JP7230794B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の制御装置に関する。

走行状態から停止した際にエンジンを停止させるアイドルストップ機能を備えた車両がある。このような車両においては、エンジンの再始動と、Ｎ（ニュートラル）レンジからＤ（ドライブ）レンジへのシフト操作とがほぼ同時に行なわれると、エンジンの回転速度が上昇している途中に変速機の発進クラッチが係合するため、発進クラッチの係合によるショックが生じ得る。

特開２００８－１１１５５７号公報（特許文献１）には、エンジンの再始動と、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作とがほぼ同時に行なわれた場合に、発進クラッチの係合により生じるショックを低減させる技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００８－１１１５５７号公報

発進クラッチの係合により生じるショックを低減させるために、発進クラッチをスリップさせた後に係合させるクラッチスリップ制御の実行が可能に構成された車両がある。クラッチスリップ制御における発進クラッチのスリップ量は、たとえば、エンジントルクに基づいて設定され、設定されたスリップ量となるように発進クラッチに供給されるクラッチ油圧が制御される。

ここで、エンジンの再始動時のエンジントルクは、再始動時（直後を含む）にアイドルトルクよりも大きな初期トルク（＞アイドルトルク）となり、その後にアイドルトルクに収束する。エンジンの再始動時のクラッチスリップ制御において、初期トルクに応じたクラッチ油圧を設定しておくと、エンジントルクがアイドルトルクに収束した際に油圧過多になり発進クラッチが急係合してショックが生じ得る。一方、アイドルトルクに応じたクラッチ油圧を設定しておくと、エンジンの再始動時に初期トルクに対してクラッチトルク容量の不足が生じ、トルクコンバータのタービンランナの吹き上がりが発生して、車両の発進応答性が低下し得る。発進クラッチの係合によるショックの抑制と、車両の発進応答性の確保とのバランスを図ることが望まれる。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アイドルストップ機能を有する車両において、エンジン再始動時の発進クラッチの係合によるショックの抑制しつつ、車両の発進応答性を確保することである。

この開示に係る車両の制御装置は、エンジンと、発進クラッチを少なくとも含む変速機と、エンジンと変速機との間に設けられるトルクコンバータとを備えた車両の制御装置である。制御装置は、停止条件が成立した場合にエンジンを一時的に停止させ、かつ、再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるアイドルストップ制御と、エンジンの再始動時に、発進クラッチへ供給する油圧を制御することにより発進クラッチをスリップさせるクラッチスリップ制御とを実行可能に構成される。クラッチスリップ制御において、制御装置は、発進クラッチのスリップ量が所定量より大きい場合には、トルクコンバータのタービンランナの回転速度を用いたフィードバック制御により発進クラッチに供給する油圧を補正し、発進クラッチのスリップ量が上記所定量より小さい場合には、タービンランナの回転速度勾配を用いたフィードフォワード制御により発進クラッチに供給する油圧を補正する。

上記構成によれば、制御装置は、発進クラッチのスリップ量に応じて、フィードバック制御またはフィードフォワード制御により発進クラッチに供給される油圧を補正する。発進クラッチに供給する油圧を補正することによって、エンジントルクの変化に応じた油圧を発進クラッチに供給することができる。そのため、たとえばエンジンの再始動時においてエンジントルクが初期トルクからアイドルトルクに変化したとしても、油圧過多により発進クラッチが急係合することを抑制することができる。

また、発進クラッチのスリップ量が所定量より大きい場合には、実際のタービン回転速度を用いたフィードバック制御を実行することにより油圧を補正する。一方、発進クラッチのスリップ量が所定量より小さい場合には、タービン回転数勾配を用いたフィードフォワード制御により油圧を補正する。スリップ量が所定量より小さい場合には、スリップ量が所定量より大きい場合よりもエンジントルクの少ない変化量で発進クラッチが急係合してしまう可能性がある。換言すれば、エンジントルクが初期トルクからアイドルトルクに変化（低下）する場合においては、スリップ量が所定量より小さい場合には、スリップ量が所定量より大きい場合よりも短い時間で急係合に至ってしまう可能性がある。そのため、スリップ量が所定量より小さい場合の油圧の補正にフィードバック制御を適用すると発進クラッチの急係合を抑制できない可能性がある。上記構成によれば、スリップ量が所定量より小さい場合の油圧の補正にはフィードフォワード制御が適用される。これにより、スリップ量が所定量より小さい場合であっても、エンジントルクの変化に応じて適切に油圧を低下させることができる。ゆえに、発進クラッチの急係合を抑制することができる。発進クラッチのスリップ量が所定量より大きい場合には、フィードバック制御を適用することにより、油圧の補正精度を向上させることができる。

本開示によれば、アイドルストップ機能を有する車両において、エンジン再始動時の発進クラッチの係合によるショックの抑制しつつ、車両の発進応答性を確保することである。

実施の形態に係る車両の一例を示す全体構成図である。 トルクコンバータおよび変速機の機械的な構造を示す図である。 ギヤドライブモードにおける動力伝達経路を示す図である。 ベルトドライブモードにおける動力伝達経路を示す図である。 フィードバック制御の制御ブロック図である。 フィードフォワード制御の制御ブロック図である。 第３マップを説明するための図である。 エンジンが再始動された際にＥＣＵで実行される処理の手順を示すフローチャートである。 フィードフォワード制御の処理の手順を示すフローチャートである。 フィードバック制御の処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態に係るクラッチ油圧の補正を行なった場合の効果を説明するための図である。 変形例に係るフィードフォワード制御の処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１の一例を示す全体構成図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、トルクコンバータ２０と、変速機３０と、油圧回路３５と、デファレンシャルギヤ８０と、駆動輪９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、センサ群１５０とを備える。

車両１は、エンジン１０の動力を用いて走行する、所謂コンベ車である。なお、車両１は、エンジン１０の出力と蓄電装置（図示せず）に蓄えられた電力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車（ＨＶ）であってもよく、たとえば、トルクコンバータ２０とエンジン１０との間にモータジェネレータを配置したＨＶ車であってもよい。

エンジン１０は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０の出力軸（クランク軸）は、トルクコンバータ２０の入力軸に接続される。トルクコンバータ２０の出力軸は、変速機３０の入力軸に接続される。変速機３０の出力軸はデファレンシャルギヤ８０を介して駆動輪９０に接続される。

変速機３０は、発進ギヤを備えた、所謂ダイレクトシフトＣＶＴ（Continuously Variable Transmission、無段変速機）である。変速機３０の詳細については後述する。なお、変速機３０は、ＣＶＴに限られるものではなく、たとえば、多段式の自動変速機であってもよい。

油圧回路３５は、ソレノイドバルブを少なくとも１つ含む。油圧回路３５は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従ってソレノイドバルブを制御して、変速機３０の摩擦係合要素（たとえば後述の第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，ブレーキＢ１）に選択的に油圧を供給する。油圧回路３５が摩擦係合要素に油圧を供給することにより、変速機３０の変速が行なわれる。また、油圧回路３５は、ロックアップクラッチ２５（図２）に油圧を供給するように構成されてもよい。また、油圧回路３５は、ＣＶＴ５０（図２）に油圧を供給うするように構成されてもよい。

なお、以下においては、トルクコンバータ２０、変速機３０および油圧回路３５を総称して「動力伝達装置」と総称する場合がある。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力バッファ（いずれも図示せず）を備える。メモリは、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および書き換え可能な不揮発性メモリを含む。メモリ（たとえば、ＲＯＭ）に記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、各種制御が実行される。ＥＣＵ１００は、たとえば、各センサから受ける信号、並びにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。ＥＣＵ１００が行なう各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ１００は、車両１が走行状態から停止した際にエンジン１０を停止させるアイドルストップ制御を実行可能に構成される。具体的には、ＥＣＵ１００は、停止条件が成立した場合にエンジン１０を停止させる。ＥＣＵ１００は、再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させる。停止条件としては、たとえば、図示しないフットブレーキがＯＮになったこと（フットブレーキが踏まれていること）を採用することができる。あるいは、停止条件として、フットブレーキがＯＮになり、かつ、車速が所定速度以下（たとえば車速がゼロ）であることを採用してもよい。再始動条件としては、たとえば、エンジン１０が停止している状態において、フットブレーキがＯＮからＯＦＦになったことを採用することができる。

センサ群１５０は、アクセルセンサ１５１と、ブレーキセンサ１５２と、シフトポジションセンサ１５３と、車速センサ１５４、エンジントルクセンサ１５５と、エンジン回転速度センサ１５６と、タービン回転速度センサ１５７とを含む。なお、センサ群１５０に含まれるセンサは、上述の各種センサに限定されるものではない。

アクセルセンサ１５１は、アクセル操作量（たとえば、図示しないアクセルペダルの踏込み量）を検出する。ブレーキセンサ１５２は、ブレーキ操作量（たとえば、図示しないブレーキペダルの踏込み量）を検出する。シフトポジションセンサ１５３は、図示しないシフトレバーのポジションを検出する。車速センサ１５４は、車両１の速度（車速）を検出する。エンジントルクセンサ１５５は、エンジン１０の出力トルク（エンジントルク）を検出する。エンジン回転速度センサ１５６は、エンジン１０の出力軸の回転速度を検出する。タービン回転速度センサ１５７は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２２（図２）の回転速度（タービン回転速度）を検出する。センサ群１５０の各種センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。

＜トルクコンバータおよび変速機の構成＞
図２は、トルクコンバータ２０および変速機３０の機械的な構造を示す図である。図２において、線ＡＸ１，ＡＸ２，ＡＸ３，ＡＸ４，ＡＸ５は、互いに平行な軸線を示している。

図２を参照して、トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、およびロックアップクラッチ２５を備える。トルクコンバータ２０の入力軸１１は、ポンプインペラ２１に接続されている。タービンランナ２２は、ポンプインペラ２１に対向配置され、プライマリシャフト１２に接続されている。トルクコンバータ２０の内部はオイルが満たされた油密状態になっている。ステータ２３は、ケース２００に支持されたワンウェイクラッチ（図示せず）に接続され、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間においてオイルの流れを制御するように構成される。

ロックアップクラッチ２５は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、係合状態、解放状態、スリップ（半係合）状態のうちのいずれかに制御される。ロックアップクラッチ２５は、たとえば、油圧によって作動するように構成される。ロックアップクラッチ２５の状態に応じて入力軸１１とプライマリシャフト１２との接続状態が変化する。たとえば、ロックアップクラッチが係合状態になると、入力軸１１とプライマリシャフト１２とが直結状態になり、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体的に回転する。ロックアップクラッチ２５が解放状態であると、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間の動力伝達がトルクコンバータ２０内の作動油によって行なわれるため、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間の回転速度差（トルクコンバータ２０の滑り）が生じ得る状態となる。ロックアップクラッチ２５がスリップ状態であると、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間の動力伝達がトルクコンバータ２０内の作動油とロックアップクラッチ２５とによって行なわれる。

変速機３０は、プラネタリギヤ３１と、シンクロナイザ４０と、ＣＶＴ５０と、ブレーキＢ１（たとえば、ブレーキバンド）と、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２とを含む。なお、第１クラッチＣ１は、本開示に係る「発進クラッチ」の一例に相当する。

ＣＶＴ５０は、プライマリプーリ５１、セカンダリプーリ５２、および無端状のベルト５３を備えるベルト式無段変速機である。プライマリプーリ５１は、ＣＶＴ５０の入力側に位置し、プライマリシャフト１２と一体的に回転するようにプライマリシャフト１２に接続されている。セカンダリプーリ５２は、ＣＶＴ５０の出力側に位置し、セカンダリシャフト６１と一体的に回転するようにセカンダリシャフト６１に接続されている。ベルト５３は、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２に巻き掛けられている。この実施の形態では、ベルト５３として金属製のベルト（たとえば、スチールベルト）を採用する。ただしこれに限られず、外側をゴムで覆った乾式複合ベルトなども、ベルト５３として採用可能である。

プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の各々は、ベルト５３が掛けられるＶ溝の幅を変更可能に構成される可変溝幅プーリである。Ｖ溝の幅が広くなると、ベルト５３がプーリの回転中心に近い位置に掛かることになる。これにより、ベルト５３の巻き掛け径は小さくなる。Ｖ溝の幅が狭くなると、ベルト５３がプーリの外周に近い位置に掛かることになる。これにより、ベルト５３の巻き掛け径は大きくなる。

プライマリプーリ５１は、固定シーブ５１ａと可動シーブ５１ｂ（たとえば、スライドプーリ）とを備える。固定シーブ５１ａと可動シーブ５１ｂとの間にはＶ溝が形成されている。可動シーブ５１ｂは、油圧アクチュエータ（図示せず）による油圧室（図示せず）の制御によって可動する。油圧室の油圧が高くなると、可動シーブ５１ｂが内側へ移動してＶ溝の幅が狭くなる。油圧室の油圧が低くなると、ベルト５３の張力によって可動シーブ５１ｂが外側へ移動してＶ溝の幅が広くなる。

セカンダリプーリ５２は、固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂ（たとえば、スライドスプーリ）とを備える。固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂとの間にはＶ溝が形成されている。可動シーブ５２ｂには、図示しないスプリングによってＶ溝の幅を狭くする方向への力が作用している。プライマリプーリ５１の溝幅の変化によってベルト５３の張力が変化すると、セカンダリプーリ５２の溝幅も、ベルト５３の張力に応じた大きさに調整される。セカンダリプーリ５２とベルト５３との摩擦を最適な状態に保つために、油圧アクチュエータによってセカンダリプーリ５２の溝幅が調整されてもよい。

プラネタリギヤ３１は、キャリヤＣＲ、リングギヤＲ、およびサンギヤＳを備えるダブルピニオンプラネタリギヤである。キャリヤＣＲは、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１と、リングギヤＲに噛合するピニオンＰ２との各々を回転自在に支持する。ブレーキＢ１は、ケース２００に対するリングギヤＲの回転を係止可能に構成される。サンギヤＳには、中空状のシャフト１３が連結されている。シャフト１３の内側にはプライマリシャフト１２が配置されている。プライマリシャフト１２およびシャフト１３の各々は線ＡＸ１上に配置されている。プライマリシャフト１２は、プラネタリギヤ３１のキャリヤＣＲに接続されている。

シャフト１３は、第１クラッチＣ１を備えるクラッチ装置に連結されている。キャリヤＣＲは、第１クラッチＣ１を介してシャフト１３に接続されている。シャフト１３には、第１ドライブギヤ１４が取り付けられている。第１クラッチＣ１は、ギヤドライブ用クラッチであり、後述するギヤドライブモードで車両１が走行する場合に係合状態になる。

シンクロナイザ４０は、スリーブ４０ａと、第１ドリブンギヤ４１と、入力シャフト４２と、第１ギヤ４３と、第２ギヤ４４と、出力シャフト４５と、第２ドライブギヤ４６とを備える。入力シャフト４２と出力シャフト４５とは線ＡＸ２上に配置され、中空状の出力シャフト４５の内側に入力シャフト４２が配置されている。第１ドリブンギヤ４１および第１ギヤ４３の各々は、入力シャフト４２に取り付けられている。第２ギヤ４４および第２ドライブギヤ４６の各々は、出力シャフト４５に取り付けられている。第１ドリブンギヤ４１は、第１ドライブギヤ１４に噛み合っている。

スリーブ４０ａは、軸線方向に沿って移動可能に構成される。スリーブ４０ａを移動させることによって、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４との接続状態を切り替えることができる。スリーブ４０ａを第１ギヤ４３および第２ギヤ４４の両方に噛合する位置に移動させることで、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４とが連結される。スリーブ４０ａを第１ギヤ４３のみに噛合する位置に移動させることで、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４とが切り離される。

セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂは第２クラッチＣ２を介して中空状の入力シャフト６２に接続されている。セカンダリシャフト６１は入力シャフト６２の内側に配置されている。セカンダリシャフト６１および入力シャフト６２の各々は線ＡＸ３上に配置されている。第２クラッチＣ２は、ベルトドライブ用クラッチであり、後述するベルトドライブモードで車両１が走行する場合に係合状態になる。第２クラッチＣ２が係合状態になると、セカンダリプーリ５２のトルクが入力シャフト６２に伝達されるようになる。第２ドリブンギヤ６３は、入力シャフト６２に取り付けられ、第２ドライブギヤ４６に噛み合っている。

リダクションギヤ装置７０は、入力シャフト６２に取り付けられた出力ギヤ７１と、出力ギヤ７１に噛み合っているドリブンギヤ７２と、ドリブンギヤ７２に取り付けられたカウンタシャフト７３とを備える。カウンタシャフト７３は、線ＡＸ４上に配置されている。

カウンタシャフト７３には、ファイナルドライブギヤ８１が取り付けられている。ファイナルドライブギヤ８１は、リングギヤ８２に噛み合っている。リングギヤ８２は、デファレンシャルギヤ８０のケース外側に配置され、ファイナルドリブンギヤとして機能する。デファレンシャルギヤ８０は、線ＡＸ５上に配置されたドライブシャフト８３Ｌ，８３Ｒにリングギヤ８２のトルクを伝達するように構成される。デファレンシャルギヤ８０は、ドライブシャフト８３Ｌ，８３Ｒを適切な速度で回転させる。ドライブシャフト８３Ｌ，８３Ｒが回転することにより、ドライブシャフト８３Ｌおよび８３Ｒの各々の先端に取り付けられた駆動輪９０（図１）が回転する。

ＥＣＵ１００は、車速に応じて車両１の走行モードを切り替える。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトポジションがＤレンジであり、かつ、車速が所定速度以下である場合には、走行モードをギヤドライブモードに設定する。ギヤドライブモードでの走行中に車速が所定速度を超えると、ＥＣＵ１００は、走行モードをベルトドライブモードに切り替える。

図３は、ギヤドライブモードにおける動力伝達経路を示す図である。図３を参照して、ギヤドライブモードでは、ブレーキＢ１および第２クラッチＣ２が解放状態になり、第１クラッチＣ１が係合状態になり、スリーブ４０ａが第１ギヤ４３および第２ギヤ４４の両方に噛合する。これにより、図３中に矢印Ｐ１１で示すように、ＣＶＴ５０を含まない動力伝達経路が形成される。たとえば、車両１の発進時には、エンジン１０の動力が、トルクコンバータ２０、プライマリシャフト１２、および上記動力伝達経路（矢印Ｐ１１）を経て、カウンタシャフト７３に伝達される。すなわち、エンジン１０の動力はＣＶＴ５０を経由せずに車両１の駆動輪に伝達される。

図４は、ベルトドライブモードにおける動力伝達経路を示す図である。図４を参照して、ベルトドライブモードでは、ブレーキＢ１および第１クラッチＣ１が解放状態になり、第２クラッチＣ２が係合状態になり、スリーブ４０ａは、第２ギヤ４４とは噛合せず、第１ギヤ４３のみに噛合する。これにより、図４中に矢印Ｐ１２で示すように、ＣＶＴ５０を含む動力伝達経路が形成される。たとえば、車両１の高速走行時には、エンジン１０の動力が、トルクコンバータ２０、プライマリシャフト１２、および上記動力伝達経路（矢印Ｐ１２）を経て、カウンタシャフト７３に伝達される。すなわち、エンジン１０の動力はＣＶＴ５０を経由して車両１の駆動輪に伝達される。

＜クラッチスリップ制御＞
本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、アイドルストップ制御によりエンジン１０を停止させている場合、走行モードとしては上述のギヤドライブモードを選択し、第１クラッチＣ１を係合している。ＥＣＵ１００は、エンジン１０を再始動させる場合、第１クラッチＣ１の係合により生じるショックを低減させるために、第１クラッチＣ１をスリップさせた後に係合するクラッチスリップ制御を実行する。

クラッチスリップ制御においてＥＣＵ１００は、エンジン１０の再始動時における車両１の発進応答性を確保するために、第１クラッチＣ１のスリップ量が所定量未満となるように制御する。第１クラッチＣ１のスリップ量が所定量以上であると第１クラッチＣ１の係合までに時間を要するため、車両１の発進応答性が低下する。また、第１クラッチＣ１のスリップ量が所定量以上である状態で車両１の発進応答性を確保しようとすると、第１クラッチＣ１を急係合させることになるため係合によるショックが発生し得る。そのため、ＥＣＵ１００は、クラッチスリップ制御における第１クラッチＣ１のスリップ量を所定量未満の値に設定する。所定量は、車両１の発進応答性と第１クラッチＣ１の係合により生じるショックとを適度に両立させるための値として、たとえば動力伝達装置の仕様等に基づいて適切に設定される。

ＥＣＵ１００は、所定量を超えない範囲において、エンジントルクに基づいてクラッチスリップ制御におけるスリップ量を設定する。ＥＣＵ１００は、設定したスリップ量となるように第１クラッチＣ１に供給するクラッチ油圧を制御する。

＜クラッチ油圧の補正＞
フットブレーキがＯＮからＯＦＦになり再始動条件が成立すると、ＥＣＵ１００はエンジン１０を再始動する。ここで、エンジン１０の再始動時におけるエンジントルクＴｅは、始動時（直後を含む）にはアイドルトルクＴａよりも大きな初期トルクＴｅｆ（＞Ｔａ）となり、その後にアイドルトルクＴａに収束する。このようなエンジントルクＴｅの変化は、エンジン１０の再始動時のクラッチスリップ制御におけるクラッチ油圧の設定に影響を及ぼし得る。具体的には、エンジン１０の再始動時のクラッチスリップ制御において、初期トルクＴｅｆに応じたクラッチ油圧を設定しておくと、エンジントルクＴｅがアイドルトルクＴａに収束した際に油圧過多になり第１クラッチＣ１が急係合してショックが生じ得る。一方、アイドルトルクＴａに応じたクラッチ油圧を設定しておくと、エンジン１０の再始動時に初期トルクＴｅｆに対してクラッチトルク容量の不足が生じ、トルクコンバータ２０のタービンランナ２２の吹き上がりが発生して、車両１の発進応答性が低下し得る。

そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅの変化に追従できるように第１クラッチＣ１に供給するクラッチ油圧を補正する。第１クラッチＣ１に供給されるクラッチ油圧が補正されることによって、エンジントルクＴｅの変化に応じた油圧を第１クラッチＣ１に供給することができる。そのため、たとえばエンジン１０の再始動時においてエンジントルクＴｅが初期トルクＴｅｆからアイドルトルクＴａに変化したとしても、油圧過多により発進クラッチが急係合することを抑制することができる。また、エンジン１０の再始動時のクラッチ油圧をアイドルトルクＴａに応じた値に設定しておかなくてもよいので、エンジン１０の再始動時の車両１の発進応答性を確保することができる。

本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、フィードバック制御によるクラッチ油圧の補正と、フィードフォワード制御によるクラッチ油圧の補正との２つの補正が可能に構成される。ＥＣＵ１００は、クラッチスリップ制御における第１クラッチＣ１のスリップ量が所定量未満である場合にはフィードフォワード制御を適用し、スリップ量が所定量以上である場合にはフィードバック制御を適用する。スリップ量が所定量未満である場合には、スリップ量が所定量以上である場合よりも、エンジントルクＴｅの少ない変化量で第１クラッチＣ１が急係合してしまう可能性が高い。時間的な視点から考えると、エンジントルクＴｅの初期トルクＴｅｆからアイドルトルクＴａへの変化（低下）において、スリップ量が所定量未満である場合には、スリップ量が所定量以上である場合よりも、短い時間で急係合が生じてしまう可能性がある。

上記に鑑みて、スリップ量が所定量以上である場合、すなわちエンジントルクＴｅの初期トルクＴｅｆからアイドルトルクＴａへの変化において、第１クラッチＣ１の急係合が生じるまでの時間に比較的余裕があることが想定される場合には、フィードバック制御によってクラッチ油圧を補正する。フィードバック制御を適用することによって、フィードフォワード制御を適用する場合に比べて、クラッチ油圧の補正精度を向上させることができる。なお、クラッチスリップ制御において、スリップ量が所定量以上となる場合とは、スリップ量が所定量未満となるように制御しているにもかかわらず、予測を超えるエンジントルクＴｅの変化または／および制御ばらつき等に起因してスリップ量が所定量以上となったような場合が想定される。

スリップ量が所定量未満である場合、すなわちエンジントルクＴｅの初期トルクＴｅｆからアイドルトルクＴａへの変化において、第１クラッチＣ１の急係合が生じるまでの時間に比較的余裕がないことが想定される場合には、フィードフォワード制御によってクラッチ油圧を補正する。急係合が生じるまでの時間が比較的短い場合には、クラッチ油圧の補正にフィードバック制御を適用すると第１クラッチＣ１の急係合を抑制できない可能性がある。そこで、フィードフォワード制御を適用してクラッチ油圧を補正することにより、エンジントルクＴｅの変化に応じた油圧を第１クラッチＣ１に供給することが可能となる。

車両１が停車している状態でフットブレーキがＯＮからＯＦＦになりエンジン１０が再始動された場合において、スリップ量が所定量未満であるか否かの判定は、タービンランナ２２の回転速度（タービン回転速度）を用いて判定することができる。車両１が停車している状態であることから、駆動輪に繋がる第１クラッチＣ１の出力側の回転速度はゼロである。ゆえに、タービン回転速度を監視することにより、第１クラッチＣ１のスリップ量を判定することが可能である。たとえば、車両１の停車時において、第１クラッチＣ１のスリップ量とタービン回転速度との関係を求めることにより、上述の所定量に対応するタービン回転速度の値として第１閾値ＴＨ１を得ることができる。タービン回転速度を第１閾値ＴＨ１と比較することによって、スリップ量が所定量未満であるか否かを判定することが可能となる。

＜＜フィードバック制御＞＞
図５は、フィードバック制御の制御ブロック図である。図５を参照して、ＥＣＵ１００は、油圧算出部１０１と、補正量算出部１０２と、フィードバック補正部（以下「ＦＢ補正部」とも称する）１０３とを含む。

油圧算出部１０１は、入力トルクとしてエンジントルクＴｅを取得する。そして、油圧算出部１０１は、エンジントルクＴｅに基づいて第１クラッチＣ１に供給するクラッチ油圧を算出する。具体的には、油圧算出部１０１は、まず、以下の式（１）に従って、クラッチトルク容量Ｔｃを算出する。

Ｔｃ＝Ｔｅ－Ｉ×ｄＮｔ／ｄｔ－Ｔｘ…（１）
上記式（１）の右辺第２項は、第１クラッチＣ１の入力側の係合部材および出力側の係合部材を回転させるために要する損失トルクである。損失トルクは、慣性モーメントＩと、目標タービン回転速度Ｎｔの時間変化率との積で表わされる。上記式（１）の右辺第３項は、タービン回転速度を第１閾値ＴＨ１未満に抑えるための減算トルクである。減算トルクＴｘは、たとえば、エンジン１０、トルクコンバータ２０および変速機３０等の動力伝達装置の仕様に基づいて適切に設定される。実験結果等から減算トルクＴｘを導いてもよい。

油圧算出部１０１は、クラッチトルク容量Ｔｃとクラッチ油圧との関係を示す第１マップ（図示せず）を読み出し、算出したクラッチトルク容量Ｔｃを第１マップに照合させることによりクラッチ油圧を算出する。第１マップは、たとえば、動力伝達装置の仕様または実験結果等に基づいて予め定めておくことができる。第１マップは、たとえば、ＥＣＵ１００の図示しないメモリに記憶しておけばよい。油圧算出部１０１は、算出したクラッチ油圧をＦＢ補正部１０３に出力する。

補正量算出部１０２は、目標タービン回転速度Ｎｔと実際のタービン回転速度Ｎとを取得する。タービン回転速度Ｎは、タービン回転速度センサ１５７から取得する。補正量算出部１０２は、目標タービン回転速度Ｎｔからタービン回転速度Ｎを減算して、目標タービン回転速度Ｎｔに対するタービン回転速度Ｎの差分ΔＮ（＝Ｎｔ－Ｎ）を算出する。そして、補正量算出部１０２は、当該差分ΔＮを油圧補正量に換算する。たとえば、補正量算出部１０２は、差分ΔＮと油圧補正量との関係を示す第２マップ（図示せず）を読み出して、当該マップに差分ΔＮを照合させることにより油圧補正量を算出することができる。第２マップは、たとえば、動力伝達装置の仕様または実験結果等に基づいて予め定めておくことができる。第２マップは、たとえば、ＥＣＵ１００の図示しないメモリに記憶しておけばよい。補正量算出部１０２は、算出した油圧補正量をＦＢ補正部１０３に出力する。なお、補正量算出部１０２は、上記差分ΔＮおよび第２マップに加えて、重み係数を用いて油圧補正量を算出してもよい。

ＦＢ補正部１０３は、入力されたクラッチ油圧および油圧補正量に基づいてクラッチ油圧を補正する。たとえば、ＦＢ補正部１０３は、クラッチ油圧に油圧補正量を加算することによりクラッチ油圧を補正する。ＦＢ補正部１０３は、補正したクラッチ油圧（補正クラッチ油圧）を動力伝達装置に出力する。

＜＜フィードフォワード制御＞＞
図６は、フィードフォワード制御の制御ブロック図である。図６を参照して、ＥＣＵ１００は、油圧算出部１１１と、勾配算出部１１２と、補正量算出部１１３と、フィードフォワード補正部（以下「ＦＦ補正部」とも称する）１１４とを含む。

油圧算出部１１１は、上述の油圧算出部１０１と同様の機能を有する。すなわち、油圧算出部１１１は、入力トルクとして取得したエンジントルクＴｅに基づいて第１クラッチＣ１に供給するクラッチ油圧を算出する。詳細については、油圧算出部１０１と同様であるため、繰り返し説明しない。

勾配算出部１１２は、タービン回転速度の勾配を算出する。具体的には、勾配算出部１１２は、タービン回転速度センサ１５７からタービン回転速度Ｎ１を取得すると、ＥＣＵ１００の図示しないメモリから前回（たとえば制御周期Δｔ前）のタービン回転速度Ｎ２を読み出す。そして、勾配算出部１１２は、前回のタービン回転速度Ｎ２から現在のタービン回転速度Ｎ１を減算してタービン回転速度勾配ΔＧ（＝Ｎ２－Ｎ１）を算出する。勾配算出部１１２は、算出したタービン回転速度勾配ΔＧを補正量算出部１１３に出力する。

補正量算出部１１３は、タービン回転速度勾配ΔＧと油圧補正量との関係を示す第３マップを読み出し、取得したタービン回転速度勾配ΔＧを第３マップに照合させて油圧補正量を算出する。

図７は、第３マップを説明するための図である。図７の横軸にはタービン回転速度勾配が示され、縦軸には油圧補正量が示される。図７から認識し得るように、タービン回転速度勾配ΔＧが閾値ΔＧｔｈ以上の領域においては、油圧補正量がゼロに設定される。タービン回転速度勾配ΔＧが正値である場合は、エンジン１０が再始動して、エンジントルクＴｅが初期トルクＴｅｆに向かって上昇している場合である。タービン回転速度勾配ΔＧが負値である場合は、エンジントルクＴｅが初期トルクＴｅｆからアイドルトルクＴａに向かって低下している場合、または、油圧過多により第１クラッチＣ１が係合状態に向かっている場合である。閾値ΔＧｔｈは、第１クラッチＣ１の急係合が生じることを判定するための値である。つまり、タービン回転速度勾配ΔＧが閾値ΔＧｔｈを下回った場合には、油圧過多により第１クラッチＣ１が係合状態に向かっている、すなわち急係合が生じ得ると判定することができる。換言すれば、閾値ΔＧｔｈは、エンジントルクＴｅの減少に伴なって、第１クラッチＣ１に供給される油圧が供給過多となることを判定するための値である。

再び図６を参照して、補正量算出部１１３は、油圧補正量を算出すると、算出した油圧補正量をＦＦ補正部１１４に出力する。

ＦＦ補正部１１４は、入力されたクラッチ油圧および油圧補正量に基づいてクラッチ油圧を補正する。たとえば、ＦＦ補正部１１４は、クラッチ油圧から油圧補正量を減算することによりクラッチ油圧を補正する。ＦＦ補正部１１４は、補正したクラッチ油圧（補正クラッチ油圧）を動力伝達装置に出力する。

＜ＥＣＵにより実行される処理＞
図８は、エンジン１０が再始動された際にＥＣＵ１００で実行される処理の手順を示すフローチャートである。図８のフローチャートは、車両１の停車時にフットブレーキがＯＮからＯＦＦになりエンジン１０が再始動された場合に、メインルーチンから呼び出される。図８、後述の図９、図１０および図１２のフローチャートの各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

再始動条件が満たされてエンジン１０を再始動させると、ＥＣＵ１００は、クラッチスリップ制御を開始する（Ｓ１）。クラッチスリップ制御において、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の初期トルクＴｅｆに応じた第１クラッチＣ１のスリップ量を設定する。ＥＣＵ１００は、設定したスリップ量となるように、油圧回路３５を制御して第１クラッチＣ１に油圧を供給する。

ＥＣＵ１００は、第１クラッチＣ１のスリップ量が所定量未満であるか否かを判定する（Ｓ３）。本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、タービン回転速度を用いて上記を判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、タービン回転速度が第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判定する。

タービン回転速度が第１閾値ＴＨ１未満であれば（Ｓ３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、フィードフォワード制御を実行する（Ｓ５）。一方、タービン回転速度が第１閾値ＴＨ１未満でなければ（Ｓ３においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、フィードバック制御を実行する（Ｓ７）。

＜＜ＥＣＵにより実行される処理：フィードフォワード制御＞＞
図９は、フィードフォワード制御の処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、エンジントルクセンサ１５５からエンジントルクＴｅを取得する（Ｓ５１）。

次いで、ＥＣＵ１００は、第１クラッチＣ１に供給するクラッチ油圧を算出する（Ｓ５２）。具体的には、ＥＣＵ１００は、上述の式（１）に従ってクラッチトルク容量Ｔｃを算出し、当該クラッチトルク容量Ｔｃをクラッチ油圧に変換する。

また、ＥＣＵ１００は、タービン回転速度センサ１５７からタービン回転速度Ｎ１を取得する。（Ｓ５３）。そして、ＥＣＵ１００は、メモリから前回のタービン回転速度Ｎ２を読み出して、タービン回転速度勾配ΔＧ（＝Ｎ２－Ｎ１）を算出する（Ｓ５４）。なお、ＥＣＵ１００は、今回取得したタービン回転速度Ｎ１をメモリに記憶し、次回のＳ５３の実行時においてタービン回転速度Ｎ２として読み出す。

ＥＣＵ１００は、メモリから第３マップを読み出して、算出したタービン回転速度勾配ΔＧを照合させることにより油圧補正量を算出する（Ｓ５５）。

ＥＣＵ１００は、Ｓ５２で算出したクラッチ油圧から油圧補正量を減算することにより補正クラッチ油圧を算出する（Ｓ５６）。そして、ＥＣＵ１００は、補正クラッチ油圧を第１クラッチＣ１に供給するように、油圧回路３５に指令を出力する（Ｓ５６）。

次いで、ＥＣＵ１００は、タービン回転速度が第２閾値ＴＨ２未満に低下したか否かを判定する（Ｓ５７）。第２閾値ＴＨ２は、第１閾値ＴＨ１よりも小さい値であり、クラッチスリップ制御を終えて第１クラッチＣ１を係合させるか否かを判定するための閾値である。

タービン回転速度が第２閾値ＴＨ２未満でなければ（Ｓ５７においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ５１に戻す。

一方、タービン回転速度が第２閾値ＴＨ２未満であれば（Ｓ５７においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１クラッチＣ１を係合させるクラッチ油圧（係合油圧）を供給することを示す指令を油圧回路３５に出力する（Ｓ５８）。

＜＜ＥＣＵにより実行される処理：フィードバック制御＞＞
図１０は、フィードバック制御の処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、エンジントルクセンサ１５５からエンジントルクＴｅを取得する（Ｓ７１）。

次いで、ＥＣＵ１００は、第１クラッチＣ１に供給するクラッチ油圧を算出する（Ｓ７２）。具体的には、ＥＣＵ１００は、上述の式（１）に従ってクラッチトルク容量Ｔｃを算出し、当該クラッチトルク容量Ｔｃをクラッチ油圧に変換する。

ＥＣＵ１００は、タービン回転速度センサ１５７からタービン回転速度Ｎを取得する。（Ｓ７３）。そして、ＥＣＵ１００は、メモリから前回のエンジントルクに応じた目標タービン回転速度Ｎｔを読み出す（Ｓ７４）。ＥＣＵ１００は、目標タービン回転速度Ｎｔからタービン回転速度Ｎを減算して、目標タービン回転速度Ｎｔに対するタービン回転速度Ｎの差分ΔＮ（＝Ｎｔ－Ｎ）を算出する。ＥＣＵ１００は、当該差分ΔＮを上述の第２マップに照合させて油圧補正量を算出する（Ｓ７５）。

ＥＣＵ１００は、Ｓ７２で算出したクラッチ油圧に油圧補正量を加算することにより補正クラッチ油圧を算出する（Ｓ７６）。そして、ＥＣＵ１００は、補正クラッチ油圧を第１クラッチＣ１に供給するように、油圧回路３５に指令を出力する（Ｓ７６）。

次いで、ＥＣＵ１００は、タービン回転速度が第２閾値ＴＨ２未満に低下したか否かを判定する（Ｓ７７）。

タービン回転速度が第２閾値ＴＨ２未満でなければ（Ｓ７７においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ７１に戻す。

一方、タービン回転速度が第２閾値ＴＨ２未満であれば（Ｓ７７においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１クラッチＣ１を係合させるクラッチ油圧（係合油圧）を供給することを示す指令を油圧回路３５に出力する（Ｓ７８）。

＜効果＞
図１１は、本実施の形態に係るクラッチ油圧の補正を行なった場合の効果を説明するための図である。図１１には、エンジン１０を再始動した場合における各構成のタイムチャートが示されている。図１１の横軸には時刻が示されている。図１１の縦軸には、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ状態、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度）、タービンランナ２２の回転速度（タービン回転速度）、エンジントルク、クラッチ油圧および係合ショックが示されている。

時刻ｔ１より前においては、フットブレーキがＯＮとなっており、アイドルストップ制御によりエンジン１０が停止されていることを想定する。

時刻ｔ１においてフットブレーキがＯＮからＯＦＦに切り替わっている。ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１においてフットブレーキがＯＮからＯＦＦに切り替わったことを検出すると、エンジン１０を再始動させる。エンジン１０の再始動によってエンジン回転速度が上昇する。また、エンジントルクＴｅも上昇する。

また、ＥＣＵ１００は、エンジン１０を再始動するとクラッチスリップ制御を開始する。クラッチスリップ制御において、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の初期トルクＴｅｆに応じたクラッチ油圧を設定する。

時刻ｔ２において、エンジン１０の回転速度がある速度に到達すると、タービンランナ２２が回転を開始する。

エンジン回転速度は、初期トルクＴｅｆを発生させる回転速度まで上昇した後に、時刻ｔ３においてアイドル回転速度に収束する。これに伴なって、エンジントルクも初期トルクＴｅｆからアイドルトルクに向かって減少する。

ここで、クラッチ油圧の補正を行なわない場合には、初期トルクＴｅｆに応じたクラッチ油圧が設定されているため、エンジントルクＴｅがアイドルトルクＴａに低下することにより、第１クラッチＣ１に供給される油圧が油圧過多になる。そのため、エンジントルクＴｅの低下に伴なって第１クラッチＣ１が係合状態に向かうため、図１１に破線Ｌ１で示されるようにタービン回転速度が急速に減少する。そして、時刻ｔ４において第１クラッチＣ１が係合し、タービン回転速度がゼロになる。これによって、破線Ｌ３で示されるように、第１クラッチＣ１の急係合によるショックが発生する。なお、ショックの大きいは、イナーシャトルクと相関関係を有する。ＥＣＵ１００は、タービン回転速度がゼロになったことをもって第１クラッチが係合したことを判定すると、時刻ｔ５においてクラッチ油圧として係合油圧を供給する。

一方、本実施の形態に係る補正を実行すれば、時刻ｔｘにおいてタービン回転速度がある回転速度まで低下するとクラッチ油圧が低減される。なお、時刻ｔｘにおけるタービン回転速度がある回転速度まで低下することは、タービン回転速度勾配が閾値ΔＧｔｈを下回った場合を意味する。これによって、第１クラッチＣ１が急係合することが抑制されるので、図１１に実線Ｌ２で示されるように、破線Ｌ２に比べて緩やかにタービン回転速度が低下する。

時刻ｔｙにおいて、タービン回転速度が第２閾値ＴＨ２を下回ると、ＥＣＵ１００は、第１クラッチＣ１を係合させる。具体的には、ＥＣＵ１００は、クラッチ油圧の上昇を開始し、時刻ｔｚにおいてクラッチ油圧として係合油圧を供給して、クラッチスリップ制御を終える。クラッチ油圧を補正することによりイナーシャトルクを小さくでき、実線Ｌ４で示すように第１クラッチＣ１の係合により生じるショックを低減させることができる。

以上のように、ＥＣＵ１００は、車両１が停車している状態でフットブレーキがＯＮからＯＦＦになりエンジン１０を再始動するとクラッチスリップ制御を実行する。そして、ＥＣＵ１００は、クラッチスリップ制御において、第１クラッチＣ１のスリップ量に応じて、フィードバック制御またはフィードフォワード制御により第１クラッチＣ１に供給する油圧を補正する。これにより、エンジントルクＴｅの変化に応じた油圧を第１クラッチＣ１に供給することができる。そのため、エンジン１０の再始動時においてエンジントルクＴｅが初期トルクＴｅｆからアイドルトルクＴａに変化したとしても、油圧過多により第１クラッチＣ１が急係合することを抑制することができる。

また、第１クラッチＣ１のスリップ量が所定量以上である場合には、実際のタービン回転速度を用いたフィードバック制御を実行することにより油圧を補正する。フィードバック制御を実行することにより、精度よく油圧を補正することができる。第１クラッチＣ１のスリップ量が所定量未満である場合には、タービン回転数勾配を用いたフィードフォワード制御により油圧を補正する。スリップ量が所定量未満である場合にはフィードフォワード制御を適用することにより、スリップ量が所定量未満である場合であっても、エンジントルクＴｅの変化に応じて適切に油圧を低下させることができる。ゆえに、第１クラッチＣ１の急係合を抑制することができる。

（変形例）
実施の形態に係るフィードフォワード制御においては、クラッチスリップ制御の開始からタービン回転速度勾配ΔＧが閾値ΔＧｔｈ未満になるまでにおいても、ゼロの値を用いてクラッチ油圧を補正した（図７参照）。しかしながら、フィードフォワード制御において、タービン回転速度勾配ΔＧが閾値ΔＧｔｈ以上である場合には油圧の補正を行なわず、タービン回転速度勾配ΔＧが閾値ΔＧｔｈ未満になった場合にクラッチ油圧の補正を行なうようにしてもよい。

図１２は、変形例に係るフィードフォワード制御の処理の手順を示すフローチャートである。図１２のフローチャートは、図９のフローチャートのＳ５５およびＳ５６を削除し、Ｓ６１からＳ６５を追加したものである。その他のステップについては、図９のフローチャートと同様であるため、同じステップ番号を付して、その説明は繰り返さない。

Ｓ５４においてタービン速度勾配ΔＧを算出すると、ＥＣＵ１００は、タービン速度勾配ΔＧを閾値ΔＧｔｈと比較する（Ｓ６１）。タービン速度勾配ΔＧが閾値ΔＧｔｈ以上であれば（Ｓ６１においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ５１に戻す。

タービン速度勾配ΔＧが閾値ΔＧｔｈ未満であれば（Ｓ６１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、油圧補正量を算出する（Ｓ６３）。具体的には、ＥＣＵ１００は、メモリから第３マップ（図７）を読み出す。ＥＣＵ１００は、タービン速度勾配ΔＧを第３マップに照合させることにより油圧補正量を算出する（Ｓ６３）。なお、第３マップにおける閾値ΔＧｔｈ未満の領域のタービン回転速度勾配ΔＧと油圧補正量との関係を第４マップとして別途用意してもよい。

ＥＣＵ１００は、Ｓ５２で算出したクラッチ油圧から油圧補正量を減算することにより補正クラッチ油圧を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、補正クラッチ油圧を第１クラッチＣ１に供給するように、油圧回路３５に指令を出力する（Ｓ６５）。

上記のような変形例の構成によっても、実施の形態と同様の効果を奏することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ 入力軸、１２ プライマリシャフト、１３ シャフト、１４ 第１ドライブギヤ、２０ トルクコンバータ、２１ ポンプインペラ、２２ タービンランナ、２３ ステータ、２５ ロックアップクラッチ、３０ 変速機、３１ プラネタリギヤ、３５ 油圧回路、４０ シンクロナイザ、４０ａ スリーブ
４１ 第１ドリブンギヤ、４２ 入力シャフト、４３ 第１ギヤ、４４ 第２ギヤ、４５ 出力シャフト、４６ 第２ドライブギヤ、５１ プライマリプーリ、５１ａ，５２ａ 固定シーブ、５１ｂ，５２ｂ 可動シーブ、５２ セカンダリプーリ、５３ ベルト、６１ セカンダリシャフト、６２ 入力シャフト、６３ 第２ドリブンギヤ、７０ リダクションギヤ装置、７１ 出力ギヤ、７２ ドリブンギヤ、７３ カウンタシャフト、８０ デファレンシャルギヤ、８１ ファイナルドライブギヤ、８２ リングギヤ、８３Ｌ，８３Ｒ ドライブシャフト、９０ 駆動輪、１００ ＥＣＵ、１０１ 油圧算出部、１０２ 補正量算出部、１０３ ＦＢ補正部、１１１ 油圧算出部、１１２ 勾配算出部、１１３ 補正量算出部、１１４ ＦＦ補正部、１５０ センサ群、１５１ アクセルセンサ、１５２ ブレーキセンサ、１５３ シフトポジションセンサ、１５４ 車速センサ、１５５ エンジントルクセンサ、１５６ エンジン回転速度センサ、１５７ タービン回転速度センサ、２００ ケース、Ｂ１ ブレーキ、ＢＭ 底、Ｃ１ 第１クラッチ、Ｃ２ 第２クラッチ、ＣＲ キャリヤ、Ｐ１，Ｐ２ ピニオン、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。

Claims (1)

1. エンジンと、発進クラッチを少なくとも含む変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられるトルクコンバータとを備えた車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   停止条件が成立した場合に前記エンジンを一時的に停止させ、かつ、再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御と、
   前記エンジンの再始動時に、前記発進クラッチのスリップ量が設定したスリップ量となるように前記発進クラッチへ供給する油圧を制御することにより前記発進クラッチをスリップさせるクラッチスリップ制御とを実行可能に構成され、
   前記クラッチスリップ制御において、前記制御装置は、
   エンジントルクに基づいて前記発進クラッチに供給する油圧を算出するとともに、
   前記クラッチスリップ制御を開始した時に、前記発進クラッチのスリップ量が前記設定したスリップ量よりも大きく定められた所定量より大きい場合には、前記トルクコンバータのタービンランナの回転速度を用いたフィードバック制御により前記発進クラッチに供給する油圧を補正し、
   前記クラッチスリップ制御を開始した時に、前記スリップ量が前記所定量より小さい場合には、前記タービンランナの回転速度勾配を用いたフィードフォワード制御により前記発進クラッチに供給する油圧を補正する、車両の制御装置。

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