CN107429835B - 自动变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种自动变速器的控制装置及控制方法，通过加速器的接通操作将液力变矩器(2)从滑移卡合状态向完全卡合状态切换时，通过滑移卡合而使锁止离合器(20)的扭矩传递容量增大，并且在滑移卡合状态下使内燃机(1)的旋转上升后成为完全卡合状态的控制的实施中，检测到的锁止离合器(20)的输入输出转速差在控制开始后的规定时间内上升至第一规定值以上后，成为比第一规定值(ΔN1)小的第二规定值(ΔN2)以下的状态下，如果判定内燃机(1)的输出扭矩增加，则在增大的锁止离合器(20)的扭矩传递容量追加规定容量。能够避免在向锁止状态过渡时由加速踩板的释放引起产生的颤振。

Description

自动变速器的控制装置及控制方法
技术领域
本发明涉及装备于车辆且具有带锁止离合器的液力变矩器的自动变速器的控制。
背景技术
在汽车等车辆的自动变速器中，具有在发动机与自动变速机构之间装备有带锁止离合器的液力变矩器的结构。作为该锁止离合器的控制，公开有如下的技术：在加速器断开产生的滑行行驶中锁止时(所谓滑行锁止时)加速器接通的情况下，为了避免因扭矩传递方向反转的反扭矩的作用而产生的较大的扭矩冲击，禁止锁止离合器的完全卡合(锁止)(专利文献1)。
但是，如上述，在滑行锁止时加速器接通，若禁止锁止离合器的完全卡合，则锁止离合器成为完全释放或滑移卡合的状态而避免扭矩冲击，但之后以再次成为完全卡合(驱动锁止)的状态的方式快速控制锁止离合器在燃耗率提高的方面是有效的。
若在锁止离合器释放或滑移卡合的状态下加速器接通，则发动机转速上升，并且发动机扭矩通过液力变矩器而放大，向涡轮传递，因此，涡轮的转速(涡轮转速)也上升，车辆加速或起步。之后，使锁止离合器完全卡合。
若锁止离合器为释放状态，则在使其卡合时，锁止离合器首先滑移卡合，由此，锁止离合器输入输出元件间的转速差(发动机转速与涡轮转速的转速差)减少，之后向完全卡合状态过渡。但是，在至该完全卡合状态的过程中往往产生称为离合器颤振的车辆的前后G振动的现象(颤振)。
作为这种颤振的产生原因，列举有锁止离合器的摩擦材料的静摩擦系数与动摩擦系数之差的偏差。特别是在自动变速机构中适用无级变速机构的情况下，随着涡轮转速的增大，使无级变速机构升档时，由此，为了抑制涡轮转速的上升，锁止离合器的卡合控制使发动机转速降至涡轮转速。其结果，还产生液力变矩器的扭矩放大作用大大变动，发动机负荷大幅度变动，故而颤振的振幅增大这样的课题。
另外，作为该颤振的产生原因，列举有上述的转速差的大小或发动机扭矩和锁止离合器的传递扭矩容量(与锁止离合器的卡合压对应)的关系。例如，在转速差减小，锁止离合器完全卡合之前，加速器踏板的踩踏增强，发动机扭矩增加时，相对于发动机扭矩，锁止离合器的传递扭矩容量不足，不能实现向完全卡合顺畅的过渡而会导致颤振。
发明内容
本发明是鉴于这样的课题而设立的，其目的在于能够避免在自动变速器的控制装置中，向锁止状态过渡时因驱动源的扭矩增加引起而产生的颤振。
专利文献1：(日本)实开昭63－182352号公报
(1)为了实现上述目的，本发明的自动变速器的控制装置，自动变速器装备有无级变速机构和液力变矩器，该液力变矩器具有设置在作为车辆的驱动源的内燃机与所述无级变速机构之间且与所述内燃机一体旋转的输入元件、与所述无级变速机构的输入轴一体旋转的输出元件及装备在所述输入输出元件间的锁止离合器，所述控制装置具备控制单元，其根据所述车辆的行驶状态来控制所述锁止离合器的卡合状态及所述无级变速机构的变速比，其中，具备：旋转检测单元，其检测所述锁止离合器的输入输出元件间的转速差；扭矩检测单元，其检测所述内燃机的输出扭矩，所述控制单元具备：变速比控制部，若在使所述锁止离合器经过滑移卡合而完全卡合时，由所述旋转检测单元检测到的检测转速差低于规定值，所述变速比控制部进行以所述输出元件的转速快速地接近所述内燃机的转速的方式控制所述变速比的变速比控制；第一卡合控制部，在通过所述车辆的加速器的接通操作将所述锁止离合器从滑移卡合状态向完全卡合状态切换时，所述第一卡合控制部进行一边增大锁止离合器的扭矩传递容量，一边在滑移卡合状态下使所述内燃机的旋转上升后成为完全卡合状态的第一卡合控制，在所述第一卡合控制部进行的所述第一卡合控制的实施中，禁止所述变速比控制部进行的所述变速比控制。
(2)优选的是，所述控制单元具有：扭矩判定部，其判定由所述扭矩检测单元是否检测到内燃机的输出扭矩的增加；第二卡合控制部，在所述第一卡合控制的实施中，由所述旋转检测单元检测出的检测转速差在所述第一卡合控制的控制开始后上升到第一规定值以上之后，因所述扭矩传递容量的增大而成为比所述第一规定值小的第二规定值以下的状态下，若通过所述扭矩判定部判定为所述内燃机的输出扭矩增加，则所述第二卡合控制部进行在所述增大的扭矩传递容量上追加规定容量的第二卡合控制。
(3)优选的是，所述第一卡合控制是下述这样的控制：在通过自所述车辆的滑行锁止状态的加速器接通操作，将所述锁止离合器暂时切换为滑移卡合状态后，使所述锁止离合器的扭矩传递容量增大，使其恢复到完全卡合状态。
(4)优选的是，若在所述第一卡合控制的控制开始后的规定时间内不产生所述检测转速差向第一规定值以上上升的情况下，在经过规定时间后通过所述扭矩判定部判定为所述扭矩增加，则所述第二卡合控制部在所述增大的扭矩传递容量上追加规定容量。
(5)优选的是，所述规定容量根据所述扭矩的增加状态而设定。
(6)优选的是，所述控制单元进行所述第一卡合控制，并且在所述检测转速差成为比所述第二规定值小的第三规定值以下时，以成为即使所述内燃机的输出最大，所述锁止离合器的输入输出元件间的转速差也不增大的扭矩传递容量的方式增加所述增大的扭矩传递容量的增大率。
(7)另外，优选的是，所述控制单元进行所述第二卡合控制，并且在所述检测转速差成为比所述第二规定值小的第三规定值以下时，以成为即使所述内燃机的输出最大，所述锁止离合器的输入输出元件间的转速差也不增大的扭矩传递容量的方式增加所述增大的扭矩传递容量的增大率。
根据本发明，在实施第一卡合控制时，因禁止以输出元件的转速快速地接近内燃机的转速的方式控制无级变速机构的变速比的变速比控制(例如，在实施该变速比控制前固定了变速比的情况下，使其降档，与变速比固定的状态相比，输出元件的转速快速地接近内燃机的转速而进行控制)，因此，通过该变速比控制，输出元件的转速与内燃机的转速之差不发生变化而能够稳定地实施第一卡合控制。
因此，进行该第一卡合控制时，在内燃机的旋转上升后，锁止离合器的输入输出元件间的转速差接近的状态下增加内燃机的输出扭矩时，在可能产生因输入输出元件间的摩擦状态的变动(摩擦力的增减)而产生振动(颤振)时，能够无障碍地实施在锁止离合器的扭矩传递容量上追加规定容量的第二卡合控制，抑制摩擦状态的变动，避免颤振的产生，锁止离合器顺畅地锁止。
另外，在基于第一卡合控制的滑移卡合状态下使内燃机的旋转上升时，内燃机的旋转没有充分提速的状态、即锁止离合器的输入输出元件间的转速差不变大而接近的状态下，增加了内燃机的输出扭矩的情况因所述输入输出元件间的摩擦状态的变动(摩擦力的增减)也会产生振动(颤振)，此时，也在锁止离合器的扭矩传递容量上追加规定容量，因此，抑制摩擦状态的变动，避免颤振的产生，锁止离合器顺畅地锁止。
若所述规定容量根据内燃机的输出扭矩的增加状态而设定，则能够更加可靠地消除摩擦状态的变动，使锁止离合器顺畅地锁止。
附图说明
图1是表示适用了本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的车辆的驱动系统和控制系统的整体构成图；
图2是说明进行本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的控制的状况的时间图；
图3是说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的控制的时间图；
图4是说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的控制的时间图；
图5是说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的控制的时间图；
图6是说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的控制的时间图；
图7是说明本发明一实施方式的自动变速器的控制装置的控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
此外，以下所示的实施方式只不过是示例，没有排除在以下的实施方式中未明示的各种变形或技术的应用的意图。
[1.构成]
首先，说明应用了本实施方式的自动变速器的控制装置的车辆的驱动系统和控制系统的构成。此外，示例在变速机构中应用了带式无级变速机构(以下，也称为变速机构)的带式无级变速器(以下，也称为带式CVT，或简称为CVT)，但作为变速机构，也可应用环式等其它的无级变速机构。
[1.1.整体系统构成]
图1是表示本实施方式的车辆的驱动系统和控制系统的构成图。
如图1所示，车辆的驱动系统具备发动机(内燃机)1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、作为变速机构的变速机构4、最终减速机构5、驱动轮6、6。此外，通过将液力变矩器2、前进后退切换机构3、变速机构4和最终减速机构5收纳在变速器箱内，构成带式无级变速器(CVT)100。
在发动机1上装备有通过节流阀开闭动作或停供燃油动作等进行输出扭矩控制的输出扭矩控制促动器10。由此，发动机1除了驾驶员进行的加速器操作的输出扭矩的控制以外，还可进行基于来自外部的发动机控制信号的输出扭矩的控制。
液力变矩器2是具有扭矩增大功能的起步元件，具有在不需要扭矩增大功能时可将发动机输出轴11(＝液力变矩器输入轴)和液力变矩器输出轴21直接连结的锁止离合器20。该液力变矩器2将经由变矩器壳22与发动机输出轴11连结的泵叶轮23、与液力变矩器输出轴21连结的涡轮24、经由单向离合器25设于箱体上的定子26作为构成元件。
另外，锁止离合器20根据车辆的状态或驾驶状态向锁止状态(完全卡合状态)、未锁止状态(完全释放状态)、滑移锁止状态〔离合器滑移卡合状态，即在锁止离合器的输入侧的旋转部件(输入侧元件)的转速和输出侧的旋转部件(输出侧元件)的转速上具有旋转差，但从输入侧向输出侧传递扭矩的状态。也称为滑移卡合状态〕的任一状态切换控制。
该切换控制及锁止状态或滑移锁止状态下的离合器卡合力、即离合器的扭矩传递容量的控制通过向锁止离合器20供给的供给油压的控制进行。该供给油压是指锁止离合器20前后的未图示的两个油室的压力差，即施力室的液力变矩器供给压Pa和分离室的液力变矩器释放压Pr的压力差(锁止压力差)ΔP(＝Pa－Pr)，因为控制锁止离合器20的卡合(也包括滑移卡合)，故而也称为锁止离合器卡合压PLU，或简称为锁止压PLU。
前进后退切换机构3是将向变速机构4的输入旋转方向在前进行驶时的正转方向和后退行驶时的反转方向之间进行切换的机构。该前进后退切换机构3具有双小齿轮型行星齿轮30、由多个离合器片构成的前进离合器31(前进侧摩擦卡合元件)、由多个制动片构成的后退制动器32(后退侧摩擦卡合元件)。
前进离合器31在选择D档(前进档)等前进行驶档时通过前进离合器压Pfc而卡合。后退制动器32在选择了后退行驶档即R档(后退档)时通过后退制动压Prb而卡合。此外，前进离合器31及后退制动器32在选择了N档(空档、非行驶档)时，通过释放前进离合器压Pfc和后退制动器压Prb而均被释放。
变速机构4具备通过带接触直径的变更使变速器输入转速和变速器输出转速之比即变速比无级变化的无级变速功能，具有初级带轮42、次级带轮43、带44。初级带轮42由固定带轮42a和滑动带轮42b构成，滑动带轮42b通过导入初级压力室45的初级压力Ppri沿轴向移动。次级带轮43由固定带轮43a及滑动带轮43b构成，滑动带轮43b通过导入次级压力室46的次级压力Psec沿轴向移动。
初级带轮42的固定带轮42a及滑动带轮42b的各相对面即滑轮面、及次级带轮43的固定带轮43a及滑动带轮43b的各相对面即滑轮面均形成V形，带44的两侧的侧面与这些各滑轮面接触。根据滑动带轮42b、43b的移动，变更带44向初级带轮42及次级带轮43的卷绕半径，由此变更变速比。
最终减速机构5是将自变速机构4的变速器输出轴41的变速器输出旋转减速，并且赋予差动功能而向左右驱动轮6、6传递的机构。该最终减速机构5夹装在变速器输出轴41与惰轮轴50和左右驱动轴51、51之间，具有设于具有减速功能的变速器输出轴41的第一齿轮52、设于惰轮轴50的第二齿轮53及第三齿轮54及最终减速齿轮55、具有差动功能的差动齿轮56。
在车辆的控制系统中，特别是CVT100的控制系统如图1所示，具备油压控制单元7、CVT电子控制单元(CVTECU)8。另外，装备有与该CVT电子控制单元8授受信息的发动机电子控制单元(发动机ECU)9。此外，各电子控制单元(ECU：Electric Control Unit)8、9具备输入输出装置、内置有多个控制程序的存储装置(ROM、RAM、BURAM等)、中央处理装置(CPU)、定时器等而构成。
油压控制单元7是制成被导向初级压力室45的初级压力Ppri、被导向次级压力室46的次级压力Psec、向前进离合器31的前进离合器压力Pfc、向后退制动器32的后退制动器压力Prb、向锁止控制阀78的螺线管压力Psol的控制单元。该油压控制单元7具备油泵70、油压控制回路71，油压控制回路71具有管路压力螺线管72、初级压力螺线管73、次级压力螺线管74、前进离合器压力螺线管75、后退制动器压力螺线管76、锁止螺线管77。
管路压力螺线管72根据从CVTECU8输出的管路压力指示，将自油泵70压送的动作油调压成所指示的管路压力PL。
初级压力螺线管73根据从CVTECU8输出的初级压力指示，将管路压力PL减压调整为作为初始压力指示的初级压力Ppri。
次级压力螺线管74根据从CVTECU8输出的次级压力指示，将管路压力PL减压调整为作为初始压力指示的次级压力Psec。
前进离合器压力螺线管75根据从CVTECU8输出的前进离合器压力指示，将管路压力PL减压调整为作为初始压力指示的前进离合器压力Pfc。
后退制动器压力螺线管76根据从CVTECU8输出的后退制动器压力指示，将管路压力PL减压调整为作为初始压力指示的后退制动器压力Prb。
锁止螺线管77根据来自CVTECU8的占空比信号Duty的指示，制成向锁止控制阀78的作为指示信号压力的螺线管压力Psol。锁止控制阀78以螺线管压力Psol作为动作信号压力，以锁止离合器20的离合器前后油室的压力差即锁止压力差ΔP(ΔP＝Pa－Pr)成为基于来自CVTECU8的指示的值的方式制成液力变矩器供给压力和液力变矩器释放压力。
CVTECU8进行下述控制：向管路压力螺线管72输出获得与节气门开度等对应的目标管路压力的指示的管路压力控制、向初级压力螺线管73及次级压力螺线管74输出根据车速或节气门开度等而获得目标变速比的指示的变速油压控制、向前进离合器压力螺线管75及后退制动器压力螺线管76输出控制前进离合器31和后退制动器32的卡合/释放的指示的前进后退切换控制，并且向锁止螺线管77输出指示，进行锁止离合器20的卡合、释放、滑移卡合(离合器滑移卡合)等控制。
向该CVTECU8输入来自初级旋转传感器80、次级旋转传感器81、次级压力传感器82、油温传感器83、发动机转速传感器84、制动器开关85、节气门开度传感器86、初级压力传感器87、管路压力传感器89、车速传感器90、加速器开度传感器91、怠速开关92等的传感器信息或开关信息。另外，从发动机ECU9输入扭矩信息，向发动机ECU9输出扭矩请求。在此，未图示的档位开关检测通过驾驶员的变速杆操作选择的档位(D档、N档、R档等)，输出与档位对应的档位信号。
此外，在本实施方式中，不仅将加速器开度传感器91作为加速器状态检测单元，还作为检测发动机1的输出扭矩的扭矩检测单元使用。但是，作为扭矩检测单元，使用节气门开度传感器86等，只要是检测与发动机1的输出扭矩对应的量的装置，则可以是任意的。
[1.2.自动变速器的控制装置的构成]
[1.2.1.控制的概要]
但是，本实施方式的自动变速器的控制装置在车辆为滑行状态时，若规定的控制条件(滑行锁止控制条件)成立，则执行进行使锁止离合器20卡合的滑行锁止的控制(滑行锁止控制)，在滑行锁止解除后进行锁止暂时解除(为滑移卡合状态)及驱动锁止的控制。
另外，在基于驱动锁止的控制中具有锁止离合器20的卡合状态的控制、和变速机构4的变速比的控制。后者的驱动锁止的变速机构4的变速比的控制不限于滑行锁止解除后，在控制条件成立时进行。进行这些控制的自动变速器的控制装置由设于CVTECU8的功能元件和传感器类构成。
[1.2.2.锁止离合器的控制]
作为锁止离合器20的动作状态，具有下述状态：将液力变矩器2的输入输出元件间(也是锁止离合器20的输入输出元件间)直接连结的状态的锁止状态(完全卡合状态)、将该输入输出元件间完全释放并经由流体进行扭矩传递的变矩状态(非锁止状态，即完全释放状态)、使锁止离合器20形成为半卡合状态且将该输入输出元件间维持在规定的滑移状态的滑移锁止状态(滑移卡合状态)。
在锁止离合器20的控制中，变更锁止离合器20的卡合压力PLU(＝锁止压差ΔP)而进行这三种动作状态，但在此时的控制中，周期性地求出锁止离合器20的扭矩传递容量(也称为卡合容量)CLU，根据该卡合容量CLU，通过开环控制来控制锁止离合器卡合压PLU。
此外，锁止离合器20的卡合容量CLU和卡合压力(锁止压力)PLU具有随着卡合容量CLU增大，卡合压力PLU增大(例如，线性增大)的关系，因此，通过准备基于该关系的转换映像图，参照该转换映像图，可将卡合容量CLU转换为卡合压力PLU。而且，将所得的卡合压力PLU转换为锁止螺线管77的指令值(锁止占空)，根据指令值来控制锁止螺线管77，控制锁止离合器20的状态。
在本车辆中，在解除(加速器断开)了加速踏板的踏入的车辆的滑行状态时，通过发动机ECU9实施停止发动机的燃料喷射的停供燃油控制，实现燃耗量的降低。该情况下，若发动机转速或车速降低到规定值，则为了防止发动机失速和具有再次开始向发动机供给燃料的燃油恢复功能而实施滑行锁止控制。因此，在滑行锁止时同时实施停供燃油。
在滑行锁止解除后，进行锁止的暂时性的解除(形成为滑移卡合状态)及驱动锁止的控制。参照图2的时间图说明该控制。在图2中，与各控制模式对应来表示加速器开度[图2(a)]、发动机转速(发动机旋转速度)Ne及变速器输入轴(＝液力变矩器输出轴21)的转速(变速器输入转速)Nin[图2(b)]、发动机转速Ne与变速器输入转速Nin之差(＝Ne－Nin)即转速差(锁止离合器20的输入输出元件间的转速差，也称为滑移转速)ΔN[图2(c)]、发动机扭矩[图2(d)]、锁止离合器20的卡合油压(锁止压)[图2(e)]。
在滑行锁止的实施中，向锁止离合器20的输入扭矩极小，能够以很小的卡合容量CLU锁止。因此，如图2中记为“滑行轻抓”那样地以较低的锁止压PLU将锁止离合器20锁止。在该滑行锁止实施中的例如时刻t1具有加速踏板的踏入(加速器接通)时，解除滑行锁止，并且实施燃料喷射的恢复(燃油恢复)，仅以微小时间(时刻t1～t3之间)暂时性解除锁止离合器20的完全卡合(形成为滑移卡合状态)，之后再次向完全卡合的状态进行控制。该控制是以抑制在时刻t2通过燃油恢复输入发动机扭矩时的扭矩冲击(恢复冲击)为目标的恢复冲击抑制控制(本发明的第一卡合控制)，设置规定的控制条件。
特别是，在本控制装置中，假定在通过该恢复冲击抑制控制将锁止离合器20从滑移卡合控制为完全卡合的过程中，具有加速踏板的踏力增加(即，发动机扭矩的增加)的情况，增加避免通过该发动机扭矩增加而产生颤振的避免颤动控制(本发明的第二卡合控制)。以下，对关于这些控制的构成进行说明。
如图1所示，CVTECU8作为功能元件具备滑行判定部(滑行判定单元)8A、加速器判定部(加速器判定单元)8B、扭矩判定部(扭矩判定单元)8C、转速差运算部8h、基于这些滑行判定部8A、加速器判定部8B及扭矩判定部8C的各判定信息及由转速差运算部8h运算的锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN来控制锁止离合器20的卡合容量的锁止离合器控制部8D。
转速差运算部8h基于发动机转速传感器84及初级旋转传感器80的检测信息运算锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN。由这些转速传感器84、80及转速运算部8h构成检测转速差ΔN的转速检测单元。本控制装置具备这些滑行判定部8A、加速器判定部8B、扭矩判定部8C、转速检测单元84、80、8h及锁止离合器控制部8D而构成。
滑行判定部8A判定车辆是否为滑行状态。该判定在此通过“怠速开关92是否接通”进行，也可以通过“加速器开度传感器91是否低于接近于0的微小的规定开度”而进行，另外，也可以基于发动机旋转速度(液力变矩器的叶轮转速)与变速器输入轴的转速(液力变矩器的涡轮转速)之比而进行判定。
加速器判定部8B基于来自作为加速器状态检测单元的加速器开度传感器91的检测信息APO，判定是否进行加速踏板的踏入及释放以及加速器接通及加速器断开，另外判定是否为预先设定了加速器开度APO的控制基准值以上。例如，若由加速器开度传感器91检测到的加速器开度APO增加，则判定为“加速踏板踏入(踏力增加)”，若检测到的加速器开度APO减少，则判定为“加速踏板释放”。另外，若来自加速器开度传感器91的检测信息的值为微小的判定阈值以上，则判定为“加速器接通”，若来自加速器开度传感器91的检测信息APO的值小于上述微小的判定阈值，则判定为“加速器断开”。
此外，“加速踏板的踏入”、“加速踏板的释放”、“加速器接通”及“加速器断开”以不受到干扰等的影响而可进行判定的方式，对来自加速器开度传感器91的检测信息进行移动平均或平滑化这样的低通滤波器处理并实施判定。“加速器接通”及“加速器断开”的判定的判定阈值是接近于开度零的微小值，对于通常的加速器操作，“加速器断开”的判定与“加速器接通”的判定相比，耗费时间。另外，基于来自怠速开关92的检测信息，若怠速开关92断开，则判定为“加速器接通”，若怠速开关92接通，则也可以判定为“加速器断开”。
扭矩判定部8C判定发动机1的输出扭矩是否增加。在本实施方式中，因加速器开度与发动机1的输出扭矩相关，故而将加速器开度传感器91用作扭矩检测单元，若加速器开度增加了基准量以上，则扭矩判定部8C判定为输出扭矩增加。
锁止离合器控制部8D具备如下的功能：在车辆滑行行驶时实施使锁止离合器20成为锁止状态的滑行锁止控制的功能(滑行锁止控制部)8e、在滑行锁止控制中实施抑制成为加速器接通时的燃油恢复冲击的恢复冲击抑制控制的功能(恢复冲击抑制控制部)8f、在恢复冲击抑制控制时实施避免因发动机扭矩的增加而会产生颤振的避免颤动控制的功能(避免颤动控制部)8g。
[1.2.2.1.滑行锁止控制]
滑行锁止控制部8e判定包含通过滑行判定部8A判定车辆的滑行行驶状态的规定的滑行锁止条件是否成立，在判定条件成立时，实施如上述以低的锁止压力PLU使锁止离合器20锁止(完全卡合)的滑行锁止控制。
滑行锁止控制如上述，是用于在通过滑行判定部8A判定为车辆是滑行状态而实施的停供燃油时，具有防止发动机失速和再次开始对发动机供给燃料的燃油恢复功能的控制。如果发动机转速或车速足够高，则即使在释放了锁止离合器20的变矩状态下，发动机失速的可能性也减小，还可以保持燃油恢复功能。因此，滑行锁止条件是判定为车辆是滑行状态，发动机转速Ne低于设定转速Ns1，且车速VSP低于设定车速VSPs。
[1.2.2.2.恢复冲击抑制控制]
恢复冲击抑制控制部8f判定规定的恢复冲击抑制控制条件是否成立，判定条件成立时，实施恢复冲击抑制控制。
该恢复冲击在低车速时带来不适感，但在高车速时不带来不适感，因此，作为恢复冲击抑制控制的控制条件，为滑行锁止解除时的车速为预先设定的车速以下。另外，在本实施方式中，除了该车速条件之外，以不是在增加锁止压力的油压系统产生油振的状况为条件。
例如，在可由初级压力或次级压力把握的管路压力降低至规定压力以下的情况下，容易产生油振，故而根据这样的油压状况可判定是否为产生油振的状况。恢复冲击抑制控制因一旦在使锁止离合器20形成滑移卡合状态后恢复成完全卡合，故而在产生油振的状况下进行该控制时，会产生油压不稳定引起的颤动。因此，以不产生油振的状况为条件。
在恢复冲击抑制控制中，如图2所示，首先，通过锁止离合器20的卡合容量的降低控制(锁止压力降低控制)产生的滑移卡合，抑制燃油恢复引起的扭矩冲击。而且，如果抑制了扭矩冲击，则通过使锁止离合器20的卡合容量CLU以规定的坡度状态上升的控制(锁止压力上升控制)，因燃油恢复而再次起动的发动机一定程度提速(转速上升)，受到提速的发动机的扭矩，并减小锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN，若转速差ΔN为零附近的微小的卡合判定基准值即第三规定值ΔN3以下，则完全卡合。此外，进行恢复冲击抑制控制直至该完全卡合为止。
具体地说明，只在短时间(时刻t1～t3之间)使锁止离合器20的卡合压力PLU(卡合容量CLU)降低。此时，在时刻t1使卡合压力PLU(卡合容量CLU)一下子降低至比滑移控制卡合压力PLUS(滑移控制容量CLUS)高的中间压力(中间容量)，之后，以斜坡状降低至滑移控制卡合压力PLUS(滑移控制容量CLUS)，上冲而不导致锁止离合器20的释放，之后，保持滑移控制卡合压力PLUS(滑移控制容量CLUS)。
由此，如果使锁止离合器20成为滑移卡合状态(时刻t3)，则增大锁止离合器20的卡合压力(锁止压力)PLU，增大卡合容量CLU。如果在该过程中锁止离合器20的(卡合容量CLU)急剧增大，则在锁止(完全卡合)时导致卡合冲击，破坏车辆的乘坐感。因此，在使锁止离合器20形成为锁止状态时，执行缓慢地增大卡合压力PLU(卡合容量CLU)，顺畅地向锁止过渡的控制(平滑接通控制，SM ON)。
该平滑接通控制为了防止卡合冲击并快速完成锁止，实现燃耗率的提高，如图2所示，首先，在时刻t3，对卡合压力PLU赋予初始值(平滑接通初始值)而使其逐步增大，之后斜坡状地渐增。平滑接通初始值是用于在卡合侧使成为滑移状态的锁止离合器20起动，将离合器间的间隙保持为0的值，设定为在锁止离合器20不产生间隙(松动)的程度的大小。
以斜坡状渐增的过程(斜坡控制)中，首先，实施增加率较小的斜坡a的渐增，使发动机1提速，之后，实施增加率较大的斜坡b的渐增。通过斜坡b抑制提速，之后切换为斜坡c并缓慢增大卡合压力PLU，由此在卡合侧起动的锁止离合器20的动作稳定，避免突然卡合的可能性。通过使发动机1提速，液力变矩器2的输入输出元件间的转速差(滑移转速)ΔN成为第一规定值ΔN1以上(时刻t4)，之后，接收因提速而增加的发动机扭矩且液力变矩器2的输入输出元件间的转速差ΔN比第一规定值ΔN1小。若转速差ΔN为比第一规定值ΔN1小的第二规定值ΔN2以下(时刻t5)，则以卡合不花费过长的时间且可避免突然卡合的可能性的适当的增加率的斜坡c切换，通过该斜坡c增大卡合压力PLU。
此外，假设为在恢复冲击抑制控制开始后的规定时间(第一规定时间)内，转速差ΔN为第一规定值ΔN1以上(在时刻t4为第一规定值ΔN1以上)。
另外，在避免颤动控制的控制开始条件之一追加发动机1提速的条件，在此，若转速差ΔN为第一规定值ΔN1以上，则判定为发动机1的提速完成。但是，例如在恢复冲击抑制控制开始后，加速器开度APO小的状态持续的情况下，如图2所示，具有发动机不提速，在恢复冲击抑制控制开始后的第一规定时间内，转速差ΔN不为第一规定值ΔN1以上的情况。该情况下，假定因某些原因(锁止离合器20的油压响应延迟、发动机1的扭矩响应延迟等)未提速，在经过了第一规定时间的时刻使发动机1提速，避免颤动控制的控制开始条件之一成立。
通过斜坡控制，若液力变矩器2的输入输出元件间的转速差(滑移转速)ΔN为第三规定值ΔN3以下(时刻t6)，则切换为即使发动机1的扭矩最大也能够避免滑移量的增大的增加率的斜坡d，根据该斜坡d，以规定时间增大卡合压力PLU。在规定时间后，从滑移状态完全切换为锁止状态(时刻t7)，逐步增大卡合压力PLU，能够可靠地保持锁止状态。但是，该锁止状态的判定在为了消除干扰而将运算的滑移转速ΔN过滤后进行。
此外，锁止离合器20从滑移状态切换为锁止状态是锁止离合器20传递的扭矩容量(卡合容量)CLU高于向液力变矩器2(因此，为锁止离合器20)输入的输入扭矩(在此为发动机扭矩)Te的时刻，依赖于输入扭矩Te。即，在滑移状态下，即使锁止离合器20的卡合容量CLU不增加，只要输入扭矩Te降低，就切换为锁止状态。即使锁止离合器20的卡合容量CLU增加，输入扭矩Te也增加的话，不易切换为锁止状态。
[1.2.2.3.避免颤动控制]
避免颤动控制部8g判定规定的避免颤动控制条件是否成立，在判定条件成立时，实施避免颤动控制。
在该避免颤动控制中设有下述控制：在恢复冲击抑制控制开始后的第一规定时间内，转速差ΔN为第一规定值ΔN1以上，判定发动机1提速之后(在此，经过了第二规定时间的时刻(图2所示的时刻ts2)以后)转速差ΔN为第二规定值ΔN2以下的情况下进行的第一避免颤动控制；假定在恢复冲击抑制控制开始后的第一规定时间内，转速差ΔN不为第一规定值ΔN1以上，而在经过了第一规定时间的时刻，发动机1提速的情况下进行的第二避免颤动控制。
避免颤动控制如上述，在通过恢复冲击抑制控制将锁止离合器20从滑移卡合控制为完全卡合的过程中，在锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN减小的完全卡合前，如果有发动机扭矩的增加，则由此会产生颤振，为了避免该情况而进行的控制。
可能产生这种颤振的状况是在从滑移卡合控制为完全卡合的过程中，加速器开度APO为一定值APO1以上(即，发动机扭矩为一定以上)的状态下，发动机扭矩明确增加(在此，加速器开度明确增加)的情况。因此，避免颤动控制的条件以加速器开度APO为一定值APO1且发动机扭矩增加了一定以上(例如，每单位时间的增加量为一定以上或增加率为一定以上)为条件。
更具体而言，在发动机1提速后控制成转速差ΔN减少的完全卡合压力前，即在转速差ΔN减少到第二规定值ΔN2以下的阶段，从加速器一定程度地踏入的状态开始具有发动机扭矩的增加，即在锁止离合器的输入输出元件间的转速差ΔN一定程度较小的状态下发动机扭矩增加，则通过输入输出元件间的摩擦状态的变动(摩擦力的增减)，如图2所示地可能产生颤振。
为了消除这样的颤振的可能性，该避免颤动控制部8g实施第一避免颤动控制。因此，第一避免颤动控制的控制条件设为，在发动机1提速后，锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN为第二规定值ΔN2以下，且加速器开度APO为一定值APO1以上的状态下，发动机扭矩上升。
另外，通过踏入加速踏板，从滑行锁止控制向恢复冲击抑制控制过渡，但在假定为例如在加速器开度APO小，在第一规定时间内转速差ΔN不为第一规定值ΔN1以上，则在经过了第一规定时间的时刻，发动机1提速的情况下，因锁止离合器的输入输出元件间的转速差ΔN也小，故而在发动机扭矩增加时，同样因输入输出元件间的摩擦状态的变动(摩擦力的增减)而可能产生颤振。
为了消除这样的颤振的可能性，该避免颤动控制部8g实施第二避免颤动控制。该情况的避免颤动控制的控制条件在假定为经过了第一规定时间的时刻发动机1提速的情况下，在锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN低于第一规定值ΔN1，且加速器开度APO为一定值APO2以上的状态下发动机扭矩上升。
避免颤动控制部8g如图3、图4所示地，若在转速差ΔN减小的条件下判定发动机扭矩上升，则通过在斜坡状增大的锁止离合器20的卡合容量(扭矩传递容量)CLU追加规定容量，避免颤振。
此外，在图3、图4中，与各控制模式对应，(a)表示加速器开度，(b)表示发动机转速Ne及变速器输入转速Nin，(c)表示转速差ΔN，(d)表示发动机扭矩，(e)表示锁止压力，(f)表示定时器值TM，(g)表示提速检测状态，(h)表示避免颤动控制的动作标记。
在第一避免颤动控制中，如图3所示，在控制开始后经过了规定时间(第一规定时间)的时刻ts1以内，液力变矩器2的输入输出元件间的转速差ΔN为第一规定值ΔN1以上(时刻t4)，判定发动机1提速，之后(在此，在控制开始后经过了第二规定时间的时刻ts2以后)，为第二规定值ΔN2以下(时刻t5)，在发动机扭矩上升(上升开始时刻ttu)后，设置避免颤动控制的动作标记，在斜坡状增大的锁止离合器的卡合压力PLU上追加规定压力，从而在同样斜坡状增大的扭矩传递容量上追加规定容量。
在第二避免颤动控制中，如图4所示，假定液力变矩器2的输入输出元件间的转速差ΔN不为第一规定值ΔN1以上，但在控制开始后经过了规定时间(第一规定时间)的时刻ts1发动机1提速，之后，若发动机扭矩上升(时刻ttu′)，则设置避免颤动控制的动作标记，通过在斜坡状增大的锁止离合器的卡合压力P LU上追加规定压力，在同样斜坡状增大的扭矩传递容量上追加规定容量。
此外，优选在锁止离合器20的卡合容量CLU追加的规定容量根据控制判定时的发动机扭矩上升，即，基于发动机扭矩的增加率(每单位时间的增加量)，增加率越大，越增大卡合容量CLU。该情况的控制判定时既可以是进行了控制判定的控制周期，也可以是包含进行了控制判定的控制周期的多个控制周期的代表值(平均值或最大值)。
[1.2.3变速机构的变速比控制]
如图1所示，在CVTECU8中具备变速比控制部8I作为功能元件。
在此，说明变速比控制部8I的驱动锁止的变速机构4的变速比的控制。此外，该控制不限于滑行锁止解除后，在控制条件成立时进行。
该控制例如在车辆以液力变矩器状态起步时，如图5所示，在时刻t11加速器接通时，在液力变矩器状态下，变速机构4保持最低档状态，并且发动机转速Ne上升，同时锁止压力PLU也斜坡状地增加。在发动机转速Ne上升了一定程度的时刻t12，若锁止离合器20滑移卡合，则发动机转速Ne暂时停滞，在之后的时刻t13，变速机构4的变速比被从最低档向高档侧升档控制，并且变速器输入转速(涡轮转速)Nin和发动机转速Ne接近。
随着变速器输入转速Nin的增大使变速机构4升档时，由此，抑制变速器输入转速Nin的上升，因此锁止离合器20的卡合控制将发动机转速Ne向变速器输入转速Nin降低。其结果，液力变矩器2的扭矩放大作用具有较大的变动，发动机负荷大幅度变动，故而如图5所示产生了颤振的情况下，产生其振幅增大的课题。
因此，即使产生了该颤振，也能够抑制其振动的振幅的增大，因此，如图6所示，在变速比控制部8I中，若转速差ΔN成为规定值ΔN11以下，则防止使变速机构4降档而使变速器输入转速Nin方的旋转上升，降低发动机转速Ne，并且减少转速差ΔN。若转速差ΔN减少至比规定值ΔN11足够小的规定值ΔN12以下，则使转速差ΔN的减少变化率降低，抑制完全卡合时的惯性冲击。
在此，规定值ΔN11根据转速差ΔN的变化速度(dΔN/dt)来设定。
即，如果转速差ΔN的减少速度慢，则产生了颤振的情况的振幅的增大较小，转速差ΔN减小了一定程度之后，即使实施降档控制也能够抑制颤振的振幅的增大。但是，若转速差ΔN的减少速度快，则产生了颤振的情况的振幅的增大较大，故而从转速差ΔN较大的阶段不实施降档控制，不能抑制颤振的振幅的增大。
因此，转速差ΔN的变化减少变化，故而变化速度(dΔN/dt)成为负值，变化速度(dΔN/dt)的大小(绝对值)越大，即转速差ΔN的减少速度越快，规定值ΔN11设定为越大的值。
此外，规定值ΔN11也可以是固定值。
但是，在实施上述的恢复冲击抑制控制(第一卡合控制)时，禁止通过使该变速机构4降档的变速比控制进行的颤振抑制控制。前提是通过变速比控制进行的颤振抑制控制以从转速差ΔN较大的状态进行驱动锁止控制的情况为目的，转速差ΔN一定程度地大。另一方面，在恢复冲击抑制控制中将锁止离合器20从滑行锁止状态暂时形成为滑移卡合后，使其完全卡合的情况下，此时的转速差ΔN极小，难以产生在颤振抑制的变速比控制中关注的颤振，倒不如说，如果以与恢复冲击抑制控制重合的方式进行抑制颤振的变速比控制，则控制不稳定。因此，在恢复冲击抑制控制时禁止。
[2.作用及效果]
本发明一实施方式的自动变速器的控制装置如上述地构成，故而例如如图7的流程图所示，能够实施锁止离合器20的控制。此外，图7的流程图接受车辆的钥匙开关的接通操作等而开始，以规定的控制周期反复，接受钥匙开关的断开操作等而结束。
另外，图7的流程图中的F是关于恢复冲击抑制控制的控制标记。如果控制标记F是“0”，则恢复冲击抑制控制为非控制(不允许动作)，如果控制标记F是“1”～“3”，则恢复冲击抑制控制为控制(允许动作)。另外，如果控制标记F是“1”，则表示旋转差ΔN为第一规定值ΔN1以下的状况，如果控制标记F是“2”，则表示旋转差ΔN为第一规定值ΔN1以下的状况，如果控制标记F是“3”，则表示旋转差ΔN为第一规定值ΔN1以上的情况。
如图7所示，首先，判定控制标记F是否为“0”(步骤S10)，如果控制标记F是“0”，则判定当前是否为停供燃油中且滑行锁止中(步骤S20)。如果是停供燃油中且滑行锁止中，则判定在本次的控制周期是否具有加速器接通(步骤S30)。在步骤S20判定为不是停供燃油中且滑行锁止中的情况或在步骤S30判定为不是加速器接通的情况，返回并待机至下一个控制周期。
在步骤S30判定为具有加速器接通时，实施燃油恢复(开始燃料喷射)(步骤S40)，判定恢复冲击抑制控制条件是否成立，即滑行锁止解除时的车速是否为预先设定的车速以下(步骤S50)。若恢复冲击抑制控制条件成立，则判定是否为在油压系统中产生油振的状况(步骤S60)。
在步骤S60判定为不为产生油振的状况，则将控制标记F设置为“1”(步骤S70)，开始定时器计数(步骤S80)，开始恢复冲击抑制控制的锁止离合器20的卡合容量的降低控制(锁止压力降低控制)(步骤S90)，判定定时器计数值TM是否达到了与恢复冲击抑制控制开始后的设定时间对应的设定值TM0(步骤S100)。
判定为恢复冲击抑制控制条件不成立、或在油压系统产生油振的状况的情况返回并待机至下一个控制周期。
另外，锁止压力降低控制根据规定的时间图，直到定时器计数值TM达到设定值TM0为止降低锁止压力。其间执行步骤S10、S110、S80、S90、S100各步骤。
通过步骤S100的判定，若判定为定时器计数值TM达到了设定值TM0，则将控制标记F设置为“2”(步骤S120)，实施定时器计数(步骤S130)，开始恢复冲击抑制控制的锁止离合器20的卡合容量的增大控制(锁止压力上升控制)(步骤S140)。锁止压力上升控制根据规定的时间图进行锁止压力的上升。
而且，禁止用于抑制产生了颤振的情况的振幅的增大的变速机构的变速比控制(步骤S150)，判定控制标记F是否为“2”(步骤S160)。如果控制标记F为“2”，则判定定时器计数值TM是否低于与恢复冲击抑制控制开始后的第一规定时间对应的设定值TM1(步骤S170)。
如果定时器计数值TM低于设定值TM1，则判定锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN是否为第一规定值ΔN1以上(步骤S180)。
如果控制标记F设置为“2”，则经过步骤S10、S110、S130、S140、S150、S160各步骤，向步骤S170进行。
假设锁止压力上升控制时，在定时器计数值TM达到设定值TM1前，发动机1提速，转速差ΔN达到第一规定值ΔN1以上，如果定时器计数值TM为与抑制控制开始后的第二规定时间对应的设定值TM2以下，则转速差ΔN成为第二规定值ΔN2以下。
若在步骤S180判定为转速差ΔN为第一规定值ΔN1以上，则返回并待机至下一控制周期，若判定为转速差ΔN为第一规定值ΔN1以上，则将控制标记F设置为“3”(步骤S190)，进入步骤S210。
若在步骤S180将控制标记F设置为“3”，则在下一个控制周期，经过步骤S10、S110、S130、S140、S150、S160各步骤而进入步骤S200。
在步骤S210，判定锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN是否减少到第二规定值ΔN2以下。
若判定为转速差ΔN减少到第二规定值ΔN2以下，则判定加速器开度APO是否为一定值APO1以上(步骤S220)，若加速器开度APO为一定值APO1以上，则判定发动机扭矩是否上升(步骤S230)。在此，若判定为发动机扭矩上升，即加速器开度APO为一定值APO1以上且发动机扭矩上升的情况下，实施在锁止压力PLU上追加与发动机扭矩的增加对应的压力，在锁止离合器20的扭矩传递容量追加规定容量的控制(第一避免颤动控制)(步骤S240)。
在步骤S210中未判定为转速差ΔN减少到第二规定值ΔN2以下的情况、或在步骤S220中判定为加速器开度APO不为一定值APO1以上的情况、或在步骤S230中判定为发动机扭矩未上升的情况下，返回，并待机至下一个控制周期。
若实施步骤S240的处理，则进入步骤S250。
另一方面，在步骤S170中，判定为定时器计数值TM不低于与恢复冲击抑制控制开始后的第一规定时间对应的设定值TM1的情况，即，转速差ΔN不为第一规定值ΔN1以上且经过了恢复冲击抑制控制开始后的规定时间的情况下，进入步骤S280，判定加速器开度APO是否为一定值APO2以上。如果加速器开度APO为一定值APO2以上，则判定发动机扭矩是否上升(步骤S290)。在此，若判定为发动机扭矩上升，即在加速器开度APO为一定值APO2以上且发动机扭矩上升的情况下，实施在锁止压力PLU上追加与发动机扭矩的增加对应的压力，在锁止离合器20的扭矩传递容量上追加规定容量的控制(第二避免颤动控制)(步骤S300)。
在步骤S280中判定为加速器开度APO不为一定值APO2以上的情况、或在步骤S290判定为发动机扭矩未上升的情况下，进入步骤S250。
在步骤S250中，判定锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN是否减少至第三规定值ΔN3以下。若转速差ΔN为第三规定值ΔN3以下，则进入步骤S260。在步骤S260中，以即使加入发动机1的过大的扭矩，也不脱离(锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN不增大)的斜坡d(上升率)切换锁止压力。以斜坡d切换后经过了规定时间，则逐步增大卡合压力PLU，以完全卡合压力进行控制并进入步骤S270。在步骤S270中，将控制标记F设置为0，定时器也设置为零并停止。
这样，根据本控制装置，在进行恢复冲击抑制控制(第一卡合控制)时，发动机1的旋转提速后，在锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN变小的状态下使发动机的输出扭矩增加时，会因输入输出元件间的摩擦状态的变动(摩擦力的增减)而产生振动(颤振)，但在该状况下，在锁止离合器20的扭矩传递容量追加规定容量，因此，抑制摩擦状态的变动，避免颤振的产生，锁止离合器20顺畅地锁止。
另外，根据本控制装置，在进行恢复冲击抑制控制(第一卡合控制)时，在发动机1的旋转未充分上升的状态下，即，锁止离合器20的输入输出元件间的转速差ΔN未增大而接近的状态下，发动机1的输出扭矩增加的情况也会产生因输入输出元件间的摩擦状态的变动(摩擦力的增减)而产生振动(颤振)，此时，由于在锁止离合器20的扭矩传递容量也追加规定容量，故而抑制摩擦状态的变动，避免颤振的发生，锁止离合器20顺畅地锁止。
[3.其它]
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明宗旨的范围内可进行各种变形，或采用一部分而实施。
在上述实施方式中，说明了作为锁止离合器20的卡合控制，为了进行恢复冲击抑制控制(第一卡合控制)及避免颤动控制(第二卡合控制)而并用了颤振抑制的变速比控制的情况，但作为锁止离合器20的卡合控制，在为了简单地进行恢复冲击抑制控制(第一卡合控制)而并用颤振抑制的变速比控制的情况下，也可以应用其禁止控制。

Claims (8)

1.一种自动变速器的控制装置，所述自动变速器装备有无级变速机构和液力变矩器，该液力变矩器具有设置在作为车辆的驱动源的内燃机与所述无级变速机构之间且与所述内燃机一体旋转的输入元件、与所述无级变速机构的输入轴一体旋转的输出元件及装备在所述输入元件与所述输出元件之间的锁止离合器，所述控制装置具备控制单元，其根据所述车辆的行驶状态来控制所述锁止离合器的卡合状态及所述无级变速机构的变速比，其中，所述自动变速器的控制装置具备：
旋转检测单元，其检测所述锁止离合器的输入元件与输出元件之间的转速差；
扭矩检测单元，其检测所述内燃机的输出扭矩，
所述控制单元具备：
变速比控制部，若在使所述锁止离合器经过滑移卡合而完全卡合时，由所述旋转检测单元检测到的检测转速差低于规定值，所述变速比控制部进行以所述输出元件的转速快速地接近所述内燃机的转速的方式控制所述变速比的变速比控制；
第一卡合控制部，在通过所述车辆的加速器的接通操作将所述锁止离合器从滑移卡合状态向完全卡合状态切换时，所述第一卡合控制部进行一边增大所述锁止离合器的扭矩传递容量，一边在滑移卡合状态下使所述内燃机的旋转上升后成为完全卡合状态的第一卡合控制，
在所述第一卡合控制部进行的所述第一卡合控制的实施中，禁止所述变速比控制部进行的所述变速比控制。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述控制单元具有：
扭矩判定部，其判定由所述扭矩检测单元是否检测到所述内燃机的输出扭矩的增加；
第二卡合控制部，在所述第一卡合控制的实施中，由所述旋转检测单元检测到的检测转速差在所述第一卡合控制的控制开始后上升到第一规定值以上之后，因所述扭矩传递容量的增大而成为比所述第一规定值小的第二规定值以下的状态下，若通过所述扭矩判定部判定为所述内燃机的输出扭矩增加，则所述第二卡合控制部进行在所述增大的扭矩传递容量上追加规定容量的第二卡合控制。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述第一卡合控制是下述这样的控制：在通过自所述车辆的滑行锁止状态的加速器接通操作，将所述锁止离合器暂时切换为滑移卡合状态后，使所述锁止离合器的扭矩传递容量增大，使其恢复到完全卡合状态。
4.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其中，
若在所述第一卡合控制的控制开始后的规定时间内不产生所述检测转速差向第一规定值以上上升的情况下，在经过规定时间后通过所述扭矩判定部判定为所述扭矩增加，则所述第二卡合控制部在所述增大的扭矩传递容量上追加规定容量。
5.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述规定容量根据所述扭矩的增加状态而设定。
6.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述控制单元进行所述第一卡合控制，并且在所述检测转速差成为比所述第二规定值小的第三规定值以下时，以成为即使所述内燃机的输出最大，所述锁止离合器的输入元件与输出元件之间的转速差也不增大的扭矩传递容量的方式增加所述增大的扭矩传递容量的增大率。
7.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述控制单元进行所述第二卡合控制，并且在所述检测转速差成为比所述第二规定值小的第三规定值以下时，以成为即使所述内燃机的输出最大，所述锁止离合器的输入元件与输出元件之间的转速差也不增大的扭矩传递容量的方式增加所述增大的扭矩传递容量的增大率。
8.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器装备有无级变速机构和液力变矩器，该液力变矩器具有设置在作为车辆的驱动源的内燃机与所述无级变速机构之间且与所述内燃机一体旋转的输入元件、与所述无级变速机构的输入轴一体旋转的输出元件及装备在所述输入元件与所述输出元件之间的锁止离合器，其中，
检测所述锁止离合器的输入元件与输出元件之间的转速差，
检测所述内燃机的输出扭矩，
进行如下的变速比控制，即若在使所述锁止离合器经过滑移卡合而完全卡合时，被检测到的检测转速差低于规定值，则控制所述无级变速机构的变速比以使所述输出元件的转速快速地接近所述内燃机的转速，
进行如下的第一卡合控制，即，在通过所述车辆的加速器的接通操作将所述锁止离合器从滑移卡合状态向完全卡合状态切换时，一边增大锁止离合器的扭矩传递容量，一边在滑移卡合状态下使所述内燃机的旋转上升后成为完全卡合状态，
在所述第一卡合控制的实施中，禁止所述变速比控制。
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