JP6350668B2 - 車両のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータのロックアップクラッチを締結させる車両のロックアップクラッチ制御装置に関する。

ロックアップクラッチを締結させる際、エンジントルク信号に応じて、ロックアップ容量指令値を演算する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−２０２７７６号公報

しかしながら、従来装置にあっては、エンジントルク信号として、エンジントルク空気応答遅れにより推定される実エンジントルクを用いてロックアップ締結時のロックアップ容量指令値を演算している。このため、エンジントルクの過渡応答遅れやロックアップ差圧の油圧応答遅れによって、実エンジントルクと実ロックアップ容量のつり合いバランスが崩れ、ロックアップ締結する際、ショックが発生する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップ締結の際にショックの発生を抑える車両のロックアップクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備える。
この車両において、ロックアップクラッチを締結させる際、エンジントルク信号に基づきロックアップ容量を制御するロックアップ締結制御手段を設ける。
ロックアップ締結制御手段は、ロックアップ容量制御で用いるエンジントルク信号を、エンジントルク空気応答遅れとロックアップ差圧の油圧応答遅れに基づき演算され、実エンジントルクより応答が早い先読み推定エンジントルクとした。

よって、ロックアップクラッチを締結させる際、ロックアップ容量制御で用いるエンジントルク信号が、エンジントルク空気応答遅れとロックアップ差圧の油圧応答遅れに基づき演算され、実エンジントルクより応答が早い先読み推定エンジントルクとされる。
すなわち、実エンジントルクより応答が早いタイミングでロックアップ容量制御を開始すると、ロックアップ差圧の油圧応答遅れにより、実エンジントルクの発生タイミングと実ロックアップ容量の発生タイミングの一致性が高まる。
この結果、ロックアップ締結の際にショックの発生を抑えることができる。

実施例１のロックアップクラッチ制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるロックアップ締結制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のロックアップ締結制御処理におけるロックアップ容量指令値の演算処理を示すブロック図である。 実施例１のロックアップ締結制御処理における先読み推定エンジントルクの演算処理を示すブロック図である。 比較例において発進時にロックアップ締結するときのアクセル開度・目標スリップ回転数（実スリップ回転数）・エンジントルク指令値・エンジントルク信号・ロックアップ容量指令値・実ロックアップ容量の各特性を示すタイムチャートである。 比較例のロックアップ締結制御処理におけるロックアップ容量指令値の演算処理を示すブロック図である。 実施例１において発進時にロックアップ締結するときのアクセル開度・目標スリップ回転数（実スリップ回転数）・エンジントルク指令値・先読み推定エンジントルク・エンジントルク信号・ロックアップ容量指令値・実ロックアップ容量（対策後）・実ロックアップ容量（対策前）の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップクラッチ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ締結制御処理構成」、「先読み推定エンジントルクの演算処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のロックアップクラッチ制御装置が適用されたエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６（変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。

前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からロックアップ指令圧が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ実油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１により回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。

前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。

前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。

車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、を備えている。さらに、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、変速機作動油温センサ２０と、他のセンサ・スイッチ類２１と、を備えている。

前記エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度とエンジン回転数により目標エンジントルクが演算されると、目標エンジントルクを得るようにエンジントルク指令値を出力する。発進時のロックアップ締結制御中、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルク情報のリクエストを受け取ると、目標エンジントルク情報（定常エンジントルク情報）を、ＣＡＮ通信線１３を介して提供する。

前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ライン圧制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を切り替えるロックアップクラッチ制御、等を行う。このロックアップクラッチ制御のうち、発進時のロックアップ締結制御では、エンジントルク信号として先読み推定エンジントルクを用い、ロックアップ容量指令値を演算するロックアップ容量制御を行う。

［ロックアップ締結制御処理構成］
図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２にて実行されるロックアップ締結制御処理の流れを示す（ロックアップ締結制御手段）。以下、ロックアップ締結制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、図２での「LU」という記述は、ロックアップの略称である。

ステップＳ１では、ロックアップ締結要求によりロックアップクラッチ３の締結を開始するか否かを判断する。YES（LU締結開始）の場合はステップＳ２へ進み、NO（LU解放）の場合はエンドへ進む。
ここで、ロックアップ締結要求は、アクセル踏み込み操作による発進時、或いは、車速とアクセル開度による運転点がロックアップマップにおいてロックアップ締結線を横切ったときなどに出力される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのLU締結開始であるとの判断、或いは、ステップＳ６でのLU締結未完了であるとの判断に続き、実エンジントルク(Te)より応答が早い先読み推定エンジントルク(Te^#)を演算し、ステップＳ３へ進む。
ここで、先読み推定エンジントルク(Te^#)は、エンジントルク空気応答遅れ（以下、「エンジントルク応答遅れ」という。）とロックアップ差圧の油圧応答遅れ（以下、「LU差圧応答遅れ」という。）に基づき、図４に示す演算ブロックにしたがって演算される。詳しくは後述する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での先読み推定エンジントルク(Te^#)の演算に続き、目標スリップ回転数によりコンバータ容量を演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、ロックアップ締結過渡期の目標スリップ回転数特性は、目標スリップ回転数が緩やかな勾配で上昇した後に下降する特性に設定される（図７参照）。そして、図４に示すように、目標スリップ回転数から速度比を求め、速度比とトルクコンバータ性能曲線からトルク容量係数τを求め、
コンバータ容量＝τ×Ne^2
但し、Ne^2：エンジン回転数Neの二乗
の式によりコンバータ容量を演算する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのコンバータ容量の演算に続き、先読み推定エンジントルク(Te^#)とコンバータ容量に基づき、LU容量指令値(TLU)を演算し、ステップＳ５へ進む。
ここで、LU容量指令値(TLU)の演算は、図３に示すように、ステップＳ２で演算された先読み推定エンジントルク(Te^#)からステップＳ３で演算されたコンバータ容量を差し引くことで演算される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのLU容量指令値(TLU)の演算に続き、ＣＶＴコントロールユニット１２から演算されたLU容量指令値(TLU)を出力し、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのLU容量指令値(TLU)の出力に続き、ロックアップクラッチ３の締結が完了したか否かを判断する。YES（LU締結完了）の場合はエンドへ進み、NO（LU締結未完了）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、ロックアップクラッチ３の締結完了は、エンジン回転数とタービン回転数の差回転数が締結完了閾値以下になることで判断される。

［先読み推定エンジントルクの演算処理構成］
図４は、図２のロックアップ締結制御処理における先読み推定エンジントルク(Te^#)の演算処理を示す。以下、ロックアップ締結制御処理構成をあらわす図４の各ブロックについて説明する。

先読み推定エンジントルク(Te^#)の演算処理ブロックは、図４に示すように、目標エンジントルク演算ブロックＢ１と、空気応答遅れ時間演算ブロックＢ２と、油圧応答遅れ時間演算ブロックＢ３と、先読み推定エンジントルク演算ブロックＢ４と、を備えている。

前記目標エンジントルク演算ブロックＢ１では、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度APOと、エンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数Neと、設定されたエンジン全性能マップと、を用い、定常トルクである目標エンジントルク(Te^*)を演算する。この目標エンジントルク(Te^*)の演算は、ＣＶＴコントロールユニット１２側で行っても、エンジンコントロールユニット１１側で行っても良い。

前記空気応答遅れ時間演算ブロックＢ２では、エンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数Neと、設定された空気応答遅れ時間マップと、を用い、空気応答遅れ時間を演算する。空気応答遅れ時間マップには、ブロックＢ２の枠内に記載しているように、エンジン回転数Neが高くなるにしたがって短い時間になる空気応答遅れ時間特性線が設定されている。

前記油圧応答遅れ時間演算ブロックＢ３では、変速機作動油温センサ２０からの油温と、設定された油圧応答遅れ時間マップと、を用い、ロックアップ差圧の油圧応答遅れ時間を演算する。油圧応答遅れ時間マップには、ブロックＢ３の枠内に記載しているように、油温が高くなるにしたがって短い時間になる油圧応答遅れ時間特性線が設定されている。

前記先読み推定エンジントルク演算ブロックＢ４は、目標エンジントルク(Te^*)と空気応答遅れ時間と油圧応答遅れ時間を入力し、目標エンジントルク(Te^*)に対し（一次遅れ＋無駄時間）を持つ過渡トルクである先読み推定エンジントルク(Te^#)を演算する。このブロックＢ４で、空気応答遅れ時間から油圧応答遅れ時間を差し引いた時間を無駄時間とする。つまり、目標エンジントルク(Te^*)に対し一次遅れを与えたものがエンジントルク指令値であり、このエンジントルク指令値に無駄時間を持つものが先読み推定エンジントルク(Te^#)である。

次に、作用を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ制御装置における作用を、「比較例によるロックアップ締結制御作用」、「ロックアップ締結制御処理作用」、「実施例１によるロックアップ締結制御作用」に分けて説明する。

［比較例によるロックアップ締結制御作用］
以下、比較例によるロックアップ締結制御作用を、図５に示すタイムチャートにより説明する。なお、図５において、時刻t1はアクセル踏み込み時刻、時刻t2は実エンジントルクの上昇開始時刻、時刻t3は実LU容量の発生開始時刻、時刻t4はロックアップ締結完了時刻である。

LU容量指令値(TLU)の演算を、図６に示すように、エンジントルク指令値にエンジントルク応答遅れ時間を持たせたエンジントルク信号(Te)（＝推定実エンジントルク）からコンバータ容量を差し引くことで演算されるものを比較例とする。

まず、ロックアップクラッチにおけるスリップ回転数（エンジン回転数−タービン回転数）は、実エンジントルクと実LU容量によりコントロールされる。これに対して、図５に示すように、実エンジントルクが発生する時刻t2のタイミングでロックアップ容量制御を開始すると、LU差圧の油圧応答遅れにより、時刻t2〜時刻t3の間はロックアップクラッチが解放状態（実LU容量の発生ゼロ）のままとなる。このように、実LU容量の発生ゼロのときに実エンジントルクだけが発生することで、図５の破線特性に示すように、実スリップ回転数（エンジン回転数）が吹け上がる。

上記のように、比較例にあっては、エンジントルク信号(Te)として、エンジントルク空気応答遅れにより推定される実エンジントルクを用いてロックアップ締結時のLU容量指令値(TLU)を演算している。このため、エンジントルクの過渡応答遅れやロックアップ差圧の油圧応答遅れによって、実エンジントルクと実LU容量のつり合いバランスが崩れ、時刻t4にてロックアップ締結する際、ショックが発生する。

［ロックアップ締結制御処理作用］
以下、実施例１のロックアップ締結制御処理作用を、図２に示すフローチャート及び図３のブロック図に基づき説明する。

ロックアップ締結要求によりロックアップクラッチ３の締結開始と判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、ステップＳ６にてLU締結未完了と判断されている間は、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。その後、ステップＳ６にてLU締結完了と判断されると、ステップＳ６からエンドへ進み、LU締結制御処理を完了する。

すなわち、ステップＳ２では、実エンジントルク(Te)より応答が早い先読み推定エンジントルク(Te^#)が演算される。具体的には、図３の先読み推定エンジントルク演算ブロックＢ４において、演算ブロックＢ１からの目標エンジントルク(Te^*)と、演算ブロックＢ２からの空気応答遅れ時間と、演算ブロックＢ３からの油圧応答遅れ時間を入力する。そして、目標エンジントルク(Te^*)に対して一次遅れを与えたものがエンジントルク指令値とされ、さらに、エンジントルク指令値に、無駄時間（空気応答遅れ時間−油圧応答遅れ時間）を持たせたものが先読み推定エンジントルク(Te^#)とされる。

次のステップＳ３では、目標スリップ回転数によりコンバータ容量が演算される。このとき、ロックアップ締結過渡期の目標スリップ回転数特性としては、発進時から目標スリップ回転数が緩やかな勾配で上昇した後、目標スリップ回転数がゼロに収束する方向に向かって緩やかな勾配で下降する特性に設定される（図７参照）。そして、図４に示すように、目標スリップ回転数から速度比が求められ、速度比とトルクコンバータ性能曲線からトルク容量係数τが求められ、コンバータ容量＝τ×Ne^2の式によりコンバータ容量が演算される。

次のステップＳ４では、図３に示すように、ステップＳ２で演算された先読み推定エンジントルク(Te^#)からステップＳ３で演算されたコンバータ容量を差し引くことで、LU容量指令値(TLU)が演算される。そして、ステップＳ５では、ＣＶＴコントロールユニット１２から演算されたLU容量指令値(TLU)が出力される。

［実施例１によるロックアップ締結制御作用］
以下、実施例１によるロックアップ締結制御作用を、図７に示すタイムチャートにより説明する。なお、図７において、時刻t1はアクセル踏み込み時刻、時刻t2は先読み推定エンジントルクとLU容量指令値の上昇開始時刻、時刻t3は実エンジントルクと実LU容量の発生開始時刻、時刻t4はロックアップ締結完了時刻である。

アクセル踏み込み操作による発進時にロックアップクラッチを締結させる際、アクセル踏み込み時刻t1から時刻t2までの間は、ＬＵ容量指令(TLU)は出力されない。しかし、先読み推定エンジントルク(Te^#)が上昇を開始する時刻t2になると、ＬＵ容量指令(TLU)の出力も上昇を開始し、LU差圧の応答遅れ時間を経過した時刻t3にて実LU容量の発生が開始する。この時刻t3は、エンジントルク指令値の出力開始時刻t1からエンジントルク応答遅れ時間を経過した時刻に一致する、或いは、ほぼ一致する。このように、実LU容量の発生タイミングと実エンジントルクの発生タイミングが一致（ほぼ一致を含む）することで、図７のスリップ回転数特性に示すように、目標スリップ回転数特性（実線特性）と実スリップ回転数特性（破線特性）の一致性が高くなる。つまり、比較例のように実スリップ回転数が吹け上がることが抑えられる。

上記のように、実施例１では、ロックアップクラッチ３を締結させる際、LU容量制御で用いるエンジントルク信号を、エンジントルク空気応答遅れとLU差圧の油圧応答遅れに基づき演算した先読み推定エンジントルク(Te^#)とする構成とした。
すなわち、先読み推定エンジントルク(Te^#)により実エンジントルク(Te)より応答が早いタイミングでLU容量制御を開始すると、LU差圧の油圧応答遅れにより、実エンジントルクの発生タイミングと実LU容量の発生タイミングの一致性が高まる。
この結果、LU締結の際にショックの発生を抑えられる。言い換えると、実エンジントルクの発生に対し適切なタイミングで実LU容量を発生させることで、ショックなくロックアップクラッチ３の締結が達成される。

実施例１では、エンジントルク空気応答遅れ時間からロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を差し引いた時間を無駄時間とし、エンジントルク指令値と無駄時間により先読み推定エンジントルク(Te^#)を演算する構成とした（図４のＢ４）。
すなわち、エンジントルク空気応答遅れ時間とロックアップ差圧油圧応答遅れ時間の推定精度が高ければ、実エンジントルクの発生タイミングと実LU容量の発生タイミングを一致させることが可能である。
したがって、実エンジントルクの発生タイミングと実LU容量の発生タイミングの一致性がより高められ、実エンジントルクと実LU容量の差によってロックアップクラッチ３のスリップ回転数が狙いのスリップ回転数にコントロールされる。

実施例１では、エンジントルク空気応答遅れ時間を、エンジン回転数に応じて演算する構成とした（図４のＢ２）。
すなわち、エンジントルク空気応答遅れ時間は、エンジン回転数が低いと長くなり、エンジン回転数が高いと短くなるというように、相関関係を持つ。
したがって、エンジントルク空気応答遅れ時間を、エンジン回転数に応じて演算することで、精度の良いエンジントルク空気応答遅れ時間が得られる。

実施例１では、ロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を、ロックアップクラッチ３の作動油温に応じて演算する構成とした（図４のＢ３）。
すなわち、ロックアップ差圧油圧応答遅れ時間は、油温が低く作動油粘性が高いと長くなり、油温が高く作動油粘性が低いと短くなるというように、相関関係を持つ。
したがって、ロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を、油温に応じて演算することで、精度の良いロックアップ差圧油圧応答遅れ時間が得られる。

実施例１では、ロックアップ締結過渡期の目標スリップ回転数特性を、目標スリップ回転数が緩やかな勾配で上昇した後に緩やかな勾配で下降する特性に設定する。そして、目標スリップ回転数に基づきコンバータ容量を演算し、先読み推定エンジントルク(Te^#)からコンバータ容量を差し引いてLU容量指令値(TLU)を演算する構成とした（図３）。
すなわち、ロックアップクラッチ３の実スリップ回転数特性が目標スリップ回転数特性に沿うことで、エンジン１にとって負荷となる実LU容量が比較例より早期に立ち上がり、エンジン１の回転吹き上がりが抑えられる。そして、LU締結完了時刻t4に近くなると、実LU容量が目標LU容量に一致し、実エンジントルクの変化勾配も小さく抑えられる。
したがって、先読み推定エンジントルク(Te^#)と目標スリップ回転数特性を用いたLU容量制御とすることで、ショックなくスムーズにロックアップクラッチ３が締結される。

次に、効果を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を、エンジン１と変速機（無段変速機６）の間に備えた車両において、
ロックアップクラッチ３を締結させる際、エンジントルク信号に基づきロックアップ容量を制御するロックアップ締結制御手段（図２）を設け、
ロックアップ締結制御手段（図２）は、ロックアップ容量制御で用いるエンジントルク信号を、エンジントルク空気応答遅れとロックアップ差圧の油圧応答遅れに基づき演算され、実エンジントルク(Te)より応答が早い先読み推定エンジントルク(Te^#)とした。
このため、ロックアップクラッチ３を締結させる際、実エンジントルク(Te)の発生に対する一致性の高い適切なタイミングで実ロックアップ容量（実LU容量）を発生させることで、ショックなくロックアップクラッチ３の締結を達成することができる。

(2) ロックアップ締結制御手段（図２）は、エンジントルク空気応答遅れ時間からロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を差し引いた時間を無駄時間とし、エンジントルク指令値と無駄時間により先読み推定エンジントルク(Te^#)を演算する（図４）。
このため、(1)の効果に加え、実エンジントルクの発生タイミングと実ロックアップ容量（実LU容量）の発生タイミングの一致性がより高められ、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数を狙いのスリップ回転数にコントロールすることができる。

(3) ロックアップ締結制御手段（図２）は、エンジントルク空気応答遅れ時間を、エンジン回転数Neに応じて演算する（図４のＢ２）。
このため、(2)の効果に加え、エンジン回転数Neに影響されるエンジントルク空気応答遅れ時間を精度の良く得ることができる。

(4) ロックアップ締結制御手段（図２）は、ロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を、ロックアップクラッチ３の作動油温に応じて演算する（図４のＢ３）。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、油温に影響されるロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を精度よく得ることができる。

(5) ロックアップ締結制御手段（図２）は、ロックアップ締結過渡期の目標スリップ回転数特性を、目標スリップ回転数が緩やかな勾配で上昇した後に緩やかな勾配で下降する特性に設定し、目標スリップ回転数に基づきコンバータ容量を演算し、先読み推定エンジントルク(Te^#)からコンバータ容量を差し引いてロックアップ容量指令値(TLU)を演算する（図３）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、先読み推定エンジントルク(Te^#)と目標スリップ回転数特性を用いたLU容量制御とすることで、ショックなくスムーズにロックアップクラッチ３を締結することができる。

以上、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ロックアップ締結制御手段として、発進時にロックアップクラッチ３を締結する例を示した。しかし、ロックアップ締結制御手段としては、発進時に限らず、走行中においてロックアップクラッチ３を締結する例としても良い。

実施例１では、ロックアップ締結制御手段として、エンジントルク空気応答遅れ時間からロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を差し引いた時間を無駄時間とする例を示した。しかし、ロックアップ締結制御手段としては、例えば、２つの応答遅れ時間以外に、システムが持つ他の応答遅れがある場合、その他の応答遅れ時間を考慮して無駄時間を決める例としても良い。

実施例１では、本発明のロックアップクラッチ制御装置を、無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンが搭載された車両であれば、ハイブリッド車に対しても適用することができるし、変速機としても、有段階の自動変速を行う有段変速機であっても良い。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両であれば適用できる。

Claims (4)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両において、
   前記ロックアップクラッチを締結させる際、エンジントルク信号に基づきロックアップ容量を制御するロックアップ締結制御手段を設け、
   前記ロックアップ締結制御手段は、ロックアップ容量制御で用いるエンジントルク信号を、エンジントルク空気応答遅れとロックアップ差圧の油圧応答遅れに基づき演算され、実エンジントルクより応答が早い先読み推定エンジントルクとし、
   前記先読み推定エンジントルクを、エンジントルク空気応答遅れ時間からロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を差し引いた時間を無駄時間とし、エンジントルク指令値と前記無駄時間により演算する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記ロックアップ締結制御手段は、前記エンジントルク空気応答遅れ時間を、エンジン回転数に応じて演算する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記ロックアップ締結制御手段は、前記ロックアップ差圧油圧応答遅れ時間を、前記ロックアップクラッチの作動油温に応じて演算する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記ロックアップ締結制御手段は、ロックアップ締結過渡期の目標スリップ回転数特性を、目標スリップ回転数が、エンジン回転数の吹け上がり勾配に比べ緩やかな勾配で上昇した後、上昇した目標スリップ回転数からスリップ回転数ゼロに向かって、実エンジントルクの変化勾配が小さく抑えられる緩やかな勾配で下降する特性に設定し、
   前記目標スリップ回転数に基づきコンバータ容量を演算し、前記先読み推定エンジントルクから前記コンバータ容量を差し引いてロックアップ容量指令値を演算する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。

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