JP6370472B2 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装備され、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機の制御に関するものである。

自動車等の車両の自動変速機には、エンジンと自動変速機構との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが装備されたものがある。このロックアップクラッチの制御として、アクセルオフによるコースト走行中のロックアップ時（所謂、コーストロックアップ時）にアクセルオンとされた場合に、トルク伝達方向が逆転する逆トルクの作用によって生じる大きなトルクショックを回避するために、ロックアップクラッチの完全係合（ロックアップ）を禁止する技術が開示されている（特許文献１）。

ところで、上記のように、コーストロックアップ時にアクセルオンとされて、ロックアップクラッチの完全係合を禁止されたら、ロックアップクラッチを完全解放或いはスリップ係合の状態としてトルクショックを回避することになるが、その後は、ロックアップクラッチを再び完全係合（ドライブロックアップ）の状態になるように速やかに制御することが燃費向上の上でも有効である。

ロックアップクラッチが解放或いはスリップ係合された状態でアクセルがオンにされると、エンジン回転数が上昇していくと共に、エンジントルクがトルクコンバータによって増幅されてタービンランナに伝達されていくため、タービンランナの回転数（タービン回転数）も上昇していって車両が加速又は発進する。その後、ロックアップクラッチを完全係合させていくことになる。

ロックアップクラッチが解放状態であれば、これを係合させていくと、ロックアップクラッチはまずスリップ係合し、これによりロックアップクラッチの入力要素と出力要素の間（以下では、入出力要素間と略記することもある）の差回転数（エンジン回転数とタービン回転数との差回転数）が減少していってその後完全係合状態に移行する。ただし、この完全係合状態に至る過程で、クラッチジャダーと称される、車両の前後Ｇが振動する現象（ジャダー振動）が発生する場合がある。

このようなジャダー振動の発生原因には、ロックアップクラッチの摩擦材の静止摩擦係数と動摩擦係数との差のバラつきがあげられる。特に、自動変速機構に無段変速機構が適用されている場合には、タービン回転数の増大に伴って無段変速機構をアップシフトすると、これによりタービン回転数の上昇が抑制されるため、ロックアップクラッチの係合制御はエンジン回転数をタービン回転数に向けて引き下げることになる。この結果、トルクコンバータのトルク増幅作用が大きく変動し、エンジン負荷が大きく変動するため、ジャダー振動の振幅が大きくなるという課題も生じる。

また、このジャダー振動の発生原因には、上記の差回転数の大きさや、エンジントルクとロックアップクラッチの伝達トルク容量（ロックアップクラッチの係合圧に対応する）との関係があげられる。例えば、差回転数が小さくなってロックアップクラッチが完全係合となる直前に、アクセルペダルの踏み増しがあってエンジントルクが増加すると、エンジントルクに対してロックアップクラッチの伝達トルク容量が不足することになり、円滑な完全係合への移行を達成できずにジャダー振動を招くことがある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、自動変速機の制御装置において、ロックアップ状態への過渡時において駆動源のトルク増加に起因して発生するジャダー振動を回避できるようにすることを目的とする。

実開昭６３−１８２３５２号公報

（１）上記の目的を達成するために、本発明の自動変速機の制御装置は、無段変速機構と、車両の駆動源である内燃機関と前記無段変速機構との間に設けられ前記内燃機関と一体回転する入力要素，前記無段変速機構の入力軸と一体回転する出力要素，及び前記入出力要素間に装備されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を装備した自動変速機と、前記車両の走行状態に応じて、前記ロックアップクラッチの係合状態及び前記無段変速機構の変速比を制御する制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置であって、前記ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数を検出する回転検出手段と、前記内燃機関の出力トルクを検出するトルク検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを、スリップ係合を経て完全係合させる際に、前記回転検出手段により検出された検出差回転数が所定値未満になったら、前記出力要素の回転数が前記内燃機関の回転数に速やかに接近するように前記変速比を制御する変速比制御を行なう変速比制御部と、前記車両のアクセルのオン操作によって前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から完全係合状態へ切り替える際に、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を増大させながら、スリップ係合状態において前記内燃機関の回転を上昇させた後に完全係合状態とする第１係合制御を行なう第１係合制御部と、を備え、前記第１係合制御部による前記第１係合制御の実施中には、前記変速比制御部による前記変速比制御を禁止する。

（２）前記制御手段は、前記トルク検出手段により前記内燃機関の出力トルクの増加が検出されたか否かを判定するトルク判定部と、前記第１係合制御の実施中に、前記回転検出手段により検出された検出差回転数が、前記第１係合制御の制御開始後、第１所定値以上に上昇した後に、前記トルク伝達容量の増大により前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下となった状態で、前記トルク判定部により前記内燃機関の出力トルクの増加が判定されたら、前記増大させているトルク伝達容量に所定容量を上乗せする第２係合制御を行なう第２係合制御部と、を有することが好ましい。

（３）前記第１係合制御は、前記車両のコーストロックアップ状態からのアクセルオン操作によって前記ロックアップクラッチを一時的にスリップ係合状態に切り替えた後に、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を増大させて完全係合状態へ復帰させる制御であることが好ましい。

（４）前記第２係合制御部は、前記検出差回転数の前記第１所定値以上への上昇が、前記第１係合制御の制御開始後所定時間内に生じなかった場合、所定時間経過後に前記トルク判定部により前記内燃機関の出力トルクの増加が判定されたら、前記増大させているトルク伝達容量に所定容量を上乗せすることが好ましい。
（５）前記所定容量は、前記内燃機関の出力トルクの増加状態に応じて設定されることが好ましい。
（６）前記制御手段は、前記第１係合制御を行ない、前記検出差回転数が、前記第２所定値よりも小さい第３所定値以下となったら、前記内燃機関の出力が最大となっても、前記ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数が増大しないトルク伝達容量になるように、前記増大させているトルク伝達容量の増大率を大きくすることが好ましい。
（７）また、前記制御手段は、前前記第２係合制御を行ない、前記検出差回転数が、前記第２所定値よりも小さい第３所定値以下となったら、前記内燃機関の出力が最大となっても、前記ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数が増大しないトルク伝達容量になるように、前記増大させているトルク伝達容量の増大率を大きくするも好ましい。

本発明によれば、第１係合制御を実施しているときには、出力要素の回転数が内燃機関の回転数に速やかに接近するように無段変速機構の変速比を制御する変速比制御（例えば、この変速比制御が実施される前に変速比が固定されていた場合、ダウンシフトさせて出力要素の回転数が内燃機関の回転数に変速比が固定されていた状態よりも速やかに接近するように制御する）は禁止されるので、この変速比制御によって出力要素の回転数と内燃機関の回転数との差が変化することなく第１係合制御を安定して実施することができる。
したがって、この第１係合制御を行なっているときに、内燃機関の回転が上昇した後、ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数が接近している状態で内燃機関の出力トルクが増加されると、入出力要素間の摩擦状態の変動（摩擦力の増減）によって振動（ジャダー振動）を発生するおそれが生じる際に、ロックアップクラッチのトルク伝達容量に所定容量を上乗せする第２係合制御を支障なく実施でき、摩擦状態の変動が抑制されジャダー振動の発生が回避されてロックアップクラッチが円滑にロックアップする。

また、第１係合制御によるスリップ係合状態において内燃機関の回転を上昇させる際に、内燃機関の回転が十分に吹け上がらない状態で、即ち、ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数が大きくならず接近している状態で、内燃機関の出力トルクが増加された場合も、前記入出力要素間の摩擦状態の変動（摩擦力の増減）によって振動（ジャダー振動）を発生するおそれが生じるが、このときも、ロックアップクラッチのトルク伝達容量に所定容量を上乗せするので、摩擦状態の変動が抑制されジャダー振動の発生が回避されてロックアップクラッチが円滑にロックアップする。

前記所定容量が内燃機関の出力トルクの増加状態に応じて設定されれば、摩擦状態の変動をより確実に解消してロックアップクラッチを円滑にロックアップさせることができる。

本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置が適用された車両の駆動系と制御系を示す全体構成図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による制御を行なう状況を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による制御を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による制御を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による制御を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による制御を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による制御を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

［１．構成］
まず、本実施形態にかかる自動変速機の制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の構成を説明する。なお、変速機構に、ベルト式無段変速機構（以下、バリエータとも言う）が適用されたベルト式無段変速機（以下、ベルト式ＣＶＴ、又は、単に、ＣＶＴとも言う）を例示するが、変速機構としては、トロイダル式などその他の無段変速機構を適用することもできる。

［１．１．全体システム構成］
図１は、本実施形態にかかる車両の駆動系と制御系を示す構成図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、エンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、変速機構としてのバリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５とをトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１００が構成される。

エンジン１には、スロットルバルブ開閉動作やフューエルカット動作等により出力トルク制御を行なう出力トルク制御アクチュエータ１０が装備される。これによって、エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号による出力トルクの制御も可能になっている。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないときには、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有している。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

また、ロックアップクラッチ２０は、車両の状態や運転状態に応じてロックアップ状態（完全係合状態）と、アンロックアップ状態（完全解放状態）と、スリップロックアップ状態〔クラッチ滑り係合状態、つまり、ロックアップクラッチの入力側の回転部材（入力要素）の回転数と、出力側の回転部材（出力要素）の回転数に差回転があるが、入力側から出力側へトルクが伝達されている状態。スリップ係合状態とも言う。〕との何れかに、切り替え制御される。

この切り替え制御、及び、ロックアップ状態やスリップロックアップ状態でのクラッチ係合力、即ち、クラッチのトルク伝達容量の制御は、ロックアップクラッチ２０へ供給する供給油圧の制御により行なう。この供給油圧とは、ロックアップクラッチ２０前後の図示しない二つの油室の差圧、即ち、アプライ室のトルクコンバータ供給圧Ｐaとレリーズ室のトルクコンバータ解放圧Ｐrの差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（＝Pa−Pr）のことであり、ロックアップクラッチ２０の係合（スリップ係合も含む）を制御することから、ロックアップクラッチ係合圧Ｐ_LUとも、又は、単に、ロックアップ圧Ｐ_LUとも称する。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数のクラッチプレートから成る前進クラッチ３１（前進側摩擦係合要素）と、複数のブレーキプレートから成る後退ブレーキ３２（後退側摩擦係合要素）と、を有する。

前進クラッチ３１は、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等の前進走行レンジの選択時に前進クラッチ圧Ｐfcにより係合される。後退ブレーキ３２は、後退走行レンジであるＲレンジ（後退レンジ）の選択時に後退ブレーキ圧Ｐrbにより係合される。なお、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ、非走行レンジ）の選択時、前進クラッチ圧Ｐfcと後退ブレーキ圧Ｐrbをドレーンすることで、いずれも解放される。

バリエータ４は、ベルト接触径の変更により変速機入力回転数と変速機出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐpriにより軸方向に移動する。セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecにより軸方向に移動する。

プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂの各対向面であるシーブ面、及び、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状をなし、ベルト４４の両側のフランク面は、これらの各シーブ面と接触する。スライドプーリ４２ｂ，４３ｂの移動に応じて、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３へのベルト４４の巻付き半径が変更されることにより、変速比が変更される。

終減速機構５は、バリエータ４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１との間に介装され、減速機能を持つ変速機出力軸４１に設けられた第１ギヤ５２，アイドラ軸５０に設けられた第２ギヤ５３，及び第３ギヤ５４、及び最終減速ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６とを有する。

車両の制御系のうち、特にＣＶＴ１００の制御系は、図１に示すように、油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット（ＣＶＴＥＣＵ）８と、を備えている。また、このＣＶＴ電子コントロールユニット８と情報を授受するエンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）９が装備されている。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）８，９は、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えて構成される。

油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐpriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐsecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Ｐfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Ｐrbと、ロックアップコントロールバルブ７８へのソレノイド圧Ｐsolとを作り出す制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、油圧制御回路７１と、を備え、油圧制御回路７１は、ライン圧ソレノイド７２と、プライマリ圧ソレノイド７３と、セカンダリ圧ソレノイド７４と、前進クラッチ圧ソレノイド７５と、後退ブレーキ圧ソレノイド７６と、ロックアップソレノイド７７とを有する。

ライン圧ソレノイド７２は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるライン圧指示に応じて、オイルポンプ７０から圧送される作動油を、指示されたライン圧ＰＬに調圧する。
プライマリ圧ソレノイド７３は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるプライマリ圧指示に応じて、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたプライマリ圧Ｐpriに減圧調整する。
セカンダリ圧ソレノイド７４は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるセカンダリ圧指示に応じて、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたセカンダリ圧Ｐsecに減圧調整する。

前進クラッチ圧ソレノイド７５は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される前進クラッチ圧指示に応じて、ライン圧ＰＬを元圧として指示された前進クラッチ圧Ｐfcに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド７６は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される後退ブレーキ圧指示に応じて、ライン圧ＰＬを元圧として指示された後退ブレーキ圧Ｐrbに減圧調整する。

ロックアップソレノイド７７は、ＣＶＴＥＣＵ８からからのデューティ信号Dutyによる指示により、ロックアップコントロールバルブ７８への指示信号圧としてのソレノイド圧Ｐsolを作り出す。ロックアップコントロールバルブ７８は、ソレノイド圧Ｐsolを作動信号圧として、ロックアップクラッチ２０のクラッチ前後油室の差圧であるロックアップ差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐa−Ｐr）がＣＶＴＥＣＵ８からの指示に基づく値となるようにトルクコンバータ供給圧とトルクコンバータ解放圧とを作り出す。

ＣＶＴＥＣＵ８は、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指示をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る指示をプライマリ圧ソレノイド７３及びセカンダリ圧ソレノイド７４に出力する変速油圧制御、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の係合／解放を制御する指示を前進クラッチ圧ソレノイド７５及び後退ブレーキ圧ソレノイド７６に出力する前後進切替制御を行なうと共に、ロックアップソレノイド７７に指示を出力してロックアップクラッチ２０の係合，解放，スリップ係合（クラッチ滑り係合）等の制御を行なう。

このＣＶＴＥＣＵ８には、プライマリ回転センサ８０，セカンダリ回転センサ８１，セカンダリ圧センサ８２，油温センサ８３，エンジン回転数センサ８４，ブレーキスイッチ８５，スロットル開度センサ８６，プライマリ圧センサ８７，ライン圧センサ８９，車速センサ９０，アクセル開度センサ９１，アイドルスイッチ９２等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンＥＣＵ９からはトルク情報が入力され、エンジンＥＣＵ９へはトルクリクエストを出力する。ここで、図示しないインヒビタースイッチは、運転者のシフトレバーの操作によって選択されているレンジ位置（Ｄレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

なお、本実施形態では、アクセル開度センサ９１をアクセル状態検出手段としてだけでなく、エンジン１の出力トルクを検出するトルク検出手段としても用いている。ただし、トルク検出手段としては、スロットル開度センサ８６を用いるなど、エンジン１の出力トルクに対応する量を検出するものであればいずれでもよい。

［１．２．自動変速機の制御装置の構成］
［１．２．１．制御の概要］
ところで、本実施形態にかかる自動変速機の制御装置は、車両がコースト状態である時に、所定の制御条件（コーストロックアップ制御条件）が成立すると、ロックアップクラッチ２０を係合させるコーストロックアップを行なう制御（コーストロックアップ制御）を行ない、コーストロックアップの解除後にはロックアップの一旦解除（スリップ係合状態とする）及びドライブロックアップにかかる制御を行なう。

また、ドライブロックアップにかかる制御には、ロックアップクラッチ２０の係合状態の制御と、バリエータ４の変速比の制御とがある。後者のドライブロックアップにかかるバリエータ４の変速比の制御は、コーストロックアップの解除後に限らず制御条件が成立すると行なう。これらの制御を行なう自動変速機の制御装置は、ＣＶＴＥＣＵ８に設けられた機能要素と、センサ類とから構成されている。

［１．２．２．ロックアップクラッチの制御］
ロックアップクラッチ２０の動作状態としては、トルクコンバータ２の入出力要素間（ロックアップクラッチ２０の入出力要素間でもある）を直結状態とするロックアップ状態（完全係合状態）と、該入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行なうコンバータ状態（アンロック状態、即ち、完全解放状態）と、ロックアップクラッチ２０を半係合状態とし、該入出力要素間を所定のスリップ状態に維持するスリップロックアップ状態（スリップ係合状態）とがある。

ロックアップクラッチ２０の制御では、これらの３つの動作状態を、ロックアップクラッチ２０の係合圧Ｐ_LU（＝ロックアップ差圧ΔＰ）を変更して行なうが、この際の制御においては、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量（係合容量とも言う）Ｃ_LUを周期的に求めて、この係合容量Ｃ_LUに応じてオープンループ制御によりロックアップクラッチ係合圧Ｐ_LUを制御する。

なお、ロックアップクラッチ２０の係合容量Ｃ_LUと係合圧（ロックアップ圧）Ｐ_LUとは、係合容量Ｃ_LUが増大するに連れて係合圧Ｐ_LUが増大（例えば、線形に増大）する関係があるので、この関係に基づく変換マップを用意しておくことにより、この変換マップを参照して、係合容量Ｃ_LUを係合圧Ｐ_LUに変換することができる。そして、得られた係合圧Ｐ_LUをロックアップソレノイド７７の指令値（ロックアップデューティ）に変換し、指令値によりロックアップソレノイド７７を制御し、ロックアップクラッチ２０の状態を制御する。

本車両では、アクセルペダルの踏み込みが解除（アクセルオフ）された車両のコースト状態のときに、エンジンＥＣＵ９によってエンジンの燃料噴射を停止するフューエルカット制御を実施して燃費の低減を図る。この場合に、エンジン回転数や車速が規定値まで低下したら、エンジンストールの防止とエンジンへの燃料供給を再開させるフューエルリカバー機能を持たせるために、コーストロックアップ制御を実施する。したがって、コーストロックアップ時には同時にフューエルカットが実施されている。

コーストロックアップの解除後にはロックアップの一時的な解除（スリップ係合状態とする）及びドライブロックアップにかかる制御を行なう。この制御を、図２のタイムチャートを参照して説明する。図２には、アクセル開度［図２（ａ）］、エンジン回転数（エンジン回転速度）Ｎｅ及び変速機入力軸（＝トルクコンバータ出力軸２１）の回転数（変速機入力回転数）Ｎｉｎ［図２（ｂ）］、エンジン回転数Ｎｅと変速機入力回転数Ｎｉｎとの差（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）である差回転数（ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数、スリップ回転数とも言う）ΔＮ［図２（ｃ）］、エンジントルク［図２（ｄ）］、ロックアップクラッチ２０の係合油圧（ロックアップ圧）［図２（ｅ）］を、各制御モードと対応させて示している。

コーストロックアップの実施中には、ロックアップクラッチ２０への入力トルクは僅かであり、小さい係合容量Ｃ_LUでロックアップできる。このため、図２に「コースト軽掴み」と記載するように低いロックアップ圧Ｐ_LUでロックアップクラッチ２０をロックアップする。このコーストロックアップの実施中の例えば時点ｔ₁でアクセルペダルの踏み込み（アクセルオン）があると、コーストロックアップを解除すると共に燃料噴射の復帰（フューエルリカバー）を実施し、ロックアップクラッチ２０の完全係合を微小時間だけ（時点ｔ₁〜ｔ₃の間）一時的に解除して（スリップ係合状態とする）、その後再び完全係合の状態に向けて制御する。この制御は、時点ｔ₂においてフューエルリカバーによってエンジントルクが入力される際のトルクショック（リカバーショック）を抑制することを狙いとするリカバーショック抑制制御（本発明の第１係合制御）であり、所定の制御条件が設けられている。

特に、本制御装置では、このリカバーショック抑制制御によってロックアップクラッチ２０をスリップ係合から完全係合に制御する過程で、アクセルペダルの踏み増し（即ち、エンジントルクの増加）があった場合を想定し、このエンジントルク増加によってジャダー振動が発生するおそれを回避するジャダー回避制御（本発明の第２係合制御）を加えるようにしている。以下、これらの制御に関する構成について説明する。

図１に示すように、ＣＶＴＥＣＵ８は、コースト判定部（コースト判定手段）８Ａと、アクセル判定部（アクセル判定手段）８Ｂと、トルク判定部（トルク判定手段）８Ｃと、差回転数演算部８ｈと、これらのコースト判定部８Ａ，アクセル判定部８Ｂ，及びトルク判定部８Ｃの各判定情報及び差回転数演算部８ｈで演算されたロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮに基づいてロックアップクラッチ２０の係合容量を制御するロックアップクラッチ制御部８Ｄと、を機能要素として備えている。

差回転数演算部８ｈは、エンジン回転数センサ８４及びプライマリ回転センサ８０の検出情報に基づいてロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮを演算する。これらの回転数センサ８４，８０及び回転数演算部８ｈから、差回転数ΔＮを検出する回転数検出手段が構成される。本制御装置は、これらのコースト判定部８Ａ，アクセル判定部８Ｂ，トルク判定部８Ｃ，回転数検出手段８４，８０，８ｈ及びロックアップクラッチ制御部８Ｄを備えて構成される。

コースト判定部８Ａは、車両がコースト状態であるか否かを判定する。この判定は、ここでは、「アイドルスイッチ９２がオンか否か」によって行なうが、「アクセル開度センサ９１が０に近い微小な所定開度未満か否か」によって行なってもよく、また、「エンジン回転速度（トルクコンバータのインペラ回転数）と変速機入力軸の回転速度（トルクコンバータのタービン回転数）との比に基づいて判定してもよい。

アクセル判定部８Ｂは、アクセル状態検出手段としてのアクセル開度センサ９１からの検出情報ＡＰＯに基づいて、アクセルペダルの踏み込み及び踏み戻し並びにアクセルオン及びアクセルオフ、さらに、アクセル開度ＡＰＯが予め設定された制御基準値以上か否かを判定する。例えば、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度ＡＰＯが増加すれば「アクセルペダルの踏み込み（踏み増し）」と判定し、検出されたアクセル開度ＡＰＯが減少すれば「アクセルペダルの踏み戻し」と判定する。また、アクセル開度センサ９１からの検出情報の値が微小な判定閾値以上であれば「アクセルオン」と判定し、アクセル開度センサ９１からの検出情報ＡＰＯの値が前記微小な判定閾値未満であれば「アクセルオフ」と判定する。

なお、「アクセルペダルの踏み込み」，「アクセルペダルの踏み戻し」，「アクセルオン」及び「アクセルオフ」は、ノイズ等の影響を受けずに判定できるように、アクセル開度センサ９１からの検出情報に、移動平均或いは平滑化といったローパスフィルタ処理を行なって判定を実施するものとする。「アクセルオン」及び「アクセルオフ」の判定にかかる判定閾値は開度０に近い微小値なので、通常のアクセル操作に対しては、「アクセルオフ」の判定は「アクセルオン」の判定よりも時間がかかる。また、アイドルスイッチ９２からの検出情報に基づいて、アイドルスイッチ９２がオフなら「アクセルオン」と判定し、アイドルスイッチ９２がオンなら「アクセルオフ」と判定してもよい。

トルク判定部８Ｃは、エンジン１の出力トルクが増加しているか否かを判定する。本実施形態では、アクセル開度がエンジン１の出力トルクと相関することから、アクセル開度センサ９１をトルク検出手段として用いて、トルク判定部８Ｃは、アクセル開度が基準量以上増加したら、出力トルクが増加していると判定する。

ロックアップクラッチ制御部８Ｄには、車両のコースト走行時にロックアップクラッチ２０をロックアップ状態とするコーストロックアップ制御を実施する機能（コーストロックアップ制御部）８ｅと、コーストロックアップ制御中にアクセルオンになった際のフューエルリカバーショックを抑制するリカバーショック抑制制御を実施する機能（リカバーショック抑制制御部）８ｆと、リカバーショック抑制制御時にエンジントルクの増加によってジャダー振動が発生するおそれを回避するジャダー回避制御を実施する機能（ジャダー回避制御部）８ｇと、が備えられている。

［１．２．２．１．コーストロックアップ制御］
コーストロックアップ制御部８ｅは、コースト判定部８Ａにより車両のコースト走行状態が判定されていることを含む所定のコーストロックアップ条件が成立したか否かを判定し、条件成立を判定すると、前記のように低いロックアップ圧Ｐ_LUでロックアップクラッチ２０をロックアップ（完全係合）するコーストロックアップ制御を実施する。

コーストロックアップ制御は、前述のように、コースト判定部８Ａにより車両がコースト状態であると判定されて実施されるフューエルカット時に、エンジンストールの防止とエンジンへの燃料供給を再開させるフューエルリカバー機能を持たせるためのものである。エンジン回転数や車速が十分に高ければロックアップクラッチ２０を解放したトルコン状態でもエンジンストールのおそれは低くフューエルリカバー機能も保持できる。このため、コーストロックアップ条件は、車両がコースト状態であると判定されていて、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓ１未満であり、且つ、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰｓ未満であることとしている。

［１．２．２．２．リカバーショック抑制制御］
リカバーショック抑制制御部８ｆは、所定のリカバーショック抑制制御条件が成立したか否かを判定し、条件成立を判定すると、リカバーショック抑制制御を実施する。

このリカバーショックは、低車速時には違和感を与えるが、高車速時には違和感を与えないので、リカバーショック抑制制御の制御条件として、コーストロックアップ解除時の車速が予め設定された車速以下であることとしている。また、本実施形態では、この車速条件に加えて、ロックアップ圧を加える油圧系統に油振が発生する状況でないことを条件としている。

例えばプライマリ圧やセカンダリ圧から把握できるライン圧が所定圧以下に低下した場合には、油振が発生し易いので、こうした油圧状況から油振が発生する状況か否かを判定することができる。リカバーショック抑制制御は、一旦、ロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態とした後完全係合に復帰させるので、油振の発生する状況でこの制御を行なうと、油圧不安定に起因したジャダーが発生する懸念がある。そこで、油振が発生する状況でないことを条件としている。

リカバーショック抑制制御では、図２に示すように、まず、ロックアップクラッチ２０の係合容量の低減制御（ロックアップ圧低減制御）によるスリップ係合によりフューエルリカバーに起因するトルクショックを抑制する。そして、トルクショックを抑制したら、ロックアップクラッチ２０の係合容量Ｃ_LUを所定のランプ状態で上昇させる制御（ロックアップ圧上昇制御）により、フューエルリカバーによって再始動したエンジンがある程度吹け上がる（上昇する）ようにして、吹け上がったエンジンのトルクを受けながら、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮを小さくしていって、差回転数ΔＮが０付近の微小な係合判定基準値である第３所定値ΔＮ３以下になったら完全係合させる。なお、この完全係合までをリカバーショック抑制制御とする。

具体的に説明すれば、ロックアップクラッチ２０の係合圧Ｐ_LU（係合容量Ｃ_LU）を短時間だけ（時点ｔ₁〜ｔ₃の間）低減させる。この際、時点ｔ₁で係合圧Ｐ_LU（係合容量Ｃ_LU）をスリップ制御係合圧Ｐ_LUS（スリップ制御容量Ｃ_LUS）よりも高い中間圧（中間容量）までは一気に低下させ、その後、スリップ制御係合圧Ｐ_LUS（スリップ制御容量Ｃ_LUS）までランプ状に低下させ、オーバシュートしてロックアップクラッチ２０の解放を招かないようにして、その後、スリップ制御係合圧Ｐ_LUS（スリップ制御容量Ｃ_LUS）を保持する。

これによりロックアップクラッチ２０をスリップ係合状態にしたら（時点ｔ₃）、ロックアップクラッチ２０の係合圧（ロックアップ圧）Ｐ_LUを増大させて係合容量Ｃ_LUを増大させる。この過程でロックアップクラッチ２０の（係合容量Ｃ_LU）の増大が急激に行なわれると、ロックアップ（完全係合）時に係合ショックを招き、車両の乗り心地を損なう。そこで、ロックアップクラッチ２０をロックアップ状態にする際には、係合圧Ｐ_LU（係合容量Ｃ_LU）の増大を緩やかに行ないスムースにロックアップに移行させる制御（スムースオン制御、ＳＭ ＯＮ）を行なう。

このスムースオン制御は、係合ショックを防ぎつつ速やかにロックアップを完了させて燃費の向上を図りたいため、図２に示すように、まず時点ｔ₃で、係合圧Ｐ_LUに初期値（スムースオン初期値）を与えてステップ状に増大させ、その後ランプ状に漸増させる。スムースオン初期値は、スリップ状態となったロックアップクラッチ２０を係合側に起動させてクラッチ間の隙間を０に保持するためのもので、ロックアップクラッチ２０に隙間（ガタ）が生じないようにする程度の大きさに設定される。

ランプ状に漸増させる過程（ランプ制御）では、初めに、増加率が比較的小さいランプａの漸増を実施しエンジン１を吹け上がらせて、その後、増加率が比較的大きいランプｂの漸増を実施する。ランプｂにより吹け上がりを抑え、その後ランプｃに切り替え緩やかに係合圧Ｐ_LUを増大させることで、係合側に起動したロックアップクラッチ２０の動きを落ち着かせて急係合のおそれを回避する。エンジン１を吹け上がらせることにより、トルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数（スリップ回転数）ΔＮは第１所定値ΔＮ１以上になり（時点ｔ₄）、その後、吹け上がりによって増加したエンジントルクを受けながらトルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１よりも小さくなっていく。差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１よりも小さい第２所定値ΔＮ２以下になったら（時点ｔ₅）、係合に過剰な時間がかからず且つ急係合のおそれを回避できる適度な増加率のランプｃに切り替えて、このランプｃにより係合圧Ｐ_LUを増大させる。

なお、リカバーショック抑制制御の開始後所定時間（第１所定時間）内に差回転数ΔＮは第１所定値ΔＮ１以上（時点ｔ₄で第１所定値ΔＮ１以上）になるものと想定している。

また、エンジン１が吹け上がったことをジャダー回避制御の制御開始条件の一つに加えており、ここでは、差回転数ΔＮは第１所定値ΔＮ１以上になったらエンジン１の吹け上がりが完了したと判定する。しかし、例えば、リカバーショック抑制制御の開始後、アクセル開度ＡＰＯが小さい状態が継続した場合には、図２に示すようにはエンジンが吹け上がらずに、リカバーショック抑制制御の開始後第１所定時間内に差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上にならない場合がありうる。この場合には、何かの原因(ロックアップクラッチ２０の油圧応答遅れや、エンジン１のトルク応答遅れ等)で吹け上がらなかったと仮定し、第１所定時間が経過した時点でエンジン１が吹け上がったものとし、ジャダー回避制御の制御開始条件の一つが成立したものとする。

ランプ制御によって、トルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数（スリップ回転数）ΔＮが第３所定値ΔＮ３以下になったら（時点ｔ₆）、エンジン１のトルクが最大になってもスリップ量の増大を回避できる増加率のランプｄに切り替えて、このランプｄにより所定時間、係合圧Ｐ_LUを増大させる。所定時間後は、スリップ状態から完全にロックアップ状態に切り替わったものとして（時点ｔ₇）、係合圧Ｐ_LUをステップ状に増大し、ロックアップ状態を確実に保持できるようにする。ただし、このロックアップ状態の判定は、演算したスリップ回転数ΔＮをノイズキャンセルのためにフィルタリングした上で行なう。

なお、ロックアップクラッチ２０がスリップ状態からロックアップ状態に切り替わるのは、ロックアップクラッチ２０が伝達するトルク容量（係合容量）Ｃ_LUがトルクコンバータ２（したがって、ロックアップクラッチ２０）に入力される入力トルク（ここでは、エンジントルク）Ｔｅを上回った時であり、入力トルクＴｅに依存する。つまり、スリップ状態において、ロックアップクラッチ２０の係合容量Ｃ_LUが増加しなくても、入力トルクＴｅが低下すればロックアップ状態に切り替わる。ロックアップクラッチ２０の係合容量Ｃ_LUが増加しても入力トルクＴｅが増加すれば、なかなかロックアップ状態に切り替わらない。

［１．２．２．３．ジャダー回避制御］
ジャダー回避制御部８ｇは、所定のジャダー回避制御条件が成立したか否かを判定し、条件成立を判定すると、ジャダー回避制御を実施する。
このジャダー回避制御には、リカバーショック抑制制御開始後第１所定時間内に差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上になってエンジン１の吹け上がりが判定され、その後（ここでは、第２所定時間が経過した時点（図２に示す時点ｔｓ２）以降）差回転数ΔＮが第２所定値ΔＮ２以下になった場合において行なう第１のジャダー回避制御と、リカバーショック抑制制御開始後第１所定時間内に差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上にならず、第１所定時間が経過した時点でエンジン１が吹け上がったものと仮定した場合において行なう第２のジャダー回避制御と、が設けられる。

ジャダー回避制御は、前述のように、リカバーショック抑制制御によってロックアップクラッチ２０をスリップ係合から完全係合に制御する過程で、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが小さくなった完全係合の直前に、エンジントルクの増加があると、これによってジャダー振動が発生するおそれがあり、これを回避するために行なう制御である。

このようなジャダー振動が発生するおそれのある状況は、スリップ係合から完全係合に制御する過程で、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ１以上ある（即ち、エンジントルクが一定以上ある）状態で、エンジントルクが明確に増加（ここでは、アクセル開度が明確に増加）した場合である。そこで、ジャダー回避制御の条件は、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ１で且つエンジントルクが一定以上（例えば、単位時間当たりの増加量が一定以上、又は、増加率が一定以上）増加したことを条件とする。

より具体的には、エンジン１の吹け上がり後に差回転数ΔＮが減少した完全係合圧に制御する直前であって、差回転数ΔＮが第２所定値ΔＮ２以下に減少した段階で、アクセルがある程度踏み込まれている状態からエンジントルクの増加があると、つまり、ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数ΔＮがある程度小さい状態でエンジントルクが増加されると、入出力要素間の摩擦状態の変動（摩擦力の増減）によって、図２に示すように、ジャダー振動が発生するおそれがある。

本ジャダー回避制御部８ｇは、このようなジャダー振動の懸念を解消するために、第１のジャダー回避制御を実施する。このため、第１のジャダー回避制御の制御条件を、エンジン１の吹け上がり後に、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが第２所定値ΔＮ２以下になっていて、且つ、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ１以上の状態で、エンジントルクが上昇している、こととしている。

また、アクセルペダルの踏込によって、コーストロックアップ制御から、リカバーショック抑制制御に移行したが、例えばアクセル開度ＡＰＯが小さく、第１所定時間内に差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上にならず、第１所定時間が経過した時点でエンジン１が吹け上がったものと仮定した場合にも、ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数ΔＮは小さいため、エンジントルクが増加されると、やはり、入出力要素間の摩擦状態の変動（摩擦力の増減）によって、ジャダー振動が発生するおそれがある。

本ジャダー回避制御部８ｇは、このようなジャダー振動の懸念を解消するために、第２のジャダー回避制御を実施する。この場合のジャダー回避制御の制御条件は、第１所定時間が経過した時点でエンジン１が吹け上がったものと仮定した場合において、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１未満になっていて、且つ、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ２以上の状態で、エンジントルクが上昇している、こととしている。

ジャダー回避制御部８ｇは、図３，図４に示すように、差回転数ΔＮが小さくなっている条件下で、エンジントルクが上昇していることを判定したら、ランプ状に増大させているロックアップクラッチ２０の係合容量（トルク伝達容量）Ｃ_LUに所定容量を上乗せすることによりジャダー振動を回避する。

なお、図３，図４において、（ａ）はアクセル開度を、（ｂ）はエンジン回転数Ｎｅ及び変速機入力回転数Ｎｉｎを、（ｃ）は差回転数ΔＮを、（ｄ）はエンジントルクを、（ｅ）はロックアップ圧］を、（ｆ）はタイマ値ＴＭを、（ｇ）は吹き上がり検知状態を、（ｈ）はジャダー回避制御の作動フラグを、各制御モードと対応させて示している。

第１のジャダー回避制御では、図３に示すように、制御開始後所定時間（第１所定時間）が経過した時点ｔｓ１以内で、トルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上になって（時点ｔ₄）、エンジン１の吹き上がりを判定し、その後（ここでは、制御開始後第２所定時間経過した時点ｔｓ２以後）、第２所定値ΔＮ２以下になって（時点ｔ₅）、エンジントルクが上昇したら（上昇開始時点ｔｔｕ）、ジャダー回避制御の作動フラグをセットし、ランプ状に増大させているロックアップクラッチの係合圧Ｐ_LUに所定圧を上乗せすることにより、同じくランプ状に増大しているトルク伝達容量に所定容量を上乗せする。

第２のジャダー回避制御では、図４に示すように、トルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数ΔＮが、第１所定値ΔＮ１以上にならないが、制御開始後所定時間（第１所定時間）経過した時点ｔｓ１でエンジン１の吹き上がりがあったものと仮定し、その後、エンジントルクが上昇したら（時点ｔｔｕ´）、ジャダー回避制御の作動フラグをセットし、ランプ状に増大させているロックアップクラッチの係合圧Ｐ_LUに所定圧を上乗せすることにより、同じくランプ状に増大しているトルク伝達容量に所定容量を上乗せする。

なお、ロックアップクラッチ２０の係合容量Ｃ_LUに上乗せする所定容量は、制御判定時のエンジントルクの上昇に応じて、つまり、エンジントルクの増加率（単位時間当たりの増加量）に基づいて、増加率が大きいほど係合容量Ｃ_LUを大きくすることが好ましい。この場合の制御判定時とは、制御判定をした制御周期であっても良く、制御判定をした制御周期を含む複数の制御周期の代表値（平均値又は最大値）であっても良い。

［１．２．３バリエータの変速比制御］
図１に示すように、ＣＶＴＥＣＵ８には、変速比制御部８Ｉが機能要素として備えられる。
ここで、変速比制御部８Ｉによるドライブロックアップにかかるバリエータ４の変速比の制御を説明する。なお、この制御は、コーストロックアップの解除後に限らず制御条件が成立すると行なう。

この制御は、例えば、トルクコンバータ状態での車両の発進時には、図５に示すように、時点ｔ１１でアクセルオンされると、トルクコンバータ状態でバリエータ４は最ロー状態を保持しながらエンジン回転数Ｎｅが上がり、同時にロックアップ圧Ｐ_LUもランプ状に増加する。エンジン回転数Ｎｅがある程度上がった時点ｔ１２で、ロックアップクラッチ２０がスリップ係合すると、エンジン回転数Ｎｅは一時的に停滞し、その後の時点ｔ１３でバリエータ４の変速比が最ローからハイ側へアップシフト制御されながら、変速機入力回転数（タービン回転数）Ｎｉｎとエンジン回転数Ｎｅとが接近する。

変速機入力回転数Ｎｉｎの増大に伴ってバリエータ４をアップシフトすると、これにより変速機入力回転数Ｎｉｎの上昇が抑制されるため、ロックアップクラッチ２０の係合制御はエンジン回転数Ｎｅを変速機入力回転数Ｎｉｎに向けて引き下げることになる。この結果、トルクコンバータ２のトルク増幅作用が大きく変動し、エンジン負荷が大きく変動するため、図５に示すようにジャダー振動が発生した場合に、その振幅が大きくなるという課題が生じる。

そこで、このジャダー振動が発生したとしてもその振動の振幅の増大を抑制するために、図６に示すように、変速比制御部８Ｉでは、差回転数ΔＮが所定値ΔＮ１１以下になったら、バリエータ４をダウンシフトさせて、変速機入力回転数Ｎｉｎの方の回転を上昇させて、エンジン回転数Ｎｅを引き下げることを防止しながら差回転数ΔＮを減少させていく。差回転数ΔＮが、所定値ΔＮ１１よりも十分に小さい所定値ΔＮ１２以下までに減少したら、差回転数ΔＮの減少変化率を低下させ、完全係合時のイナーシャショックを抑制する。

ここで、所定値ΔＮ１１は差回転数ΔＮの変化速度（ｄΔＮ／ｄｔ）に応じて設定される。
すなわち、差回転数ΔＮの減少速度が遅ければ、ジャダー振動が発生した場合の振幅の増大は比較的小さく、差回転数ΔＮがある程度小さくなってからダウンシフト制御を実施してもジャダー振動の振幅の増大を抑制できる。しかし、差回転数ΔＮの減少速度が速ければ、ジャダー振動が発生した場合の振幅の増大が比較的大きくなるので、差回転数ΔＮが比較的大きくい段階からダウンシフト制御を実施しなくてはジャダー振動の振幅の増大を抑制できない。

そこで、差回転数ΔＮの変化は減少変化なので変化速度（ｄΔＮ／ｄｔ）は負の値となり、変化速度（ｄΔＮ／ｄｔ）の大きさ（絶対値）が大きいほど、つまり、差回転数ΔＮの減少速度が速いほど、所定値ΔＮ１１は大きな値に設定される。
なお、所定値ΔＮ１１は固定値でもよい。

ただし、前記のリカバーショック抑制制御（第１係合制御）を実施しているときには、このバリエータ４をダウンシフトさせる変速比制御によって行うジャダー振動抑制制御は禁止される。これは、変速比制御によって行うジャダー振動抑制制御は、差回転数ΔＮが比較的大きい状態からドライブロックアップの制御をする場合を狙ったもので、差回転数ΔＮがある程度大きいことが前提である。一方、リカバーショック抑制制御ではロックアップクラッチ２０をコーストロックアップ状態から一時的にスリップ係合とした後に完全係合させるもので、このときの差回転数ΔＮは僅かであり、ジャダー振動抑制の変速比制御で着目するジャダー振動は起こり難く、むしろ、リカバーショック抑制制御に重ねるようにジャダー振動抑制の変速比制御を行なうと、制御が不安定となっていしまう。そこで、リカバーショック抑制制御時には禁止しているのである。

［２．作用及び効果］
本発明の一実施形態にかかるは自動変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図７のフローチャートに示すように、ロックアップクラッチ２０の制御を実施することができる。なお、図７のフローチャートは、車両のキースイッチのオン操作等を受けて開始され所定の制御周期で繰り返され、キースイッチのオフ操作等を受けて終了する。

また、図７のフローチャート中のＦはリカバーショック抑制制御に関する制御フラグである。制御フラグＦが「０」であればリカバーショック抑制制御は非制御（作動不許可）となり、制御フラグＦが「１」〜「３」であればリカバーショック抑制制御は制御（作動許可）となる。また、制御フラグＦが「１」であれば差回転ΔＮが第１所定値ΔＮ１以下の状況を示し、制御フラグＦが「２」であれば差回転ΔＮが第１所定値ΔＮ１以下の状況を示し、制御フラグＦが「３」であれば差回転ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上になったことを示す。

図７に示すように、まず、制御フラグＦが「０」か否かを判定し（ステップＳ１０）、制御フラグＦが「０」であれば、現在、フューエルカット中で且つコーストロックアップ中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。フューエルカット中で且つコーストロックアップ中であれば、今回の制御周期でアクセルオンがあったか否かを判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ２０でフューエルカット中且つコーストロックアップ中でないと判定された場合やステップＳ３０でアクセルオンはないと判定された場合は、リターンし次の制御周期に待機する。

ステップＳ３０でアクセルオンがあったと判定されると、フューエルリカバー（燃料噴射開始）を実施し（ステップＳ４０）、リカバーショック抑制制御条件が成立しているか否か、つまり、コーストロックアップ解除時の車速が予め設定された車速以下であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。リカバーショック抑制制御条件が成立していれば、さらに、油圧系統に油振が発生する状況でないか否かを判定する（ステップＳ６０）。

ステップＳ６０で油振が発生する状況でないと判定されたら、制御フラグＦを「１」にセットし（ステップＳ７０）、タイマカウントを開始し（ステップＳ８０）、リカバーショック抑制制御のロックアップクラッチ２０の係合容量の低減制御（ロックアップ圧低減制御）を開始し（ステップＳ９０）、タイマカウント値ＴＭがリカバーショック抑制制御の開始後の設定時間に応じた設定値ＴＭ０に達したか否かを判定する（ステップＳ１００）。

リカバーショック抑制制御条件が成立していない、或いは、油圧系統に油振が発生する状況であると判定された場合は、リターンし次の制御周期に待機する。
また、ロックアップ圧低減制御は、所定のタイムスケジュールにしたがってタイマカウント値ＴＭが設定値ＴＭ０に達するまでロックアップ圧の低減を行なう。この間は、ステップＳ１０，Ｓ１１０，Ｓ８０，Ｓ９０，Ｓ１００の各ステップを実行する。

ステップＳ１００の判定によりタイマカウント値ＴＭが設定値ＴＭ０に達したと判定されたら、制御フラグＦを「２」にセットし（ステップＳ１２０）、タイマカウントを実施し（ステップＳ１３０）、リカバーショック抑制制御のロックアップクラッチ２０の係合容量の増大制御（ロックアップ圧上昇制御）を開始する（ステップＳ１４０）。ロックアップ圧上昇制御は、所定のスケジュールにしたがってロックアップ圧の上昇を行なう。

そして、ジャダー振動が発生した場合の振幅の増大を抑制するためのバリエータの変速比制御を禁止し（ステップＳ１５０）、制御フラグＦが「２」か否かを判定する（ステップＳ１６０）。制御フラグＦが「２」であれば、タイマカウント値ＴＭがリカバーショック抑制制御の開始後の第１所定時間に応じた設定値ＴＭ１未満か否かを判定する（ステップＳ１７０）。
タイマカウント値ＴＭが設定値ＴＭ１未満なら、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上になったか否かを判定する（ステップＳ１８０）。

制御フラグＦが「２」にセットされていれば、ステップＳ１０，Ｓ１１０，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０の各ステップを経て、ステップＳ１７０に進む。
ロックアップ圧上昇制御の想定では、タイマカウント値ＴＭが設定値ＴＭ１に達する前に、エンジン１が吹け上がって差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上に達し、タイマカウント値ＴＭが抑制制御の開始後の第２所定時間に応じた設定値ＴＭ２以降になれば、差回転数ΔＮは第２所定値ΔＮ２以下になるものとしている。

ステップＳ１８０で差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上になったと判定されなければリターンし次の制御周期に待機し、差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上になったと判定されたら、制御フラグＦを「３」にセットし（ステップＳ１９０）、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ１８０で、制御フラグＦを「３」にセットされると、次の制御周期では、ステップＳ１０，Ｓ１１０，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０の各ステップを経てステップＳ２００に進む。

ステップＳ２１０では、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが第２所定値ΔＮ２以下に減少したか否かを判定する。

差回転数ΔＮが第２所定値ΔＮ２以下に減少したと判定されたら、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ１以上であるか否かが判定され（ステップＳ２２０）、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ１以上であればエンジントルクが上昇しているか否かが判定される（ステップＳ２３０）。ここで、エンジントルクが上昇していると判定されれば、即ち、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ１以上であって且つエンジントルクが上昇している場合には、エンジントルクの増加に応じた圧をロックアップ圧Ｐ_LUに上乗せし、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量に所定容量を上乗せする制御（第１のジャダー回避制御）を実施する（ステップＳ２４０）。

ステップＳ２１０で、差回転数ΔＮが第２所定値ΔＮ２以下に減少したと判定されない場合や、ステップＳ２２０で、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ１以上でないと判定された場合や、ステップＳ２３０で、エンジントルクが上昇していないと判定された場合は、リターンし次の制御周期に待機する。
ステップＳ２４０の処理を実施したら、ステップＳ２５０に進む。

一方、ステップＳ１７０で、タイマカウント値ＴＭがリカバーショック抑制制御の開始後の第１所定時間に応じた設定値ＴＭ１未満でないと判定された場合、つまり、差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以上になることなく、リカバーショック抑制制御の開始後の所定時間が経過した場合には、ステップＳ２８０に進んで、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ２以上であるか否かが判定される。アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ２以上であればエンジントルクが上昇しているか否かが判定される（ステップＳ２９０）。ここで、エンジントルクが上昇していると判定されれば、即ち、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ２以上であって且つエンジントルクが上昇している場合には、エンジントルクの増加に応じた圧をロックアップ圧Ｐ_LUに上乗せし、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量に所定容量を上乗せする制御（第２のジャダー回避制御）を実施する（ステップＳ３００）。

ステップＳ２８０で、アクセル開度ＡＰＯが一定値ＡＰＯ２以上でないと判定された場合や、ステップＳ２９０で、エンジントルクが上昇していないと判定された場合は、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２５０では、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが第３所定値ΔＮ３以下に減少したか否かを判定する。差回転数ΔＮが第３所定値ΔＮ３以下になったらステップＳ２６０に進む。ステップＳ２６０では、ロックアップ圧をエンジン１の過大なトルクが入っても引き剥がされない（ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが増大しない）だけのランプｄ（上昇率）に切り替える。ランプｄに切り替えてから所定時間が経過したら、係合圧Ｐ_LUをステップ状に増大して、完全係合圧に制御し、ステップＳ２７０に進む。ステップＳ２７０では、制御フラグＦを０にリセットし、タイマも０にリセットし停止する。

このようにして、本制御装置によれば、リカバーショック抑制制御（第１係合制御）を行なっているときに、エンジン１の回転が吹け上がった後、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが小さくなっている状態でエンジンの出力トルクが増加されると、入出力要素間の摩擦状態の変動（摩擦力の増減）によって振動（ジャダー振動）を発生するおそれが生じるが、この状況下では、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量に所定容量を上乗せするようにするので、摩擦状態の変動が抑制されジャダー振動の発生が回避されてロックアップクラッチ２０が円滑にロックアップするようになる。

また、本制御装置によれば、リカバーショック抑制制御（第１係合制御）を行なっているときに、エンジン１の回転が十分に吹け上がらない状態で、即ち、ロックアップクラッチ２０の入出力要素間の差回転数ΔＮが大きくならず接近している状態で、エンジン１の出力トルクが増加された場合も、入出力要素間の摩擦状態の変動（摩擦力の増減）によって振動（ジャダー振動）を発生するおそれが生じるが、このときも、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量に所定容量を上乗せするようにするので、摩擦状態の変動が抑制されジャダー振動の発生が回避されてロックアップクラッチ２０が円滑にロックアップするようになる。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形したり、一部を採用したりして実施することができる。

上記実施形態では、ロックアップクラッチ２０の係合制御として、リカバーショック抑制制御（第１係合制御）及びジャダー回避制御（第２係合制御）を行なうものに、ジャダー振動抑制の変速比制御を併用した場合を説明したが、ロックアップクラッチ２０の係合制御として、単に、リカバーショック抑制制御（第１係合制御）を行なうものに、ジャダー振動抑制の変速比制御を併用した場合は、その禁止制御を適用しても良い。

Claims (8)

1. 無段変速機構と、車両の駆動源である内燃機関と前記無段変速機構との間に設けられ前記内燃機関と一体回転する入力要素，前記無段変速機構の入力軸と一体回転する出力要素，及び前記入力要素と前記出力要素の間に装備されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を装備した自動変速機と、
   前記車両の走行状態に応じて、前記ロックアップクラッチの係合状態及び前記無段変速機構の変速比を制御する制御手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチの前記入力要素と前記出力要素の間の差回転数を検出する回転検出手段と、
   前記内燃機関の出力トルクを検出するトルク検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記ロックアップクラッチを、スリップ係合を経て完全係合させる際に、前記回転検出手段により検出された検出差回転数が所定値未満になったら、前記出力要素の回転数が前記内燃機関の回転数に速やかに接近するように前記変速比を制御する変速比制御を行なう変速比制御部と、
   前記車両のアクセルのオン操作によって前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から完全係合状態へ切り替える際に、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を増大させながら、スリップ係合状態において前記内燃機関の回転を上昇させた後に完全係合状態とする第１係合制御を行なう第１係合制御部と、を備え、
   前記第１係合制御部による前記第１係合制御の実施中には、前記変速比制御部による前記変速比制御を禁止する、
   自動変速機の制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記トルク検出手段により前記内燃機関の出力トルクの増加が検出されたか否かを判定するトルク判定部と、
   前記第１係合制御の実施中に、前記回転検出手段により検出された検出差回転数が、前記第１係合制御の制御開始後、第１所定値以上に上昇した後に、前記トルク伝達容量の増大により前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下となった状態で、前記トルク判定部により前記内燃機関の出力トルクの増加が判定されたら、前記増大させているトルク伝達容量に所定容量を上乗せする第２係合制御を行なう第２係合制御部と、を有する、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記第１係合制御は、前記車両のコーストロックアップ状態からのアクセルオン操作によって前記ロックアップクラッチを一時的にスリップ係合状態に切り替えた後に、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を増大させて完全係合状態へ復帰させる制御である請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記第２係合制御部は、前記検出差回転数の前記第１所定値以上への上昇が、前記第１係合制御の制御開始後所定時間内に生じなかった場合、所定時間経過後に前記トルク判定部により前記内燃機関の出力トルクの増加が判定されたら、前記増大させているトルク伝達容量に所定容量を上乗せする
   請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記所定容量は、前記内燃機関の出力トルクの増加状態に応じて設定される
   請求項２または４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記第１係合制御を行ない、前記検出差回転数が、前記第２所定値よりも小さい第３所定値以下となったら、前記内燃機関の出力が最大となっても、前記ロックアップクラッチの入力要素と出力要素の間の差回転数が増大しないトルク伝達容量になるように、前記増大させているトルク伝達容量の増大率を大きくする
   請求項２，４，５の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記第２係合制御を行ない、前記検出差回転数が、前記第２所定値よりも小さい第３所定値以下となったら、前記内燃機関の出力が最大となっても、前記ロックアップクラッチの入力要素と出力要素の間の差回転数が増大しないトルク伝達容量になるように、前記増大させているトルク伝達容量の増大率を大きくする
   請求項２，４，５の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
8. 無段変速機構と、車両の駆動源である内燃機関と前記無段変速機構との間に設けられ前記内燃機関と一体回転する入力要素，前記無段変速機構の入力軸と一体回転する出力要素，及び前記入力要素と前記出力要素の間に装備されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を装備した自動変速機の制御方法であって、
   前記ロックアップクラッチの前記入力要素と前記出力要素の間の差回転数を検出し、
   前記内燃機関の出力トルクを検出し、
   前記ロックアップクラッチを、スリップ係合を経て完全係合させる際に、検出された差回転数が所定値未満になったら、前記出力要素の回転数が前記内燃機関の回転数に速やかに接近するように前記無段変速機構の変速比を制御する変速比制御を行い、
   前記車両のアクセルのオン操作によって前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から完全係合状態へ切り替える際に、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を増大させながら、スリップ係合状態において前記内燃機関の回転を上昇させた後に完全係合状態とする第１係合制御を行ない、
   前記第１係合制御の実施中には、前記変速比制御を禁止する、
   自動変速機の制御方法。

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