JP6372621B2 - 車両のロックアップ制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、発進時や走行時において、解放状態のロックアップクラッチを締結状態にするとき、スリップ制御を経過して締結状態へ移行する車両のロックアップ制御方法及び制御装置に関する。

従来、エンジンと変速機との間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、発進時にロックアップクラッチをスリップ制御する発進時ロックアップ制御を行う。この発進時ロックアップ制御では、ロックアップ容量を徐々に上げ、スリップ回転数を減少させることにより、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態にするロックアップクラッチの締結力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１３８１４７号公報

しかしながら、従来装置にあっては、発進時ロックアップ制御でのスリップ制御中、ロックアップクラッチが締結間際の状態でアクセルペダルの踏み増し操作が行われると、以下のような問題が発生する虞がある。
即ち、アクセルペダル踏み増し操作に伴うエンジントルクの増大により、場合によってはエンジントルクがロックアップ容量を超えてしまう。これによって、ロックアップクラッチが締結間際であったにも関わらず、スリップ回転数が減少から増大に転じるという、所謂、回転引き剥がれが生じる。この回転引き剥がれにより、締結ショックやジャダー（自励振動）が発生してしまう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップ制御でのスリップ制御中、ロックアップクラッチの締結間際にてアクセル踏み増し操作が行われても、締結ショックやジャダーの発生を防止する車両のロックアップ制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える。
この車両において、ロックアップクラッチの締結要求があると、ロックアップ容量を上昇させ、ロックアップクラッチの入出力回転数差であるスリップ回転数を徐々に低下させるスリップ制御を経過して締結するロックアップ制御を実施する。
ロックアップ制御でのスリップ制御中、スリップ回転数が締結間際のスムーズオン制御領域に入ったと判定する所定値以下であり、かつ、アクセル踏み増し有りとする開始条件が成立すると、エンジンのトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクより低減するエンジントルクダウン制御を実施する。

よって、ロックアップ制御でのスリップ制御中、スリップ回転数が締結間際のスムーズオン制御領域に入ったと判定する所定値以下であり、かつ、アクセル踏み増し有りとする開始条件が成立すると、エンジンのトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクより低減するエンジントルクダウン制御が実施される。
即ち、ロックアップクラッチのスリップ回転数が低下し、スリップ回転数が所定値以下になるのは、ロックアップクラッチの締結間際である。このため、ロックアップクラッチの締結間際領域においてアクセル踏み増し操作が行われても、エンジントルクダウン制御の実施によりエンジントルクの上昇が抑えられる。従って、エンジントルクがロックアップ容量を超えることがなくなり、スリップ回転数が減少から増大に転じるという、所謂、回転引き剥がれが防止される。
この結果、ロックアップ制御でのスリップ制御中、ロックアップクラッチの締結間際にてアクセル踏み増し操作が行われても、締結ショックやジャダーの発生を防止することが出来る。

実施例１のロックアップ制御方法及び制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるロックアップクラッチの発進時ロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるロックアップクラッチとエンジンの協調制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３の協調制御処理のトルクダウン値の演算にて用いられるアクセル開度に対する通常時エンジントルクマップとトルクダウンマップ１とトルクダウンマップ２の一例を示すエンジントルクマップ図である。 図３の協調制御処理のトルクダウン解放制御時のランプ傾き演算において用いられるアクセル開度に対するランプ傾きマップの一例を示すランプ傾きマップ図である。 比較例の発進時ロックアップ制御でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてアクセル踏み増し操作が行われたときのアクセル開度APO・実エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・エンジントルクTe・ロックアップ指示値（LU指示値）の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の発進時ロックアップ制御でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてアクセル踏み増し操作が行われたときのアクセル開度APO・実エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・エンジントルクTe・ロックアップ指示値（LU指示値）の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるロックアップクラッチとエンジンの協調制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の発進時ロックアップ制御でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてアクセル踏み増し操作が行われたときのアクセル開度APO・実エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・エンジントルクTe・ロックアップ指示値（LU指示値）の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のロックアップ制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップ制御方法及び制御装置は、トルクコンバータ及び無段変速機（CVT）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置の構成を、「全体システム構成」、「発進時ロックアップ制御処理構成」、「協調制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のロックアップ制御方法及び制御装置が適用されたエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６（変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。

前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からロックアップ指令圧が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ実油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１により回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。

前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。

前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。

車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、を備えている。さらに、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、ロックアップ実油圧センサ２０と、ブレーキスイッチ２１、等を備えている。

前記エンジンコントロールユニット１１は、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン制御の開始を要求するトルクダウン信号を受け取ると、アクセル開度APOに基づくトルクダウン値を得るようにエンジン１への燃料噴射量を減少させる。そして、エンジントルクダウン制御の実施中、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介して受け取っていたトルクダウン信号が停止すると、ドライバ要求に応じた通常トルクを得る燃料噴射制御に復帰する。なお、ドライバ要求に応じた通常トルクとは、アクセル開度APOにより演算されるドライバ要求駆動力を得るエンジントルクをいう（図４の通常時エンジントルクマップを参照）。

前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ライン圧制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を制御するロックアップ制御、等を行う。このロックアップ制御のうち、アクセル踏み込みによる発進時には、燃費向上を目的とし、ロックアップクラッチ３にロックアップ締結要求を出し、スリップ制御を経過して完全締結状態に移行する発進時ロックアップ制御を行う。この発進時ロックアップ制御では、ロックアップ実油圧の元圧であるライン圧が上昇している間は、ライン圧そのものが安定しないため、ライン圧上昇中はロックアップ指示値をディレー(指示値の維持)させる。そして、ディレー時間が経過した後、ロックアップ指示値を上昇させ、スリップ回転数を徐々に低下させるスリップ制御を行う。加えて、発進時ロックアップ制御中、エンジン１のトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクより低減するエンジントルクダウン制御を実施するロックアップクラッチ３とエンジン１の協調制御を行う。

［発進時ロックアップ制御処理構成］
図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるロックアップクラッチ３の発進時ロックアップ制御処理の流れを示す（ロックアップ制御部）。以下、ブレーキオン・アクセルオフでの停車状態で開始されるロックアップクラッチ３の発進時ロックアップ制御での処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。
なお、「LU」という記述は、「ロックアップ」の略称である。

ステップＳ１では、ブレーキ足離し操作によりブレーキスイッチ２１からのスイッチ信号がオンからオフに切り替わったか否かが判断される。YES（ブレーキオン→オフ）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ブレーキオン→オフ以外）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキオン→オフであるとの判断、或いは、ステップＳ３でのアクセルオフ→オン以外であるとの判断に続き、LU指示値をスタンバイ圧とし、ステップＳ３へ進む。
ここで、「スタンバイ圧」とは、ロックアップクラッチ３の締結の備え、ロックアップクラッチ３への油圧回路へ作動油を充填しておくための準備油圧であり、スタンバイ圧を得るLU指示値は、ロックアップ容量が出ない一定値とされる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのLU指示値＝スタンバイ圧に続き、車両発進を意図してアクセル踏み込み操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルオフ→オン）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセルオフ→オン以外）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、アクセル踏み込み操作が行われたとの判断は、例えば、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度APOが、0/8開度（アクセル足離し状態）から、0/8開度より高い開度に移行したことで判断する。また、アクセルスイッチを用いる場合は、オフ（アクセル足離し状態）からオン（アクセル踏み込み状態）へとスイッチ信号が切り替わったことで判断する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのアクセルオフ→オンであるとの判断、或いは、ステップＳ４でのＴ≦Ｔ１であるとの判断に続き、ステップＳ３にてアクセル踏み込み操作が判断されたときからカウントが開始されたタイマ値Ｔが、LU指示値ディレー時間Ｔ１を超えているか否かを判断する。YES（Ｔ＞Ｔ１）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Ｔ≦Ｔ１）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。
ここで、「LU指示値ディレー時間Ｔ１」は、発進後にライン圧が上昇し、かつ、安定するまでに要する時間として、多数の実験データに基づき設定される。なお、LU指示値ディレー時間Ｔ１は、固定時間で与えても良いし、油圧応答の影響要因である変速機作動油温などによって異なる可変時間で与えても良い。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのＴ＞Ｔ１であるとの判断、或いは、ステップＳ６でのLU指示値≦設定値であるとの判断に続き、LU指示値を、LU圧発生用ランプ傾きにて立ち上げ、ステップＳ６へ進む。
即ち、LU指示値を、LU圧発生用ランプ傾きにて立ち上げることで、LU圧をスタンバイ圧からLU容量（＝クラッチ伝達トルク）が出始めるミートポイント初期圧まで上昇させる。なお、LU指示値のLU圧発生用ランプ傾きとしては、一気にLU指示値が上昇するステップ的な傾きにより与えても良い。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのLU指示値＝LU圧発生用ランプ傾きに続き、LU指示値が、LU容量が出始めるミートポイント初期圧を得る設定値を超えたか否かを判断する。YES（LU指示値＞設定値）の場合はステップＳ７へ進み、NO（LU指示値≦設定値）の場合はステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのLU指示値＞設定値であるとの判断、或いは、ステップＳ８でのスリップ回転数＞Ｎ１であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量制御（FB制御）を行い、ステップＳ８へ進む。
このロックアップ容量制御では、ロックアップクラッチ３の目標スリップ回転数特性を、LU指示値＞設定値であるとの判断時から緩やかな勾配で下降する特性に設定する。そして、実スリップ回転数（＝エンジン回転数Ne−タービン回転数Nt）が、目標スリップ回転数特性による目標スリップ回転数に一致するように、ロックアップクラッチ３へのLU指示値をフィードバック制御（FB制御）する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのLU容量制御（FB制御）、或いは、ステップＳ１０でのスリップ回転数＞Ｎ２であるとの判断に続き、スリップ回転数が、第１設定値Ｎ１以下になったか否かを判断し、ステップＳ９へ進む。
ここで、「第１設定値Ｎ１」は、スリップ回転数が締結間際のスムーズオン制御領域に入ったと判定する閾値であり、例えば、Ｎ１＝200rpm程度の値に設定される。この第１設定値Ｎ１の値は、図３の協調制御処理において、アクセル踏み増し判定範囲の判定開始閾値としても用いられる。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのスリップ回転数≦Ｎ１であるとの判断に続き、LU指示値を、所定のランプ傾きにより上昇させるランプ制御（FF制御）を行い、ステップＳ１０へ進む。
ここで、「所定のランプ傾き」としては、LU容量制御（FB制御）よりもスリップ回転数の低下速度を速めるLU指示値の上昇勾配により与える。「FF制御（フィードフォワード制御）」とは、実スリップ回転数や目標スリップ回転数を考慮するFB制御とは異なり、設定されたランプ傾き特性によるLU指示値を出力する制御をいう。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのLU指示値上昇（FF制御）に続き、スリップ回転数が、第２設定値Ｎ２以下になったか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦Ｎ２）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（スリップ回転数＞Ｎ２）の場合はステップＳ８へ戻る。
ここで、「第２設定値Ｎ２（＝クラッチ締結判定回転数）」は、スリップ回転数がクラッチ締結とみなすことが出来る領域に入ったことを判定する閾値であり、例えば、Ｎ２＝50rpm程度の値に設定される。この第２設定値Ｎ２の値は、図３の協調制御処理において、アクセル踏み増し判定範囲の判定終了閾値としても用いられる。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのスリップ回転数≦Ｎ２であるとの判断、或いは、ステップＳ１２でのスリップ回転数＞Ｎ３であるとの判断に続き、LU締結制御（FF制御）を行い、ステップＳ１２へ進む。
ここで、「LU締結制御」では、ロックアップクラッチ３を速やかに締結状態へ移行させるため、LU指示値を、ステップＳ９でのランプ傾きより大きなランプ傾きにより急上昇させるフィードフォワード制御（FF制御）を行う。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのLU締結制御（FF制御）に続き、スリップ回転数が、第３設定値Ｎ３以下になったか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦Ｎ３）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（スリップ回転数＞Ｎ３）の場合はステップＳ１１へ戻る。
ここで、「第３設定値Ｎ３」は、スリップ回転数が無くなったとみなし判定する閾値であり、例えば、Ｎ３＝10rpm程度の値に設定される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのスリップ回転数≦Ｎ３であるとの判断に続き、LU容量最大にする制御（FF制御）を行い、エンドへ進む。
ここで、「LU容量最大にする制御」では、ロックアップクラッチ３を完全締結状態にするため、LU指示値を、ステップ的に最大値まで上昇させるフィードフォワード制御（FF制御）を行う。

［協調制御処理構成］
図３は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるロックアップクラッチ３とエンジン１の協調制御処理の流れを示す（協調制御部）。以下、アクセルオフでの停車状態で開始されるロックアップクラッチ３とエンジン１の協調制御（発進時ロックアップ制御＋エンジントルクダウン制御）での処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。この協調制御処理は、発進時ロックアップ制御開始と同時に開始される。

ステップＳ２１では、発進時ロックアップ制御を開始するブレーキオフ操作後、車両発進を意図してアクセル踏み込み操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルオフ→オン）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（アクセルオフ→オン以外）の場合はエンドへ進む。
ここで、アクセル踏み込み操作が行われたとの判断は、図２のステップＳ３と同様の判断により行う。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのアクセルオフ→オンであるとの判断、或いは、ステップＳ２３でのスリップ回転数＞Ｎ１、又は、アクセル踏み増し無しであるとの判断に続き、エンジントルクダウン制御（第１エンジントルクダウン制御）を実施し、ステップＳ２３へ進む。
ここで、エンジントルクダウン制御の開始は、エンジンコントロールユニット１１へＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン信号を出力することで行う。トルクダウン値ΔTe1（第１トルクダウン値）は、図４に示すように、例えば、アクセル開度APO1であるとき、通常時エンジントルクTen1からマップ１エンジントルクTem1を差し引いた値とされる。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での第１エンジントルクダウン制御の実施に続き、スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りであるか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有り）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（スリップ回転数＞Ｎ１、又は、アクセル踏み増し無し）の場合はステップＳ２２へ戻る。
ここで、「第１設定値Ｎ１」は、スリップ回転数が締結間際のスムーズオン制御領域に入ったと判定する閾値であり、例えば、Ｎ１＝200rpm程度の値に設定されるもので、図２のステップＳ８で用いた第１設定値Ｎ１と同じ値である。「アクセル踏み増し有り」との判断は、アクセル開度APOを監視し、例えば、アクセル開度APOが踏み増し判定値を超える上昇をすると、アクセル踏み増し有りと判断する。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのスリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りとの判断、或いは、ステップＳ２５でのスリップ回転数＞Ｎ２であるとの判断に続き、エンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）を実施し、ステップＳ２５へ進む。
ここで、トルクダウン値ΔTe2（第２トルクダウン値）は、図４に示すように、例えば、アクセル開度APO2であるとき、通常時エンジントルクTen2からマップ２エンジントルクTem2を差し引いた値とされる。なお、ステップＳ２２でトルクダウン値ΔTe1による第１エンジントルクダウン制御に引き続き第２エンジントルクダウン制御が実施されるため、アクセル開度APO1でのマップ１エンジントルクTem1からマップ２エンジントルクTem2までトルクダウン信号を低減させる制御が実施される。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４での第２エンジントルクダウン制御の実施に続き、スリップ回転数≦Ｎ２であるか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦Ｎ２）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（スリップ回転数＞Ｎ２）の場合はステップＳ２４へ戻る。
ここで、「第２設定値Ｎ２」は、スリップ回転数がクラッチ締結とみなすことが出来る領域に入ったことを判定する閾値であり、例えば、Ｎ２＝50rpm程度の値に設定されるもので、図２のステップＳ１０で用いた第２設定値Ｎ２と同じ値である。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのスリップ回転数≦Ｎ２であるとの判断に続き、エンジン１のトルクダウン値を所定のランプ傾きにて通常トルクまで戻すトルクダウン解放制御を行い、ステップＳ２７へ進む。
ここで、トルクダウン解放制御でエンジントルクを上昇させる所定のランプ傾きは、図５のランプ傾きマップに示すように、アクセル開度APOが大きいほどランプ傾きが大きくなるように演算される。

ステップＳ２７では、ステップＳ２６でのトルクダウン解放制御に続き、トルクダウン指示値が、トルクダウン前指示エンジントルクを超えたか否かを判断する。YES（トルクダウン指示値＞トルクダウン前指示エンジントルク）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（トルクダウン指示値≦トルクダウン前指示エンジントルク）の場合はステップＳ２７の判断を繰り返す。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのトルクダウン指示値＞トルクダウン前指示エンジントルクであるとの判断に続き、エンジントルクダウン制御を終了し、エンドへ進む。
ここで、エンジントルクダウン制御の終了は、エンジンコントロールユニット１１へＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン信号の出力を停止することで行う。

次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車での制御作用を、「発進時ロックアップ制御処理作用」、「協調制御処理作用」、「発進時ロックアップ制御作用」、「ロックアップクラッチとエンジンの協調制御作用」、「協調制御での特徴作用」に分けて説明する。

［発進時ロックアップ制御処理作用］
以下、図２に示すフローチャートに基づき、発進時ロックアップ制御処理作用を説明する。
ブレーキオン・アクセルオフでの停車状態からブレーキ足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ２では、LU指示値が、ロックアップクラッチ３への油圧回路へ作動油を充填しておくスタンバイ圧とされ、ステップＳ３では、アクセルオフ→オンであるか否かが判断される。そして、ステップＳ３においてアクセルオフであると判断されている限り、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返され、LU指示値＝スタンバイ圧が維持される。

ブレーキ足離し操作後、車両発進を意図してアクセル踏み込み操作が行われステップＳ３においてアクセルオフ→オンであると判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ３からステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、アクセル踏み込み操作が判断されたときからカウントが開始されたタイマ値Ｔが、LU指示値ディレー時間Ｔ１を超えているか否かが判断される。そして、Ｔ≦Ｔ１と判断されている間はステップＳ４の判断が繰り返される。即ち、アクセル踏み込み操作からLU指示値ディレー時間Ｔ１を経過するまでの間は、LU指示値をスタンバイ圧としたままで待機される。

アクセル踏み込み操作からLU指示値ディレー時間Ｔ１を経過すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ５では、LU指示値が、LU圧発生用ランプ傾きにて立ち上げられ、ステップＳ６では、LU指示値が設定値を超えたか否かが判断される。そして、ステップＳ６においてLU指示値≦設定値と判断されている限り、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。即ち、LU指示値が、スタンバイ圧を得る値から、LU容量が出始めるミートポイント初期圧を得る値までLU圧発生用ランプ傾きにて立ち上げられる。

LU指示値が設定値を超えてLU容量が出始めると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ７では、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量制御（FB制御）が行われ、ステップＳ８では、スリップ回転数が、第１設定値Ｎ１以下になったか否かが判断される。そして、ステップＳ８においてスリップ回転数＞Ｎ１と判断されている限り、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。即ち、LU容量が出始めてから、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第１設定値Ｎ１（例えば、Ｎ１＝200rpm）になるまでは、フィードバック制御により、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量が制御される。このフィードバック制御では、入力トルク（＝エンジントルク）の変動にかかわらず、実スリップ回転数と目標スリップ回転数との偏差を無くすように、つまり、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に収束させるように、ロックアップ容量が制御される。

ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第１設定値Ｎ１以下になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ９では、LU指示値を、所定のランプ傾きにより上昇させるランプ制御（FF制御）が行われる。ステップＳ１０では、スリップ回転数が、第２設定値Ｎ２以下になったか否かが判断される。そして、ステップＳ１０においてスリップ回転数＞Ｎ２と判断されている限り、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。即ち、スリップ回転数が第１設定値Ｎ１（例えば、Ｎ１＝200rpm）から第２設定値Ｎ２（例えば、Ｎ２＝50rpm）になるまでのスムーズオン制御領域では、制御応答性の高いフィードフォワード制御により、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量が制御される。なお、フィードフォワード制御が開始されてから、何らかの要因によりスリップ回転数が第１設定値Ｎ１を超えると、ステップＳ８からステップＳ７へ戻り、フィードバック制御を再開させる流れも用意されている。

ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２以下になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。ステップＳ１１では、LU締結制御（FF制御）が行われ、ステップＳ１２では、スリップ回転数が、第３設定値Ｎ３以下になったか否かが判断される。そして、ステップＳ１２においてスリップ回転数＞Ｎ３と判断されている限り、ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返される。即ち、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２（例えば、Ｎ２＝50rpm）から第３設定値Ｎ３（例えば、Ｎ３＝10rpm）になるまでは、制御応答性の高いフィードフォワード制御により、ロックアップクラッチ３を速やかに締結状態へ移行させる締結制御が行われる。

ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第３設定値Ｎ３以下になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１２からステップＳ１３→エンドへと進む。ステップＳ１３では、LU容量最大にする制御（FF制御）が行われる。即ち、LU指示値を、ステップ的に最大値まで上昇させるフィードフォワード制御（FF制御）を行うことで、ロックアップクラッチ３を完全締結状態にする。

［協調制御処理作用］
以下、図３に示すフローチャートに基づき、協調制御処理作用を説明する。
ブレーキオフでの停車状態から車両発進を意図してアクセル踏み込み操作を行うと、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む。ステップＳ２２では、エンジントルクダウン制御（第１エンジントルクダウン制御）が実施される。ステップＳ２３では、スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りであるか否かが判断される。そして、ステップＳ２３において、スリップ回転数＞Ｎ１、又は、アクセル踏み増し無しであると判断されている限り、ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む流れが繰り返される。即ち、アクセル踏み込み操作を開始条件とし、例えば、アクセル開度APO1であるときには、通常時エンジントルクTen1からマップ１エンジントルクTem1までエンジントルクを低減させる第１エンジントルクダウン制御が実施される。この第１エンジントルクダウン制御での通常トルクからのトルクダウン値ΔTe1は、後述する第２エンジントルクダウン制御での通常トルクからのトルクダウン値ΔTe2より小さい値としている。

発進時ロックアップ制御によりロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第１設定値Ｎ１（例えば、Ｎ１＝200rpm）以下になり、かつ、アクセル踏み増し操作がなされると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２３からステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む。ステップＳ２４では、エンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）が実施される。ステップＳ２５では、スリップ回転数≦Ｎ２であるか否かが判断される。そして、ステップＳ２５において、スリップ回転数＞Ｎ２であると判断されている限り、ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む流れが繰り返される。即ち、スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りを開始条件とし、例えば、アクセル開度APO2であるときには、通常時エンジントルクTen2からマップ２エンジントルクTem2までエンジントルクを低減させる第２エンジントルクダウン制御が実施される。この第２エンジントルクダウン制御での通常トルクからのトルクダウン値ΔTe2は、先行する第１エンジントルクダウン制御での通常トルクからのトルクダウン値ΔTe1より大きい値としている。

発進時ロックアップ制御によりロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２（例えば、Ｎ２＝50rpm）以下になると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２５からステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む。ステップＳ２６では、エンジン１のトルクダウン値を、所定のランプ傾きにて通常トルクまで戻すトルクダウン解放制御が行われる。ステップＳ２７では、トルクダウン指示値が、トルクダウン前指示エンジントルクを超えたか否かが判断される。そして、トルクダウン指示値≦トルクダウン前指示エンジントルクであると判断されている限り、ステップＳ２７での判断が繰り返される。即ち、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２以下になったことを条件とし、エンジントルクを通常トルクに向かって復帰させるトルクダウン解放制御が開始される。このときのエンジントルクを上昇させるランプ傾きは、アクセル開度APOが大きいほどランプ傾きが大きくされる。

トルクダウン解放制御の進行により、トルクダウン指示値＞トルクダウン前指示エンジントルクになると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２７からステップＳ２８→エンドへと進む。ステップＳ２８では、エンジンコントロールユニット１１へＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン制御の終了要求信号を出力することで、エンジントルクダウン制御を終了する。

［発進時ロックアップ制御作用］
以下、図６及び図７に示すタイムチャートに基づいて、発進時ロックアップ制御作用を説明する。

なお、図６及び図７において、時刻t0はブレーキオフ操作時刻、時刻t1はアクセル踏み込み操作時刻、時刻t2はアクセルオンからのLU指示値ディレー時間終了時刻、時刻t3はロックアップ容量発生時刻である。時刻t4はスリップ回転数の第１設定値到達時刻、時刻t5はアクセル踏み増し操作時刻、時刻t6はスリップ回転数の第２設定値到達時刻、時刻t7はスリップ回転数の第３設定値到達時刻である。

発進時ロックアップ制御は、ストローク制御領域（時刻t0〜時刻t3）と、スリップ制御領域（時刻t3〜時刻t4）と、スムーズオン制御領域（時刻t4〜時刻t7）とに大別される。

ストローク制御領域（時刻t0〜時刻t3）は、フィードフォワード制御によって、ロックアップクラッチ３を完全解放状態からロックアップ容量が発生し始めるクラッチストローク状態にする区間である。このストローク制御領域は、スタンバイ制御と、ディレー制御と、ランプ制御とに分けられる。

最初（時刻t0）にブレーキがオンからオフに切り替えられると、ロックアップ油圧をスタンバイ圧まで上げるスタンバイ制御が行われる（時刻t0〜時刻t1）。
その後、アクセルがオフからオンにされると（時刻t1）、予め決められた時間、ロックアップ油圧を変えずに待機するディレー制御が行われる（時刻t1〜時刻t2）。
ディレー制御終了後、予め決められた時間、予め決められたランプ傾きで、油圧を上げるランプ制御が行われる（時刻t2〜時刻t3）。その後、スリップ制御領域に移行する。

スリップ制御領域（時刻t3〜時刻t4）は、フィードバック制御によって、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数を徐々に小さくする区間である。

具体的には、実スリップ回転数が目標スリップ回転数に近づくよう、エンジントルクの変動に応じてロックアップ容量を調節するフィードバック制御が行われる。このフィードバック制御により、単位時間あたりのスリップ回転数の変化量の変動が抑えられ、急激なスリップ回転数の変化が抑制される。このスリップ制御領域は、スリップ回転数が第１設定値Ｎ１（例えば、200rpm）以下になることで、ロックアップクラッチ３が締結間際の状態になったと判断されたら終了される（時刻t4）。その後、スムーズオン制御領域に移行する。

スムーズオン制御領域（時刻t4〜時刻t7）は、フィードフォワード制御によって、スリップ締結状態による締結間際でのロックアップクラッチ３をスムーズに締結させるための区間である。このスムーズオン制御領域は、スリップ制御領域の一部であり、下記の三段階の制御に分けられる。ここで、スムーズオン制御領域は、フィードバック制御によるスリップ制御領域（時刻t3〜時刻t4）に対し、スリップ収束領域でのフィードフォワード制御によるスリップ制御領域であり、スリップ制御領域の一部である。

ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が、第１設定値Ｎ１（例えば、200rpm）〜第２設定値Ｎ２（例えば、50rpm）の間は、比較的傾きが緩やかなランプ傾きでロックアップ容量を上げることで、急締結が防止され、それによるショック発生が防止される（時刻t4〜時刻t6）。
そして、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２（例えば、50rpm）以下になったら、ロックアップクラッチ３が締結状態になったとみなし、二段階目の比較的に急なランプ傾きでロックアップ容量が上げられる（時刻t6〜時刻t7）。ここで、第２設定値Ｎ２は、十分スリップ回転数が小さくなっており、ロックアップ油圧を大きくしても急締結によるショックが発生しなくなるスリップ回転数である。
ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第３設定値Ｎ３（例えば、10rpm）以下になったら、制御上、クラッチスリップが無くなったとみなし、ロックアップ容量を最大値に上げ、ロックアップクラッチ３を締結状態にする。そして、時刻t7になるとスムーズオン制御領域を終了する。

［ロックアップクラッチとエンジンの協調制御作用］
実施例１のようにエンジントルクダウン制御との協調制御を行うことなく、ロックアップクラッチの発進時ロックアップ制御を独立に行うものを比較例とする。以下、比較例での発進時ロックアップ制御作用を、図６に示すタイムチャートにより説明する。

この比較例において、発進時ロックアップ制御でのスリップ制御中、ロックアップクラッチが締結間際である時刻t5のタイミングで、図６のアクセル開度特性（APO特性）に示すように、アクセルペダルの踏み増し操作が行われたとする。
この時刻t5でのアクセルペダル踏み増し操作に伴って、図６のエンジントルク特性に示すように、時刻t5以降にてエンジントルクが増大する。エンジントルクが増大すると、ロックアップクラッチへ入力されるエンジントルクが、スリップ制御中のロックアップクラッチのロックアップ容量（＝クラッチ締結トルク）を超えてしまう。これによって、ロックアップクラッチが締結間際であったにも関わらず、図６の矢印Ａの枠内特性に示すように、スリップ回転数が時刻t5にて減少していたものが、時刻t5以降にて増大に転じるという、所謂、回転引き剥がれが生じる。なお、図６において、スリップ回転数は、実エンジン回転数とタービン回転数の差分によりあらわされる。

この回転引き剥がれが生じることにより、締結ショックやジャダー（自励振動）が発生してしまう。「ジャダー」は、ロックアップクラッチのμ−ｖ特性において、回転引き剥がれにより相対回転速度ｖが上昇することにより、摩擦係数μが負勾配特性となる領域に入ることで励起される高周波数域の自励振動である。このジャダーは、主に、時刻t5以降のスリップ回転数上昇領域で発生する。「締結ショック」は、締結間際まで低下していたスリップ回転数が、回転引き剥がれにより再び上昇に転じるため、時刻t5の後に大きくなったスリップ回転数を短時間にて収束させるというクラッチ急締結による生じる前後Ｇ変動である。この締結ショックは、主に、時刻t6〜時刻t7の再締結領域で発生する。

これに対し、実施例１では、アクセル踏み込み操作を開始条件とし、まず、エンジントルクを第１段階で低減させる第１エンジントルクダウン制御を実施する。そして、第１エンジントルクダウン制御中、スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りという条件が成立すると、さらにエンジントルクを第２段階で低減させる第２エンジントルクダウン制御を実施するようにしている。以下、図７に示すタイムチャートに基づき、実施例１でのロックアップクラッチ３とエンジン１の協調制御作用を説明する。

時刻t1にてアクセル踏み込み操作を行うと、時刻t1から第２エンジントルクダウン制御の開始条件が成立する時刻t5までは、図７のトルクダウン信号特性に示すように、第１エンジントルクダウン制御が実施される。この第１エンジントルクダウン制御の実施により、図７の実線によるエンジントルク特性（時刻t1〜時刻t5）に示すように、トルクダウン制御を行わない時の通常のエンジントルクによる破線特性に比べ、エンジントルクが低下する。このエンジントルクの低下に伴い、図７の実線による実エンジン回転数特性（時刻t1〜時刻t5）に示すように、トルクダウン制御を行わない時の通常の実エンジン回転数による破線特性に比べ、実エンジン回転数が低下する。
この第１エンジントルクダウン制御を実施することにより、図６の矢印Ｂの枠内特性に示すように、時刻t1〜時刻t2でのエンジン１の回転吹け上がりが抑えられる。加えて、実エンジン回転数が低下するため、最大のスリップ回転数が低下し、早期にロックアップ締結可能であることによって、燃費向上も期待できる。

時刻t4にてスリップ回転数が第１設定値Ｎ１に到達すると、アクセル踏み増し判定が開始される。そして、時刻t5にて、図７のアクセル開度特性（APO特性）に示すように、アクセル踏み増し操作を行うと、第１エンジントルクダウン制御中、スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りという条件が成立する。この条件が成立すると、図７のトルクダウン信号特性に示すように、時刻t5からスリップ回転数≦Ｎ２になる時刻t6までの間、さらにエンジントルクを第２段階で低減させる第２エンジントルクダウン制御が実施される。この第２エンジントルクダウン制御の実施により、図７の実線によるエンジントルク特性（時刻t5〜時刻t6）に示すように、トルクダウン制御を行わない時の通常のエンジントルクによる破線特性に比べ、エンジントルクの上昇が抑えられる。そして、エンジントルクの上昇が抑えられることによって、ロックアップクラッチ３へ入力されるエンジントルクが、スリップ制御中のロックアップクラッチ３のロックアップ容量を超えることがない。このため、図７の実エンジン回転数特性（時刻t5〜時刻t6）に示すように、トルクダウン制御を行わないときは実エンジン回転数（破線特性）が上昇するのに対し、アクセル踏み増し操作時刻t5からの実エンジン回転数（実線特性）が低下する。

従って、第２エンジントルクダウン制御を実施することにより、図７の矢印Ｃの枠内特性に示すように、比較例のような回転引き剥がれが抑えられる。つまり、実エンジン回転数とタービン回転数の差分によりあらわされるスリップ回転数は、時刻t5からスリップ回転数≦Ｎ３になる時刻t7へ向かって減少する。この結果、回転引き剥がれが生じることにより発生する締結ショックやジャダー（自励振動）が防止される。

［協調制御での特徴作用］
実施例１では、発進時ロックアップ制御でのスリップ制御中、スリップ回転数が第１設定値Ｎ１以下のスムーズオン制御に入ると、エンジン１のトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクより低減する第２エンジントルクダウン制御を実施する。
即ち、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が低下し、スリップ回転数が第１設定値Ｎ１以下になるのは、ロックアップクラッチ３の締結間際である。このため、ロックアップクラッチ３の締結間際領域においてアクセル踏み増し操作が行われても、第２エンジントルクダウン制御の実施によりエンジントルクの上昇が抑えられる。従って、エンジントルクがロックアップ容量を超えることがなくなり、スリップ回転数が減少から増大に転じるという、所謂、回転引き剥がれが防止される。
この結果、発進時ロックアップ制御でのスリップ制御中、ロックアップクラッチ３の締結間際にてアクセル踏み増し操作が行われても、締結ショックやジャダーの発生が防止される。

ここで、「通常トルク」とは、トルク低減を一切行っていない通常走行時のエンジントルクのことである。即ち、アクセル開度APOが最大（全開）のときは、エンジン回転数に対する最大のエンジントルクを発揮するよう、エンジン１のスロットルバルブ開度を全開にするとともに、アクセル開度APOが最大以外のときは、最大アクセル開度に対する実アクセル開度の割合が大きいほど、最大エンジントルクに対する実エンジントルクの割合が大きくなるよう、スロットル開度APOを予め定められた設定値にするモードである（図４の通常時エンジントルクマップを参照）。

また、「第２エンジントルクダウン制御」は、アクセル開度毎にエンジントルクの上限値を定める図４のトルクダウンマップ２を適用することで行う。トルクダウンマップ２が定めるエンジントルクの上限値は、スムーズオン制御を行っているときのロックアップ容量より小さく設定されている。このエンジントルクの上限値を超えないよう、アクセル開度APOに対するエンジン１のスロットルバルブ開度を上記の通常時より小さくする。

実施例１では、第２エンジントルクダウン制御の開始条件を、スリップ回転数が第１設定値Ｎ１以下であり、かつ、アクセル踏み増し有りとする。
即ち、アクセル踏み増し操作条件を加えたことで、スムーズオン制御に入ってからのアクセルの踏み増しがなく、ゆえに回転引き剥がれが生じる虞のないときの、不要なエンジントルクの低減を無くすことが出来る。
そのため、上記の不要なエンジントルクの低減の際にトルクが出なくなりドライバが違和感を覚える、という問題を解決できる。

ここで、「スリップ回転数が第１設定値Ｎ１以下の領域」は、スリップ制御領のうち、所定のランプ特性によるLU指示値を出力するフィードフォワード制御によるスムーズオン制御領域である。つまり、スリップ回転数が第１設定値Ｎ１を超えるスリップ制御領域（時刻t3〜時刻t4）は、目標スリップ回転数を決め、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に収束するようにLU指示値を出力するフィードバック制御領域である。よって、フィードバック制御領域にてアクセル操作によりエンジントルクが変動しても、エンジントルク変動に対応してロックアップ容量を調整する制御が行われる。これに対し、スリップ回転数が第１設定値Ｎ１以下のスムーズオン制御領域（時刻t4〜時刻t7）は、予め決められたLU指示値を出力するフィードフォワード制御領域である。よって、アクセル踏み増し操作によるエンジントルク上昇への対応性が無く、アクセル踏み増し操作が行われると、エンジントルクがロックアップ容量を超え、スリップ回転数が減少から増大に転じるという、所謂、回転引き剥がれの発生を許してしまう。従って、スムーズオン制御領域でのアクセル踏み増し操作時という回転引き剥がれが高い確率で発生する必要時に限って、第２エンジントルクダウン制御が実施されることになる。

実施例１では、第２エンジントルクダウン制御の実施中、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が、第１設定値Ｎ１より小さい第２設定値Ｎ２以下に収束すると、第２エンジントルクダウン制御を終了する。
即ち、スリップ回転数が０になることを第２エンジントルクダウン制御の終了条件とすると、スリップ回転数が０となる瞬間はセンサで判定できないため、代わりにスリップ回転数が０になった後も、回転数０判定のために所定時間待機する必要がある。この場合、スリップ回転数が０になるまで待つ間に加え、回転数０判定を行う間も、ドライバはトルクが出ないことによるラグを感じる、という問題が生じる。
そこで、スリップ回転数が、第１設定値Ｎ１より小さい第２設定値Ｎ２以下になると、制御上、ロックアップクラッチ３が締結されたとみなし、第２エンジントルクダウン制御を終了する。ここで、第２設定値Ｎ２は、十分にスリップ回転数が小さくなっており、ロックアップ油圧を大きくしても急締結によるショックが発生しなくなるスリップ回転数である。これにより、上記のスリップ回転数＝０の判定を行う場合と比較して、ドライバがラグを感じる時間を短くできる。

ここで、第２エンジントルクダウン制御を終了し、エンジントルクを通常の設定値に戻す際には、図７の矢印Ｄの枠内特性に示すように、ランプ傾き関数にしたがって元に戻す。このときのランプ傾き関数の傾きは、図５に示すランプ傾きマップに従って、アクセル開度APOが大きいほどランプ傾き大きくする。これによって、ドライバの駆動力要求にレスポンス良く応えることが出来る。なお、ランプ傾きマップとしては、アクセル開度領域毎に段階的に上げる特性で与えても良い。

実施例１では、第２エンジントルクダウン制御を実施するときの通常トルクTen2からのエンジントルクダウン値ΔTe2を、アクセル開度APOが小さいときに小さく、アクセル開度APOが大きくなるにしたがって大きく設定する。
即ち、エンジントルクの低減中であっても、回転引き剥がれが生じない範囲で、アクセル開度APOが大きいほどエンジントルクが大きくなる、という傾向になる。
このため、加速要求に対するエンジントルクの変化が通常時と同様の傾向となり、ドライバに違和感を与えない。なお、トルクダウンマップ２によるエンジントルクの上限値は、図４に示すように、アクセル開度APOが小さくなるほど、エンジントルクが小さくなるように設定している。

実施例１では、発進時ロックアップ制御によりスリップ回転数が所定値（第１設定値Ｎ１）以下になる前から、エンジントルクダウン制御の実施を開始する。
例えば、ロックアップクラッチ３の締結間際でアクセルを踏み増しされたとき、エンジントルクを通常トルクからトルクダウンマップ２の定めるトルクまで低減するエンジントルクダウン制御を実施する。この場合、制御開始時に大きなトルクダウンの段差が生じることがあり、ドライバに違和感を与えてしまう虞がある。
これに対し、車両の発進時、最初にアクセルがオフからオンに切り替えられると同時に１段階目の第１エンジントルクダウン制御（トルクダウンマップ１）を開始する。この１段階目のトルクダウン制御は最初から行われるため、ドライバはそもそもトルク低減が行われていることに気付かない。これにより、ロックアップクラッチ３の締結間際でアクセルを踏み増しされ、エンジントルクをトルクダウンマップ２の定めるトルクまで低減する第２エンジントルクダウン制御を実施するときに、既にエンジントルクがトルクダウンマップ１の定めるトルクまで低減されている。このため、ロックアップクラッチ３の締結間際でアクセルを踏み増しされたときにトルクダウン制御を開始する場合に比べて、生じるトルクダウンの段差が小さくて済む。
従って、ロックアップクラッチ３の締結間際でアクセルを踏み増しされた際に、大きなトルクダウンの段差が生じてドライバに違和感を与えてしまう、という問題を解決できる。

実施例１では、アクセルオフ→オンによる発進操作が判定されると、エンジン１のトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクTe1から第１トルクダウン値ΔTe1を低減する第１エンジントルクダウン制御を開始する。そして、第１エンジントルクダウン制御の実施中、発進時ロックアップ制御によりスリップ回転数が第１設定値Ｎ１以下になりスムーズオン制御に入ると、トルクダウン値を第１トルクダウン値ΔTe1よりも大きな第２トルクダウン値ΔTe2に変更する第２エンジントルクダウン制御の実施へ移行する。
即ち、車両の発進時、最初にアクセルがオフからオンに切り替えられると同時に１段階目の第１エンジントルクダウン制御（トルクダウンマップ１）を開始する。その後、ロックアップクラッチ３の締結間際でアクセルを踏み増しされると、２段階目の第２エンジントルクダウン制御（トルクダウンマップ２）を開始する。このように、エンジントルクダウン制御を２段階に分けたことで、トルクダウン値として、第１トルクダウン値ΔTe1＜第２トルクダウン値ΔTe2の関係に設定することが出来る。
従って、アクセルオフ→オンによる発進操作が行われた直後からのドライバの加速要求に対し、１段階目の第１エンジントルクダウン制御により十分なトルクを発揮させながらの発進が確保される。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン１と変速機（無段変速機６）の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を備える車両（エンジン車）において、
ロックアップクラッチ３の締結要求があると、ロックアップ容量を上昇させ、ロックアップクラッチ３の入出力回転数差であるスリップ回転数を徐々に低下させるスリップ制御を経過して締結するロックアップ制御（発進時ロックアップ制御）を実施し（図２）、
ロックアップ制御（発進時ロックアップ制御）でのスリップ制御中、スリップ回転数が所定値（第１設定値Ｎ１）以下になると（スムーズオン制御に入ると）、エンジン１のトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクより低減するエンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）を実施する（図３のＳ２３→Ｓ２４）。
このため、ロックアップ制御（発進時ロックアップ制御）でのスリップ制御中、ロックアップクラッチ３の締結間際にてアクセル踏み増し操作が行われても、締結ショックやジャダーの発生を防止する車両（エンジン車）のロックアップ制御方法を提供することが出来る。

(2) エンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）の開始条件を、スリップ回転数が所定値（第１設定値Ｎ１）以下であり（スムーズオン制御領域であり）、かつ、アクセル踏み増し有りとする（図３のＳ２３）。
このため、(1)の効果に加え、エンジントルクの低減が不要なときにエンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）が開始されることがなく、エンジントルクが出ないことでドライバが違和感を覚える頻度を低減することが出来る。

(3) エンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）の実施中、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が、所定値（第１設定値Ｎ１）より小さいクラッチ締結判定回転数（第２設定値Ｎ２）以下に収束すると、エンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）を終了する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、スリップ回転数＝０の判定を行う場合と比較し、エンジントルクが出ないラグ感をドライバに与える時間を短くすることが出来る。

(4) エンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）を実施するときの通常トルクTen2からのエンジントルクダウン値ΔTe2を、アクセル開度APOが小さいときに小さく、アクセル開度APOが大きくなるにしたがって大きく設定する（図４）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、加速要求に対するエンジントルクの変化が通常時と同様の傾向となり、ドライバに与える違和感を低減することが出来る。

(5) ロックアップ制御は、発進操作（ブレーキオン→オフ）の判定に基づいて実施される発進時ロックアップ制御であり、
発進時ロックアップ制御によりスリップ回転数が所定値（第１設定値Ｎ１）以下になる前から、エンジントルクダウン制御の実施を開始する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ロックアップクラッチ３の締結間際でアクセルを踏み増しされた際に、大きなトルクダウンの段差が生じることによるドライバに与える違和感を低減することが出来る。

(6) エンジントルクダウン制御は、第１エンジントルクダウン制御と第２エンジントルクダウン制御とを有し、
第１エンジントルクダウン制御は、発進操作（アクセルオフ→オン）が判定されると開始し、エンジン１のトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクTe1から第１トルクダウン値ΔTe1を低減し、
第２エンジントルクダウン制御は、第１エンジントルクダウン制御の実施中、発進時ロックアップ制御によりスリップ回転数が所定値（第１設定値Ｎ１）以下になると開始し（スムーズオン制御に入ると開始し）、トルクダウン値を第１トルクダウン値ΔTe1よりも大きな第２トルクダウン値ΔTe2に変更する。
このため、(5)の効果に加え、エンジントルクダウン制御を２段階に分けたことで、発進操作が行われた直後からのドライバの加速要求に対し、１段階目の第１エンジントルクダウン制御により十分なトルクを発揮させながらの発進を確保することが出来る。

(7) エンジン１と変速機（無段変速機６）の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を備える車両（エンジン車）において、
ロックアップクラッチ３の締結要求があると、ロックアップ容量を上昇させ、ロックアップクラッチ３の入出力回転数差であるスリップ回転数を徐々に低下させるスリップ制御を経過して締結するロックアップ制御部（発進時ロックアップ制御部：図２）と、
ロックアップクラッチ３とエンジン１の協調制御を行う協調制御部（図３）と、を有し、
協調制御部（図３）は、ロックアップ制御部（発進時ロックアップ制御部：図２）でのスリップ制御中、スリップ回転数が所定値（第１設定値Ｎ１）以下になると（スムーズオン制御に入ると）、エンジン１のトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクより低減するエンジントルクダウン制御（第２エンジントルクダウン制御）を実施する処理を行う。
このため、ロックアップ制御（発進時ロックアップ制御）でのスリップ制御中、ロックアップクラッチ３の締結間際にてアクセル踏み増し操作が行われても、締結ショックやジャダーの発生を防止する車両（エンジン車）のロックアップ制御装置を提供することが出来る。

実施例２は、実施例１での第１エンジントルクダウン制御を省略し、ロックアップ制御でのスリップ制御中、実施例１での第２エンジントルクダウン制御に相当する制御だけを実施するようにした例である。

まず、構成を説明する。
実施例２での「全体システム構成（図１）」、「発進時ロックアップ制御処理構成（図２）」については、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。以下、実施例２での「協調制御処理構成」を説明する。

［協調制御処理構成］
図８は、実施例２のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるロックアップクラッチ３とエンジン１の協調制御処理の流れを示す（協調制御部）。以下、アクセルオフでの停車状態で開始されるロックアップクラッチ３とエンジン１の協調制御（発進時ロックアップ制御＋エンジントルクダウン制御）での処理構成をあらわす図８の各ステップについて説明する。この協調制御処理は、発進時ロックアップ制御が開始されると同時に開始される。

ステップＳ３１では、発進時ロックアップ制御でのスリップ制御中、図３のステップＳ２３と同様に、スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りであるか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有り）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（スリップ回転数＞Ｎ１、又は、アクセル踏み増し無し）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのスリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りとの判断、或いは、ステップＳ３３でのスリップ回転数＞Ｎ２であるとの判断に続き、エンジントルクダウン制御を実施し、ステップＳ２５へ進む。
このエンジントルクダウン制御でのトルクダウン値は、図４に示す通常エンジントルクマップとトルクダウンマップ２を用い、通常エンジントルクからマップ２エンジントルクを差し引いた値とされる。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのエンジントルクダウン制御の実施に続き、図３のステップＳ２５と同様に、スリップ回転数≦Ｎ２であるか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦Ｎ２）の場合はステップＳ３４へ進み、NO（スリップ回転数＞Ｎ２）の場合はステップＳ３２へ戻る。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３でのスリップ回転数≦Ｎ２であるとの判断に続き、図３のステップＳ２６と同様に、エンジン１のトルクダウン値を所定のランプ傾きにて通常トルクまで戻すトルクダウン解放制御を行い、ステップＳ３５へ進む。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４でのトルクダウン解放制御に続き、図３のステップＳ２７と同様に、トルクダウン指示値が、トルクダウン前指示エンジントルクを超えたか否かを判断する。YES（トルクダウン指示値＞トルクダウン前指示エンジントルク）の場合はステップＳ３６へ進み、NO（トルクダウン指示値≦トルクダウン前指示エンジントルク）の場合はステップＳ３５の判断を繰り返す。

ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのトルクダウン指示値＞トルクダウン前指示エンジントルクであるとの判断に続き、図３のステップＳ２８と同様に、エンジントルクダウン制御を終了し、エンドへ進む。
ここで、エンジントルクダウン制御の終了は、エンジンコントロールユニット１１へＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン信号の出力を停止することで行う。

次に、作用を説明する。
実施例２における作用のうち、「発進時ロックアップ制御処理作用」、「発進時ロックアップ制御作用」、「協調制御での特徴作用」については、実施例１と同様であるので説明を省略する。以下、実施例２のエンジン車での制御作用を、「協調制御処理作用」、「ロックアップクラッチとエンジンの協調制御作用」、に分けて説明する。

［協調制御処理作用］
以下、図８に示すフローチャートに基づき、協調制御処理作用を説明する。

発進時ロックアップ制御によりロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第１設定値Ｎ１（例えば、Ｎ１＝200rpm）以下になり、かつ、アクセル踏み増し操作がなされると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３１からステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む。ステップＳ３２では、エンジントルクダウン制御が実施される。ステップＳ３３では、スリップ回転数≦Ｎ２であるか否かが判断される。そして、ステップＳ３３において、スリップ回転数＞Ｎ２であると判断されている限り、ステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む流れが繰り返される。即ち、スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りを開始条件とし、トルクダウンマップ２を用いたエンジントルクダウン制御が実施される。このエンジントルクダウン制御における通常トルクからのトルクダウン値は、例えば、アクセル踏み増し後のアクセル開度がAPO2である場合、トルクダウン値ΔTe2とされる。

発進時ロックアップ制御によりロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２（例えば、Ｎ２＝50rpm）以下になると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３３からステップＳ３４→ステップＳ３５へと進む。ステップＳ３４では、エンジン１のトルクダウン値を、所定のランプ傾きにて通常トルクまで戻すトルクダウン解放制御が行われる。ステップＳ３５では、トルクダウン指示値が、トルクダウン前指示エンジントルクを超えたか否かが判断される。そして、トルクダウン指示値≦トルクダウン前指示エンジントルクであると判断されている限り、ステップＳ３５での判断が繰り返される。即ち、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２以下になったことを条件とし、エンジントルクを通常トルクに向かって復帰させるトルクダウン解放制御が開始される。このときのエンジントルクを上昇させるランプ傾きは、アクセル開度APOが大きいほどランプ傾きが大きくされる。

トルクダウン解放制御の進行により、トルクダウン指示値＞トルクダウン前指示エンジントルクになると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３５からステップＳ３６→エンドへと進む。ステップＳ２８では、エンジンコントロールユニット１１へＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン制御の終了要求信号を出力することで、エンジントルクダウン制御を終了する。

［ロックアップクラッチとエンジンの協調制御作用］
実施例２では、実施例１での第１エンジントルクダウン制御を省略し、スリップ回転数≦Ｎ１のスムーズオン制御領域であり、かつ、アクセル踏み増し有りという条件が成立すると、エンジントルクダウン制御を実施するようにしている。以下、図９に示すタイムチャートに基づき、実施例２でのロックアップクラッチ３とエンジン１の協調制御作用を説明する。

時刻t1にてアクセル踏み込み操作を行うと、時刻t1からスリップ回転数が第１設定値Ｎ１に到達する時刻t4までは、図９のトルクダウン信号特性に示すように、エンジントルクダウン制御は実施されない。時刻t4にてスリップ回転数が第１設定値Ｎ１に到達すると、アクセル踏み増し判定が開始される。そして、時刻t5にて、図９のアクセル開度特性（APO特性）に示すように、アクセル踏み増し操作を行うと、スリップ回転数≦Ｎ１、かつ、アクセル踏み増し有りという条件が成立する。この条件が成立すると、図９のトルクダウン信号特性に示すように、時刻t5からスリップ回転数≦Ｎ２になる時刻t6までの間、エンジントルクを低減させるエンジントルクダウン制御が実施される。このエンジントルクダウン制御の実施により、図９の実線によるエンジントルク特性（時刻t5〜時刻t6）に示すように、トルクダウン制御を行わない時の通常のエンジントルクによる破線特性に比べ、エンジントルクの上昇が抑えられる。そして、エンジントルクの上昇が抑えられることによって、ロックアップクラッチ３へ入力されるエンジントルクが、スリップ制御中のロックアップクラッチ３のロックアップ容量を超えることがない。このため、図９の実エンジン回転数特性（時刻t5〜時刻t6）に示すように、トルクダウン制御を行わないときは実エンジン回転数（破線特性）が上昇するのに対し、アクセル踏み増し操作時刻t5からの実エンジン回転数（実線特性）が横這い状態で推移する。

従って、エンジントルクダウン制御を実施することにより、図９の矢印Ｃ’の枠内特性に示すように、比較例のような回転引き剥がれが抑えられる。つまり、実エンジン回転数とタービン回転数の差分によりあらわされるスリップ回転数は、時刻t5からスリップ回転数≦Ｎ３になる時刻t7へ向かって減少する。この結果、回転引き剥がれが生じることにより発生する締結ショックやジャダー（自励振動）が防止される。

次に、効果を説明する。
実施例２のエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置にあっては、上記実施例１の(1)〜(7)の効果のうち、第１エンジントルクダウン制御を省略したことによる(5),(6)の効果を除いた(1),(2),(3),(4),(7)の効果を得ることが出来る。

以上、本発明の車両のロックアップ制御方法及び制御装置を実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、スリップ回転数≦Ｎ１のスムーズオン制御領域であり、かつ、アクセル踏み増し有りという条件が成立すると、エンジントルクダウン制御を実施する例を示した。しかし、スリップ回転数≦Ｎ１のスムーズオン制御領域に入ると、アクセル踏み増し操作の有無にかかわらず、エンジントルクダウン制御を実施し、アクセル踏み増し操作があったときの回転引き剥がれを未然に防止する例としても良い。

実施例１では、エンジントルクダウン制御として、２つのトルクダウンマップ１，２を用いて実施する例を示した。しかし、エンジントルクダウン制御としては、例えば、トルクダウンマップ２のみを用い、最初のアクセルオフからオンから行うだけでも良い。しかし、その場合は最初のアクセルオフからオンになった直後のドライバの加速要求に対して、十分なトルクを発揮できなくなってしまう。そのため、２つのトルクダウンマップ１，２を用いることがより望ましい。

実施例１では、ロックアップ制御として、発進操作の判定に基づきロックアップクラッチの締結処理が開始される発進時ロックアップ制御の例を示した。しかし、ロックアップ制御としては、走行中、所定の車速以上になるとロックアップ締結要求を出し、ロックアップクラッチの締結処理が開始される走行中ロックアップ制御の例であっても良く、本発明の協調制御を適用することができる。

実施例１，２では、本発明のロックアップ制御方法及び制御装置を、トルクコンバータと無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンが搭載された車両であれば、ハイブリッド車に対しても適用することが出来るし、変速機としても、有段階の自動変速を行う有段変速機であっても良い。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両であれば適用できる。

Claims (6)

1. エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える車両において、
   前記ロックアップクラッチの締結要求があると、ロックアップ容量を上昇させ、前記ロックアップクラッチの入出力回転数差であるスリップ回転数を徐々に低下させるスリップ制御を経過して締結するロックアップ制御を実施し、
   前記ロックアップ制御でのスリップ制御中、前記スリップ回転数が締結間際のスムーズオン制御領域に入ったと判定する所定値以下であり、かつ、アクセル踏み増し有りとする開始条件が成立すると、前記エンジンのトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクより低減するエンジントルクダウン制御を実施する
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
2. 請求項１に記載された車両のロックアップ制御方法において、
   前記エンジントルクダウン制御の実施中、前記ロックアップクラッチのスリップ回転数が、前記所定値より小さいクラッチ締結判定回転数以下に収束すると、前記エンジントルクダウン制御を終了する
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両のロックアップ制御方法において、
   前記エンジントルクダウン制御を実施するときの前記通常トルクからのエンジントルクダウン値を、アクセル開度が小さいときに小さく、アクセル開度が大きくなるにしたがって大きく設定する
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のロックアップ制御方法において、
   前記ロックアップ制御は、発進操作の判定に基づいて実施される発進時ロックアップ制御であり、
   前記発進時ロックアップ制御によりスリップ回転数が所定値以下になる前から、エンジントルクダウン制御の実施を開始する
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
5. 請求項４に記載された車両のロックアップ制御方法において、
   前記エンジントルクダウン制御は、第１エンジントルクダウン制御と第２エンジントルクダウン制御とを有し、
   前記第１エンジントルクダウン制御は、発進操作が判定されると開始し、前記エンジンのトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクから第１トルクダウン値を低減し、
   前記第２エンジントルクダウン制御は、前記第１エンジントルクダウン制御の実施中、前記発進時ロックアップ制御によりスリップ回転数が所定値以下になると開始し、トルクダウン値を前記第１トルクダウン値よりも大きな第２トルクダウン値に変更する
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
6. エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える車両において、
   前記ロックアップクラッチの締結要求があると、ロックアップ容量を上昇させ、前記ロックアップクラッチの入出力回転数差であるスリップ回転数を徐々に低下させるスリップ制御を経過して締結するロックアップ制御部と、
   前記ロックアップクラッチと前記エンジンの協調制御を行う協調制御部と、を有し、
   前記協調制御部は、前記ロックアップ制御部でのスリップ制御中、前記スリップ回転数が締結間際のスムーズオン制御領域に入ったと判定する所定値以下であり、かつ、アクセル踏み増し有りとする開始条件が成立すると、前記エンジンのトルクを、ドライバ要求に応じて与えられる通常トルクより低減する前記エンジントルクダウン制御を実施する処理を行う
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
   

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