BR112018016258B1 - Dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão - Google Patents

Abstract

Para reduzir o tempo requerido para que o engate de travamento seja concluído, em um cenário de deslocamento no qual a execução simultânea de engate de travamento e troca ascendente é requerida. Um veículo compreende um motor como uma fonte de acionamento e uma transmissão continuamente variável (6) dotada de um conversor de torque (4) que tem uma embreagem de travamento (3). Nesse veículo equipado com motor, quando a execução simultânea de uma troca ascendente da transmissão continuamente variável (6) e um engate de travamento da embreagem de travamento (3) é requerida de acordo com uma operação de abaixamento do acelerador, o controle de engate LU da embreagem de travamento (3) é iniciado de acordo com uma solicitação de engate LU. Por outro lado, o controle de troca ascendente com o uso da transmissão continuamente variável (6) coloca o início do controle em relação à solicitação de troca ascendente em modo de espera e cancela o modo de espera quando o controle de engate LU da embreagem de travamento (3) entra em uma região de conclusão de engate de travamento e inicia o controle de troca ascendente (controle atrasado).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção se refere a um método de controle e a um dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão a ser usado em um cenário de deslocamento no qual a execução simultânea de engate de travamento e troca ascendente é requerida.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] A invenção é aplicada a um veículo no qual um conversor de torque que tem uma embreagem de travamento é fornecido entre um motor e uma transmissão continuamente variável. É conhecido um método de controle de travamento no qual o engate de travamento é executado quando o veículo começa a se mover enquanto em um estado no qual uma embreagem de travamento é desengatada e o veículo entra em uma região de travamento a partir de uma região de conversor (por exemplo, em referência ao Documento de Patente 1).

DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR Documentos de Patente

[003] Documento de Patente 1: Pedido de Patente Japonês Em Análise n° 2003-90428

SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problema A Ser Resolvido Pela Invenção

[004] Há um método para definir um mapa de troca de uma transmissão continuamente variável, no qual a razão de transmissão de cruzeiro quando o pé do condutor está fora do pedal de acelerador (quantidade de abertura de posição de acelerador APO = 0/8) é definido no lado inferior da razão de transmissão de condução no tempo de uma quantidade de abertura de posição de acelerador baixa (quantidade de abertura de posição de acelerador APO = 1/8).

[005] Em um veículo no qual o mapa de troca descrito acima é definido, será considerado que, após o veículo ter começado a se mover e após o pé do condutor estar fora do pedal de acelerador enquanto em uma região de conversor na qual a embreagem de travamento está desengatada, o pedal de acelerador é novamente abaixado. Nesse tempo, de acordo com a técnica anterior, quando a velocidade de veículo aumenta e entra na região de travamento, se a quantidade de abertura de posição de acelerador, após o pedal de acelerador ser abaixado, for a quantidade de abertura de posição de acelerador baixa descrita acima, ao mesmo tempo que o controle de engate de travamento é iniciado, um controle de troca ascendente através da operação de abaixamento do acelerador será iniciado.

[006] Em um cenário de deslocamento no qual a execução simultânea de engate de travamento (incluindo re-engate de travamento) e a troca ascendente é requerido devido a uma operação de abaixamento do acelerador dessa maneira, os seguintes problemas ocorrem.

[007] Isto é, enquanto a velocidade de rotação de motor é aumentada devido à operação de abaixamento do acelerador, a velocidade de rotação de turbina é diminuída pelo controle de troca ascendente; portanto, a velocidade de rotação diferencial da embreagem de travamento aumenta durante o controle de engate de travamento. Consequentemente, se torna necessário esperar até que a velocidade de rotação diferencial seja novamente baixa, o que aumenta, por meio disso, o tempo requerido para que o engate de travamento seja concluído.

[008] Em vista dos problemas descritos acima, um objetivo da presente invenção consiste em fornecer um método de controle e um dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão com o qual o tempo requerido para que o engate de travamento seja concluído é reduzido, em cenários de deslocamento nos quais a execução simultânea de engate de travamento e troca ascendente é requerida.

Meios para Resolver o Problema

[009] A fim de realizar o objetivo descrito acima, um mecanismo de transmissão ao qual a presente invenção é aplicada compreende um conversor de torque que tem uma embreagem de travamento. No método de controle para um mecanismo de transmissão, quando a troca ascendente do mecanismo de transmissão é requerida ao mesmo tempo em que o início do engate de travamento da embreagem de travamento de acordo com uma operação de abaixamento do acelerador, o início do controle de troca ascendente pelo mecanismo de transmissão é atrasado até que o controle de engate de travamento da embreagem de travamento entre em uma região de conclusão de engate de travamento.

Efeitos da Invenção

[010] Consequentemente, quando a execução de uma troca ascendente do mecanismo de transmissão é requerida ao mesmo tempo em que o início de engate de travamento, de acordo com uma operação de abaixamento do acelerador, o início do controle de troca ascendente pelo mecanismo de transmissão é atrasado até que o controle de engate de travamento entre em uma região de conclusão de engate de travamento.

[011] Ou seja, enquanto a fonte de acionamento velocidade de rotação aumenta devido a uma operação de abaixamento do acelerador, através do atraso da troca ascendente, a velocidade de rotação de turbina (= velocidade de rotação de entrada do mecanismo de transmissão) não diminui. Assim, é possível suprimir um aumento na velocidade de rotação diferencial da embreagem de travamento durante o controle de engate de travamento, e impedir um aumento no tempo que é requerido para que o engate de travamento seja concluído. Como um resultado, é possível reduzir o tempo requerido para que o engate de travamento seja concluído, em um cenário de deslocamento no qual a execução simultânea de engate de travamento e troca ascendente é requerida.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[012] A Figura 1 é uma vista de sistema geral que ilustra a configuração geral de um veículo equipado com motor que contém uma transmissão continuamente variável dotada de um conversor de torque que tem uma embreagem de travamento, ao qual é aplicado o método de controle e o dispositivo de controle de acordo com uma primeira modalidade.

[013] A Figura 2 é ummapa de troca de faixa D que ilustra um exemplo de um mapa de troca no qual é esboçada uma linha de troca para determinar a velocidade-alvo de rotação principal da transmissão continuamente variável com o uso do ponto operacional.

[014] A Figura 3 é uma programação de LU de faixa D que ilustra um exemplo de uma programação de LU no qual são esboçadas uma linha de engate de LU suave e uma linha de desengate de LU suave da embreagem de travamento.

[015] A Figura 4 é um fluxograma que ilustra o fluxo de um processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente, que são executados em uma unidade de controle de CVT da primeira modalidade, em um cenário de reaceleração que ocorre devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro no qual o pé do condutor está fora do pedal de acelerador enquanto o veículo está em um estado desengatado de travamento.

[016] A Figura 5 é um gráfico de tempo que ilustra as respectivas características da quantidade de abertura de posição de acelerador APO/velocidade de rotação de motor Ne/velocidade de rotação de turbina Nt/ torque do motor Te/pressão de comando de LU, quando o controle independente em um exemplo comparativo é executado em um cenário de reaceleração que ocorre devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro no qual o pé do condutor está fora pedal de acelerador enquanto em um estado desengatado de travamento.

[017] A Figura 6 é um gráfico de tempo que ilustra as respectivas características da quantidade de abertura de posição de acelerador APO/velocidade de rotação de motor Ne/velocidade de rotação de turbina Nt/ torque do motor Te/pressão de comando de LU, quando um controle cooperativo da primeira modalidade é executado em um cenário de reaceleração que ocorre devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro no qual o pé do condutor está fora do pedal de acelerador enquanto em um estado desengatado de travamento.

[018] A Figura 7 é um fluxograma que ilustra o fluxo de um processo de controle cooperativo entre um controle de engate de travamento e um controle de troca ascendente, que são executados em uma unidade de controle de CVT em uma segunda modalidade, em um cenário de reaceleração que ocorre devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro no qual o pé do condutor está fora do pedal de acelerador enquanto em um estado engatado de travamento.

[019] A Figura 8 é um gráfico de tempo que ilustra as respectivas características da quantidade de abertura de posição de acelerador APO/velocidade de rotação de motor Ne/velocidade de rotação de turbina Nt/ torque do motor Te/pressão de comando de LU, quando o controle independente em um exemplo comparativo é executado em um cenário de reaceleração que ocorre devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro no qual o pé do condutor está fora do pedal de acelerador enquanto em um estado engatado de travamento.

[020] A Figura 9 é um gráfico de tempo que ilustra as respectivas características da quantidade de abertura de posição de acelerador APO/velocidade de rotação de motor Ne/velocidade de rotação de turbina Nt/ torque do motor Te/pressão de comando de LU, quando controle cooperativo da segunda modalidade é executado em um cenário de reaceleração que ocorre devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro no qual o pé do condutor está fora do pedal de acelerador enquanto em um estado engatado de travamento.

MODALIDADES PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

[021] Uma modalidade preferencial para realizar o método de controle e o dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão da presente invenção será descrita abaixo com base em uma primeira modalidade e em uma segunda modalidade ilustradas nos desenhos.

Primeira Modalidade

[022] A configuração é primeiramente descrita.

[023] O método de controle e o dispositivo de controle de acordo com a primeira modalidade são aplicados a um veículo equipado com motor no qual é montada uma transmissão continuamente variável dotada de um conversor de torque que tem uma embreagem de travamento como um mecanismo de transmissão. A “configuração de sistema geral" e a "configuração do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente" serão descritas separadamente a respeito das configurações do dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão da primeira modalidade.

[Configuração de Sistema Geral]

[024] A Figura 1 mostra a configuração geral de um veículo equipado com motor no qual é montada uma transmissão continuamente variável dotada de um conversor de torque que tem uma embreagem de travamento, no qual são aplicados o método de controle e o dispositivo de controle de acordo com a primeira modalidade; A Figura 2 mostra um mapa de troca de faixa D de uma transmissão continuamente variável; e a Figura 3 mostra um mapa de LU de faixa D. A configuração de sistema geral será descrita abaixo com base nas Figuras 1 a 3. "LU" é um acrônimo para "travamento".

[025] O sistema de acionamento de veículo compreende um motor 1, um eixo de saída de motor 2, uma embreagem de travamento 3, um conversor de torque 4, um eixo de entrada de transmissão 5, uma transmissão continuamente variável 6 (transmissão), um eixo de acionamento 7, e rodas de condução 8, conforme ilustrado na Figura 1.

[026] A embreagem de travamento 3 é construída formando o conversor de torque 4, acopla o motor 1 e a transmissão continuamente variável 6 através do conversor de torque 4 pela liberação da embreagem, e conecta diretamente o eixo de saída de motor 2 e o eixo de entrada de transmissão 5 pelo engate da embreagem. O engate/escorregamento deslizante/desengate da embreagem de travamento 3 é controlado pela pressão diferencial de LU que é regulada com base em pressão de linha, que é a pressão de fonte, quando uma pressão de comando de LU é emitida a partir de uma unidade de controle de CVT 12, descrita abaixo. A pressão de linha é produzida através da regulação, com uma válvula solenoide de pressão de linha, a pressão de óleo de descarga de uma bomba de óleo, que não é mostrada, que é acionada de modo rotacional pelo motor 1.

[027] O conversor de torque 4 compreende um impelidor de bomba 41, um rotor de turbina 42 que é disposto oposto ao impelidor de bomba 41, e um estator 43 que é disposto entre o impelidor de bomba 41 e o rotor de turbina 42. O conversor de torque 4 é um acoplamento fluido que transmite torque pelo uso da circulação de óleo hidráulico preenchido no mesmo em cada pá do impelidorde bomba 41, do rotor de turbina 42 e do estator 43. O impelidor da bomba 41 é acoplado ao eixo de saída de motor 2 através de uma cobertura de conversor 44, cuja superfície interna é a superfície de engate da embreagem de travamento 3. O rotor de turbina 42 é acoplado ao eixo de entrada de transmissão 5. O estator 43 é fornecido em um membro estacionário (estojo de transmissão, etc.) através de uma embreagem de sentido único 45.

[028] A transmissão continuamente variável 6 é uma transmissão continuamente variável do tipo correia que controla de modo gradual a razão de transmissão pela alteração do diâmetro de contato de correia entre uma polia principal e uma polia secundária, e a rotação de saída após a troca é transmitida para as rodas de condução 8 através de um eixo de acionamento 7.

[029] O sistema de controle de veículo compreende uma unidade de controle de motor 11 (ECU), uma unidade de controle de CVT 12 (CVTCU), e uma linha de comunicação de CAN 13, conforme ilustrado na Figura 1. Um sensor de velocidade de rotação de motor 14, um sensor de velocidade de rotação de turbina 15 (= sensor de velocidade de rotação de entrada de CVT), e um sensor de velocidade de rotação de saída de CVT 16 (= sensor de velocidade de veículo) são fornecidos como sensores para obter informações de entrada. Também são fornecidos um sensor de quantidade de abertura de posição de acelerador 17, um sensor de velocidade de rotação secundário 18, um sensor de velocidade de rotação primária 19, sensor de pressão de óleo de CVT 20, um comutador de freio 21, um sensor de G longitudinal 22, etc.

[030] A unidade de controle de motor 11 executa um corte de combustível no tempo de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador, um controle de parada ociosa quando o veículo é parado, e similares. A unidade de controle de motor executa, então, um controle cooperativo com a unidade de controle de CVT 12 através da linha de comunicação de CAN 13. Por exemplo, quando um sinal de redução de torque que solicita o início de um controle de redução de torque de motor é recebido a partir da unidade de controle de CVT 12 através da linha de comunicação de CAN 13, a quantidade de combustível injetado no motor 1 é reduzida com a finalidade de produzir um valor de redução de torque que é baseado na quantidade de abertura de posição de acelerador APO. Então, durante a execução do controle de redução de torque de motor, uma vez que o sinal de redução de torque recebido da unidade de controle de CVT 12 através da linha de comunicação de CAN 13 para, um controle de injeção de combustível para produzir um torque que corresponde à solicitação do condutor é restaurado.

[031] A unidade de controle de CVT 12 executa um controle de transmissão para controlar a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6, um controle de pressão de linha, um controle de travamento para controlar o engate/escorregamento deslizante/desengate da embreagem de travamento 3, etc.

[032] A troca da transmissão continuamente variável 6 é controlada com o uso de um ponto operacional (VSP, APO) e o mapa de troca de faixa D mostrado na Figura 2. Ou seja, quando o ponto operacional (VSP, APO) se move, uma velocidade-alvo de rotação principal Npri*, que é calculada com base no mapa de troca de faixa D, é alterada de uma velocidade de rotação primária Npri antes do movimento, e uma solicitação de troca ascendente ou de troca descendente é emitida. Quando essa solicitação de troca é emitida, um controle de troca para alterar de modo gradual a razão de transmissão é executado pelo uso de controle de retroalimentação para corresponder a velocidade de rotação primária Npri da transmissão continuamente variável 6 com uma nova velocidade-alvo de rotação principal Npri*. Dentre os controles de troca, o controle de troca ascendente devido a uma solicitação de troca ascendente é um controle para reduzir a velocidade de rotação primária Npri da transmissão continuamente variável 6 (= velocidade de rotação de turbina Nt do conversor de torque 4). O controle de troca descendente devido a uma solicitação de troca descendente, por outro lado, é um controle para aumentar a velocidade de rotação primária Npri da transmissão continuamente variável 6 (= velocidade de rotação de turbina Nt do conversor de torque 4).

[033] Aqui, um "mapa de troca de faixa D" tem uma linha de troca para cada quantidade de abertura de posição de acelerador APO que determina a velocidade- alvo de rotação principal Npri* com base em um ponto operacional (VSP, APO) definido pela velocidade de veículo VSP e pela quantidade de abertura de posição de acelerador APO, conforme ilustrado na Figura 2. Dentre as linhas de troca no mapa de troca de faixa D, a linha de troca que representa um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador (quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é uma quantidade de abertura de 0/8) é chamada de "linha de troca de cruzeiro", e a linha de troca que representa um estado de condução com o pé do condutor no acelerador (quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é uma quantidade de abertura de 1/8-8/8) é chamada de "linha de troca de condução".

[034] No caso do "mapa de troca de faixa D" da primeira modalidade, a linha de troca de cruzeiro quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é 0/8 é definida para uma posição superior, em que a velocidade-alvo de rotação principal Npri* é mais alta, em comparação com a linha de troca de condução em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é a quantidade baixa de abertura de posição de acelerador de 1/8. Em outras palavras, a razão de transmissão de cruzeiro definida pela linha de troca de cruzeiro, quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é uma quantidade de abertura de 0/8, é definida para estar em um lado de razão de engrenagem baixa que torna a velocidade de rotação primária Npri mais alta do que a razão de transmissão de condução definida pela linha de troca de condução quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é 1/8. A respeito da linha de troca de condução quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é maior que ou igual a 1/8, a velocidade de rotação primária Npri em relação à velocidade de veículo VSP é definida em consideração ao consumo de combustível.

[035] A razão para definir a linha de troca de cruzeiro para uma posição mais alta do que a linha de troca de condução quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é 1/8 será agora descrita. Se apenas o consumo de combustível for considerado, a linha de troca de cruzeiro quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é 0/8 seria menor do que a linha de troca de condução quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é 1/8, mas tal definição provocaria o seguinte problema.

[036] Ou seja, em um estado de cruzeiro no qual o pé do condutor está fora do pedal de acelerador e a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é 0/8, um controle de travamento de cruzeiro é executado acompanhando um corte de combustível do motor 1. Consequentemente, se a linha de troca de cruzeiro for definida para uma velocidade de rotação primária Npri em consideração de consumo de combustível, há o risco de que o travamento não possa ser liberado no tempo se a frenagem repentina ocorrer a partir de um estado de deslocamento em cruzeiro, levando ao estolamento do motor, isto é, a parada de rotação de motor. Portanto, em relação à linha de troca de cruzeiro, a velocidade de rotação primária Npri é definida para o lado de rotação de velocidade relativamente alta de modo que um travamento possa ser liberado em tempo. Por exemplo, quando a linha de troca de condução quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é 1/8 é Npri = 1000 rpm, a velocidade de rotação primária Npri na linha de troca de cruzeiro quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é uma quantidade de abertura de 0/8 é definida para Npri = 1200 rpm.

[037] O controle de travamento suave da embreagem de travamento 3 é basicamente executado pelo uso de um ponto operacional (VSP, APO) e a programação de LU suave mostrada na Figura 3 e pela determinação de engate de LU/desengate de LU do ponto operacional (VSP, APO) na programação de LU suave. A programação de LU suave inclui uma linha de engate de LU suave (linha contínua: por exemplo, cerca de 20 km/h) e uma linha de desengate de LU suave (linha tracejada: por exemplo, cerca de 10 km/h), conforme ilustrado na Figura 3. Em um controle de travamento suave, um comando de engate é emitido quando o ponto operacional (VSP, APO) atravessa a linha de engate de LU suave a partir de região FORA de travamento (= região de não LU) e entra na região DENTRO de travamento (= região de LU). Então, um comando de desengate é emitido quando o ponto operacional (VSP, APO) atravessa a linha de desengate de LU suave a partir da região DENTRO de travamento e entra na região FORA de travamento.

[038] Dentre os controles de travamento suave da embreagem de travamento 3, o controle de travamento de cruzeiro em um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador é executado em uma base excepcional sem usar a programação de LU suave mostrada na Figura 3. Ou seja, se um corte de combustível para cortar o abastecimento de combustível para o motor 1 estiver sendo executado de acordo com um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador, um comando de engate de LU é emitido para engatar a embreagem de travamento 3 com base na execução do corte de combustível. Por outro lado, se uma condição de travamento de cruzeiro não for satisfeita, como quando o veículo está em um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador, mas o corte de combustível não for executado, um comando de desengate de LU é emitido para desengatar a embreagem de travamento 3.

[Configuração do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente]

[039] A Figura 4 ilustra o fluxo de um processo de controle cooperativo entre um controle de engate de travamento e um controle de troca ascendente, que são executados em uma unidade de controle de CVT em uma segunda modalidade, em um cenário de reaceleração que ocorre devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro no qual o pé do condutor está fora do pedal de acelerador enquanto em um estado desengatado de LU. Cada etapa na Figura 4 que representa a configuração do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente será descrita abaixo. Esse processo é iniciado quando a embreagem de travamento 3 está em um estado desengatado devido ao veículo estar em um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador, mas a condição de travamento de cruzeiro não é satisfeita, e a condição FORA de travamento e a condição FORA de acelerador são ambas satisfeitas.

[040] Na Etapa S1, é determinado se ou não o ponto operacional (VSP, APO) entrou em uma região de LU a partir de uma região de não LU ao executar uma operação de abaixamento do acelerador com a intenção de reacelerar a partir de um estado de cruzeiro enquanto na região de não LU. Se SIM (entrou na região de LU pelo acelerador DENTRO —— FORA), o processo prossegue para a Etapa S3, e se NÃO (caso diferente da entrada na região de LU pelo acelerador FORA — DENTRO), o processo prossegue para a Etapa S2.

[041] Ou seja, na Etapa S1, SIM é determinado se uma operação de abaixamento do acelerador for executada quando o ponto operacional (VSP, APO) está presente em uma região de não LU, e o ponto operacional (VSP, APO) se move a partir da região de não LU para uma região de LU.

[042] Aqui, a determinação de que uma operação de abaixamento do acelerador foi executada é determinada, por exemplo, quando a quantidade de abertura de posição de acelerador APO a partir da quantidade de abertura de posição de acelerador sensor 17 transita de uma quantidade de abertura de 0/8 (pé do condutor fora do pedal de acelerador) para uma quantidade de abertura que é maior que 0/8. Além disso, é determinado que o ponto operacional (VSP, APO) entrou em uma região de LU a partir de uma região de não LU quando, com o uso da linha de engate de LU suave na programação de LU suave mostrada na Figura 3, o ponto operacional (VSP, APO) atravessa a linha de engate de LU suave devido a uma operação de abaixamento do acelerador.

[043] Na Etapa S2, após a determinação de que esse é um caso diferente de uma entrada na região de LU pelo acelerador FORA ^ DENTRO na Etapa S1, é determinado se ou não uma operação de abaixamento do acelerador foi executada com a intenção de reacelerar a partir de um estado de cruzeiro enquanto na região de LU. Se SIM (acelerador FORA ^ DENTRO na região de LU), o processo prossegue para a Etapa S3, e se NÃO (diferente de FORA ^ DENTRO na região de LU), o processo prossegue para o FIM.

[044] Ou seja, na Etapa S2, SIM é determinado se uma operação de abaixamento do acelerador for executada enquanto o ponto operacional (VSP, APO) permanece na região de LU.

[045] Na Etapa S3, após a determinação de que o ponto operacional entrou na região de LU pelo acelerador FORA ^ DENTRO na Etapa S1, ou, pela determinação de acelerador FORA ^ DENTRO na região de LU na Etapa S2, é determinado se ou não há uma solicitação de troca ascendente devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado no qual o pé está fora do acelerador. Se SIM (solicitação de troca ascendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO presente), o processo prossegue para a Etapa S5, e se NÃO (solicitação de troca descendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO presente), o processo prossegue para a Etapa S4.

[046] Aqui, SIM é determinado na Etapa S3 para: (a) um cenário de reaceleração em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de uma quantidade de abertura de posição de acelerador APO de 0/8 para 1/8 quando o ponto operacional (VSP, APO) está em uma região de não LU, e o ponto operacional (VSP, APO) se move a partir do ponto A na Figura 2 (região de não LU) para o ponto B na Figura 2 (região de LU). (b) um cenário de reaceleração em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de uma quantidade de abertura de posição de acelerador APO de 0/8 para 1/8 quando o ponto operacional (VSP, APO) permanece em uma região de LU, e o ponto operacional (VSP, APO) se move do ponto C (região de LU) para o ponto D (região de LU) na Figura 2. Nos cenários de reaceleração de (a) e (b), conforme é evidente a partir da Figura 2, uma solicitação de troca ascendente para reduzir a velocidade-alvo de rotação principal Npri* é emitida.

[047] Por outro lado, NÃO é determinado na Etapa S3 para um cenário de reaceleração além de (a) ou (b), como quando uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de uma quantidade de abertura de posição de acelerador APO de 0/8 para 2/8 a 8/8. Nesse caso, conforme é evidente a partir da Figura 2, uma solicitação de troca descendente para aumentar a velocidade-alvo de rotação principal Npri* é emitida.

[048] Na Etapa S4, após a determinação de que uma solicitação de troca descendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO está presente na Etapa S3, um controle de troca descendente da transmissão continuamente variável 6 é executado de acordo com a solicitação de troca descendente ao mesmo tempo que um controle de engate LU é executado de acordo com uma solicitação de engate da embreagem de travamento 3, e o processo prossegue para o FIM.

[049] A seguir, a razão para executar os controles independentemente de acordo com cada solicitação quando uma solicitação simultânea ocorre em que uma solicitação de engate da embreagem de travamento 3 e uma solicitação de troca descendente se sobrepõem será agora explicada. Isso se deve ao fato de que, quando um controle de troca descendente da transmissão continuamente variável 6 é executado, a velocidade de rotação primária Npri, que é a velocidade de entrada de rotação de transmissão, aumenta, e a velocidade de rotação de turbina Nt do conversor de torque 4 aumenta. Portanto, quando um controle de engate LU é executado, a velocidade de rotação diferencial do conversor de torque 4, que é a diferença entre a velocidade de rotação de motor Ne e a velocidade de rotação de turbina Nt, é reduzida pela execução de um controle de troca descendente, e se torna possível completar o engate da embreagem de travamento 3 (Ne = Nt) em um curto período de tempo.

[050] Na Etapa S5, após uma determinação de que uma solicitação de troca ascendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO está presente na Etapa S3, ou, a determinação de que o engate de LU é incompleto na Etapa S6, a execução de um controle de engate LU é executada de acordo com uma solicitação de engate da embreagem de travamento 3, mas a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é mantida fixa durante o engate de LU, e o processo prossegue para a Etapa S6.

[051] Aqui, a “execução de um controle de engate LU" é executada pela elevação da pressão de comando de LU para a pressão de comando inicial e, então, pelo aumento da pressão a partir da pressão de comando inicial pelo uso de uma pressão de comando de elevação que tem um ângulo de gradiente de elevação predeterminado. “A fixação da razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6" é realizada pelo atraso da temporização de início de controle com a finalidade de atrasar o início do controle de troca ascendente enquanto o LU está engatado, quando uma solicitação de troca ascendente é emitida.

[052] Na Etapa S6, após o controle de engate LU e a fixação da razão de transmissão na Etapa S5, é determinado se ou não o engate de LU foi concluído. Se SIM (engate de LU completo), o processo prossegue para a Etapa S7, e se NÃO (engate de LU incompleto), o processo retorna para a Etapa S5.

[053] Aqui, a “determinação de conclusão de engate de LU" é feita quando a velocidade de rotaçãode escorregamento, que é a velocidade de rotação diferencial da embreagem de travamento 3 (= velocidade de rotação de motor Ne - velocidade de rotação de turbina Nt) se torna menor que ou igual a um valor predeterminado (por exemplo, um limite de conclusão de engate de cerca de 10 rpm). Quando é determinado que o engate de LU está completo, a pressão de comando de LU é elevada para uma pressão de comando de engate completo.

[054] Na Etapa S7, após a determinação de que engate de LU está completo na Etapa S6, um controle de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6, cuja razão de transmissão foi fixada, é iniciado para executar uma troca ascendente que corresponde à solicitação de troca ascendente, e o processo prossegue para o FIM.

[055] As ações são descritas a seguir.

[056] A “ação do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente", a “ação do controle cooperativo em um cenário de reaceleração a partir de um estado desengatado de LU" e a “ação característica no controle cooperativo" serão descritas separadamente, a respeito das ações de controle do mecanismo de transmissão da primeira modalidade.

[Ação do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente]

[057] Existem os seguintes dois cenários de reaceleração que são submetidos a um processo de controle cooperativo. (c) um cenário de reaceleração em que, enquanto em cruzeiro em uma região de não LU devido a uma operação de liberação de pedal de acelerador imediatamente após o veículo começar a se mover, a velocidade de veículo VSP é aumentada devido a uma outra operação de abaixamento do acelerador (0/8 de quantidade de abertura ^ 1/8 de quantidade de abertura), entrando assim em uma região de LU, e uma solicitação de engate LU é emitida (seta entre ponto A ^ ponto B na Figura 2). (d) um cenário de reaceleração em que, enquanto em cruzeiro em uma região de LU, mas em um estado de não LU, com a embreagem de travamento 3 desengatada por uma operação de liberação de pedal de acelerador durante o deslocamento, uma solicitação de engate LU é emitida devido a uma outra operação de abaixamento do acelerador (0/8 de quantidade de abertura ^ 1/8 de quantidade de abertura) (seta entre ponto C ^ ponto D na Figura 2).

[058] Aqui, o cenário-alvo (b) é descrito em detalhes. Durante o deslocamento na região de LU, o pedal de acelerador é abaixado, o LU temporariamente desengata, e a aceleração é executada pela amplificação do torque pelo conversor de torque 4. Quando se re-engata a embreagem de travamento 3 após aceleração, imediatamente antes do re-engate, o pé do condutor é removido do pedal de acelerador, a velocidade de rotação de motor diminui, e a velocidade de rotação diferencial aumenta. A fim de suprimir a ocorrência de choque devido ao LU estar engatado em um estado no qual a rotação diferencial permanece grande, um controle para cancelar o re-engate e para desengatar completamente a embreagem de travamento 3 é executado. Então, o desengate completo do LU é mantido até que o pedal de acelerador seja abaixado novamente. Esse cenário é um no qual o engate de LU é iniciado pelo abaixamento do pedal de acelerador (0/8 de quantidade de abertura ^ 1/8 de quantidade de abertura) nesse estado.

[059] Em um cenário de reaceleração a partir de um estado de cruzeiro, em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é maior que ou igual a uma quantidade de abertura de 2/8, o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S3 ^ Etapa S4 ^ FIM no fluxograma da Figura 4. Alternativamente, o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 ^ Etapa S4 ^ FIM.

[060] Ou seja, embora esse cenário seja um cenário de reaceleração a partir de um estado de cruzeiro, uma operação de abaixamento do acelerador em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é maior que ou igual a 2/8, em vez de 1/8, é executada, de modo que é determinado na Etapa S3 que uma solicitação de troca descendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO está presente. Na Etapa S4 subsequente, um controle de troca descendente da transmissão continuamente variável 6 é executado de acordo com uma solicitação de troca descendente ao mesmo tempo que um controle de engate LU é executado de acordo com uma solicitação de engate LU da embreagem de travamento 3.

[061] Para o cenário de reaceleração (a), se uma operação de abaixamento do acelerador em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO está até uma quantidade de abertura de 1/8 for executada, o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S3 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 no fluxograma da Figura 4. Então, durante a determinação na Etapa S6 que o engate de LU está incompleto, o fluxo a partir da Etapa S5 ^ Etapa S6 é repetido. Posteriormente, se for determinado que o engate de LU está completo na Etapa S6, o processo prossegue a partir da Etapa S6 para a Etapa S7 ^ FIM.

[062] Para cenário de reaceleração (b), se uma operação de abaixamento do acelerador em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO está até uma quantidade de abertura de 1/8 for executada, o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 no fluxograma da Figura 4. Então, durante a determinação na Etapa S6 que o engate de LU está incompleto, o fluxo a partir da Etapa S5 ^ Etapa S6 é repetido. Posteriormente, se for determinado que o engate de LU está completo na Etapa S6, o processo prossegue a partir da Etapa S6 para a Etapa S7 ^ FIM.

[063] Ou seja, tanto no cenário de reaceleração (a) quanto em (b), devido a uma operação de abaixamento do acelerador em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO está até uma quantidade de abertura de 1/8 ser executada, é determinado na Etapa S3 que uma solicitação de troca ascendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO está presente. Na Etapa S5 subsequente, um controle de engate LU é executado de acordo com uma solicitação de engate da embreagem de travamento 3, mas a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é mantida fixa durante o engate de LU. Posteriormente, se for determinado que o engate de LU está completo na Etapa S6, o processo prossegue a partir da Etapa S6 para a Etapa S7 ^ FIM. Na Etapa S7, um controle de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6, cuja razão de transmissão foi fixada, é iniciado para executar uma troca ascendente que corresponde à solicitação de troca ascendente.

[064] Dessa maneira, para um cenário de reaceleração em que, a partir de um estado de cruzeiro, uma operação de abaixamento do acelerador é executada em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é maior que ou igual a uma quantidade de abertura de 2/8, quando uma solicitação de troca descendente é emitida, um controle de engate LU e um controle de troca descendente são executados simultaneamente com o uso de controle independente.

[065] Por outro lado, para cenários de reaceleração (a) e (b) em que, a partir de um estado de cruzeiro, uma operação de abaixamento do acelerador é executada em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é até uma quantidade de abertura de 1/8, quando uma solicitação de troca ascendente é emitida, a temporização de início do controle de troca ascendente é atrasada pelo uso de controle cooperativo.

[Ação do controle cooperativo em um cenário de reaceleração a partir de um estado desengatado de LU]

[066] Um exemplo comparativo é considerado em que, quando há uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável ao mesmo tempo em que uma solicitação de engate da embreagem de travamento, devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro em um estado desengatado de LU, o controle de engate LU e o controle de troca ascendente são independentemente controlados. A ação do controle independente no exemplo comparativo será descrita abaixo, com base no gráfico de tempo mostrado na Figura 5.

[067] Quando uma operação de abaixamento do acelerador de 0/8 de quantidade de abertura para 1/8 de quantidade de abertura é executada no tempo t1, um controle de engate LU e um controle de troca ascendente são iniciados simultaneamente de acordo com uma solicitação de engate LU e uma solicitação de troca ascendente no tempo t1. Consequentemente, a velocidade de rotação de motor Ne, que é a velocidade de rotação em modo ocioso em um estado de cruzeiro até o tempo t1, aumenta a partir do tempo t1 para o tempo t3 de acordo com a operação de abaixamento do acelerador. Então, quando uma carga de embreagem é aplicada devido a um aumento na capacidade de LU até o tempo t5 devido ao controle de engate LU da embreagem de travamento 3, a velocidade de rotação de motor Ne diminui a partir do tempo t3 para o tempo t5.

[068] Por outro lado, a velocidade de rotação de turbina Nt, que é mais alta que a velocidade de rotação de motor Ne devido à rotação da turbina pelas rodas de condução 8 em um estado de cruzeiro até o tempo t1, diminui do tempo t1 para o tempo t4 devido ao início do controle de troca ascendente do tempo t1, conforme indicado pela seta E na Figura 5. Consequentemente, enquanto a velocidade de rotação de turbina Nt > velocidade de rotação de motor Ne do tempo t1 para o tempo t2, a relação se altera para a velocidade de rotação de motor Ne > velocidade de rotação de turbina Nt no tempo t2. Então, a partir do tempo t2, devido a um aumento na velocidade de rotação de motor Ne e uma diminuição na velocidade de rotação de turbina Nt, a velocidade de rotação diferencial (= Ne - Nt) aumenta até o tempo t4; a velocidade de rotação diferencial, então, diminuia partir do tempo t4 para o tempo t5, e a velocidade de rotação diferencial (velocidade de rotação de escorregamento) alcança um valor muito pequeno no tempo t5, em cujo ponto o engate de LU é concluído.

[069] Dessa maneira, no exemplo comparativo, um controle de engate LU e um controle de troca ascendente são iniciados simultaneamente de acordo com uma solicitação de engate LU e uma solicitação de troca ascendente no tempo t1. Consequentemente, enquanto a velocidade de rotação de motor Ne aumenta devido a uma operação de abaixamento do acelerador no tempo t1, a velocidade de rotação de turbina Nt diminui devido a um controle de troca ascendente a partir do tempo t1. Consequentemente, a velocidade de rotação diferencial da embreagem de travamento (= Ne - Nt) aumenta durante o controle de engate LU, e se torna necessário esperar até o tempo t5, em cujo ponto a velocidade de rotação diferencial se torna pequena; portanto, o tempo TLU' que é requerido para que o engate de travamento seja concluído (tempo t1 - tempo t5) aumenta.

[070] Em contraste, na primeira modalidade, quando há uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6 ao mesmo tempo em que uma solicitação de engate da embreagem de travamento 3, devido a uma operação de abaixamento do acelerador de um estado de cruzeiro enquanto em um estado desengatado de LU, o controle de engate LU e o controle de troca ascendente são cooperativamente controlados. A ação do controle cooperativo na primeira modalidade será descrita abaixo, com base no gráfico de tempo mostrado na Figura 6.

[071] Quando uma operação de abaixamento do acelerador a partir de uma quantidade de abertura de 0/8 para uma quantidade de abertura de 1/8 é executada no tempo t1 em relação a uma solicitação de engate LU e uma solicitação de troca ascendente no tempo t1, um controle de engate LU é iniciado a partir do tempo t1, mas o início do controle de troca ascendente é atrasado até o tempo t4, em cujo ponto o engate de LU é determinado como concluído. Consequentemente, a velocidade de rotação de motor Ne, que é a velocidade de rotação em modo ocioso em um estado de cruzeiro até o tempo t1, aumenta a partir do tempo t1 para o tempo t3 de acordo com a operação de abaixamento do acelerador. Então, quando uma carga de embreagem é aplicada, a velocidade de rotação de motor Ne diminui a partir do tempo t3 para o tempo t4, devido ao aumento de capacidade de LU devido ao controle de engate LU da embreagem de travamento 3.

[072] Por outro lado, a velocidade de rotação de turbina Nt, que é mais alta que a velocidade de rotação de motor Ne devido à rotação da turbina pelas rodas de condução 8 em um estado de cruzeiro até o tempo t1, é mantida na mesma velocidade de rotação a partir do tempo t1 para o tempo t4 devido à fixação da razão de transmissão a partir do tempo t1, conforme indicado pela seta F na Figura 6. Consequentemente, enquanto a velocidade de rotação de turbina Nt > velocidade de rotação de motor Ne a partir do tempo t1 para o tempo t2, a relação se altera para velocidade de rotação de motor Ne > velocidade de rotação de turbina Nt a partir do tempo t2. Então, a partir do tempo t2 para o tempo t4, devido à manutenção da velocidade de rotação de turbina Nt, a velocidade de rotação diferencial (= Ne - Nt) diminui, e a velocidade de rotação diferencial (velocidade de rotaçãode escorregamento) alcança um valor muito pequeno no tempo t4, em cujo ponto o engate de LU é concluído. Então, a velocidade de rotação diferencial diminui a partir do tempo t4 para o tempo t5, devido ao início do controle de troca ascendente a partir do tempo t4, conforme indicado pela seta G da Figura 6.

[073] Dessa maneira, na primeira modalidade, em relação a uma solicitação de engate LU e uma solicitação de troca ascendente no tempo t1, um controle de engate LU é iniciado a partir do tempo t1, mas o início do controle de troca ascendente é atrasado até o tempo t4, em cujo ponto engate de LU é determinado como concluído. Assim, enquanto a velocidade de rotação de motor Ne aumenta devido a uma operação de abaixamento do acelerador no tempo t1, a velocidade de rotação de turbina Nt não diminuirá devido à troca ascendente a partir do tempo t1 ser atrasada. Consequentemente, um aumento na velocidade de rotação diferencial da embreagem de travamento 3 (= Ne - Nt) é suprimido durante um controle de engate LU, e o tempo TLU que é requerido para que o engate de travamento seja concluído (tempo t1 - tempo t4) se torna mais curto em comparação com o exemplo comparativo.

[Ação característica do controle cooperativo]

[074] Na primeira modalidade, quando a execução simultânea de um engate de travamento e uma troca ascendente é requerida devido a uma operação de abaixamento do acelerador, o início do controle de troca ascendente pela transmissão continuamente variável 6 é atrasado até que o controle de engate LU da embreagem de travamento 3 entre em uma região de conclusão de engate de travamento.

[075] Ou seja, em contraste à velocidade de rotação de motor Ne que aumenta devido a uma operação de abaixamento do acelerador, a velocidade de rotação de turbina Nt (= velocidade de rotação primária Npri) não diminuirá, devido ao fato de que a troca ascendente, que é uma troca que diminui a velocidade de rotação de entrada de transmissão, é atrasada. Portanto, um aumento na velocidade de rotação diferencial entre a velocidade de rotação de motor Ne e a velocidade de rotação de turbina Nt é suprimido durante um controle de engate da embreagem de travamento 3. Consequentemente, é possível impedir um aumento no tempo que é requerido para que o engate da embreagem de travamento 3 seja concluído.

[076] Como um resultado, é possível reduzir o tempo requerido para o engate completo da embreagem de travamento 3 em um cenário de reaceleração em que a execução simultânea de engate de travamento e troca ascendente é requerida. Com a redução do tempo de engate de travamento, é possível suprimir uma deterioração em consumo de combustível devido à perda de transmissão de potência, em comparação com o caso em que um estado de não engate da embreagem de travamento 3 é continuado.

[077] Ou seja, uma vez que a troca ascendente é atrasada, a troca da quantidade de abertura de posição de acelerador APO, que não considera consumo de combustível, a partir de um ponto operacional para uma quantidade de abertura de posição de acelerador de 0/8 para um ponto operacional para uma quantidade de abertura de posição de acelerador de 1/8 será atrasada, o que leve a uma deterioração correspondente em consumo de combustível. Entretanto, uma vez que a deterioração é menor em comparação com a deterioração em consumo de combustível provocada por um aumento no tempo requerido para que o engate de travamento seja concluído, a deterioração geral em consumo de combustível é suprimida em comparação com um caso em que o engate de travamento e a troca ascendente são executados simultaneamente.

[078] Na primeira modalidade, a transmissão continuamente variável 6 executa um controle de troca com o uso do mapa de troca de faixa D da Figura 2, em que a linha de troca de cruzeiro para um estado liberado de pé de acelerador (APO = 0/8) é definida de modo que a velocidade de rotação primária Npri seja mais alta na linha de troca de cruzeiro do que na linha de troca de condução em um estado de quantidade de abertura de posição de acelerador baixa (APO = 1/8).

[079] Ou seja, quando a frenagem repentina ocorre a partir de um deslocamento de estado de cruzeiro, o desengate de travamento ocorrerá em tempo, e é possível impedir que o motor entre em estolamento, isto é, pare de virar. Entretanto, a frequência na qual uma solicitação de troca ascendente é emitida aumentará quando se executa uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro.

[080] Portanto, é possível reduzir o tempo requerido para que a embreagem de travamento 3 conclua o engate quando há uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro, enquanto se impede que o motor entre em estolamento quando há frenagem repentina a partir de um estado de cruzeiro.

[081] Na primeira modalidade, quando há uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6 ao mesmo tempo em que uma solicitação de engate da embreagem de travamento 3, devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro em um estado desengatado de LU, um controle de engate LU é iniciado. A razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é fixada durante o engate de LU, e quando o engate de LU é concluído, um controle de troca ascendente que usa a transmissão continuamente variável 6 é iniciado.

[082] Ou seja, quando há uma operação de abaixamento do acelerador em que uma solicitação de engate LU e uma solicitação de troca ascendente são emitidas simultaneamente, um controle de engate LU é iniciado imediatamente, e a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é mantida fixada durante o engate de LU e colocada em modo de espera. Assim, uma velocidade de rotação de turbina constante Nt é mantida a partir do tempo de uma operação de abaixamento do acelerador, de modo que a velocidade de rotação de turbina Nt não aumente a velocidade de rotação diferencial, e o engate de LU seja concluído em um período curto de tempo.

[083] Portanto, é possível reduzir o tempo requerido a partir de uma operação de acelerador até que o engate de LU seja concluído, em um cenário de reaceleração em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado desengatado de LU.

[084] Os efeitos são descritos a seguir.

[085] Os efeitos listados abaixo podem ser obtidos pelo método de controle e pelo dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão de acordo com a primeira modalidade.

[086] (1) Em um método de controle para um mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) dotado de um conversor de torque 4 que tem uma embreagem de travamento 3, o início de um controle de troca ascendente pelo mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) é atrasado até um controle de engate de travamento (controle de engate LU) da embreagem de travamento 3 entre em uma região de conclusão de engate de travamento, quando a execução simultânea de um troca ascendente do mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) é requerida no tempo de início de um engate de travamento da embreagem de travamento 3 de acordo com uma operação de abaixamento do acelerador (Figura 4).

[087] Assim, é possível fornecer um método de controle para um mecanismo de transmissão que reduz o tempo requerido para que o engate de travamento seja concluído, em um cenário de deslocamento em que a execução simultânea de engate de travamento e troca ascendente é requerida.

[088] (2) O mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) altera de modo gradual a razão de transmissão, e o mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) executa um controle de troca com o uso de um mapa de troca (mapa de troca de faixa D da Figura 2), em que uma linha de troca de cruzeiro em um estado liberado de pedal de acelerador (APO = 0/8) é definida de modo que uma velocidade de rotação primária Npri seja mais alta na linha de troca de cruzeiro do que em uma linha de troca de condução em um estado de quantidade de abertura de posição de acelerador baixa (APO = 1/8) (Figura 2).

[089] Consequentemente, além do efeito de (1), é possível reduzir o tempo requerido para que a embreagem de travamento 3 complete o engate quando há uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro, enquanto impede que o motor entre em estolamento quando há frenagem repentina a partir de um estado de cruzeiro.

[090] (3) Mediante a determinação da existência de uma solicitação de troca ascendente do mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) ao mesmo tempo em que uma solicitação de engate da embreagem de travamento 3 devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado desengatado de travamento (SIM em S3 da Figura 4), o controle de engate de travamento é iniciado, a razão de transmissão do mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) é fixada (S5 da Figura 4) durante o engate de travamento, e quando o engate de travamento é concluído (SIM em S6 da Figura 4), um controle de troca ascendente com o uso do mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) é iniciado (S7 da Figura 4).

[091] Assim, além do efeito de (2), é possível reduzir o tempo requerido de uma operação de acelerador até que o engate de travamento (engate de LU) seja concluído, em um cenário de reaceleração em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado desengatado de travamento (estado desengatado de LU).

[092] (4) Em um dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) dotado de um conversor de torque 4 que tem uma embreagem de travamento 3, um controlador (unidade de controle de CVT 12) para executar um controle cooperativo entre um controle de travamento para controlar o engate e o desengate da embreagem de travamento 3 e um controle de troca do mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) é fornecido, e o controlador (unidade de controle de CVT 12) executa um processo de controle cooperativo em que o início de um controle de troca ascendente pelo mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) é atrasado até um controle de engate de travamento (controle de engate LU) da embreagem de travamento 3 entre em uma região de conclusão de engate de travamento, quando a execução simultânea de um troca ascendente do mecanismo de transmissão (transmissão continuamente variável 6) é requerida no tempo de início de um engate de travamento da embreagem de travamento 3 de acordo com uma operação de abaixamento do acelerador (Figura 4).

[093] Assim, é possível fornecer um dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão que reduz o tempo requerido para que o engate de travamento seja concluído, em um cenário de deslocamento em que a execução simultânea de engate de travamento e troca ascendente é requerida.

[094] (5) O mecanismo de transmissão é uma transmissão continuamente variável 6 que altera de modo gradual a razão de transmissão, e quando o controle de troca da transmissão continuamente variável 6 é executado, o controlador (unidade de controle de CVT 12) define uma velocidade de rotação primária Npri, que é definida para uma velocidade de veículo predeterminada no tempo de um estado liberado de pé de acelerador (APO = 0/8), como sendo mais alta que a menor velocidade de rotação primária Npri, que é definida para a velocidade de veículo predeterminada no tempo de abaixamento de acelerador (APO = 1/8) (Figura 2).

[095] Assim, além do efeito de (4), é possível reduzir o tempo requerido para que a embreagem de travamento 3 complete o engate quando há uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro, enquanto impede que o motor entre em estolamento quando há frenagem repentina a partir de um estado de cruzeiro. Segunda modalidade

[096] Em contraste à primeira modalidade, que é um exemplo de um cenário de reaceleração em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado desengatado de LU, a segunda modalidade é um exemplo de um cenário de reaceleração em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado engatado de LU.

[097] A configuração é primeiramente descrita.

[098] O método de controle e o dispositivo de controle de acordo com a segunda modalidade são aplicados a um veículo equipado com motor em que é montada uma transmissão continuamente variável dotada de um conversor de torque que tem uma embreagem de travamento, da mesma maneira como na primeira modalidade. A “configuração do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente" na segunda modalidade será descrita abaixo. Uma vez que a "configuração de sistema geral" da segunda modalidade é igual à das Figuras 1 a 3 da primeira modalidade, os desenhos e as descrições das mesmas serão omitidos.

[Configuração do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente]

[099] A Figura 7 ilustra o fluxo de um processo de controle cooperativo entre um controle de engate de travamento e um controle de troca ascendente, que são executados em uma unidade de controle de CVT 12 da segunda modalidade, em um cenário de reaceleração que ocorre devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro enquanto o pé do condutor está fora do pedal de acelerador enquanto em um estado engatado de LU. Cada etapa na Figura 7 que representa a configuração do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente será descrita abaixo. Esse processo é iniciado quando a embreagem de travamento 3 está em um estado engatado devido a um estabelecimento da condição de travamento de cruzeiro em um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador, e a condição DENTRO de travamento e a condição FORA de acelerador são ambas satisfeitas.

[0100] Na Etapa S21, é determinado se ou não uma operação de abaixamento do acelerador foi executada com a intenção de reacelerar enquanto em um estado de LU de cruzeiro. Se SIM (acelerador FORA ^ DENTRO em um estado de LU de cruzeiro), o processo prossegue para a Etapa S22, e se NÃO (além de acelerador FORA ^ DENTRO em um estado de LU de cruzeiro), o processo prossegue para o FIM.

[0101] Ou seja, na Etapa S21, SIM é determinado se uma operação de abaixamento do acelerador for executada a partir de um estado de LU de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador, em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é uma quantidade de abertura de 0/8 e a embreagem de travamento 3 está engatada.

[0102] Na Etapa S22, após a determinação de acelerador FORA ^ DENTRO em um estado de LU de cruzeiro na Etapa S21, é determinado se ou não há uma solicitação de troca ascendente devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado no qual o pé está fora do acelerador. Se SIM (solicitação de troca ascendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO presente), o processo prossegue para a Etapa S24, e se NÃO (solicitação de troca descendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO presente), o processo prossegue para a Etapa S23.

[0103] Na Etapa S23, após a determinação de que uma solicitação de troca descendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO está presente na Etapa S22, a embreagem de travamento 3 é temporariamente desengatada para aumentar a velocidade de rotação de escorregamento (velocidade de rotação diferencial de embreagem velocidade), após isso um controle de re-engate de LU é executado. Um controle de troca descendente da transmissão continuamente variável 6 é iniciado de acordo com uma solicitação de troca descendente ao mesmo tempo que um desengate temporário de LU é iniciado, e o processo prossegue para o FIM.

[0104] Aqui, a razão para executar o desengate temporário de LU assim como o re-engate de LU simultaneamente com a troca descendente é igual à da primeira modalidade. Ou seja, se um controle de troca descendente da transmissão continuamente variável 6 for executado, a velocidade de rotação primária Npri, que é a velocidade de entrada de rotação de transmissão, aumenta, a velocidade de rotação diferencial do conversor de torque 4 diminui devido a um controle de troca descendente sendo executado, e se torna possível completar o re-engate da embreagem de travamento 3 (Ne = Nt) em um curto período de tempo.

[0105] Na Etapa S24, após a determinação de que uma solicitação de troca ascendente devido a acelerador FORA ^ DENTRO está presente na Etapa S22, a embreagem de travamento 3 é temporariamente desengatada para aumentar a velocidade de rotação de escorregamento (velocidade de rotação diferencial de embreagem), mas a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é mantida fixa durante o desengate temporário de LU, e o processo prossegue para a Etapa S25.

[0106] Aqui, o "desengate temporário de LU" é executado pela diminuição da pressão de comando de LU para pressão de comando zero de uma maneira gradual, e, então, a elevação da pressão de comando de LU para uma pressão de comando inicial após um curto período predeterminado de tempo ter decorrido.

[0107] A razão para desengatar temporariamente a embreagem de travamento 3 será agora explicada: no tempo de uma operação de abaixamento do acelerador, a embreagem de travamento 3 está engatada. Consequentemente, se o engate de embreagem for mantido sem alteração, um torque de motor altamente oscilante, que é devido a uma injeção de combustível com o uso de uma operação de abaixamento do acelerador após um corte de combustível, é transmitido através da embreagem de travamento 3. Portanto, é necessário absorver o choque com o uso do conversor pelo desengate temporário da embreagem de travamento engatada 3, a fim de evitar a ocorrência de choque provocado pelo torque oscilante que é transmitido para as rodas de condução. A razão para esse desengate temporário de LU é a mesma da Etapa S23.

[0108] Na Etapa S25, após um aumento na velocidade de rotação de escorregamentodevido ao desengate temporário de LU na Etapa S24, ou, a determinação de que o re-engate de LU está incompleto na Etapa S26, um controle de re-engate de LU é executado após o desengate temporário da embreagem de travamento 3, mas a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é mantida fixa durante o re-engate de LU, e o processo prossegue para a Etapa S26.

[0109] Aqui, a “execução de um controle de - engate LU" é executada pela elevação da pressão de comando de LU para a pressão de comando inicial e, então, pelo aumento da pressão a partir da pressão de comando inicial pelo uso de uma pressão de comando de elevação que tem um ângulo de gradiente de elevação predeterminado. "A fixação da razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6" é realizada pelo atraso da temporização de início de controle com a finalidade de atrasar o início do controle de troca ascendente durante o desengate temporário de LU e o re-engate de LU, quando uma solicitação de troca ascendente é emitida.

[0110] Na Etapa S26, após o controle de re-engate LU e a fixação da razão de transmissão na Etapa S25, é determinado se ou não o re-engate de LU foi concluído. Se SIM (re-engate de LU completo), o processo prossegue para a Etapa S27, e se NÃO (re-engate de LU incompleto), o processo retorna para a Etapa S25.

[0111] Aqui, a “determinação de conclusão de re-engate de LU" é feita quando a velocidade de rotação de escorregamento, que é a velocidade de rotação diferencial da embreagem de travamento 3 (= velocidade de rotação de motor Ne - velocidade de rotação de turbina Nt) se torna menor que ou igual a um valor predeterminado (por exemplo, um limite de conclusão de engate de cerca de 10 rpm). Quando é determinado que o re-engate de LU está completo, a pressão de comando de LU é elevada para uma pressão de comando de engate completo.

[0112] Na Etapa S27, após a determinação de que o re-engate de LU está completo na Etapa S26, um controle de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6, cuja razão de transmissão foi fixada, é iniciado para executar uma troca ascendente que corresponde à solicitação de troca ascendente, e o processo prossegue para o FIM.

[0113] As ações são descritas a seguir.

[0114] A “ação do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente", a “ação do controle cooperativo em um cenário de reaceleração a partir de um estado engatado de LU" e a “ação característica no controle cooperativo" serão descritas separadamente, a respeito das ações de controle do mecanismo de transmissão da segunda modalidade.

[Ação do processo de controle cooperativo entre o controle de engate de travamento e o controle de troca ascendente]

[0115] O cenário-alvo do processo de controle cooperativo na segunda modalidade é o seguinte cenário de reaceleração. (e) O mesmo é um cenário de reaceleração em que uma solicitação de re- engate de LU é emitida após o desengate temporário de LU devido a uma operação de abaixamento do acelerador (0/8 de quantidade de abertura ^ 1/8 de quantidade de abertura) que é executada a partir de um estado de cruzeiro enquanto a embreagem de travamento 3 está em um estado engatado pelo uso de um controle de travamento de cruzeiro.

[0116] Em um cenário de reaceleração, em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO não é 1/8, mas é uma quantidade de abertura maior que ou igual a 2/8, o processo prossegue a partir da Etapa S21 ^ Etapa S22 ^ Etapa S23 ^ FIM no fluxograma da Figura 7. Ou seja, na Etapa S22, é determinado que uma solicitação de troca descendente pelo acelerador FORA ^ DENTRO está presente. Na Etapa S23 subsequente, a embreagem de travamento 3 é temporariamente desengatada para aumentar a velocidade de rotação de escorregamento, após isso um controle de re-engate de LU é executado. Um controle de troca descendente da transmissão continuamente variável 6 é iniciado de acordo com uma solicitação de troca descendente ao mesmo tempo que o desengate de LU é iniciado.

[0117] Para o cenário de reaceleração (c), se uma operação de abaixamento do acelerador for executada em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é até 1/8, o processo prossegue a partir da Etapa S21 ^ Etapa S22 ^ Etapa S24 ^ Etapa S25 ^ Etapa S26 no fluxograma da Figura 7. Ou seja, na Etapa S22, é determinado se uma solicitação de troca ascendente pelo acelerador FORA ^ DENTRO está presente. Na Etapa S24 subsequente, a embreagem de travamento 3 é temporariamente desengatada enquanto mantém a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 fixa, para aumentar a velocidade de escorregamento (velocidade de rotação diferencial de embreagem). Na Etapa S25 subsequente, um controle de re-engate de LU é executado enquanto mantém a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 fixa. Então, durante a determinação na Etapa S26 que o re-engate de LU está incompleto, o fluxo a partir da Etapa S25 ^ Etapa S26 é repetido. Posteriormente, se for determinado que o re-engate de LU está completo na Etapa S26, o processo prossegue a partir da Etapa S26 para a Etapa S27 ^ FIM. Ou seja, na Etapa S27, quando é determinado que o re-engate de LU está completo, um controle de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6, cuja razão de transmissão foi fixada, é iniciado para executar uma troca ascendente que corresponde à solicitação de troca ascendente.

[0118] Dessa maneira, em um cenário de reaceleração em que é executada, a partir de um estado de LU de cruzeiro, uma operação de abaixamento do acelerador em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é maior que ou igual a uma quantidade de abertura de 2/8, quando uma solicitação de troca descendente é emitida, um desengate temporário de LU assim como um controle de re-engate de LU e um controle de troca descendente são executados simultaneamente pelo uso de controle independente.

[0119] Por outro lado, no cenário de reaceleração (c) em que é executada, a partir de um estado de LU de cruzeiro, uma operação de abaixamento do acelerador em que a quantidade de abertura de posição de acelerador APO é até uma quantidade de abertura de 1/8, quando uma solicitação de troca ascendente é emitida, a temporização de início do controle de troca ascendente é atrasada pelo uso de controle cooperativo.

[Ação do controle cooperativo em um cenário de reaceleração a partir de um estado engatado de LU]

[0120] É considerado um exemplo comparativo em que, quando há uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado engatado de LU, um controle de troca ascendente e um controle de re-engate de LU de um desengate temporário de LU são independentemente controlados. A ação do controle independente no exemplo comparativo será descrita abaixo, com base no gráfico de tempo mostrado na Figura 8.

[0121] Quando uma operação de abaixamento do acelerador de uma quantidade de abertura de 0/8 para 1/8 é executada no tempo t1, um controle de desengate de LU temporário e um controle de troca ascendente são iniciados simultaneamente a partir do tempo t1 de acordo com uma solicitação de desengate de LU temporário e uma solicitação de troca ascendente devido ao abaixamento de acelerador. Assim, a velocidade de rotação de motor Ne, que é a velocidade de rotação em modo ocioso em um estado de cruzeiro até o tempo t1, se eleva a partir do tempo t1 para o tempo t3 de acordo com a operação de abaixamento do acelerador. A velocidade de rotação de motor Ne a partir do tempo t3 para o tempo t4, então, diminui quando uma carga de embreagem é aplicada, devido à capacidade de LU aumentar até o tempo t4 devido ao controle de re-engate de LU da embreagem de travamento 3.

[0122] Por outro lado, a velocidade de rotação de turbina Nt, que é igual à velocidade de rotação de motor Ne, devido ao veículo estar em um estado engatado de LU até o tempo t1, diminui a partir do tempo t1 para o tempo t4, devido ao início do controle de troca ascendente a partir do tempo t1, conforme indicado pela seta H na Figura 8. Consequentemente, a velocidade de rotação diferencial (= Ne - Nt) aumenta a partir do tempo t1 para o tempo t3, de acordo com a relação entre a velocidade de rotação de motor crescente Ne e a velocidade de rotação de turbina decrescente Nt. A partir do tempo t3 para o tempo t4, a velocidade de rotação diferencial diminui, e a velocidade de rotação diferencial (velocidade de rotaçãodeescorregamento) alcança um valor muito pequeno no tempo t4, em cujo ponto o engate de LU está completo.

[0123] Dessa maneira, no exemplo comparativo, um controle de engate LU e um controle de troca ascendente são iniciados simultaneamente de acordo com uma solicitação de engate LU e uma solicitação de troca ascendente no tempo t1. Assim, em contraste com a velocidade de rotação de motor Ne que aumenta devido a uma operação de abaixamento do acelerador no tempo t1, a velocidade de rotação de turbina Nt diminui devido a um controle de troca ascendente a partir do tempo t1. Consequentemente, a velocidade de rotação diferencial da embreagem de travamento (= Ne - Nt) aumenta durante o controle de engate LU, e se torna necessário esperar até o tempo t4, em cujo ponto a velocidade de rotação diferencial se torna pequena; portanto, o tempo TLU' que é requerido para que o engate de travamento seja concluído (tempo t1 - tempo t4) é relativamente longo.

[0124] Em contraste, na segunda modalidade, quando há uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6 devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado engatado de LU, um controle de troca ascendente e um controle de re- engate de LU de um desengate temporário de LU são cooperativamente controlados. A ação do controle cooperativo na segunda modalidade será descrita abaixo, com base no gráfico de tempo mostrado na Figura 9.

[0125] Quando uma operação de abaixamento do acelerador de uma quantidade de abertura de 0/8 para 1/8 é executada no tempo t1, em relação a uma solicitação de desengate de LU temporário e uma solicitação de troca ascendente no tempo t1, um controle de desengate de LU temporário e um controle de re-engate de LU são iniciados a partir do tempo t1, mas o início do controle de troca ascendente é atrasado até o tempo t4, em cujo ponto o re-engate de LU é determinado como concluído. Assim, a velocidade de rotação de motor Ne, que é a velocidade de rotação em modo ocioso em um estado de cruzeiro até o tempo t1, se eleva a partir do tempo t1 para o tempo t3 de acordo com a operação de abaixamento do acelerador. Então, a velocidade de rotação de motor Ne a partir do tempo t3 diminui em direção ao tempo t4 pelo recebimento de uma carga de embreagem, devido à capacidade de LU que aumenta devido ao controle de engate LU da embreagem de travamento 3.

[0126] Por outro lado, a velocidade de rotação de turbina Nt, que é a mesma velocidade de rotação que a velocidade de rotação de motor Ne, devido a estar em um estado engatado de LU até o tempo t1, é mantida na mesma velocidade de rotação a partir do tempo t1 para o tempo t4, devido à fixação da razão de transmissão a partir do tempo t1, conforme indicado pela seta I na Figura 9. Assim, embora a velocidade de rotação de motor Ne exceda a velocidade de rotação de turbina Nt a partir do tempo t1 para o tempo t3, a partir do tempo t3, devido à manutenção da velocidade de rotação de turbina Nt, a velocidade de rotação diferencial (= Ne - Nt) diminuiem direção ao tempo t4, e a velocidade de rotação diferencial (velocidade de rotaçãode escorregamento) alcança um valor muito pequeno no tempo t4, em cujo ponto o re-engate de LU é concluído. Então, a velocidade de rotação diferencial diminui a partir do tempo t4 para o tempo t5, devido ao início do controle de troca ascendente a partir do tempo t4, conforme indicado pela seta J da Figura 9.

[0127] Dessa maneira, na segunda modalidade, em relação a uma solicitação de desengate de LU temporário e uma solicitação de troca ascendente no tempo t1, um controle de desengate de LU temporário e um controle de re-engate de LU são iniciados a partir do tempo t1, mas o início do controle de troca ascendente é atrasado até o tempo t4, em cujo ponto o re-engate de LU é determinado como completo. Assim, em contraste à velocidade de rotação de motor Ne que aumenta devido a uma operação de abaixamento do acelerador no tempo t1, a velocidade de rotação de turbina Nt não diminuirá devido à troca ascendente a partir do tempo t1 que é atrasada. Assim, um aumento na velocidade de rotação diferencial da embreagem de travamento 3 (= Ne - Nt) é suprimido durante um controle de re- engate LU, e o tempo TLU que é requerido para que o engate de travamento seja concluído (tempo t1 - tempo t4) se torna mais curto em comparação com o exemplo comparativo.

[Ação característica do controle cooperativo]

[0128] Na segunda modalidade, quando há uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6 devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador em um estado engatado de LU, um controle de re- engate de LU é executado após o início do desengate temporário da embreagem de travamento 3. A razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é fixada durante o desengate temporário de LU e o re-engate de LU, e quando o re- engate de LU é concluído, um controle de troca ascendente que usa a transmissão continuamente variável 6 é iniciado.

[0129] Ou seja, quando há uma operação de abaixamento do acelerador em que uma solicitação de troca ascendente é em emitida em um estado engatado de LU, um controle de desengate de LU temporário é iniciado imediatamente e, então, um controle de re-engate de LU é executado. Então, a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é mantida fixa durante o desengate temporário de LU e o engate de LU e colocada em modo de espera. O choque no tempo de um abaixamento de acelerador é evitado pelo uso desse desengate temporário de LU. Além disso, durante o desengate temporário de LU e o re-engate de LU, a velocidade de rotação de turbina Nt é mantida inalterada a partir do tempo da operação de abaixamento do acelerador, de modo que a velocidade de rotação de turbina Nt não aumente a velocidade de rotação diferencial, e o re-engate de LU é concluído em um curto período de tempo.

[0130] Portanto, é possível reduzir o tempo requerido a partir de uma operação de acelerador até que o re-engate de LU seja concluído enquanto se evita choque no tempo da operação de abaixamento do acelerador, em um cenário de reaceleração em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado engatado de LU.

[0131] Os efeitos são descritos a seguir.

[0132] Além dos efeitos de (1), (2), (4) e (5) da primeira modalidade, os efeitos listados abaixo podem ser obtidos pelo método de controle e pelo dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão de acordo com a segunda modalidade.

[0133] (6) Mediante a determinação da existência de uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6 devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador enquanto em um estado engatado de travamento (estado engatado de LU) (SIM in S22 da Figura 7), um controle de re- engate de travamento (controle de re-engate de LU) é executado após o início de um desengate temporário da embreagem de travamento 3, a razão de transmissão da transmissão continuamente variável 6 é fixada durante o desengate temporário do travamento (durante o desengate temporário de LU) e durante o re-engate de travamento (durante o re-engate de LU) (S24 e S25 da Figura 7), e, quando o re- engate de travamento (re-engate de LU) é concluído (SIM em S26 da Figura 7), um controle de troca ascendente que usa transmissão continuamente variável 6 é iniciado (S27 da Figura 7).

[0134] Assim, é possível reduzir o tempo requerido a partir de uma operação de acelerador até que o re-engate de travamento (re-engate de LU) seja concluído enquanto evita o choque no tempo da operação de abaixamento do acelerador, em um cenário de reaceleração em que uma operação de abaixamento do acelerador é executada a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado engatado de travamento (estado engatado de LU).

[0135] O método de controle e o dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão de acordo com a presente invenção foram descritos acima com base na primeira modalidade e na segunda modalidade, mas configurações específicas dos mesmos não são limitadas a essas modalidades, e várias modificações e adições ao projeto podem ser feitas sem que se afaste do escopo da invenção de acordo com cada reivindicação nas Reivindicações.

[0136] Na primeira modalidade, foi mostrado um exemplo em que um controle de troca ascendente é iniciado quando o engate de travamento é determinado como completo, e, na segunda modalidade, foi mostrado um exemplo em que um controle de troca ascendente é iniciado quando o re-engate de travamento é determinado como completo. Entretanto, a configuração pode ser tal que um controle de troca ascendente seja iniciado quando em uma região de conclusão de engate que é imediatamente antes da conclusão do engate de travamento ou a conclusão do re-engate de travamento é determinada. Ou seja, mesmo se um controle de troca ascendente for iniciado quando é determinado que o engate é concluído, pode haver atrasos de resposta hidráulica, etc., antes da troca ascendente, em que alterações de razão de transmissão reais em relação ao valor de comando de troca ascendente podem ocorrer. Portanto, a configuração pode ser tal que os tempos de atrasos de resposta hidráulica são previstos, e um controle de troca ascendente é iniciado em uma temporização que precede o tempo de conclusão de engate por uma quantidade de tempo igual ao tempo de atraso de resposta hidráulica.

[0137] Na primeira modalidade, foi mostrado um exemplo de um cenário de reaceleração em que, quando há uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6 ao mesmo tempo em que uma solicitação de engate da embreagem de travamento 3, devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro enquanto em um estado desengatado de LU, um controle de engate de travamento é iniciado. Além disso, na segunda modalidade, foi mostrado um exemplo de um cenário de reaceleração em que, quando há uma solicitação de troca ascendente da transmissão continuamente variável 6 devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador enquanto em um estado engatado de LU, um controle de re-engate de LU é executado após o início do desengate temporário da embreagem de travamento 3. Entretanto, a invenção pode ser aplicada a um cenário de início em um veículo que emprega um controle de escorregamento inicial, em que há uma solicitação de troca ascendente de uma transmissão continuamente variável ao mesmo tempo em que uma solicitação de engate de uma embreagem de travamento devido a uma operação de abaixamento do acelerador enquanto em um estado desengatado de LU.

[0138] Nas primeira e segunda modalidades, foram mostrados exemplos de uma transmissão continuamente variável 6 em que a razão de transmissão é alterada de uma maneira não gradual para servir como o mecanismo de transmissão. Entretanto, o mecanismo de transmissão pode ser uma transmissão gradual em que uma pluralidade de estágios de troca de engrenagem é alterada. Ou seja, até mesmo em uma transmissão gradual, a velocidade de rotação de entrada de transmissão (= velocidade de rotação de turbina) diminui durante uma fase de inércia de uma troca ascendente.

[0139] Nas primeira e segunda modalidades, foram mostrados exemplos em que um controle de troca é executado com o uso do mapa de troca de faixa D da Figura 2, em que a linha de troca de cruzeiro em um estado liberado de pé de acelerador (APO = 0/8) é definida de modo que a velocidade de rotação primária Npri seja mais alta na linha de troca de cruzeiro do que na linha de troca de condução em um estado de quantidade de abertura de posição de acelerador baixa (APO = 1/8). Entretanto, um controle de troca pode ser executado com o uso de um mapa de troca em que a linha de troca de cruzeiro é definida de modo que uma velocidade de rotação primária Npri seja inferior na linha de troca de cruzeiro do que em uma linha de troca de condução em um estado de quantidade de abertura de posição de acelerador baixa (APO = 1/8). Por exemplo, o mesmo pode ser aplicado a um caso em que, quando em um estado de aceleração de cruzeiro em uma inclinação em declive em que a embreagem de travamento é desengatada, a velocidade de veículo aumenta adicionalmente em resposta a uma operação de abaixamento do acelerador, e uma solicitação de troca ascendente é emitida.

[0140] Nas primeira e segunda modalidades, foram mostrados exemplos em que o método de controle e o dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão de acordo com a presente invenção são aplicados a um veículo equipado com motor que compreende uma transmissão continuamente variável dotada de um conversor de torque que tem uma embreagem de travamento. Entretanto, o método de controle e o dispositivo de controle de acordo com a presente invenção podem ser aplicados a um veículo híbrido com um motor e um motor como fontes de acionamento, ou a um automóvel elétrico com um motor como a fonte de acionamento. Em suma, o método de controle e o dispositivo de controle podem ser aplicados a qualquer veículo dotado de um mecanismo de transmissão que compreende um conversor de torque com uma embreagem de travamento.

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[0141] Este pedido reivindica o direito de prioridade com base no Pedido de patente japonês n° JP No. 2016-23503 depositado junto ao Escritório de Patente do Japão em 10 de fevereiro de 2016, e cujas revelações são integralmente incorporadas no presente Relatório Descritivo a título de referência.

Claims (1)

1. Dispositivo de controle para um mecanismo de transmissão (6) dotado de um conversor de torque (4) que tem uma embreagem de travamento (3) compreendendo: um controlador (12) para executar um controle cooperativo entre um controle de travamento para controlar o engate e o desengate da embreagem de travamento (3) e um controle de troca do mecanismo de transmissão (6), em que o controlador (12) executa um controle cooperativo no qual o início de um controle de troca ascendente pelo mecanismo de transmissão (6) é atrasado até que um controle de engate de travamento da embreagem de travamento (3) entre em uma região de conclusão de engate de travamento, quando execução simultânea de um troca ascendente do mecanismo de transmissão (6) é requerido em um tempo de início um engate de travamento da embreagem de travamento (3) de acordo com uma operação de abaixamento do acelerador, o mecanismo de transmissão (6) é uma transmissão continuamente variável que altera de modo gradual a razão de transmissão, e o dispositivo é CARACTERIZADO pelo fato de que: o controlador (12) define uma velocidade de rotação primária (Npri) para uma velocidade de veículo predeterminada em um tempo de um estado liberado de pedal de acelerador para ser maior que uma menor velocidade de rotação primária (Npri) que é definida para uma velocidade de veículo predeterminada em um tempo de abaixamento de acelerador quando executa controle de troca da transmissão continuamente variável, o controlador (12) é configurado para executar um controle de re-engate de travamento após o início de um desengate temporário da embreagem de travamento (3) mediante a determinação da existência de uma solicitação de troca ascendente (S22) do mecanismo de transmissão (6) devido a uma operação de abaixamento do acelerador a partir de um estado de cruzeiro com o pé do condutor fora do pedal de acelerador enquanto em um estado engatado de travamento, fixar (S24, S25) a razão de transmissão do mecanismo de transmissão (6) durante o desengate temporário do travamento e durante o re-engate de travamento, e iniciar (S27) um controle de troca ascendente com o uso do mecanismo de transmissão (6) quando o re-engate de travamento é concluído (S26).