JP6296163B2 - 車両のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンをフューエルカット状態とするアクセル足離し操作時、コーストロックアップ制御を行う車両のロックアップクラッチ制御装置に関する。

ロックアップ締結によるコースト状態からのアクセルオン時、ショックを回避するために一時的にロックアップクラッチをスリップ締結させる装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開番号WO 2012/172840 A1

しかしながら、スリップ締結中にアクセル足離し操作に伴いフューエルカット状態となるとき、ロックアップ容量過多となってロックアップクラッチが急締結し、締結ショックが発生してしまう。このため、スリップ締結中にアクセル足離し操作を行うと、ショック回避策として、ロックアップ解除指令によりロックアップクラッチを解放状態にする。しかし、ロックアップを外すため、燃費が悪化してしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、スリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、締結ショックを抑えたロックアップ再締結により燃費を向上する車両のロックアップクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備える。
この車両において、アクセル踏み込み状態でロックアップクラッチに差回転があるスリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、エンジンをフューエルカット状態とするコーストロックアップ制御手段を設ける。
コーストロックアップ制御手段は、アクセル足離し操作を行うと、エンジン回転数とタービン回転数を同期させるエンジントルク制御を実施し、回転同期状態でロックアップクラッチを再締結し、再締結後、フューエルカットを実施する。

よって、スリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、エンジン回転数とタービン回転数を同期させるエンジントルク制御が実施され、回転同期状態でロックアップクラッチが再締結され、再締結後、フューエルカットが実施される。
すなわち、フューエルカットの実施前にエンジントルク制御を実施し、エンジン回転数とタービン回転数の同期制御が行われることで、アクセル足離し操作から短時間にて回転同期状態に移行する。そして、回転同期状態でロックアップクラッチの再締結が行われることで、締結ショックの発生が抑えられる。
この結果、スリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、締結ショックを抑えたロックアップ再締結により燃費を向上することができる。

実施例１のロックアップクラッチ制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるスリップ締結中からのコーストロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１においてスリップ締結中の場合にコーストロックアップ制御が行われるときのアクセル開度・エンジン回転数・タービン回転数・目標スリップ回転数・実スリップ回転数・目標エンジントルク・実エンジントルク・ロックアップ指示圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１においてロックアップ締結中の場合にコーストロックアップ制御が行われるときのアクセル開度・エンジン回転数・タービン回転数・目標スリップ回転数・実スリップ回転数・目標エンジントルク・実エンジントルク・ロックアップ指示圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における車両のロックアップクラッチ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「スリップ締結中からのコーストロックアップ制御処理構成」、「ロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のロックアップクラッチ制御装置が適用されたエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６（変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。

前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からロックアップ指令圧が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ実油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１やモータにより回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。

前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。

前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。

車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、を備えている。さらに、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、アイドルスイッチ２０と、他のセンサ・スイッチ類２１と、を備えている。

前記エンジンコントロールユニット１１は、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルク制御信号を受け取ると、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数（スリップ回転数）が０rpmとなるようにエンジントルク（エンジン１への燃料噴射量）を制御する。そして、ロックアップクラッチ３の再締結後、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介してフューエルカット要求信号を受け取ると、エンジン１への燃料噴射量をカットするフューエルカット制御を行う。

前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ライン圧制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を切り替えるロックアップクラッチ制御、等を行う。このロックアップクラッチ制御のうち、アクセル踏み込み状態でロックアップクラッチ３に差回転があるスリップ締結モード（スリップ締結中、又は、完全締結に至っていないロックアップ締結中）であるときにアクセル足離し操作を行うと、コーストロックアップ制御を行う。このコーストロックアップ制御では、アクセル足離し操作を行うと、ロックアップ差圧を下げる制御を実施すると共に、エンジン回転数とタービン回転数を同期させるエンジントルク制御を実施する。そして、回転同期状態でロックアップクラッチ３を再締結し、再締結後、フューエルカットを実施する。

［スリップ締結中からのコーストロックアップ制御処理構成］
図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２にて実行されるスリップ締結中からのコーストロックアップ制御処理の流れを示す（コーストロックアップ制御手段）。以下、スリップ締結中からのコーストロックアップ制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、図２での「LU」という記述は、ロックアップの略称である。

ステップＳ１１では、アクセル足離し状態（コースト状態）でロックアップクラッチ３を締結しているコーストロックアップ中であるか否かを判断する。YES（コーストLU中）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（コーストLU中以外）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのコーストLU中であるとの判断に続き、アクセル踏み込み操作中であるか否かを判断する。YES（アクセルオン）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（アクセルオフ）の場合はエンドへ進む。
ここで、アクセル踏み込み操作中（アクセルオン）は、アクセル開度センサ１７により検出されたアクセル開度が０degを超えていることで判断される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのアクセルオンであるとの判断に続き、ロックアップクラッチ３がスリップ締結中であるか否かを判断する。YES（LUスリップ中）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（LUスリップ中以外）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのLUスリップ中であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ３のスリップ締結中にアクセル足離し操作を行ったか否かを判断する。YES（スリップ締結中に足離し有り）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（スリップ締結中に足離し無し）の場合はエンドへ戻る。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのスリップ締結中に足離し有りとの判断、或いは、ステップＳ１７でのスリップ回転数＞設定値であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ３に対し締結方向に与えているロックアップ差圧を下げる制御を実施し、ステップＳ１６へ進む。
ここで、ロックアップ差圧を下げる制御では、ロックアップクラッチ３がクラッチ容量を発生する下限域のクラッチミートポイント付近（０Mpa付近）までロックアップ差圧を下げる。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのLU差圧下げ実施に続き、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数（スリップ回転数）が０rpmとなるように、エンジントルク制御を実施し、ステップＳ１７へ進む。
ここで、エンジントルク制御では、例えば、目標スリップ回転数をゼロに設定し、実スリップ回転数が目標スリップ回転数に一致するようにフィードバック制御を行う。或いは、例えば、目標エンジントルクを小さな一定値で与え、実エンジントルクが目標エンジントルクに一致するようにエンジントルクダウン制御を行う。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６でのエンジントルク制御の実施に続き、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数（スリップ回転数）が設定値以下であるか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦設定値）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（スリップ回転数＞設定値）の場合はステップＳ１５へ戻る。
ここで、設定値は、ロックアップクラッチ３を急締結しても乗員が締結ショックを感じないような小さい差回転数値とされる。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのスリップ回転数≦設定値であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ３の再締結制御を行い、ステップＳ１９へ進む。
ここで、ロックアップクラッチ３の再締結制御では、ロックアップ差圧の上昇勾配を、解放状態のロックアップクラッチ３を締結する通常締結時より大きなランプ勾配とする。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのLU再締結に続き、エンジン１の燃料噴射を停止するフューエルカットを実施し、エンドへ進む。

［ロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御処理構成］
図３は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２にて実行されるロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御処理の流れを示す（コーストロックアップ制御手段）。以下、ロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。なお、図３のステップＳ２５〜ステップＳ２９の各ステップは、図２のステップＳ１５〜ステップＳ１９の各ステップに対応するので、説明を省略する。

ステップＳ２１では、ロックアップ解除によりロックアップクラッチ３を解放しているトルクコンバータ状態であるか否かを判断する。YES（トルコン状態）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（トルコン状態以外）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのトルコン状態であるとの判断に続き、アクセル踏み込み操作中であるか否かを判断する。YES（アクセルオン）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（アクセルオフ）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのアクセルオンであるとの判断に続き、ロックアップクラッチ３がロックアップ締結開始、或いは、ロックアップ締結中であるか否かを判断する。YES（LU締結中）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（LU締結中以外）の場合はエンドへ進む。
ここで、「LU締結中」とは、ロックアップクラッチ３の締結制御中であるが、クラッチ完全締結までに至っていなく、クラッチ差回転数がある状態をいう。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのLU締結中であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ３のロックアップ締結中にアクセル足離し操作を行ったか否かを判断する。YES（LU締結中に足離し有り）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（LU締結中に足離し無し）の場合はエンドへ戻る。

次に、作用を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ制御装置における作用を、「スリップ締結中からのコーストロックアップ制御作用」、「ロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御作用」、「コーストロックアップ制御の特徴作用」に分けて説明する。

［スリップ締結中からのコーストロックアップ制御作用］
まず、スリップ締結中からのコーストロックアップ制御処理作用を、図２に示すフローチャートにより説明する。

アクセル足離しのコースト状態でロックアップクラッチ３を締結しているコーストロックアップ中にアクセル踏み込み操作を行ったことで、ロックアップクラッチ３がスリップ締結中になったとする。このロックアップクラッチ３のスリップ締結中にアクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む。ステップＳ１７でスリップ回転数＞設定値であると判断されている間は、ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む流れが繰り返される。ステップＳ１５では、ロックアップクラッチ３に対し締結方向に与えているロックアップ差圧を下げる制御が実施される。次のステップＳ１６では、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数（スリップ回転数）が０rpmとなるように、エンジントルク制御が実施される。その後、ステップＳ１７でスリップ回転数≦設定値の回転同期状態であると判断されると、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ１９→エンドへ進む。ステップＳ１８では、ロックアップ差圧を上昇させてロックアップクラッチ３の再締結制御が行われる。次のステップＳ１９では、エンジン１の燃料噴射を停止するフューエルカットが実施される。

次に、スリップ締結中からのコーストロックアップ制御作用を、図４に示すタイムチャートにより説明する。なお、図４において、時刻t1はアクセル踏み込み操作時刻、時刻t2はアクセル足離し操作時刻、時刻t3はクラッチ再締結開始時刻、時刻t4はクラッチ再締結完了時刻、時刻t5はコーストLU時刻である。そして、時刻t0〜t1はコーストLU区間、時刻t1〜t2はLUスリップ区間、時刻t2〜t3はLU油圧下げ区間、時刻t3〜t4はLU再締結区間、時刻t4〜t5はコーストLU区間である。

すなわち、時刻t0〜t1のアクセル足離しによるコーストLU区間を経過し、時刻t1においてアクセル踏み込み操作が開始されると、時刻t1〜t2のLUスリップ区間において、目標スリップ回転数を得るスリップ締結制御が行われる。スリップ締結制御は、時刻t1から時刻t1'までの少しの間は、LU差圧指示値と実エンジントルクをゼロに保つ。そして、時刻t1'を経過すると、LU差圧指示値をランプ勾配により上げ、実エンジントルクを高めることで、時刻t2に向かってロックアップクラッチ３の実スリップ回転数が目標スリップ回転数に収束するように制御する。

LUスリップ中でエンジン回転数とタービン回転数に差回転がある時刻t2にてアクセル足離し操作が行われると、ロックアップクラッチ３を解放してフューエルカットを実施するのではなく、ロックアップクラッチ３を再締結してフューエルカットを実施する。つまり、時刻t2〜t3のLU油圧下げ区間では、エンジントルク制御とLU油圧下げ制御を併用し、ロックアップクラッチ３の実スリップ回転数を０rpmに向かって収束させる。エンジントルク制御では、実スリップ回転数が目標スリップ回転数（＝０rpm）に一致するように実エンジントルクが増減制御される。LU油圧下げ制御では、時刻t2〜t3の区間で、LU差圧指示値をクラッチミートポイント付近に固定させる。

スリップ回転数が設定値以下になる時刻t3にて回転同期状態であると判断されると、時刻t3〜t4をLU再締結区間とし、ロックアップクラッチ３の再締結制御が行われる。クラッチ再締結制御では、図４の枠ＡのLU差圧指示値特性に示すように、通常より大きいランプ勾配で素早くロックアップクラッチ３が再締結される。なお、時刻t2〜t4の区間は、コーストLU回転同期制御区間である。そして、時刻t4にてロックアップクラッチ３が再締結を完了すると、目標エンジントルク＝０によるフューエルカット制御を開始し、フューエルカットによるコーストLU走行に入る。

［ロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御作用］
まず、ロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御処理作用を、図３に示すフローチャートにより説明する。

アクセル足離しのコースト状態でロックアップクラッチ３を解放しているコーストLU解除中にアクセル踏み込み操作を行ったことで、ロックアップクラッチ３がLU締結を開始した、或いは、LU締結途中段階まで進行したとする。このロックアップクラッチ３のロックアップ締結中にアクセル足離し操作を行うと、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む。ステップＳ２７でスリップ回転数＞設定値であると判断されている間は、ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２５では、ロックアップクラッチ３に対し締結方向に与えているロックアップ差圧を下げる制御が実施される。次のステップＳ２６では、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数（スリップ回転数）が０rpmとなるように、エンジントルク制御が実施される。その後、ステップＳ２７でスリップ回転数≦設定値の回転同期状態であると判断されると、ステップＳ２７からステップＳ２８→ステップＳ２９→エンドへ進む。ステップＳ２８では、ロックアップ差圧を上昇させてロックアップクラッチ３の再締結制御が行われる。次のステップＳ２９では、エンジン１の燃料噴射を停止するフューエルカットが実施される。

次に、ロックアップ締結中からのコーストロックアップ制御作用を、図５に示すタイムチャートにより説明する。なお、図５において、時刻t1はアクセル踏み込み操作時刻、時刻t2はアクセル足離し操作時刻、時刻t3はクラッチ再締結開始時刻、時刻t4はクラッチ再締結完了時刻、時刻t5はコーストLU時刻である。そして、時刻t0〜t1はトルコン状態区間、時刻t1〜t2はLU締結中区間、時刻t2〜t3はLU油圧下げ区間、時刻t3〜t4はLU再締結区間、時刻t4〜t5はコーストLU区間である。

すなわち、時刻t0〜t1のアクセル足離しによるトルコン状態区間を経過し、時刻t1においてアクセル踏み込み操作が開始されると、時刻t1〜t2のLU締結中区間において、ロックアップクラッチ３を締結させるロックアップ締結制御が行われる。ロックアップ締結制御は、時刻t1から時刻t2に向かってLU差圧指示値を緩やかな勾配にて立ち上げるように制御する。

LU締結中でエンジン回転数とタービン回転数に差回転がある時刻t2にてアクセル足離し操作が行われると、ロックアップクラッチ３を解放してフューエルカットを実施するのではなく、ロックアップクラッチ３を再締結してフューエルカットを実施する。つまり、時刻t2〜t3のLU油圧下げ区間では、エンジントルク制御とLU油圧下げ制御を併用し、ロックアップクラッチ３の実スリップ回転数を０rpmに向かって収束させる。エンジントルク制御では、低い一定値による目標エンジントルクを設定し、目標エンジントルクに実エンジントルクが一致するようにトルクダウン制御する。LU油圧下げ制御では、時刻t2からLU油圧の下げを開始し、時刻t2直後〜時刻t3の区間で、LU差圧指示値をクラッチミートポイント付近に固定させる。

スリップ回転数が設定値以下になる時刻t3にて回転同期状態であると判断されると、時刻t3〜t4をLU再締結区間とし、ロックアップクラッチ３の再締結制御が行われる。クラッチ再締結制御では、図４の場合と同様に、通常より大きいランプ勾配で素早くロックアップクラッチ３が再締結される。なお、実エンジントルクが目標エンジントルクまで低下する時刻t2'〜時刻t4の区間は、コーストLU回転同期制御区間である。そして、時刻t4にてロックアップクラッチ３が再締結を完了すると、目標エンジントルク＝０によるフューエルカット制御を開始し、フューエルカットによるコーストLU走行に入る。

［コーストロックアップ制御の特徴作用］
上記のように、実施例１では、アクセル踏み込み状態でロックアップクラッチ３に差回転があるスリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、エンジン回転数とタービン回転数を同期させるエンジントルク制御を実施する。そして、回転同期状態でロックアップクラッチ３を再締結し、再締結後、エンジン１のフューエルカットを実施する構成とした。
すなわち、フューエルカットの実施前にエンジントルク制御を実施し、エンジン回転数とタービン回転数の同期制御が行われる。このため、アクセル足離し操作によるエンジン回転数の低下を待つ場合に比べ、アクセル足離し操作から短時間にて回転同期状態に移行する。そして、エンジン回転数とタービン回転数が一致している、或いは、ほぼ一致している回転同期状態でロックアップクラッチ３の再締結が行われることで、再締結前後での回転数変動やトルク変動（締結ショック）の発生が抑えられる。
この結果、スリップLU中（図２、図４）、又は、LU締結中（図３、図５）であるスリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、締結ショックを抑えたLU再締結ができるため、燃費が向上する。

実施例１では、アクセル足離し操作を行うと、ロックアップクラッチ３のロックアップ差圧を、クラッチ容量が発生する下限域のクラッチミートポイントまで下げてエンジントルク制御を実施する構成とした（図２のＳ１５、図３のＳ２５）。
すなわち、アクセル足離し操作に対し、容量過多となるロックアップクラッチを一度完全解放状態にしてしまうと、再締結時、LU差圧指示値を高めても油圧応答遅れにより再締結完了までに時間を要する。
これに対し、ロックアップ差圧の低下をクラッチ容量が発生する下限域のクラッチミートポイントまでの低下としたことで、再締結時、LU差圧指示値を上げると油圧応答遅れなくクラッチ容量が上昇し、素早く再締結が完了する。

実施例１では、ロックアップ差圧を下げている間、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数であるスリップ回転数がゼロとなるようにエンジントルクを制御する構成とした（図２のＳ１６、図３のＳ２６）。
すなわち、ロックアップクラッチ３を再締結する際、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数であるスリップ回転数が大きいほど締結ショックが大きくなる。このため、回転同期制御では、スリップ回転数をできる限りゼロに近づけた状態としたい。
これに対し、スリップ回転数ゼロを目標とするエンジントルク制御を行うことで、ロックアップクラッチ３の再締結時、締結ショックの発生が確実に抑えられる。

実施例１では、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数であるスリップ回転数が設定値以下となったら、ロックアップクラッチ３を再締結する構成とした（図２のＳ１７→Ｓ１８、図３のＳ２７→Ｓ２８）。
すなわち、ロックアップクラッチ３を再締結する際、スリップ回転数が大きい再締結タイミングであるほど締結ショックが大きくなる。
これに対し、スリップ回転数が設定値以下となるタイミングでロックアップクラッチ３を再締結することで、ロックアップクラッチ３の再締結時、締結ショックの発生が確実に抑えられる。

実施例１では、スリップ回転数が設定値以下となったら、LU差圧指示値の上昇勾配を、解放状態のロックアップクラッチ３を締結するときより大きなランプ勾配として再締結する構成とした（図２のＳ１８、図３のＳ２８）。
すなわち、フューエルカットによる燃費向上代は、アクセル足離し操作時刻t2からクラッチ再締結完了時刻t4までに要する所要時間を短い時間にするほど大きい。
これに対し、ロックアップクラッチ３を大きなランプ勾配にて再締結することで、素早くクラッチ再締結が完了し、フューエルカットによる燃費向上代が大きくなる。

次に、効果を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を、エンジン１と変速機（無段変速機６）の間に備えた車両において、
アクセル踏み込み状態でロックアップクラッチ３に差回転があるスリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、エンジン１をフューエルカット状態とするコーストロックアップ制御手段（図２、図３）を設け、
コーストロックアップ制御手段（図２、図３）は、アクセル足離し操作を行うと、エンジン回転数とタービン回転数を同期させるエンジントルク制御を実施し、回転同期状態でロックアップクラッチ３を再締結し、再締結後、フューエルカットを実施する。
このため、スリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、締結ショックを抑えたロックアップ再締結により燃費を向上することができる。

(2) コーストロックアップ制御手段（図２、図３）は、アクセル足離し操作を行うと、ロックアップクラッチ３のロックアップ差圧を、クラッチ容量が発生する下限域のクラッチミートポイントまで下げてエンジントルク制御を実施する（図２のＳ１５、図３のＳ２５）。
このため、(1)の効果に加え、ロックアップクラッチ３の再締結時、ロックアップ差圧指示値を上げると油圧応答遅れなくクラッチ容量が上昇することで、素早く再締結を完了させることができる。

(3) コーストロックアップ制御手段（図２、図３）は、ロックアップ差圧を下げている間、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数であるスリップ回転数がゼロとなるようにエンジントルクを制御する（図２のＳ１６、図３のＳ２６）。
このため、(2)の効果に加え、ロックアップクラッチ３の再締結時、スリップ回転数ゼロを目標とするエンジントルク制御を行うことにより、締結ショックの発生を確実に抑えることができる。

(4) コーストロックアップ制御手段（図２、図３）は、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数であるスリップ回転数が設定値以下となったら、ロックアップクラッチ３を再締結する（図２のＳ１７→Ｓ１８、図３のＳ２７→Ｓ２８）。
このため、(3)の効果に加え、ロックアップクラッチ３の再締結時、スリップ回転数が設定値以下となるタイミングで再締結を行うことで、締結ショックの発生が確実に抑えことができる。

(5) コーストロックアップ制御手段（図２、図３）は、スリップ回転数が設定値以下となったら、ロックアップ差圧の上昇勾配を、解放状態のロックアップクラッチ３を締結するときより大きなランプ勾配として再締結する（図２のＳ１８、図３のＳ２８）。
このため、(4)の効果に加え、同期回転状態になった後、ロックアップクラッチ３の再締結が素早く完了することができ、この結果、フューエルカットによる燃費向上代を大きくすることができる。

以上、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、コーストロックアップ制御手段として、アクセル足離し操作を行うと、ロックアップクラッチ３のロックアップ差圧を、クラッチ容量が発生する下限域のクラッチミートポイントまで下げてエンジントルク制御を実施する例を示した。しかし、コーストロックアップ制御手段としては、アクセル足離し操作を行うと、ロックアップ差圧をそのままでエンジントルク制御を実施する例としても良いし、又、アクセル足離し操作を行うと、ロックアップ差圧を所定圧低下させてエンジントルク制御を実施する例としても良い。

実施例１では、コーストロックアップ制御手段として、ロックアップ差圧を下げている間、スリップ回転数がゼロとなるようにエンジントルクをフィードバック制御する例と目標エンジントルクに収束させる制御を行う例を示した。しかし、コーストロックアップ制御手段としては、ロックアップ差圧を下げている間、スリップ回転数がゼロとなるようにエンジントルクを制御するものであれば、具体的な制御方法は実施例１に限られない。

実施例１では、本発明のロックアップクラッチ制御装置を、無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンが搭載された車両であれば、ハイブリッド車に対しても適用することができるし、変速機としても、有段階の自動変速を行う有段変速機であっても良い。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両であれば適用できる。

Claims (5)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両において、
   アクセル踏み込み状態で前記ロックアップクラッチに差回転があるスリップ締結モードであるときにアクセル足離し操作を行うと、前記エンジンをフューエルカット状態とするコーストロックアップ制御手段を設け、
   前記コーストロックアップ制御手段は、アクセル足離し操作を行うと、エンジン回転数とタービン回転数を同期させるエンジントルク制御を実施し、回転同期状態で前記ロックアップクラッチを再締結し、再締結後、フューエルカットを実施する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記コーストロックアップ制御手段は、アクセル足離し操作を行うと、前記ロックアップクラッチのロックアップ差圧を、クラッチ容量が発生する下限域のクラッチミートポイントまで下げてエンジントルク制御を実施する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
3. 請求項２に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記コーストロックアップ制御手段は、ロックアップ差圧を下げている間、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数であるスリップ回転数がゼロとなるようにエンジントルクを制御する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
4. 請求項３に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記コーストロックアップ制御手段は、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数であるスリップ回転数が設定値以下となったら、前記ロックアップクラッチを再締結する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
5. 請求項４記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記コーストロックアップ制御手段は、スリップ回転数が設定値以下となったら、ロックアップ差圧の上昇勾配を、解放状態の前記ロックアップクラッチを締結するときより大きなランプ勾配として再締結する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。

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