JPWO2015012104A1 - 車両の制御装置、およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

駆動源と、駆動源と駆動輪との間に設けられた摩擦伝達機構と、摩擦伝達機構と駆動源との間に設けられた流体伝達機構とを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、車両発進時に、流体伝達機構の速度比が負の値となる場合に、速度比が減少することを抑制する抑制部を備える。

Description

本発明は車両の制御装置、およびその制御方法に関するものである。

ブレーキペダルが踏み込まれて登坂路に車両が停車しており、その後ブレーキペダルの踏み込みがなくなる（以下、ブレーキオフという。）と車両は後方にずり下がることがある。車両が発進方向と逆方向へずり下がると、ずり下がり中は、駆動源から例えばベルトのような動力伝達装置に伝達されるトルクの方向と、駆動輪から動力伝達装置に伝達されるトルクの方向とが逆方向になり、動力伝達装置で滑り等が発生するおそれがある。

ＪＰ２００２−３４０１５８Ａには、このような場合に動力伝達装置への供給油圧を増大させて、動力伝達装置で滑り等が発生することを抑制する制御装置が開示されている。

しかし、上記の制御装置のように指示油圧を増大させるだけでは、車両がずり下がった場合に動力伝達装置で滑り等の発生を十分抑制できない。

すなわち、ブレーキオフとなり、車両がずり下がっている時のエンジン回転速度は、アイドル回転速度近傍となっており、比較的低い回転速度であり、エンジンによって駆動されるオイルポンプの吐出流量も少ない。そのため、滑り等を抑制するために動力伝達装置への指示油圧を高くしても、実油圧が指示油圧まで高くならず、滑り等を抑制するために必要な油圧を供給できないおそれがある。

これについて説明すると、このような、動力伝達装置における滑り等は、例えば車両が登坂路に停車しており、シフトレバーがＤレンジなどの前進走行レンジに選択されている場合、車両が降坂路に停車しており、シフトレバーがＲレンジに選択されている場合に生じ得る。また、シフトレバーがＮレンジとなって登坂路に停車しており、ブレーキオフによって車両がずり下がり、ずり下がり中にシフトレバーがＤレンジに変更される場合や、シフトレバーがＮレンジとなって降坂路に停車しており、ブレーキオフによって車両が前方にずり下がり、ずり下がり中にシフトレバーがＲレンジに変更される場合に生じ得る。

このようなときは、動力伝達装置と駆動源との間に設けられるトルクコンバータでは、エンジン回転方向を正方向と定義したとき、トルクコンバータの入力軸の回転速度と、トルクコンバータの出力軸の回転速度との回転方向が逆方向となる。トルクコンバータの入力軸の回転速度がアクセル踏み込み前では、アイドル回転速度付近で一定だとすれば、トルクコンバータの出力軸の回転速度が高くなるほど、トルクコンバータにおける速度比（＝出力軸の回転速度／入力軸の回転速度）は負側に減少（絶対値は増大）する。そして、速度比が負の値の所定速度比よりも小さくなると、トルクコンバータのトルク容量係数（以下、容量係数と記載する。）が急激に大きくなる。その結果、動力伝達装置の滑りを防止するのに必要な油圧も高くなることから、アイドル回転速度近傍で駆動されるオイルポンプの流量だけでは、滑りを防止するのに必要な油圧を指示油圧として指示しても、実油圧が指示油圧まで高くならず滑りが生じることが判明した。

なお、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、エンジン回転速度が上昇することにより、動力伝達装置の実油圧も指示油圧通りの油圧となるが、アクセルペダルが踏み込まれてから実油圧が上昇するまでにはタイムラグがあるため、このタイムラグの間、動力伝達装置に滑り等が発生するおそれがある。

また、トルクコンバータの速度比が負の値となり、容量係数が大きくなると、駆動源であるエンジンでエンジンストールが生じるおそれがある。エンジンストールが発生すると、オイルポンプが停止し、動力伝達装置に供給される油圧が低下し、動力伝達装置で滑り等が生じる。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、トルクコンバータといった流体伝達機構の速度比が負の値である場合に、トルクコンバータの容量係数が大きくなることを抑制し、動力伝達装置において滑り等が生じることを抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源と駆動輪との間に設けられた摩擦伝達機構と、摩擦伝達機構と駆動源との間に設けられた流体伝達機構とを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、車両発進時に、流体伝達機構の速度比が負の値となる場合に、速度比が減少することを抑制する抑制部を備える。

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、駆動源と、駆動源と駆動輪との間に設けられた摩擦伝達機構と、摩擦伝達機構と駆動源との間に設けられた流体伝達機構とを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、車両発進時に、流体伝達機構の速度比が負の値となる場合に、速度比が減少することを抑制する。

これらの態様によると、車両発進時に流体伝達機構の速度比が負となる場合に、抑制手段が流体伝達機構の速度比が小さくなることを抑制して流体伝達機構の容量係数が大きくなることを抑制できる。その結果、摩擦伝達機構において必要となる容量の増大を抑制できるため、車両発進時の運転条件であっても摩擦伝達機構の滑り等が発生することを抑制できる。

図１は本実施形態の車両の概略構成図である。 図２はコントローラの概略構成図である。 図３は速度比と容量係数との関係を示す図である。 図４は本実施形態の発進制御を説明するフローチャートである。 図５は本実施形態の発進制御を説明するタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。

図１は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２（流体伝達機構）のポンプインペラ２ａ（入力軸）に入力され、タービンランナ２ｂ（出力軸）から第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、作動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プライマリプーリ２１、およびセカンダリプーリ２２に供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段または後段に設けられ、いずれかが締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

コントローラ１２は、エンジン１および変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、車速を検出する車速センサ４３の出力信号、セレクトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ホイールのブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６、車体の傾斜（路面勾配）を検出可能なＧセンサ４７の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

次に、車両ずり下がり時におけるバリエータ２０でのベルト滑りについて説明する。なお、本実施形態では、エンジン１の駆動する回転方向を正回転方向、逆方向を負回転方向と定義する。車両が傾斜した路面（登坂路、降坂路）に停車している場合に、ブレーキオフになると、車両がずり下がるおそれがある。特に、セレクトレバー５０がＮレンジとなっている場合には、エンジン１から駆動力が駆動輪７に伝達されておらず、車両がずり下がりやすい。例えば車両が登坂路に停車していた後にずり下がり、ずり下がり中にセレクトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更されて車両が発進する場合には、車両の発進方向（セレクトレバー５０に基づく進行方向）と、車両のずり下がり方向とが逆方向となる。セレクトレバー５０がＤレンジに変更されて、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２が締結すると、トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂに駆動輪７からトルクが伝達され、タービンランナ２ｂの回転速度が徐々に低下する。さらにずり下がるとタービンランナ２ｂは、駆動輪７から伝達されるトルクによって逆回転し、トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａの回転方向とタービンランナ２ｂとの回転方向が逆方向になり、速度比は負の値となる。なお、車両が降坂路に停車していた後にブレーキオフされてずり下がり、セレクトレバー５０がＮレンジからＲレンジに変更された場合でも同様である。

トルクコンバータ２における速度比と容量係数との関係は、一般に、図３に示すように速度比が、負の値である所定速度比ｅ１よりも小さく（負の領域で絶対値が大きくなる）なると、速度比の減少に対して容量係数が急増することがわかった。

速度比が負の値となり、容量係数が大きくなると、タービンランナ２ｂの回転、つまりプライマリプーリ２１の回転を妨げるトルクが大きくなる。一方、セカンダリプーリ２２には駆動輪７からトルクが伝達されている。このように、プライマリプーリ２１、およびセカンダリプーリ２２に逆方向に作用するトルクが入力され、そのトルクの差分の絶対値が大きくなると、ベルト滑りを抑制するのに必要な油圧が高くなる。そのため、エンジン１の回転速度がアイドル回転速度近傍の運転条件ではメカオイルポンプ１０ｍの流量が低く、バリエータ２０ではベルト滑りが発生するおそれがある。

そこで、本実施形態では、速度比が負の値になる場合であってもバリエータ２０におけるベルト滑りを抑制するために以下で説明する発進制御を行う。

次に本実施形態の発進制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、インヒビタスイッチ４５の出力信号に基づいて、セレクトレバー５０がＮレンジであるかどうか判定する。処理は、セレクトレバー５０がＮレンジである場合にはステップＳ１０１に進み、セレクトレバー５０がＮレンジではない場合にはステップＳ１０７に進む。なお、セレクトレバー５０がＮレンジである場合には、副変速機構３０の各摩擦締結要素は解放されている。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、ブレーキオフであるかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、ブレーキ液圧センサ４６の出力信号に基づいてブレーキペダルの踏み込み量が所定量よりも小さいかどうか判定する。この所定量は、ブレーキペダルが踏み込まれることによって車両に制動力がかかる踏み込み量であり、言い換えれば、車両に制動力が付与されているか否かを判定可能な量である。処理は、ブレーキオフではない場合にはステップＳ１０２に進み、ブレーキオフの場合にはステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、車両が停車しているかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、車速センサ４３の出力信号に基づいて車速が、車両が停車していると判断可能な第１所定車速以下であるかどうか判定する。処理は、車両が停車していると判定されるとステップＳ１０３に進み、車両が停車していないと判定されるとステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、タイマーのカウント値をインクリメントする。なお、タイマーによるカウントを開始していない場合には、タイマーによるカウントを開始する。コントローラ１２は、車両が停車してからの時間をタイマーによって計測する。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、タイマーのカウント値が所定値となったかどうか判定する。この所定値は、車両が停車し、Ｇセンサ４７からの出力信号が安定するまでの時間に設定されている。タイマーのカウント値が所定値となると、Ｇセンサ４７からの信号が安定し、車両が停車している路面の勾配をＧセンサ４７によって正確に検知することができる。処理は、タイマーのカウント値が所定値となるまではステップＳ１００に戻り、タイマーのカウント値が所定値となるとステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、Ｇセンサ４７からの出力信号の絶対値が所定値以上か判定をしている。すなわち、車両が停車している路面の勾配の絶対値が所定勾配以上であるかどうか判定する。所定勾配は、ブレーキオフの場合に、車両が自重により動き出す勾配である。コントローラ１２は、車両が登坂路、または降坂路に停車しているかどうかに関わらず、路面の勾配の絶対値が所定勾配以上であるかどうか判定する。処理は、路面の勾配の絶対値が所定勾配以上である場合にはステップＳ１０６に進み、路面の勾配の絶対値が所定勾配よりも小さい場合にはステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、エンジン回転速度の下限値を通常のアイドリング回転速度（路面の勾配の絶対値が所定勾配よりも小さいとき）よりも高くするエンジン回転速度上昇制御を行う。具体的には、ブレーキがオフされて車両がずり下った際に生じる第２所定車速（タービンランナ２ｂの回転速度）に対して、トルクコンバータ２の速度比が所定速度比ｅ１となるようにエンジン回転速度（ポンプインペラ２ａの回転速度）の下限値を所定回転速度Ｎ１に設定する。これにより、車両がずり下がり、その時の車速が第２所定車速となった場合でも速度比が所定速度比ｅ１よりも小さくなることを抑制できるため、容量係数が図３においてハッチングで示す領域に入ることを抑制できる。第２所定車速は予め設定される車速であり、上記の所定勾配で例えば発進時に車両がずり下がった場合に運転者にブレーキペダルが踏み込まれるまでを想定した時間、または摩擦締結要素が締結を完了するまでに生じる時間に発生する最大車速である。

なお、所定速度比ｅ１以下の領域における容量係数は、速度比が所定速度比ｅ１よりも大きい場合の容量係数よりも低い場合もあるが、この領域では、速度比の減少に対して容量係数が急増するため、エンジン回転速度を制御する際の応答遅れなどによって狙い通りに抑制できない可能性がある。これを防ぐために、本実施形態では、速度比が所定速度比ｅ１よりも小さくならないようにエンジン回転速度の下限値を所定回転速度Ｎ１に設定することで速度比がこの容量係数が増加する領域に入るのを予め抑制している。

また、車両の発進方向によらず、エンジン回転速度の下限値を所定回転速度Ｎ１とし、ずり下がった際に容量係数が大きくなることを抑制しているが、これは車両が前進するか、後退するかはＮレンジを選択している現時点では不明であるためである。その後実際に車両がずり下がり、その時の車両のずり下がり方向と、セレクトレバー５０による選択された車両の発進方向とが逆方向となった場合にバリエータ２０でベルト滑りが発生する。これを抑制するために、Ｎレンジでブレーキがオンされているときに予めエンジン回転速度の下限値を所定回転速度Ｎ１に設定し、通常のアイドル回転速度よりも高くしている。

さらに、エンジン回転速度上昇制御においては、エンジン回転速度の下限値を所定回転速度Ｎ１に設定するものであって、上限値を設定するものではない。そのため、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルペダルの踏み込みに対応するエンジン回転速度が所定回転速度Ｎ１よりも高い場合には、エンジン回転速度は、アクセルペダルの踏み込みに対応するエンジン回転速度となる。この場合、速度比は、所定速度比ｅ１よりも大きくなり、容量係数が急増する領域となることを抑制するとともに、運転者の加速意図を満たすことができる。

ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、タイマーのカウント値をリセットする。

ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、インヒビタスイッチ４５からの出力信号に基づいてセレクトレバー５０がＮレンジとなっているかどうか判定する。処理は、セレクトレバー５０がＮレンジではない場合にステップＳ１０９に進む。セレクトレバー５０がＮレンジの場合には、セレクトレバー５０がＮレンジ以外のレンジに変更されるまで、本処理が繰り返される。

ステップＳ１０９では、コントローラ１２は、インヒビタスイッチ４５からの信号出力に基づいてセレクトレバー５０が走行レンジ、例えばＤレンジ、またはＲレンジになっているかどうか判定する。処理はセレクトレバー５０が走行レンジになっている場合にはステップＳ１１０に進む。ステップＳ１０８によってセレクトレバー５０はＮレンジではないと判定されているので、セレクトレバー５０が走行レンジになっていない場合には、セレクトレバー５０はＰレンジとなっており、パーキング機構８が作用し、変速機４の出力軸が機械的にロックされ、車両がずり下がることがない。そのため、処理はステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１０では、コントローラ１２は、副変速機構３０において摩擦締結要素の締結が完了したかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、セレクトレバー５０がＤレンジの場合には、Ｌｏｗブレーキ３２が締結したかどうか判定し、セレクトレバー５０がＲレンジの場合には、Ｒｅｖブレーキ３４が締結したかどうか判定する。処理は、締結が完了している場合にはステップＳ１１１に進み、締結が完了していない場合にはステップＳ１０８に戻り上記処理が繰り返される。なお、締結の完了判定は、摩擦締結要素の差回転が無くなったか否かに基づいて判断を行う。

ステップＳ１１１では、コントローラ１２は、エンジン回転速度上昇制御を終了する。

次に本実施形態の発進制御について図５のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、セレクトレバー５０がＮレンジに選択され車両が所定勾配以上の登坂路に停車している状態からブレーキオフされて車両後進方向へずり下がり、そこでＤレンジが選択されて前進する場合を例に説明する。

時間ｔ０において、車両が停車し、タイマーのカウント値が所定値となると、Ｎレンジかつ所定勾配以上であることから、エンジン回転速度上昇制御を開始する。これにより、エンジン回転速度が、通常のアイドル回転速度よりも高くなる。なお、タービンランナ２ｂは、変速機４がニュートラル状態になっていることからエンジン１から伝達されるトルクによってポンプインペラ２ａと同じ方向に回転している。

時間ｔ１において、ブレーキペダルが解放される。すると、車両が自重により路面に沿って車両後進方向にずり下がり、Ｇセンサ４７の値が小さくなる。なお、タービンランナ２ｂは、変速機４がニュートラル状態になっていることからエンジン１から伝達されるトルクによってポンプインペラ２ａと同じ方向に回転しており、変化しない。

時間ｔ２において、セレクトレバー５０がＤレンジに変更されると、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２の締結を開始する。これにより、タービンランナ２ｂに駆動輪７からトルクが伝達され、タービンランナ２ｂの回転速度が低下する。

時間ｔ３において、タービンランナ２ｂの回転速度は低下し続けゼロになり、駆動輪７から伝達されるトルクによってポンプインペラ２ａの回転に対してさらに逆方向に回転し始め、タービンランナ２ｂの回転方向は負となる。

時間ｔ４において、アクセルペダルが踏み込まれると、エンジン１から駆動輪７に伝達されるトルクが大きくなり、車両のずり下がりが低減される。また、タービンランナ２ｂの回転速度は、反転し始め、正方向に向けて徐々に大きくなる。

なお、本実施形態を用いずにエンジン回転速度をアイドリング回転速度に保持していた場合には、例えば時間ｔ４’において、速度比が所定速度比ｅ１となる。しかし、本実施形態では、エンジン回転速度を通常のアイドリング回転速度よりも高くしているので、速度比は所定速度比ｅ１を超えない。つまり、エンジン回転速度が予め所定回転速度Ｎ１に設定されていることから容量係数も小さくなって、トルク差の絶対値が小さくなることから、滑りを抑制できる必要油圧が低くなる。従って、比較的短時間で実油圧が指示油圧を追従できるとともに、メカオイルポンプ１０ｍの流量も通常のアイドリングのときよりも増加しており、指示油圧を短時間で達成でき、更にベルト滑りを抑制できる。

時間ｔ５において、Ｌｏｗブレーキ３２の締結が完了すると、エンジン回転速度上昇制御を終了する。なお、時間ｔ５において、時間ｔ４からｔ５におけるアクセルペダル開度に対して、踏み増しされている。時間ｔ５以降におけるアクセルペダル開度は、エンジン回転速度がＮ１より高くなるアクセルペダル開度であるため、時間ｔ５以降、エンジン回転速度はＮ１に対して上昇している。

時間ｔ６において、タービンランナ２ｂの回転は正となり、車速がゼロよりも大きくなり、車両は登坂路を前進する。

本発明の実施形態の効果について説明する。

車両発進時に、トルクコンバータ２の速度比が負の値になる場合に、トルクコンバータ２の容量係数が増大しないように、速度比の減少を抑制する。これにより、容量係数が大きくなることを抑制し、車両発進時のエンジン回転速度が低い運転領域であっても、指示油圧に対し実油圧が不足することが無くなり、バリエータ２０でベルト滑りが発生することを抑制することができる。

バリエータ２０でベルト滑りが発生すると、プーリ２１、２２やＶベルト２３が劣化するため、バリエータ２０でベルト滑りを抑制することは非常に重要である。本実施形態では、速度比が負の値になる場合に、速度比が減少することを抑制し、ベルト滑りの発生を抑制し、バリエータ２０の劣化を抑制することができる。

速度比が負の値になる場合に、エンジン回転速度の下限値をアイドリング回転速度よりも高い所定回転速度Ｎ１としているため、速度比を確実に大きくすることができ、バリエータ２０でベルト滑りが発生することを抑制することができる。

エンジン回転速度の下限値を速度比が所定速度比ｅ１となる所定回転速度Ｎ１とすることで、容量係数が増大する領域となることを抑制するとともに、エンジン回転速度の上昇を抑制し、エンジン１における燃費が悪化することを抑制することができる。

車両がずり下がる可能性がある場合、例えば、車両が停車している路面の勾配の絶対値が所定勾配以上の場合に、エンジン回転速度上昇制御を行う。これにより、車両がずり下がる前に、予めエンジン回転速度を高くし、その後車両がずり下がり、速度比が負の値になった場合でも、容量係数が増大する領域となることをさらに好適に抑制し、バリエータ２０でベルト滑りが発生することを抑制することができる。さらに、特定の運転条件のときのみエンジン回転上昇制御を行うことから燃費の悪化を抑制できる。

車両が停車している路面の勾配の絶対値が所定勾配以上であり、セレクトレバー５０がＮレンジとなっている場合に、ブレーキオフになると、車両はずり下がる。この場合、クリープ力も発生していないので、セレクトレバー５０が走行レンジとなっている場合と比較して車両がずり下がる方向への車速の上昇が早く、速度比が所定速度比ｅ１よりも小さくなるまでの時間は短い。従って、容量係数が増大する領域となりやすく、バリエータ２０でベルト滑りが発生しやすくなる。本実施形態では、車両がずり下がる前に、予めエンジン回転速度を高くすることで、容量係数が増大する領域となることを好適に抑制し、バリエータ２０でベルト滑りが発生することを確実に抑制することができる。また、セレクトレバー５０がＮレンジとなっている場合に、エンジン回転速度を高くしても、エンジン回転速度の変化によるトルクの変化が駆動輪７には伝達されないので、エンジン回転速度の変化によるショックなどの発生を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、摩擦伝達機構としてバリエータ２０を用いた例について説明したが、有段変速機などであってもよい。本実施形態の発進制御を用いることで、有段変速機の摩擦締結要素の摩耗等を抑制し、有段変速機構の耐久性を向上することができる。

上記実施形態では、セレクトレバー５０がＮレンジとなっている場合の車両発進時について説明したが、例えば車両が登坂路に停車しており、セレクトレバー５０がＤレンジになっている状態で、ブレーキオフとなり、車両がずり下がる場合に、上記実施形態の発進制御を行ってもよい。これによっても、バリエータ２０におけるベルト滑りを抑制することができる。

上記実施形態では、車両が実際にずり下がる前にエンジン回転上昇制御を行っているが、車両が進行方向とは逆方向にずり下がることを検知した後にエンジン回転上昇制御を行ってもよい。これにより、エンジン回転速度が高くなる時間を短くし、エンジン１の燃費が悪化することをさらに抑制することができる。

本実施形態の発進制御においてエンジン回転上昇制御を行っている場合には、メカオイルポンプ１０ｍの吐出流量が多くなる。そのため、バリエータ２０の指示油圧を予め高くし、ベルト狭持圧を高くしてもよい。これにより、バリエータ２０におけるベルト滑りの発生をさらに抑制することができる。

上記実施形態では、エンジン回転速度上昇制御において、エンジン回転速度の下限値を速度比が所定速度比ｅ１となる所定回転速度Ｎ１としたが、エンジン回転速度の下限値を所定回転速度Ｎ１よりも高くしてもよい。これにより、容量係数が増大する領域となることを抑制し、バリエータ２０におけるベルト滑りを抑制することができる。

エンジン回転速度上昇制御において、車速が高くなる（タービンランナ２ｂの回転速度が高くなる）ほどエンジン回転速度の下限値を高くしてもよい。例えば、タービンランナ２ｂの回転速度に応じて、速度比が所定速度比ｅ１となるように、または所定速度比ｅ１よりも大きくなるようにエンジン回転速度の下限値を設定してもよい。これにより、容量係数が増大する領域となることを確実抑制するとともに、車速が低い運転領域ではエンジン回転速度の上昇を抑止でき、エンジン１の燃費が悪化することをさらに抑制することができる。

上記実施形態では、発進制御においてエンジン回転上昇制御を行ったが、例えば、バリエータ２０をＨｉｇｈ側に変速させることで、速度比が所定速度比ｅ１よりも小さくなることを抑制し、バリエータ２０におけるベルト滑りの発生を抑制してもよい。

上記実施形態の発進制御をハイブリッド車両に用いてもよい。

本願は２０１３年７月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−１５２５５７に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (10)

1. 駆動源と、
   前記駆動源と駆動輪との間に設けられた摩擦伝達機構と、
   前記摩擦伝達機構と前記駆動源との間に設けられた流体伝達機構とを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   車両発進時に、前記流体伝達機構の速度比が負の値となる場合に、当該速度比が減少することを抑制する抑制手段を備える車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記駆動源は、エンジンであり、
   前記抑制手段は、前記エンジンの回転速度の下限値をアイドリング回転速度よりも高くする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記抑制手段は、前記エンジンの回転速度の下限値を前記速度比が所定速度比となる回転速度よりも高くする車両の制御装置。
4. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記抑制手段は、前記エンジンの回転速度の下限値を前記速度比が所定速度比となる回転速度とする車両の制御装置。
5. 請求項２から４のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
   前記抑制手段は、出力軸の回転速度が高いほど前記エンジンの回転速度の下限値を高くする車両の制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
   前記車両を発進させた場合に、入力軸の回転方向と、出力軸の回転方向とが逆方向となる可能性があるかどうか判定する判定手段を備え、
   前記抑制手段は、前記判定手段によって、前記入力軸の回転方向と、前記出力軸の回転方向とが逆方向となる可能性があると判定された場合に、前記速度比が減少することを抑制する車両の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両の制御装置であって、
   前記判定手段は、前記車両が停車している路面の勾配の絶対値が、所定勾配以上のときには、前記入力軸の回転方向と前記出力軸の回転方向とが逆方向となる可能性があると判定する車両の制御装置。
8. 請求項６または７に記載の車両の制御装置であって、
   前記判定手段は、前記車両の状態が、前記駆動源から前記駆動輪へ動力が伝達されないニュートラル状態である場合に、前記入力軸の回転方向と前記出力軸の回転方向とが逆方向となる可能性があると判定する車両の制御装置。
9. 請求項１から８のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
   前記摩擦伝達機構は、バリエータである車両の制御装置。
10. 駆動源と、
    前記駆動源と駆動輪との間に設けられた摩擦伝達機構と、
    前記摩擦伝達機構と前記駆動源との間に設けられた流体伝達機構とを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
    車両発進時に、前記流体伝達機構の速度比が負の値となる場合に、当該速度比が減少することを抑制する車両の制御方法。

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