバータ２の出力回転つまりタービン回転速度Ｎｔを引き上げることができる。このため、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、トルクコンバータ２の入力回転が出力回転を上回り、意図せぬ走行状態となることを抑制できる。

　また、このような構成によれば、全変速領域でいたずらにダウンシフトをするわけではなく、所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域においては通常と同じ変速をする。このため、全変速領域でダウンシフトする場合と比較して、運転性が低下する頻度も抑制できる。

　ハイリミットは、少なくともロックアップ解除状態で有効な一方、エアコンがＯＮのときに、ロックアップ状態からロックアップ解除状態にロックアップクラッチ２ａが状態遷移して、ロックアップ解除状態になる場合もある。

　このような事情に鑑み、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの状態に関わらず、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用を禁止する。

　このような構成によれば、エアコンがＯＮのときはロックアップ状態であっても事前にハイリミットを行うことにより、その後、ロックアップクラッチ２ａがロックアップ解除状態に状態遷移した場合であっても、意図せぬ走行状態となることを抑制できる。

　ハイリミットは、少なくともアクセル開度ＡＰＯがゼロ（コースト状態）又は低開度のときに有効な一方、エアコンがＯＮのときに、アクセル開度ＡＰＯが高開度から低開度へ状態遷移して、アクセル開度ＡＰＯがゼロ又は低開度になる場合もある。

　このような事情に鑑み、コントローラ１０は、アクセルペダルの踏込み状態に関わらず、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用を禁止する。

　このような構成によれば、エアコンがＯＮのときはアクセル開度ＡＰＯが高開度のときであっても事前にハイリミットを行うことにより、その後、アクセル開度ＡＰＯがゼロ又は低開度へ状態遷移した場合であっても、意図せぬ走行状態となることを抑制できる。

　コントローラ１０は、次に説明する制御を行うように構成されてもよい。

　図５は、変形例の制御の一例をフローチャートで示す図である。図５に示すフローチャートは、ステップＳ１の代わりにステップＳ１´が設けられている点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このためここでは、主にステップＳ１´について説明する。

　ステップＳ１´で、コントローラ１０は、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る可能性がある条件が成立したか否かを判定する。当該条件は、そのような可能性があることが検知に現れる条件であり、エアコンのオンオフ検知のほか、例えばトルクコンバータ２の入出力回転検知や、補機１３のオンオフつまり作動停止検知や、作動中の補機１３の負荷増減検知を含む。

　トルクコンバータ２の入出力回転検知について説明すると、トルクコンバータ２の入力回転が出力回転を上回る場合には、トルクコンバータ２の実際の入出力回転の差とその微分値（変化率）とに有意な変化が現れる。このため、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る可能性はこれらに基づき、トルクコンバータ２の入力回転が出力回転を上回る可能性として検知できる。

　補機１３のオンオフ検知と、作動中の補機１３の負荷増減検知については、補機１３の作動や負荷の増加に応じてエンジン１のアイドル回転速度が上昇補正される場合に、補機１３の作動や負荷の増加をエンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る可能性がある条件として検知できる。

　つまり、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、エンジン１に何らかの負荷がかかる部品があれば、複数の部品の影響が組み合わされる場合を含め、その負荷がかかることを検知することにより、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る可能性がある条件として検知できる。

　このようにトルクコンバータ２の入力回転が出力回転を上回る可能性のある条件が成立すると、ハイリミットを設定するように構成した場合でも、コントローラ１０は、意図せぬ走行状態となることを抑制でき、運転性が低下する頻度も抑制できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は２０１８年１２月１４日に日本国特許庁に出願された特願２０１８－２３４８３６に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

1. 　ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置された無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、
   　エアコンがオンになると前記無段変速機の変速領域であって前記無段変速機の入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止する制御部を有し、
   　前記制御部は、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度以上になる変速領域においては、前記エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、前記エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する、
   車両の制御装置。
2. 　ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、
   　前記トルクコンバータの入力回転が出力回転を上回る可能性のある条件が成立すると、前記無段変速機の変速領域であって前記無段変速機の入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止する制御部を有し、
   　前記制御部は、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度以上になる変速領域においては、前記条件が成立している場合の変速線選択条件と、前記条件が成立していない場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する、
   車両の制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   　前記制御部は、前記ロックアップクラッチの状態に関わらず、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度未満になる前記変速領域の使用を禁止する、
   車両の制御装置。
4. 　請求項１から３いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   　前記制御部は、アクセルペダルの踏込み状態に関わらず、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度未満になる前記変速領域の使用を禁止する、
   車両の制御装置。
5. 　ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置された無段変速機と、を有する車両の制御方法であって、
   　エアコンがオンになると前記無段変速機の変速領域であって前記無段変速機の入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止することと、
   　前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度以上になる変速領域においては、前記エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、前記エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択することと、
   を含む車両の制御方法。

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