CN105452630A - 车辆的控制装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆的控制装置及其控制方法。该车辆的控制装置对具有驱动源、在驱动源与驱动轮之间设置的摩擦传递机构、在摩擦传递机构与驱动源之间设置的流体传递机构的车辆进行控制，其中，具有抑制部，其在车辆起步时，在流体传递机构的速度比为负值的情况下，抑制速度比的减少。

Description

车辆的控制装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置及其控制方法。
背景技术
踏下制动踏板而使车辆在爬坡路上停车，之后若不将制动踏板踏下(以下称为制动断开)，则车辆会向后方溜车。若车辆向起步方向的反方向溜车，则在溜车中，从驱动源向例如带那样的动力传递装置传递的扭矩的方向和从驱动轮向动力传递装置传递的扭矩的方向为反方向，在动力传递装置会发生打滑等。
在JP2002－340158A中公开有在这样的情况下使向动力传递装置的供给油压增大而抑制在动力传递装置发生打滑等的控制装置。
但是，如上述的控制装置那样地仅使指示油压增大，在车辆溜车的情况下，不能够充分抑制在动力传递装置发生打滑等。
即，成为制动断开、车辆溜车时的发动机转速在怠速转速附近，为较低的转速，由发动机驱动的油泵的排出流量也少。因此，即使为了抑制打滑等将向动力传递装置的指示油压增高，实际油压也不提高到指示油压，不能够供给为了抑制打滑等而必要的油压。
对此进行说明，这样的动力传递装置的打滑等在例如车辆在爬坡路上停车，换档杆选择到D档等前进行驶档的情况、车辆在下坡路上停车，换档杆选择到R档的情况下可产生。另外，换档杆为N档并在爬坡路上停车，由于制动断开而使车辆溜车，在溜车中将换档杆变更到D档的情况、及换档杆为N档而在下坡路上停车且由于制动断开而使车辆向前方溜车，在溜车中将换档杆变更到R档的情况下可产生。
此时，在设于动力传递装置与驱动源之间的液力变矩器中，在将发动机旋转方向定义为正方向时，液力变矩器的输入轴的转速和液力变矩器的输出轴的转速的旋转方向为相反方向。若液力变矩器的输入轴的转速在踏下加速踏板之前，在怠速转速附近为一定的，则液力变矩器的输出轴的转速越高，液力变矩器的速度比(＝输出轴的转速/输入轴的转速)越向负侧减少(绝对值增大)。而且，若速度比比负值的规定速度比小，则液力变矩器的扭矩容量系数(以下记载为容量系数)急剧增大。其结果可知，由于防止动力传递装置的打滑所需的油压也增高，故而仅由在怠速转速附近被驱动的油泵的流量，即使将防止打滑所需的油压指示为指示油压，实际油压也不提高到指示油压，产生打滑。
另外，在踏下加速踏板的情况下，由于发动机转速上升，动力传递装置的实际油压也成为按照指示油压那样的油压，但在将加速踏板踏下之后到实际油压上升为止，具有时间延迟，故而在该时间延迟期间，在动力传递装置会发生打滑等。
另外，若液力变矩器的速度比为负值，容量系数变大，则会在作为驱动源的发动机产生发动机失速。若发生发动机失速，则油泵停止，向动力传递装置供给的油压降低，在动力传递装置产生打滑等。
发明内容
本发明是为了解决这样的问题点而发明的，其目的在于在成为液力变矩器的流体传递机构的速度比为负值的情况下，抑制液力变矩器的容量系数变大，并且抑制在动力传递装置产生打滑等。
本发明一方面的车辆的控制装置对具有驱动源、设置在驱动源与驱动轮之间的摩擦传递机构、设置在摩擦传递机构与驱动源之间的流体传递机构的车辆进行控制，其中，具有抑制装置，其在车辆起步时，所述流体传递机构的速度比为负值的情况下，抑制速度比的减少。
本发明另一方面的车辆的控制方法，对具有驱动源、设置在所述驱动源与驱动轮之间的摩擦传递机构、设置在所述摩擦传递机构与所述驱动源之间的流体传递机构的车辆进行控制，其中，在车辆起步时，所述流体传递机构的速度比为负值的情况下，抑制速度比的减少。
根据上述方面，在车辆起步时，流体传递机构的速度比为负的情况下，抑制装置能够抑制流体传递机构的速度比变小并抑制流体传递机构的容量系数增大。其结果，由于能够抑制在摩擦传递机构中成为必要的容量的增大，故而即使在车辆起步时的运转条件下，也能够抑制摩擦传递机构的打滑等的发生。
附图说明
图1是本实施方式的车辆的概略构成图；
图2是控制器的概略构成图；
图3是表示速度比和容量系数的关系的图；
图4是说明本实施方式的起步控制的流程图；
图5是说明本实施方式的起步控制的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某一变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得到的值。
图1是本发明实施方式的车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具有发动机1，发动机1的输出旋转被向带锁止离合器的液力变矩器2(流体传递机构)的泵叶轮2a(输入轴)输入，从涡轮2b(输出轴)经由第一齿轮组3、无级变速器(以下简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、动作装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有在停车时将变速器4的输出轴机械地锁定使之不能旋转的停车机构8。
在变速器4设有将发动机1的旋转输入且利用发动机1的动力的一部分被驱动的机械油泵10m、接受从蓄电池13供给的电力而被驱动的电动油泵10e。另外，在变速器4设有将来自机械油泵10m或电动油泵10e的油压调压而向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。
变速器4具有作为摩擦传递机构的带式无级变速机构(以下成为“变速机构20”)、在变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径上将变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30也可以如该例这样地与变速机构20的输出轴直接连接，还可以经由其他的变速乃至动力传递机构(例如、齿轮组)而连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。
变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22、卷挂在带轮21、22之间的V型带23。若对向初级带轮21及次级带轮22供给的油压进行调整，则V槽的宽度变化而使V型带23与各带轮21、22的接触半径变化，变速机构20的变速比无级地变化。
副变速机构30为前进两级、后退一级的变速机构。副变速机构30具有将两个行星齿轮的行星架连接的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并改变其连系状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)。若对向各摩擦联接元件32～34的供给油压进行调整，变更摩擦联接元件32～34的联接和释放状态，则变更副变速机构30的变速级。
各摩擦联接元件设置在动力传递路径上的变速机构20的前段或后段，若某一元件被联接，则能够进行变速器4的动力传递，若某一元件释放，则不能进行变速器4的动力传递。
控制器12为综合地控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，具有CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其相互连接的母线125。
向输入接口123输入检测作为加速踏板的操作量即油门开度的油门开度传感器41的输出信号、检测车速的车速传感器43的输出信号、检测选档杆50的位置的档位开关45的输出信号、检测车轮的制动液压的制动液压传感器46、可检测车体的倾斜(路面坡度)的G传感器47的输出信号等。
在存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、这些程序使用的各种映像图和表格。CPU121读取在存储装置122中存储的程序并执行，相对于经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，并且将生成的信号经由输出接口124向发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电动机驱动器输出。在存储装置122中适当存储CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果。
油压控制回路11由多条流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀而对油压的供给路径进行切换并且由机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调制必要的油压，将其向变速器4的各部位供给。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。
接着，对车辆溜车时的变速机构20的带打滑进行说明。另外，在本实施方式中，将发动机1的驱动的旋转方向定义为正旋转方向，将反方向定义为负旋转方向。在车辆在倾斜的路面(爬坡路、下坡路)上停车的情况下，若制动断开，则车辆会溜车。特别是，在选档杆50为N档的情况下，不从发动机1向驱动轮7传递驱动力，车辆容易溜车。例如车辆在爬坡路上停车之后溜车，在溜车中将选档杆50从N档变更到D档而使车辆起步的情况下，车辆的起步方向(基于选档杆50的行进方向)和车辆的溜车方向为相反方向。若将选档杆50变更到D档而使副变速机构30的低档制动器32联接，则从驱动轮7向液力变矩器2的涡轮2b传递扭矩，涡轮2b的转速逐渐下降。若进一步溜车，则涡轮2b通过从驱动轮7传递的扭矩而反向旋转，液力变矩器2的泵叶轮2a的旋转方向和涡轮2b的旋转方向为相反方向，速度比为负值。另外，在车辆在下坡路上停车之后被制动断开而溜车，则在选档杆50从N档变更到R档的情况下也同样。
液力变矩器2中的速度比和容量系数的关系通常如图3所示可知，速度比为比负值的规定速度比el小(在负的区域，绝对值变大)，则容量系数相对于速度比的减少而急剧增加。
若速度比为负值，容量系数增大，则阻碍涡轮2b的旋转、即初级带轮21的旋转的扭矩增大。另一方面，从驱动轮7向次级带轮22传递扭矩。这样，在反方向上作用于初级带轮21及次级带轮22的扭矩被输入，其扭矩的差量的绝对值变大的话，抑制带打滑所需的油压增加。因此，在发动机1的转速为怠速转速附近的运转条件下，机械油泵10m的流量降低，在变速机构20会发生带打滑。
因此，在本实施方式中，即使在速度比为负值的情况下，为了抑制变速机构20中的带打滑，进行以下说明的起步控制。
接着，使用图4的流程图对本实施方式的起步控制进行说明。
在步骤S100中，控制器12基于档位开关45的输出信号判定选档杆50是否为N档。处理在选档杆50为N档时进入步骤S10l，在选档杆50不为N档时进入步骤S107。另外，在选档杆50为N档的情况下，将副变速机构30的各摩擦联接元件释放。
在步骤S10l中，控制器12判定是否为制动断开。具体地，控制器12基于制动液压传感器46的输出信号判定制动踏板的踏入量是否比规定量小。该规定量为通过踏下制动踏板而对车辆施加制动力的踏入量，换言之，是判定是否对车辆赋予制动力的量。处理在不为制动断开的情况下进入步骤S102，在为制动断开的情况下进入步骤S107。
在步骤S102中，控制器12判定车辆是否停车。具体地，控制器12基于车速传感器43的输出信号判定车速是否为可判断为车辆已停车的第一规定车速以下。处理在判定为车辆已停车时进入步骤S103，在判定为车辆未停车时进入步骤S107。
在步骤S103中，控制器12使计时器的计数值增加。另外，在未开始计时器的计数的情况下，开始基于计时器的计数。控制器12通过计时器来计测自车辆停车开始的时间。
在步骤S104中，控制器12判定计时器的计数值是否为规定值。该规定值设定为车辆停车且直至来自G传感器47的输出信号稳定为止的时间。若计时器的计数值为规定值，则来自G传感器47的信号稳定，且能够由G传感器47正确地检测车辆停车的路面的坡度。处理在计时器的计数值为规定值为止，返回步骤S100，在计时器的计数值为规定值时，进入步骤S105。
在步骤S105中，控制器12判定来自G传感器47的输出信号的绝对值是否为规定值以上。即，判定车辆停车的路面的坡度的绝对值是否为规定坡度以上。规定坡度在制动断开的情况下为车辆由于自重而开始动作的坡度。控制器12不论车辆是否在爬坡路或者下坡路上停车，都判定路面的坡度的绝对值是否为规定坡度以上。处理在路面的坡度的绝对值为规定坡度以上的情况下进入步骤S106，在路面的坡度的绝对值比规定坡度小的情况下进入步骤S107。
在步骤S106中，控制器12进行使发动机转速的下限值比通常的怠速转速(路面的坡度的绝对值比规定坡度小时)高的发动机转速上升控制。具体地，相对于将制动断开而在车辆溜车时产生的第二规定车速(涡轮2b的转速)，以液力变矩器2的速度比成为规定速度比el的方式将发动机转速(泵叶轮2a的转速)的下限值设定为规定转速Nl。由此，即使在车辆溜车，此时的车速为第二规定车速的情况下，也能够抑制速度比比规定速度比el小的情况，故而能够抑制容量系数在图3中进入阴影线所示的区域。第二规定车速为预先设定的车速，在以上述的规定坡度例如在起步时车辆溜车的情况下，在想定直到驾驶员踏下制动踏板为止的时间、或者直至摩擦联接元件完成联接为止而产生的时间发生的最大车速。
另外，规定速度比el以下的区域的容量系数虽然也具有比速度比大于规定速度比el时的容量系数低的情况，但在该区域，相对于速度比的减少，容量系数急剧增加，故而具有由于控制发动机转速时的响应延迟等而不能够按照希望那样地进行抑制的可能性。为了防止该情况，在本实施方式中，以速度比不比规定速度比el小的方式将发动机转速的下限值设定为规定转速Nl，从而预先抑制速度比进入该容量系数增加的区域。
另外，不基于车辆的起步方向，将发动机转速的下限值设为规定转速Nl，在溜车时，抑制容量系数的增大，但这是因为，车辆前进还是后退，在选择N档的现时刻是不清楚的。之后，实际上车辆溜车，此时的车辆的溜车方向和基于选档杆50选择的车辆的起步方向为相反方向的情况下，在变速机构20发生带打滑。为了抑制该情况，在N档将制动断开时，预先将发动机转速的下限值设定为规定转速Nl，比通常的怠速转速高。
另外，在发动机转速上升控制中，将发动机转速的下限值设定为规定转速Nl，不设定上限值。因此，在踏下加速踏板，且与加速踏板的踏入对应的发动机转速比规定转速Nl高的情况下，发动机转速成为与加速踏板的踏入对应的发动机转速。此时，速度比比规定速度比el大，抑制成为容量系数的急剧增加的区域，并且能够满足驾驶员的加速意图。
在步骤S107中，控制器12重置计时器的计数值。
在步骤S108中，控制器12基于来自档位开关45的输出信号判定选档杆50是否为N档。处理在选档杆50不为N档的情况下进入步骤S109。在选档杆50为N档的情况下，直至选档杆50变更到N档以外的档位为止都反复进行本处理。
在步骤S109中，控制器12基于来自档位开关45的信号输出判定选档杆50是否为行驶档、例如D档或R档。处理在选档杆50为行驶档的情况下进入步骤S110。由于通过步骤S108判定为选档杆50不为N档，故而在选档杆50不为行驶档的情况下，选档杆50为P档，停车机构8发生作用，将变速器4的输出轴机械地锁定，车辆不溜车。因此，处理进入步骤S111。
在步骤Sl10中，控制器12判定在副变速机构30中，摩擦联接元件的联接是否已完成。具体地，控制器12在选档杆50为D档的情况下，判定低档制动器32是否已联接，在选档杆50为R档的情况下，判定后退制动器34是否已联接。处理在联接完成的情况下进入步骤Sl1l，在联接未完成的情况下返回步骤S108并反复进行上述处理。另外，联接的完成判定基于有无摩擦联接元件的差旋转而进行判断。
在步骤S111中，控制器12结束发动机转速上升控制。
接着，对本实施方式的起步控制，使用图5的时间图进行说明。另外，在此，选档杆50选择N档并且从车辆在规定坡度以上的爬坡路上停车的状态断开制动而使车辆向后退方向溜车，因此，以选择D档前进的情况为例进行说明。
在时间t0，车辆停车，计时器的计数值为规定值的话，成为N档且规定坡度以上之后，开始发动机转速上升控制。由此，发动机转速比通常的怠速转速高。另外，涡轮2b在变速器4为空档状态之后，通过从发动机1传递的扭矩向与泵叶轮2a相同的方向旋转。
在时间t1，释放制动踏板。于是，车辆由于自重而沿着路面向车辆后退方向溜车，G传感器47的值变小。另外，涡轮2b在变速器4为空档状态之后，通过从发动机1传递的扭矩而向与泵叶轮2a相同的方向旋转，不变化。
在时间t2，若将选档杆50变更到D档，则开始副变速机构30的低档制动器32的联接。由此，将扭矩从驱动轮7向涡轮2b传递，并且使涡轮2b的转速降低。
在时间t3，涡轮2b的转速持续降低到零，通过从驱动轮7传递的扭矩，开始相对于泵叶轮2a的旋转进一步向相反方向旋转，涡轮2b的旋转方向为负。
在时间t4，若踏下加速踏板，则从发动机1向驱动轮7传递的扭矩增大，减少车辆的溜车。另外，涡轮2b的转速开始翻转，朝向正方向逐渐增大。
另外，在不使用本实施方式将发动机转速保持为怠速转速的情况下，例如在时间t4'，速度比变为规定速度比el。但是，在本实施方式中，由于发动机转速比通常的怠速转速高，故而速度比不超过规定速度比el。即，发动机转速预先设定为规定转速Nl，故而容量系数也减少，扭矩差的绝对值变小，故而能够抑制打滑的必要油压降低。因此，在较短的时间内，实际油压能够追随指示油压，并且机械油泵10m的流量也比通常的怠速时增加，能够在短时间内实现指示油压，另外，能够抑制带打滑。
在时间t5，若低档制动器32的联接完成，则结束发动机转速上升控制。另外，在时间t5，相对于时间t4～t5的加速踏板开度，加深踏下。时间t5之后的加速踏板开度为发动机转速比Nl高的加速踏板开度，故而在时间t5之后，发动机转速相对于Nl上升。
在时间t6，涡轮2b的旋转为正，车速比零大，车辆在爬坡路前进。
对本发明实施方式的效果进行说明。
在车辆起步时，在液力变矩器2的速度比为负值的情况下，抑制速度比的减少，以使液力变矩器2的容量系数不增大。由此，抑制容量系数的增大，即使在车辆起步时的发动机转速低的运转区域，实际油压相对于指示油压也不会不足，能够抑制在变速机构20发生带打滑。
若在变速机构20发生带打滑，则由于带轮21、22及V型带23劣化，故而抑制在变速机构20的带打滑是非常重要的。在本实施方式中，在速度比为负值的情况下，能够抑制速度比的减少，抑制带打滑的发生，并且能够抑制变速机构20的劣化。
在速度比为负值的情况下，由于将发动机转速的下限值设为比怠速转速高的规定转速Nl，故而能够可靠地增大变速度比，能够抑制在变速机构20发生带打滑。
通过将发动机转速的下限值设为速度比为规定速度比el的规定转速Nl，能够抑制成为容量系数增大的区域，并且能够抑制发动机转速的上升并且抑制发动机1的燃耗率的恶化。
在车辆可能溜车的情况、例如车辆停车的路面的坡度的绝对值为规定坡度以上的情况下，进行发动机转速上升控制。由此，在车辆溜车之前，预先增加发动机转速，即使之后车辆溜车，速度比成为负值的情况下，也能够很好地抑制成为容量系数增大的区域，能够抑制在变速机构20发生带打滑。另外，由于仅在特定的运转条件时进行发动机旋转上升控制，故而能够抑制燃耗率的恶化。
在车辆停车的路面的坡度的绝对值为规定坡度以上且选档杆50为N档的情况下，若制动断开，则车辆溜车。该情况下，由于也不产生爬行力，故而与选档杆50为行驶档的情况相比，车速向车辆溜车的方向的上升较快，直到速度比比规定速度比el小为止的时间短。因此，容易成为容量系数增大的区域，容易在变速机构20发生带打滑。在本实施方式中，在车辆溜车之前，通过预先提高发动机转速，能够很好地抑制成为容量系数增大的区域，能够可靠地抑制在变速机构20发生带打滑。另外，在选档杆50为N档的情况下，即使提高发动机转速，发动机转速的变化导致的扭矩的变化也不向驱动轮7传递，故而能够抑制发动机转速的变化导致的振动等的发生。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的适用例的一部分，并非是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的构成的意思。
在上述实施方式中，对作为摩擦传递机构使用了变速机构20的例子进行了说明，但也可以是无级变速器等。通过使用本实施方式的起步控制，能够抑制有级变速器的摩擦联接元件的摩耗等，并且能够提高有级变速机构的耐久性。
在上述实施方式中，对选档杆50为N档时的车辆起步时进行了说明，但也可以在例如车辆在爬坡路上停车，选档杆50为D档的状态下，制动断开，车辆溜车的情况下进行上述实施方式的起步控制。由此也能够抑制变速机构20的带打滑。
在上述实施方式中，在车辆实际溜车之前进行发动机旋转上升控制，但也可以在检测到车辆向与行进方向相反的方向溜车之后进行发动机旋转上升控制。由此，能够缩短发动机转速提高的时间，进一步抑制发动机1的燃耗率的恶化。
在本实施方式的起步控制中进行发动机旋转上升控制的情况下，机械油泵10m的排出流量增多。因此，也可以预先提高变速机构20的指示油压并且提高带夹持压。由此，能够进一步抑制变速机构20的带打滑的发生。
在上述实施方式中，在发动机转速上升控制中，将发动机转速的下限值设为速度比为规定速度比el的规定转速Nl，但也可以使发动机转速的下限值比规定转速Nl高。由此，能够抑制成为容量系数增大的区域，能够抑制变速机构20的带打滑。
在发动机转速上升控制中，也可以为，车速越高(涡轮2b的转速增高)，使发动机转速的下限值越高。例如，根据涡轮2b的转速，以速度比为规定速度比el的方式，或者以比规定速度比el大的方式设定发动机转速的下限值。由此，能够可靠地抑制成为容量系数增大的区域，并且在车速低的运转区域抑制发动机转速的上升，能够进一步抑制发动机1的燃耗率的恶化。
在上述实施方式中，在起步控制中进行了发动机旋转上升控制，但也可以例如通过使变速机构20向高档侧变速，抑制速度比变得比规定速度比el小，抑制变速机构20的带打滑的发生。
也可以将上述实施方式的起步控制用于混合动力车辆。
本申请基于2013年7月23日在日本专利局提出申请的特愿2013－152557主张优先权，该申请的全部内容通过参照编入本说明书中。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种车辆的控制装置，对具有驱动源、设置在所述驱动源与驱动轮之间的摩擦传递机构、设置在所述摩擦传递机构与所述驱动源之间的流体传递机构的车辆进行控制，其中，
具有抑制装置，其在车辆起步时，具有所述流体传递机构的速度比为负值的可能性的情况下，在所述流体传递机构的输入轴的旋转方向和输出轴的旋转方向为反方向之前，抑制该速度比的减少。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
所述驱动源为发动机，
所述抑制装置使所述发动机的转速的下限值比怠速转速高。
3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，
所述抑制装置使所述发动机的转速的下限值比所述速度比成为规定速度比的转速高。
4.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，
所述抑制装置使所述发动机的转速的下限值为所述速度比成为规定速度比的转速。
5.如权利要求2～4中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述抑制装置以输出轴的转速越高，使所述发动机的转速的下限值越高的方式进行设定。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
具有判定装置，其在使所述车辆起步的情况下，判定是否具有输入轴的旋转方向和输出轴的旋转方向为反方向的可能性，
所述抑制装置在由所述判定装置判定为具有所述输入轴的旋转方向和所述输出轴的旋转方向为反方向的可能性的情况下，抑制所述速度比的减少。
7.如权利要求6所述的车辆的控制装置，其中，
所述判定装置在所述车辆停车的路面的坡度的绝对值为规定坡度以上时，判定为具有所述输入轴的旋转方向和所述输出轴的旋转方向为反方向的可能性。
8.如权利要求6或7所述的车辆的控制装置，其中，
所述判定装置在所述车辆的状态为不从所述驱动源向所述驱动轮传递动力的空档状态的情况下，判定为具有所述输入轴的旋转方向和所述输出轴的旋转方向为反方向的可能性。
9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述摩擦传递机构为变速机构。
10.一种车辆的控制方法，对具有驱动源、设置在所述驱动源与驱动轮之间的摩擦传递机构、设置在所述摩擦传递机构与所述驱动源之间的流体传递机构的车辆进行控制，其中，
在车辆起步时，在具有所述流体传递机构的速度比为负值的可能性的情况下，在所述流体传递机构的输入轴的旋转方向和输出轴的旋转方向为反方向之前，抑制该速度比的减少。

Claims (10)

1.一种车辆的控制装置，对具有驱动源、设置在所述驱动源与驱动轮之间的摩擦传递机构、设置在所述摩擦传递机构与所述驱动源之间的流体传递机构的车辆进行控制，其中，
具有抑制装置，其在车辆起步时，所述流体传递机构的速度比为负值的情况下，抑制该速度比的减少。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
所述驱动源为发动机，
所述抑制装置使所述发动机的转速的下限值比怠速转速高。
3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，
所述抑制装置使所述发动机的转速的下限值比所述速度比成为规定速度比的转速高。
4.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，
所述抑制装置使所述发动机的转速的下限值为所述速度比成为规定速度比的转速。
5.如权利要求2～4中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述抑制装置以输出轴的转速越高，使所述发动机的转速的下限值越高的方式进行设定。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
具有判定装置，其在使所述车辆起步的情况下，判定是否具有输入轴的旋转方向和输出轴的旋转方向为反方向的可能性，
所述抑制装置在由所述判定装置判定为具有所述输入轴的旋转方向和所述输出轴的旋转方向为反方向的可能性的情况下，抑制所述速度比的减少。
7.如权利要求6所述的车辆的控制装置，其中，
所述判定装置在所述车辆停车的路面的坡度的绝对值为规定坡度以上时，判定为具有所述输入轴的旋转方向和所述输出轴的旋转方向为反方向的可能性。
8.如权利要求6或7所述的车辆的控制装置，其中，
所述判定装置在所述车辆的状态为不从所述驱动源向所述驱动轮传递动力的空档状态的情况下，判定为具有所述输入轴的旋转方向和所述输出轴的旋转方向为反方向的可能性。
9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述摩擦传递机构为变速机构。
10.一种车辆的控制方法，对具有驱动源、设置在所述驱动源与驱动轮之间的摩擦传递机构、设置在所述摩擦传递机构与所述驱动源之间的流体传递机构的车辆进行控制，其中，
在车辆起步时，所述流体传递机构的速度比为负值的情况下，抑制该速度比的减少。
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