JP2009174586A - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧式の前後進切換装置を備えた無段変速機において、ガレージシフト時のクラッチの係合ショックを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンが始動すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、予め定められた時間のタイマを開始するステップ（Ｓ１０２）と、タイマアップ前にガレージシフトがあると（Ｓ１０４にてＹＥＳ、Ｓ１０６にてＹＥＳ）、前後進切換装置が係合されない程度に低減された待機油圧を前後進切換装置に供給する待機油圧制御を開始するステップ（Ｓ１１０）と、エンジン始動からガレージシフト操作までの時間Ａに応じてファーストフィル油圧値を算出するステップ（Ｓ１１４）と、タイマアップ後に（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、待機油圧制御を終了して（Ｓ１１８）、算出されたファーストフィル油圧値でファーストフィル制御を実行するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、乗員のガレージシフト操作時に係合される油圧式のクラッチを備えた無段変速機の制御に関する。

従来より、プライマリプーリとセカンダリプーリとを金属ベルトで連結し、これらのプーリの幅を変化させることにより、無段階に変速を行なうベルト式無段変速機等の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。このベルト式無段変速機を搭載した車両においては、エンジンとの間に設けられたフォワードクラッチを係合した場合にのみ前進走行し、リバースブレーキを係合した場合にのみ後進走行するものがある。シフトレバーが非走行ポジション（たとえば「Ｎ」ポジション）にある場合、油圧がドレンされてフォワードクラッチおよびリバースブレーキが解放される。シフトレバーが非走行ポジションから走行ポジション（たとえば「Ｄ」ポジション、「Ｒ」ポジション）へ操作（以下、ガレージシフトとも記載する）されると、フォワードクラッチに油圧が供給されてフォワードクラッチが係合したり、リバースブレーキに油圧が供給されてリバースブレーキが係合したりする。このようなガレージシフトが行われたときのベルト滑りを抑制する技術が、たとえば特開２００７−１７７８３２号公報（特許文献１）に開示されている。

この公報に開示された制御装置は、走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にベルト式の無段変速機が配設された車両を制御する。この車両は、走行用動力源と無段変速機との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切換え可能な油圧式係合装置と、油圧式係合装置への油圧の供給油路を油圧式係合装置の過渡的な係合状態を制御するために第１の電磁弁により予め定められた規則に従って調圧された第１油圧を供給する第１の油路と油圧式係合装置を完全係合状態とするための第２油圧を供給する第２の油路とのいずれかに第２の電磁弁からの信号油圧に基づいて切り換える切換弁と、無段変速機の変速比を変化させるためのアクチュエータへの油圧を第２の電磁弁からの信号油圧に基づいて制御する変速比制御弁とを備える。この制御装置は、非走行位置から走行位置へシフト操作されるガレージシフトが行われたときには、切換弁を第１の油路に切り換えるための信号油圧を第２の電磁弁から出力するととともに、第１の油路に切り換えるための信号油圧に拘わらず無段変速機が所定の変速比となるように変速比制御弁を経由してアクチュエータへ油圧を供給する。この制御装置は、無段変速機のベルトが変速比を最大変速比とするための最減速位置に戻っていない状態において、ガレージシフトが行われたときにアクチュエータの油圧が充満していない場合には、第１油圧を予め定められた規則に従った油圧よりも一時的に低下させるように第１の電磁弁を制御する。

この公報に開示された制御装置によると、ベルト式の無段変速機のベルトが変速比を最大変速比とするための最減速位置に戻っていない状態において、ガレージシフトが行われたときに変速比を変化させるためのアクチュエータの油圧が充満していない場合には、走行用動力源と無段変速機との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態に切換えるために油圧式係合装置へ供給される第１油圧を予め定められた規則に従った油圧よりも一時的に低下させるように第１の電磁弁が制御される。そのため、無段変速機に入力される走行用動力源の出力トルクが低下させられて、ベルトが最減速位置に戻っていない状態でガレージシフトが行われたときのベルト滑りが抑制される。
特開２００７−１７７８３２号公報

ところで、ガレージシフトが行なわれて油圧式係合装置を動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態に切り換えるために油圧を増加する際、初期段階で一時的に油圧を急激に増加させる制御（以下、ファーストフィル制御とも記載する）を行なって油圧式係合装置の制御応答性を向上させた後に、再び油圧を低減し、低減された油圧を緩やかに増加させて、油圧式係合装置を徐々に係合させる場合がある。しかしながら、特許文献１に開示された制御装置においては、一時的な低減油圧の供給によりファーストフィル制御実行前に既に油圧式係合装置の制御応答性がある程度向上しているため、通常（油圧の一時的な低減を行なわない場合）と同様のファーストフィル制御を行なうと、ファーストフィル制御の実行中に油圧式係合装置が急激に係合されてしまいショックが生じる場合がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、乗員の操作に基づき動力源と駆動輪との間の動力が伝達状態および非伝達状態のいずれかの状態に切り換えられる油圧式のクラッチを備えた無段変速機において、ガレージシフト時のクラッチの係合ショックを抑制することができる制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、乗員の操作に基づき動力源と駆動輪との間の動力が伝達状態および非伝達状態のいずれかの状態に切り換えられる油圧式のクラッチを備えた無段変速機を制御する。この制御装置は、動力源の始動後から予め定められた時間が経過するまでに、乗員により非伝達状態から伝達状態に切り換える操作が行なわれると、クラッチを非伝達状態で待機させるようにクラッチに供給される油圧を一時的に低減するための低減手段と、一時的な低減後に供給される油圧を増加させる場合に、一時的な低減の終了時のクラッチの制御応答性に関する状態に基づいて、供給される油圧の増加量および増加時間の少なくともいずれかを制御するための制御手段とを含む。第６の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第１または６の発明によると、たとえばベルト式の無段変速機においては、動力源の始動初期にベルト挟圧力が不足してベルト滑りが発生する場合がある。そこで、動力源の始動後から予め定められた時間が経過するまでに、乗員により非伝達状態から伝達状態に切り換える操作（ガレージシフト）が行なわれると、クラッチを非伝達状態で待機させるようにクラッチに供給される油圧が一時的に低減される。これにより、ガレージシフトによるベルト滑りが防止される。このように一時的に低減された油圧を予め定められた時間が経過した後に増加させる際、低減された油圧が供給されていたことにより既にクラッチの制御応答性がある程度向上しているため、油圧の増加直後にクラッチが急激に係合されてしまいショックが発生する場合がある。そこで、一時的な低減後に供給される油圧を増加させる場合に、一時的な低減の終了時のクラッチの制御応答性に関する状態に基づいて、供給される油圧の増加量および増加時間の少なくともいずれかが制御される。このようにすると、たとえば、一時的な低減の終了時のクラッチの制御応答性が高い状態である場合には、供給される油圧の増加量を小さくしたり増加時間を短くしたりして、油圧の増加直後にクラッチが急激に係合されることを抑制することができる。そのため、ガレージシフト時のクラッチの係合ショックを抑制することができる。その結果、乗員の操作に基づき動力源と駆動輪との間の動力が伝達状態および非伝達状態のいずれかの状態に切り換えられる油圧式のクラッチを備えた無段変速機において、ガレージシフト時のクラッチの係合ショックを抑制することができる制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、制御応答性が高い状態である場合は低い状態である場合に比べて、増加量および増加時間の少なくともいずれかを低下するための手段とを含む。第７の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第２または７の発明によると、一時的な低減の終了時のクラッチの制御応答性が高い状態である場合には低い状態である場合に比べて、油圧の増加量および増加時間の少なくともいずれかが低下される。そのため、油圧の増加直後にクラッチが急激に係合されることを抑制することができる。

第３の発明に係る制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、一時的な低減の継続時間が長い場合は短い場合に比べて、制御応答性が高い状態であると判断して、増加量および増加時間の少なくともいずれかを低下するための手段とを含む。第８の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第３または８の発明によると、一時的な低減の終了時のクラッチの制御応答性を一時的な低減の継続時間で判断して、油圧の増加量および増加時間の少なくともいずれかを低下することができる。

第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、低減手段は、伝達状態に切り換える操作が行なわれた第１のタイミングから、動力源の始動後から予め定められた時間が経過した第２のタイミングまで、供給される油圧を一時的に低減するための手段を含む。制御手段は、動力源の始動後から第１のタイミングまでの時間を検出するための手段と、第２のタイミング後に供給される油圧を増加させる場合に、検出された時間が短い場合は長い場合に比べて、増加量および増加時間の少なくともいずれかを低下するための手段を含む。第９の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第４または９の発明によると、伝達状態に切り換える操作（ガレージシフト）が行なわれた第１のタイミングから、動力源の始動後から予め定められた時間が経過した第２のタイミングまで、供給される油圧が一時的に低減される。そこで、動力源の始動後から第１のタイミングまでの時間が検出され、検出された時間が短い場合は長い場合に比べて、増加量および増加時間の少なくともいずれかが低下される。そのため、一時的な低減の継続時間が長い場合は短い場合に比べて、油圧の増加量および増加時間の少なくともいずれかを低下することができる。

第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、無段変速機は、ベルト式無段変速機である。第１０の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第５または１０の発明によると、ベルト式無段変速機のガレージシフト時のベルト滑りを防止することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を経由して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。なお、ベルト式無段変速機５００の代わりに、トロイダル式無段変速機を用いるようにしてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を経由して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ（Ｃ１クラッチ）４０６を経由して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ（Ｂ１ブレーキ）４１０を経由してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともにリバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行なわれる。

各プーリは、溝幅が可変であるように油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、ベルト挟圧力が変化する。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダのオイル容量は、フォワードクラッチ４０６のオイル容量およびリバースブレーキ４１０のオイル容量よりも大きい。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２、セカンダリプーリ回転数センサ９２４、およびイグニッションスイッチ９２６が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。イグニッションスイッチ９２６は、運転者により操作されるイグニッション位置（オン位置あるいはオフ位置）を検出する。各センサの検出結果を表わす信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インター
フェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。

オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を経由してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。

プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。

プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信された指令信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。

コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。

モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。

モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００により制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（１）２３１０により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。

ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを抑制してもよい。

セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検出される。

図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。

シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。

「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を経由してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

また、コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の通電量を最大にすると、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００から油圧が出力されなくなり、リバースブレーキ４１０に供給される油圧が「０」になる。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００を経由してリバースブレーキ４１０から油圧がドレンされ、リバースブレーキ４１０が解放される。

「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を経由してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を経由してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を経由してベルト挟圧力を制御する。

一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を経由してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

ガレージシフト（シフトレバー９２０の「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへの操作）が行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、ＥＣＵ９００からの指令信号に応じた油圧をフォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０に供給して、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。さらに、ガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を経由してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

なお、本実施の形態においては、ガレージシフトが行なわれた場合の前後進切換装置４００（フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０）の油圧制御をＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００で行なう場合について説明するが、上述したように、本実施の形態に係る油圧制御回路２０００は一例であって、たとえば、ガレージシフトが行なわれた場合の前後進切換装置４００の油圧制御をＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０で行なうようにしてもよい。

図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を経由して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

変速比は、ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２の回転数（プライマリプーリ５０４の回転数）がマップを用いて設定される目標回転数になるように制御される。目標回転数は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａ（ＣＣ）をパラメータとしたマップを用いて設定される。

本実施の形態において、「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへのガレージシフトが行なわれると、ＥＣＵ９００は、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に指令信号を送信することによりフォワードクラッチ４０６に供給される油圧（Ｃ１油圧）を制御してフォワードクラッチ４０６を係合させる。この際、初期段階で一時的にＣ１油圧を急激に増加させる制御（ファーストフィル制御）を行なってフォワードクラッチ４０６の制御応答性を向上させた後に、再びＣ１油圧を低減し、低減されたＣ１油圧を緩やかに増加させて、フォワードクラッチ４０６を滑らかに係合させる。これにより、フォワードクラッチ４０６の係合時間の短縮を図りつつ係合ショックを防止する。

フォワードクラッチ４０６が係合されると、エンジン２００の動力がプライマリプーリ５０４に伝達されてプライマリプーリ５０４が回転し始める。このとき、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダにオイルが十分に充填されていない状態であると、ベルト挟圧力が不足しベルト滑りが発生してしまう。このベルト滑りは、エンジン２００の始動初期に発生することが多い。

すなわち、エンジン２００の始動に伴なって機械式のオイルポンプ３１０が駆動し始めると、オイルポンプ３１０発生した油圧がモジュレータバルブ（１）２３１０を経由してセカンダリプーリ５０８の油圧シリンダにオイルが充填され始める。しかし、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダにオイルが十分に充填されていない状態で、「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへのガレージシフトが行なわれると、フォワードクラッチ４０６のオイル容量がセカンダリプーリ５０８の油圧シリンダのオイル容量より小さいため、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダにオイルが十分に充填される前に、フォワードクラッチ４０６が係合されてしまう。これにより、ベルト挟圧力が不足した状態でエンジン２００の動力がプライマリプーリ５０４に伝達されて、ベルト滑りが発生する。

このベルト滑りを防止するために、エンジン２００の始動後、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダにオイルが十分に充填されたと考えられる時間が経過するまでは、ガレージシフトが行なわれても、フォワードクラッチ４０６が係合されない程度に低減された待機油圧をフォワードクラッチ４０６に一時的に供給する（以下、待機油圧を一時的に供給する制御を、待機油圧制御とも記載する）。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダにオイルが十分に充填されたと考えられる時間が経過した後に、待機油圧制御を終了し、ファーストフィル制御を開始する。

ところが、待機油圧制御を行なった後に通常（待機油圧制御を行なわない場合）と同様のファーストフィル制御を行なうと、待機油圧により既にフォワードクラッチ４０６の制御応答性がある程度向上しているため、ファーストフィル制御の実行中にフォワードクラッチ４０６が急激に係合されてしまいショックが発生する場合がある。このショックは、「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへのガレージシフトが行なわれた場合も同様に発生し得る。

この問題を解決するために、本実施の形態に係る制御装置においては、待機油圧制御を行なった後のファーストフィル制御において、待機油圧制御終了時のフォワードクラッチ４０６の制御応答性に応じてファーストフィル制御の制御態様を変更することにより、ファーストフィル制御の実行中にフォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０が急激に係合されることを抑制する。

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図６に示すように、この制御装置は、タイマ部９３０と、待機制御部９３２と、ガレージシフト操作時間検出部９３４と、ファーストフィル油圧値算出部９３６と、ファーストフィル制御部９３８と、油圧指令部９４０とを含む。

タイマ部９３０は、イグニッション信号ＩＧに基づいて、エンジン始動後からの経過時間を検出するとともに、検出時間が予め定められた時間を越えたか否かを判断し、判断結果を表わす信号を待機制御部９３２およびファーストフィル制御部９３８に送信する。なお、予め定められた時間は、エンジン２００の始動後からセカンダリプーリ５０８の油圧シリンダにオイルが十分に充填されるまでの時間である。

待機制御部９３２は、タイマ部９３０からの信号およびシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）に基づいて、フォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０の待機油圧制御を行なう。具体的には、エンジン始動後からの経過時間が予め定められた時間を越えるまでに、ガレージシフトが行なわれると、ファーストフィル制御を実行する前に、フォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０が係合されない程度に低減された待機油圧をフォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０の指令油圧値（Ｃ１指令油圧値、Ｂ１指令油圧値）として油圧指令部９４０に送信する。

ガレージシフト操作時間検出部９３４は、イグニッション信号ＩＧおよびシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）に基づいて、エンジン始動後からガレージシフト操作までの時間Ａを検出し、検出結果を表わす信号をファーストフィル油圧値算出部９３６およびファーストフィル制御部９３８に送信する。

ファーストフィル油圧値算出部９３６は、エンジン始動後からガレージシフト操作までの時間Ａに基づいたファーストフィル制御時のＣ１指令油圧値あるいはＢ１指令油圧値を算出し、算出結果を表わす信号をファーストフィル制御部９３８に送信する。

ファーストフィル制御部９３８は、タイマ部９３０からの信号、ガレージシフト操作時間検出部９３４からの信号、およびファーストフィル油圧値算出部９３６からの信号に基づいて、ファーストフィル制御時の最終的なＣ１指令油圧値あるいはＢ１指令油圧値を設定して、油圧指令部９４０に送信する。

油圧指令部９４０は、待機制御部９３２あるいはファーストフィル制御部９３８からのＣ１指令油圧値あるいはＢ１指令油圧値に応じた指令信号をＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に送信する。

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵ９００に含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、エンジン２００が始動したか否かを判断する。ＥＣＵ９００は、イグニッション信号がオフからオンに切り換えられた場合に、エンジン２００が始動したと判断する。エンジン２００が始動すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、予め定められた時間のタイマを開始する。予め定められた時間は、上述したように、エンジン２００の始動後からセカンダリプーリ５０８の油圧シリンダにオイルが十分に充填されるまでの時間である。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、ガレージシフトがあったか否かを判断する。ガレージシフトがあると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、タイマアップしているか否かを判断する。ＥＣＵ９００は、エンジン始動後から予め定められた時間が経過していると、タイマアップしたと判断する。タイマアップしていると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ９００は、予め定められた油圧値でファーストフィル制御を実行する。この予め定められた油圧値は、待機油圧制御が行なわれない場合のファーストフィル油圧値（ファーストフィル制御実行中においてフォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０に供給される油圧の目標値）である。なお、ファーストフィル制御は、予め定められた継続時間だけ実行される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、待機油圧制御を開始する。ＥＣＵ９００は、フォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０が係合されない程度に低減された待機油圧をＣ１指令油圧値あるいはＢ１指令油圧値とする指令信号をＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に送信する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、エンジン始動からガレージシフト操作までの時間Ａを検出する。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ９００は、検出された時間Ａに応じてファーストフィル油圧値を算出する。ＥＣＵ９００は、たとえば、図８に示すような、エンジン始動からガレージシフト操作までの時間Ａをパラメータとするマップに基づいてファーストフィル油圧値を算出する。図８に示すマップにおいては、ファーストフィル油圧値が、時間Ａが予め定められた時間である場合に予め定められた油圧値（待機油圧制御が行なわれない場合の油圧値）に設定され、時間Ａが短くなるほどファーストフィル油圧値が小さくなるように設定されている。すなわち、ガレージシフト操作からタイマアップまでの待機油圧制御の継続時間が長くなるほどファーストフィル油圧値が小さくなるように設定されている。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ９００は、タイマアップしたか否かを判断する。タイマアップすると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、タイマアップするまで待つ。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ９００は、待機油圧制御を終了する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は、算出されたファーストフィル油圧値でファーストフィル制御を実行する。ＥＣＵ９００は、算出されたファーストフィル油圧値をＣ１指令油圧値あるいはＢ１指令油圧値とする指令信号をＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に送信する。なお、ファーストフィル制御は、予め定められた継続時間だけ実行される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００により制御されるＣ１指令油圧値について説明する。なお、以下の説明においては、「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへのガレージシフトが行なわれた場合のＣ１指令油圧値について説明する。

図９に示すように、時刻Ｔ（１）にて、エンジン２００が始動されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、予め定められた時間のタイマが開始される（Ｓ１０２）。

エンジン始動後から予め定められた時間が経過した後の時刻Ｔ（４）にてガレージシフトが行なわれると（Ｓ１０４にてＹＥＳ、Ｓ１０６にてＹＥＳ）、図９の一点鎖線に示すように、Ｃ１指令油圧値が予め定められた油圧値に設定されてファーストフィル制御が実行される（Ｓ１０８）。

一方、エンジン始動後から予め定められた時間が経過する前の時刻Ｔ（２）にてガレージシフトが行なわれると（Ｓ１０４にてＹＥＳ、Ｓ１０６にてＮＯ）、エンジン始動後から予め定められた時間が経過していない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、すなわちセカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに十分なオイルが充填されていないと考えられる場合には、Ｃ１指令油圧値がフォワードクラッチ４０６が係合されない程度に低減された油圧に設定されて待機油圧制御が開始される（Ｓ１１０）。これにより、ベルト挟圧力が不足した状態でエンジン２００の動力がプライマリプーリ５０４に伝達されることが抑制されるので、ベルト滑りが抑制される。さらに、エンジン始動からガレージシフト操作までの時間Ａが検出され（Ｓ１１２）、検出された時間Ａに応じてファーストフィル油圧値が算出される（Ｓ１１４）。

時刻Ｔ（３）にてエンジン始動後から予め定められた時間が経過してタイマアップすると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、待機油圧制御が終了され（Ｓ１１８）、算出されたファーストフィル油圧値でファーストフィル制御が実行される（Ｓ１２０）。

待機油圧制御終了後のファーストフィル油圧値は、図８のマップに示したように、予め定められた油圧値（待機油圧制御が行なわれない場合の油圧値）よりも小さく設定され、かつエンジン始動からガレージシフト操作までの時間Ａが短くなるほど小さくなるように設定されている。すなわち、ガレージシフト操作からタイマアップまでの待機油圧制御の継続時間が長くなるほど、フォワードクラッチ４０６の制御応答性が高いものとして、待機油圧制御終了後のファーストフィル油圧値が小さくされる。これにより、待機油圧制御後のファーストフィル制御実行中にフォワードクラッチ４０６が急激に係合されることが抑制される。

なお、ファーストフィル制御後は、Ｃ１指令油圧値が再び低減され、低減されたＣ１指令油圧値は緩やかに増加される。これにより、フォワードクラッチ４０６の係合時間の短縮を図りつつ係合ショックを防止することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、待機油圧制御を行なった後のファーストフィル制御において、エンジン始動からガレージシフト操作までの時間Ａが短くなるほど（すなわちガレージシフト操作からの待機油圧制御の継続時間が長くなるほど）、フォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０の制御応答性が向上しているものとして、待機油圧制御終了後のファーストフィル油圧値が小さくされる。これにより、待機油圧制御後のファーストフィル制御実行中にフォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０が急激に係合されることが抑制される。

なお、本実施の形態においては、待機油圧制御終了時のフォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０の制御応答性に応じて、待機油圧制御終了後のファーストフィル油圧値を変更する場合について説明したが、ファーストフィル油圧値に代えて、あるいはファーストフィル油圧値に加えて、待機油圧制御終了後のファーストフィル制御の継続時間を変更するようにしてもよい。たとえば、エンジン始動からガレージシフト操作までの時間Ａが短くなるほどファーストフィル制御の継続時間を短くする。このようにすることによっても、待機油圧制御後のファーストフィル制御実行中にフォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０が急激に係合されることが抑制される。

さらに、本実施の形態においては、フォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０の制御応答性を待機油圧制御の継続時間で判断したが、待機油圧制御の継続時間に代えて、あるいは待機油圧制御の継続時間に加えて、たとえば、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに残留している油量に相関するエンジン始動前の停止継続時間や、オイルの粘性に相関する油温などに応じて、フォワードクラッチ４０６あるいはリバースブレーキ４１０の制御応答性を判断するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その１）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その２）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その３）である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 エンジン始動からガレージシフト操作までの時間とファーストフィル油圧量との関係を示す図である。 ガレージシフトが行なわれた場合のＣ１指令油圧値のタイミングチャートである。

符号の説明

１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３０２ ポンプ翼車、３０４ タービン軸、３０６ タービン翼車、３０８ ロックアップクラッチ、３１０ オイルポンプ、４００ 前後進切換装置、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ ベルト式無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９００ ＥＣＵ、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９０６ 車速センサ、９０８ スロットル開度センサ、９１０ 冷却水温センサ、９１２ 油温センサ、９１４ アクセル開度センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、９２６ イグニッションスイッチ、９３０ タイマ部、９３２ 待機制御部、９３４ ガレージシフト操作時間検出部、９３６ ファーストフィル油圧値算出部、９３８ ファーストフィル制御部、９４０ 油圧指令部、１０００ 電子スロットルバルブ、１１００ 燃料噴射装置、１２００ 点火装置、２０００ 油圧制御回路、２００２ ライン圧油路、２１００ プライマリレギュレータバルブ、２２００ ＳＬＴリニアソレノイドバルブ、２２１０ ＳＬＳリニアソレノイドバルブ、２３１０ モジュレータバルブ（１）、２３３０ モジュレータバルブ（３）、２３４０ モジュレータバルブ（４）、２３１２ プレッシャセンサ、２４００ コントロールバルブ、２５１０ 変速制御用デューティソレノイド（１）、２５２０ 変速制御用デューティソレノイド（２）、２６００ マニュアルバルブ、２７１０ レシオコントロールバルブ（１）、２７２０ レシオコントロールバルブ（２）。

Claims (10)

1. 乗員の操作に基づき動力源と駆動輪との間の動力が伝達状態および非伝達状態のいずれかの状態に切り換えられる油圧式のクラッチを備えた無段変速機の制御装置であって、
   前記動力源の始動後から予め定められた時間が経過するまでに、乗員により前記非伝達状態から前記伝達状態に切り換える操作が行なわれると、前記クラッチを前記非伝達状態で待機させるように前記クラッチに供給される油圧を一時的に低減するための低減手段と、
   前記一時的な低減後に前記供給される油圧を増加させる場合に、前記一時的な低減の終了時の前記クラッチの制御応答性に関する状態に基づいて、前記供給される油圧の増加量および増加時間の少なくともいずれかを制御するための制御手段とを含む、制御装置。
2. 前記制御手段は、前記制御応答性が高い状態である場合は低い状態である場合に比べて、前記増加量および前記増加時間の少なくともいずれかを低下するための手段とを含む、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記一時的な低減の継続時間が長い場合は短い場合に比べて、前記制御応答性が高い状態であると判断して、前記増加量および前記増加時間の少なくともいずれかを低下するための手段とを含む、請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記低減手段は、前記伝達状態に切り換える操作が行なわれた第１のタイミングから、前記動力源の始動後から前記予め定められた時間が経過した第２のタイミングまで、前記供給される油圧を一時的に低減するための手段を含み、
   前記制御手段は、
   前記動力源の始動後から前記第１のタイミングまでの時間を検出するための手段と、
   前記第２のタイミング後に前記供給される油圧を増加させる場合に、前記検出された時間が短い場合は長い場合に比べて、前記増加量および前記増加時間の少なくともいずれかを低下するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
5. 前記無段変速機は、ベルト式無段変速機である、請求項１〜４のいずれかに記載の制御装置。
6. 乗員の操作に基づき動力源と駆動輪との間の動力が伝達状態および非伝達状態のいずれかの状態に切り換えられる油圧式のクラッチを備えた無段変速機の制御方法であって、
   前記動力源の始動後から予め定められた時間が経過するまでに、乗員により前記非伝達状態から前記伝達状態に切り換える操作が行なわれると、前記クラッチを前記非伝達状態で待機させるように前記クラッチに供給される油圧を一時的に低減する低減ステップと、
   前記一時的な低減後に前記供給される油圧を増加させる場合に、前記一時的な低減の終了時の前記クラッチの制御応答性に関する状態に基づいて、前記供給される油圧の増加量および増加時間の少なくともいずれかを制御する制御ステップとを含む、制御方法。
7. 前記制御ステップは、前記制御応答性が高い状態である場合は低い状態である場合に比べて、前記増加量および前記増加時間の少なくともいずれかを低下するステップとを含む、請求項６に記載の制御方法。
8. 前記制御ステップは、前記一時的な低減の継続時間が長い場合は短い場合に比べて、前記制御応答性が高い状態であると判断して、前記増加量および前記増加時間の少なくともいずれかを低下するステップとを含む、請求項６または７に記載の制御方法。
9. 前記低減ステップは、前記伝達状態に切り換える操作が行なわれた第１のタイミングから、前記動力源の始動後から前記予め定められた時間が経過した第２のタイミングまで、前記供給される油圧を一時的に低減するステップを含み、
   前記制御ステップは、
   前記動力源の始動後から前記第１のタイミングまでの時間を検出するステップと、
   前記第２のタイミング後に前記供給される油圧を増加させる場合に、前記検出された時間が短い場合は長い場合に比べて、前記増加量および前記増加時間の少なくともいずれかを低下するステップを含む、請求項６〜８のいずれかに記載の制御方法。
10. 前記無段変速機は、ベルト式無段変速機である、請求項６〜９のいずれかに記載の制御方法。

Images