JP2020034145A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のコースト走行中にロックアップクラッチを解放状態から締結するときに、オイルポンプの負荷の変動によるショックやジャダーの発生を抑制する。【解決手段】制御装置１０は、エンジン１のトルクを制御するＥＣＵ１１と、自動変速機３を制御し、オイルポンプ５の負荷に応じた負荷レベル信号をＥＣＵ１１に出力するＡＴＣＵ１２と、を有する。ＡＴＣＵ１２は、車両１００のコースト走行中にロックアップクラッチ２ａを解放状態から締結する締結制御を実行するときは、オイルポンプ５の実際の負荷にかかわらず、所定の大きさの負荷レベル信号を疑似負荷レベル信号としてＥＣＵ１１に出力し、ＥＣＵ１１は、締結制御を実行している間、疑似負荷レベル信号に基づいてエンジン１のトルクを制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両において、コースト状態でロックアップクラッチが解放されているとき、エンジンの燃料増量によりロックアップクラッチを再締結する制御を行うロックアップ制御手段を設けた車両が開示されている。特許文献１のロックアップ制御手段は、惰性により走行している滑走状態であるか否かを判定する滑走状態判定部を有し、滑走状態であると判定されると、ロックアップクラッチの再締結制御を開始する。

特開２０１６−４８０８７号公報

特許文献１に記載のような車両においては、無段変速機はエンジンによって駆動されるオイルポンプからの油圧に基づいて制御されるが、無段変速機は走行状態や温度などにより負荷状態が変わる。このため、コースト状態でロックアップクラッチの再締結制御中に、例えば、無段変速機の負荷状態が変化してオイルポンプの負荷が変動すると、オイルポンプが必要とするトルクが変動し、この結果、エンジン回転速度が変動するおそれがある。

このため、コースト状態でロックアップクラッチを解放状態から締結状態に移行する場合、単にエンジンに対し燃料増量を指示しただけでは、オイルポンプの負荷の変動によってショックやジャダーが生じ、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、車両のコースト走行中にロックアップクラッチを解放状態から締結するときに、オイルポンプの負荷の変動によるショックやジャダーの発生を抑制することを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両の制御装置は、エンジンと、無段変速機と、エンジンと無段変速機の間に設けられロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、エンジンの動力によって駆動され、無段変速機及びロックアップクラッチに油圧を供給するオイルポンプと、を備えた車両を制御する。また、車両の制御装置は、エンジンのトルクを制御するエンジン制御部と、無段変速機を制御し、オイルポンプの負荷に応じた負荷レベル信号をエンジン制御部に出力する変速機制御部と、を有し、変速機制御部は、車両のコースト走行中にロックアップクラッチを解放状態から締結する締結制御を実行するときは、オイルポンプの実際の負荷にかかわらず、所定の大きさの負荷レベル信号を疑似負荷レベル信号としてエンジン制御部に出力し、エンジン制御部は、締結制御を実行している間、疑似負荷レベル信号に基づいてエンジンのトルクを制御する、ことを特徴とする。

この態様によれば、エンジン制御部は、締結制御を実行している間、疑似負荷レベル信号に基づいてエンジンのトルクを制御するので、オイルポンプの負荷の変動によるショックやジャダーの発生を抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 本発明の実施形態に係るロックアップクラッチの締結制御の流れを示すフローチャートである。 コースト走行中における通常のロックアップクラッチの締結制御の一例を示す図である。 本発明の実施形態に係るロックアップクラッチの締結制御のタイムチャートを示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、車両１００を制御する制御装置１０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、制御装置１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機３は、ベルト式無段変速機である。自動変速機３は、締結要素３１と、ベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」ともいう。）３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

トルクコンバータ２は、動力伝達経路におけるエンジン１と自動変速機３の間に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

締結要素３１は、動力伝達経路におけるトルクコンバータ２とＣＶＴ３０の間に設けられる。締結要素３１は、制御装置１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキによって構成されていてもよい。

ＣＶＴ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

ＣＶＴ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

制御装置１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。制御装置１０は、エンジン１のトルクや回転速度の制御を行うエンジン制御部としてのＥＣＵ１１と、自動変速機３の各種動作を制御する変速機制御部としてのＡＴＣＵ１２と、を備える。なお、ＥＣＵ１１及びＡＴＣＵ１２は、別体であっても一体であってもよい。

制御装置１０には、エンジン１の回転速度(エンジン回転速度Ｎｅ)を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力側であるタービンの回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、自動変速機３のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等、からの信号が入力される。制御装置１０（ＥＣＵ１１及びＡＴＣＵ１２）は、入力されるこれらの信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３などの各種動作を制御する。

ＡＴＣＵ１２は、自動変速機３内で必要とする油圧をオイルポンプ５の負荷とし、この負荷に応じた負荷レベル信号をＥＣＵ１１に出力する。負荷レベルとは、オイルポンプ５の負荷の大きさを複数の段階(例えば、５段階)に区分したものであり、負荷レベル信号とは、負荷レベルの段階に応じた信号である。負荷レベル信号は、オイルポンプ５の負荷の大きさに応じて段階的(例えば、５段階)に変化するように設定される。負荷レベル信号は、負荷レベルが上昇するにつれて、大きくなるように設定される。

ＥＣＵ１１は、負荷レベル信号が入力されると、車両１００の走行等に必要なトルクに、入力された負荷レベル信号に基づくトルク（オイルポンプ５の負荷分に相当するトルク）を上乗せしたトルクを出力するようにエンジン１を制御する。

車両１００は、アクセルオフになると、慣性で走行するコースト走行を行う。このとき、エンジン１は、アイドリング回転速度Ｎｅｉに維持される。

ロックアップクラッチ２ａが解放された状態でコースト走行しているときに、例えば、燃費要求のためにロックアップクラッチ２ａを締結する必要がある場合がある。以下に、図３を参照しながら、このシチュエーションについて説明する。

図３は、エンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度Ｎｅｉ）がトルクコンバータ２の出力側の回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を下回っている状態で、かつ、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態でコースト走行しているときに、ロックアップクラッチ２ａを締結する締結制御を示すタイムチャートである。

時刻ｔ１において、ＡＴＣＵ１２がロックアップクラッチ２ａの締結が必要であると判定すると、ＡＴＣＵ１２は、エンジン１の回転速度(エンジン回転速度Ｎｅ)を上昇させるために、ＥＣＵ１１に対してエンジン１の出力トルクを増加させる指令を出力する。

これにより、ＥＣＵ１１がエンジン１の出力トルクを増加させるので、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。ＥＣＵ１１は、エンジン１の出力トルクを所定値まで増加させる（時刻ｔ２）。

時刻ｔ３において、オイルポンプ５の負荷が上昇する。オイルポンプ５の負荷が上昇する要因としては、例えば、ＣＶＴ３０において油圧脈動などが生じ、ＡＴＣＵ１２がベルト３０ｃの滑りを防止するためにプーリ圧を上昇させる指令を出すときなどがある。

オイルポンプ５の負荷が上昇すると、エンジン１のトルクがその分不足してしまうため、エンジン回転速度Ｎｅが低下してしまう（時刻ｔ３）。そこで、ＡＴＣＵ１２は、オイルポンプ５の負荷の上昇に応じて負荷レベルを上げ、この負荷レベル応じた負荷レベル信号をＥＣＵ１１に出力する（時刻ｔ４）。ＥＣＵ１１は、負荷レベル信号を受信すると、エンジン１の出力トルクを上昇させる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが所望の回転速度まで上昇する（時刻ｔ５）。

時刻ｔ６において、オイルポンプ５の負荷が低下すると、エンジン１のトルクがその分余剰になるため、エンジン回転速度Ｎｅが上昇してしまう（時刻ｔ6）。そこで、ＡＴＣＵ１２は、オイルポンプ５の負荷の低下に応じて負荷レベルを下げ、この負荷レベル応じた負荷レベル信号をＥＣＵ１１に出力する（時刻ｔ７）。ＥＣＵ１１は、負荷レベル信号を受信すると、エンジン１の出力トルクを低下させる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが所望の回転速度まで低下する（時刻ｔ８）。

時刻ｔ９において、ロックアップクラッチ２ａの締結が完了すると、ＡＴＣＵ１２は、ＥＣＵ１１に対してエンジン１の出力トルクを低下させる指令を出力する。

このようにして、ロックアップクラッチ２ａの締結制御が完了する。

図３に示す例では、オイルポンプ５の負荷が変化してから、エンジン１のトルクが変化するまでに、若干のタイムラグがある。特に、オイルポンプ５の負荷を、段階的に変化する負荷レベル信号として出力する場合には、オイルポンプ５の負荷が所定の値まで上昇しないと、次の負荷レベルに移行しないため、タイムラグが大きくなる。このようなタイムラグがあると、上述のようなエンジン１の回転速度が短時間に大きく変動してしまう。ロックアップクラッチ２ａを締結させるようとしているときに、短時間にこのようなエンジン回転速度Ｎｅの急激な変動が生じると、ショックやジャダー（振動）が発生しドライバに違和感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、このようなエンジン回転速度Ｎｅの短時間の急激な変動を抑制しながら、ロックアップクラッチ２ａの締結制御を実行する。以下に、図２に示すフローチャートを参照しながら、本実施形態におけるロックアップクラッチ２ａの締結制御について説明する。

まず、ステップＳ１では、アクセルがＯＦＦであるかを判定する。アクセルがＯＦＦであれば、ステップＳ２に進み、アクセルがＯＦＦでなければステップＳ７に進む。アクセルがＯＦＦでない、つまり、アクセルがＯＮであれば、コースト走行状態にないので、通常の制御を行う。

ステップＳ２では、ロックアップクラッチ２ａが解放されているか否かを判定する。ロックアップクラッチ２ａが解放されていれば、ステップＳ３に進み、ロックアップクラッチ２ａが解放されていなければ、ステップＳ７に進み、通常の制御を行う。

ステップＳ３では、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ未満であるか否かを判定する。ＡＴＣＵ１２は、第１回転速度センサ５１によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅが、第２回転速度センサ５２によって検出されたタービン回転速度Ｎｔ未満であるか否かを判定する。エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ未満であれば、ステップＳ４に進み、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ以上であれば、ステップＳ７に進み、通常の制御を行う。

ステップＳ４では、ロックアップクラッチ２ａの締結が必要か否かを判定する。具体的には、ＡＴＣＵ１２は、燃費要求等に基づいて、ロックアップクラッチ２ａの締結が必要か否かを判定する。ロックアップクラッチ２ａの締結が必要であれば、ステップＳ５に進み、ロックアップクラッチ２ａの締結が必要でなければ、ステップＳ７に進み、通常の制御を行う。

ステップＳ５では、疑似負荷レベル信号を送信する。具体的には、ＡＴＣＵ１２は、オイルポンプ５の実際の負荷にかかわらず、所定の大きさの負荷レベル信号を疑似負荷レベル信号としてＥＣＵ１１に送信する。

疑似負荷レベル信号は、エンジン回転速度Ｎｅをアイドリング回転速度Ｎｅｉからタービン回転速度Ｎｔまで引き上げるために必要なトルクをエンジン１が発生できるような値以上であって、ロックアップクラッチ２ａの締結制御中において想定される実際の負荷のレベル（段階）よりも大きな負荷のレベル（段階）に設定される。

ＡＴＣＵ１２は、ロックアップクラッチ２ａの締結制御を実行している間、疑似負荷レベル信号の大きさを一定に維持する。

ステップＳ６では、エンジン１のトルクアップ及びロックアップクラッチ２ａの締結制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１１は、ＡＴＣＵ１２から送信された疑似負荷レベル信号に基づいて、エンジン１の出力トルクを上昇させる。また、ＡＴＣＵ１２は、ロックアップクラッチ２ａの締結制御を開始する。

このように、疑似負荷レベル信号に基づいてエンジン１のトルクを制御することにより、ロックアップクラッチ２ａの締結制御中に、オイルポンプ５の負荷が上昇しても、エンジン１のトルクが短時間に急激に変動することがない。これにより、ロックアップクラッチ２ａの締結に伴うショックやシャダーの発生を抑制することができる。

次に、本実施形態におけるロックアップクラッチ２ａの締結制御を実行した際のエンジン１のトルクの変化について、図４を参照しながら説明する。

図４は、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを下回っている状態で、かつ、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態でコースト走行しているときに、ロックアップクラッチ２ａを締結する締結制御を示すタイムチャートである。

時刻ｔ１１において、ＡＴＣＵ１２がロックアップクラッチ２ａの締結が必要であると判定すると、ＡＴＣＵ１２は、エンジン１の回転速度(エンジン回転速度Ｎｅ)を上昇させるために、ＥＣＵ１１に対して疑似負荷レベル信号を出力する。

これにより、ＥＴＣ１１がエンジン１の出力トルクを増加させるので、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。ＥＴＣ１１は、エンジン１の出力トルクを所定値まで増加させる（時刻ｔ１２）。

時刻ｔ１３において、オイルポンプ５の負荷が上昇する。このとき、本実施形態では、ＡＴＣＵ１２は、ＥＣＵ１１に出力する負荷レベル信号（疑似負荷レベル信号）を一定のまま維持する。オイルポンプ５の負荷が上昇した分、エンジン１のトルクが不足してしまい、エンジン回転速度Ｎｅの上昇度合いが低下する（時刻ｔ１４）。しかしながら、疑似負荷レベル信号は、予め想定される実際の負荷のレベル（段階）よりも大きな負荷のレベル（段階）に設定されているので、エンジン１のトルクがオイルポンプ５の負荷によって増減することがなく、疑似負荷レベル信号を用いていない場合（図３）に比べて、エンジン回転速度Ｎｅの変動（実際のオイルポンプ５の負荷とエンジン1のトルク変動のタイミングの違いによる変動）を抑制できる。

時刻ｔ１６において、オイルポンプ５の負荷が低下すると、エンジン回転速度Ｎｅが所望の回転速度まで上昇する（時刻ｔ１７）。このとき、ＡＴＣＵ１２は、疑似負荷レベル信号を一定に維持する。このように、疑似負荷レベル信号を一定に維持することにより、図３に示す従来例とは異なり、エンジン回転速度Ｎｅが所望の回転速度を超えること（オーバーシュートすること）を抑制できる。

時刻ｔ１９において、ロックアップクラッチ２ａの締結が完了すると、ＡＴＣＵ１２は、ＥＣＵ１１に対する疑似負荷レベル信号の出力を終了する（時刻ｔ２０）。

以上のように、本実施形態では、ＡＴＣＵ１２は、コースト走行中にロックアップクラッチ２ａの締結制御を実行するときは、オイルポンプ５の実際の負荷にかかわらず、所定の大きさの負荷レベル信号を疑似負荷レベル信号としてＥＣＵ１１に出力する。そし、ＥＣＵ１１は、締結制御を実行している間、疑似負荷レベル信号に基づいてエンジン１のトルクを制御する。

このように、疑似負荷レベル信号に基づいてエンジン１のトルクを制御することにより、ロックアップクラッチ２ａの締結制御中に、オイルポンプ５の負荷が上昇しても、エンジン１のトルクが短時間に急激に変動することがない。これにより、ロックアップクラッチ２ａの締結に伴う振動やショックの発生を抑制できる。よって、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。

なお、上記実施形態において、オイルポンプ５の負荷が所定値以上の場合には、ロックアップクラッチ２ａの締結制御を禁止するようにしてもよい。このような状態でロックアップクラッチ２ａの締結を実行すると、エンジン回転速度Ｎｅが大きく低下するため、ショックやシャダーなどが発生し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。このため、オイルポンプ５の負荷が所定値以上の場合には、ロックアップクラッチ２ａの締結を禁止することで、ショックやシャダーの発生を抑制し、ドライバに与える違和感を低減することができる。

また、上記実施形態では、疑似負荷レベル信号として段階的に変化する信号を例に説明したが、疑似負荷レベル信号は、連続的に変化する信号であってもよい。さらに、上記実施形態では、疑似負荷レベル信号を一定の大きさ維持していたが、ロックアップクラッチ２ａを締結するために必要なオイルポンプ５の負荷に相当する負荷レベル信号と、自動変速機３を制御するために必要なオイルポンプ５の負荷に相当する負荷レベル信号と、のいずれか大きい方を疑似負荷レベル信号としてもよい。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

制御装置１０は、エンジン１のトルクを制御するエンジン制御部（ＥＣＵ１１）と、無段変速機（自動変速機３）を制御し、オイルポンプ５の負荷に応じた負荷レベル信号をエンジン制御部（ＥＣＵ１１）に出力する変速機制御部（ＡＴＣＵ１２）と、を有する。

変速機制御部（ＡＴＣＵ１２）は、車両１００のコースト走行中にロックアップクラッチ２ａを解放状態から締結する締結制御を実行するときは、オイルポンプ５の実際の負荷にかかわらず、所定の大きさの負荷レベル信号を疑似負荷レベル信号としてエンジン制御部（ＥＣＵ１１）に出力し、エンジン制御部（ＥＣＵ１１）は、締結制御を実行している間、疑似負荷レベル信号に基づいてエンジン１のトルクを制御する。

疑似負荷レベル信号に基づいてエンジン１のトルクを制御することにより、ロックアップクラッチ２ａの締結制御中に、オイルポンプ５の負荷が上昇しても、エンジン１のトルクが短時間に急激に変動することがない。これにより、ロックアップクラッチ２ａの締結に伴うショックやシャダー（振動）の発生を抑制できる。よって、ドライバに違和感を与えることを抑制できる（請求項１、６に対応する効果）。

変速機制御部（ＡＴＣＵ１２）は、締結制御を実行している間、疑似負荷レベル信号の大きさを維持する。

疑似負荷レベル信号の大きさを一定にすることにより、疑似負荷レベル信号の変動に伴うエンジン回転速度Ｎｅの変動を抑制できる。これにより、ロックアップクラッチ２ａの締結時におけるショックやジャダー（振動）の発生を抑制できる（請求項２に対応する効果）。

変速機制御部（ＡＴＣＵ１２）は、締結制御を実行している間、ロックアップクラッチ２ａを締結するために必要な負荷レベル信号と、無段変速機（自動変速機３）を制御するために必要なオイルポンプ５の負荷レベル信号と、のいずれか大きい方を疑似負荷レベル信号としてエンジン制御部（ＥＣＵ１１）に出力する。

これにより、エンジン１のトルクを不必要に大きくすることが無いので、エネルギーの消費を抑制できる（請求項３に対応する効果）。

負荷レベル信号は、オイルポンプ５の負荷に応じて段階的に変化する。

オイルポンプ５の負荷を段階的に変化する負荷レベル信号として出力する場合には、オイルポンプ５の負荷が所定の値まで上昇しないと、次の負荷レベルに移行しないため、制御に遅れが生じやすい。このため、負荷レベル信号がオイルポンプ５の負荷に応じて段階的に変化する場合には、本実施形態の締結制御は特に有用である（請求項４に対応する効果）。

制御装置１０は、オイルポンプ５の負荷が所定値以上の場合には、ロックアップクラッチ２ａの締結制御を禁止する。

オイルポンプ５の負荷が高いと、それに応じてエンジン１のトルクを大きくしなければならない。しかしながら、負荷が高過ぎる状態で適切にロックアップクラッチ２ａを締結することができない場合がある。このため、オイルポンプ５の負荷が所定値以上の場合には、ロックアップクラッチ２ａの締結を禁止することで適切にロックアップクラッチ２ａを締結することができる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

オイルポンプ５の実際の負荷に応じた負荷レベル信号が、疑似負荷レベル信号を超えない場合について説明したが、本実施形態のロックアップクラッチ２ａの締結制御は、実際の負荷に応じた負荷レベル信号が疑似負荷レベル信号を超える場合にも適用できる。このような場合であっても、図３に示すような実際の負荷に応じた負荷レベルに基づいて制御を行う場合に比べて、エンジン回転速度Ｎｅの変動（実際のオイルポンプ５の負荷とエンジン１のトルク変動のタイミングの違いによる変動）を抑制できる。

１ エンジン（駆動源）
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機（無段変速機）
５ オイルポンプ
１０ 制御装置
１１ ＥＣＵ（エンジン制御部）
１２ ＡＴＣＵ（変速機制御部）
３０ ＣＶＴ（無段変速機構）
１００ 車両

Claims (6)

1. エンジンと、
   無段変速機と、
   前記エンジンと前記無段変速機の間に設けられロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記エンジンの動力によって駆動され、前記無段変速機及び前記ロックアップクラッチに油圧を供給するオイルポンプと、を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記エンジンのトルクを制御するエンジン制御部と、
   前記無段変速機を制御し、前記オイルポンプの負荷に応じた負荷レベル信号を前記エンジン制御部に出力する変速機制御部と、を有し、
   前記変速機制御部は、前記車両のコースト走行中に前記ロックアップクラッチを解放状態から締結する締結制御を実行するときは、前記オイルポンプの実際の負荷にかかわらず、所定の大きさの前記負荷レベル信号を疑似負荷レベル信号として前記エンジン制御部に出力し、
   前記エンジン制御部は、前記締結制御を実行している間、前記疑似負荷レベル信号に基づいて前記エンジンのトルクを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記変速機制御部は、前記締結制御を実行している間、前記疑似負荷レベル信号の大きさを維持する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記変速機制御部は、前記締結制御を実行している間、前記ロックアップクラッチを締結するために必要な前記オイルポンプの負荷レベル信号と、前記無段変速機を制御するために必要な前記オイルポンプの負荷レベル信号と、のいずれか大きい方を前記疑似負荷レベル信号として前記エンジン制御部に出力する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
   前記負荷レベル信号は、前記オイルポンプの負荷に応じて段階的に変化する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
   前記オイルポンプの負荷が所定値以上の場合には、前記ロックアップクラッチの前記締結制御を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. エンジンと、
   無段変速機と、
   前記エンジンと前記無段変速機の間に設けられロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記エンジンの動力によって駆動され、前記無段変速機及び前記ロックアップクラッチに油圧を供給するオイルポンプと、を備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記エンジンのトルクを制御するエンジン制御部と、
   前記無段変速機を制御し、前記オイルポンプの負荷に応じた負荷レベル信号を前記エンジン制御部に出力する変速機制御部と、を有し、
   前記変速機制御部は、前記車両のコースト走行中に前記ロックアップクラッチを解放状態から締結する締結制御を実行するときは、前記オイルポンプの実際の負荷にかかわらず、所定の大きさの前記負荷レベル信号を疑似負荷レベル信号として前記エンジン制御部に出力し、
   前記エンジン制御部は、前記締結制御を実行している間、前記疑似負荷レベル信号に基づいて前記エンジンのトルクを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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