JP6413739B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータ及び自動変速機を備えた車両用駆動装置に関する。

運転者は、アクセルペダルを踏み込むことによって、エンジンが出力するエンジントルクを増大させつつ、自動変速機をより低い変速段に変速させる所謂キックダウンを行い、車両を加速させる場合がある。従来から、特許文献１に示されるように、トルクコンバータのロックアップを解除させてから、変速を実行する自動変速機が提案されている。このような自動変速機では、キックダウンが行われる際のエンジントルクの変動がトルクコンバータで吸収されるので、自動変速機において変速によるショック（以下、適宜変速ショックと略す）が低減される。

特開昭５６−１２７８５６号公報

特許文献１に示される自動変速機では、変速の実行前にトルクコンバータのロックアップを解除し、変速の実行後にトルクコンバータをロックアップさせているので、運転者は変速時間を長く感じる。また、トルクコンバータのロックアップが解除されてからトルクコンバータがロックアップされるまで、トルクコンバータにおいて損失が発生し、車両の燃費が悪化する。そこで、トルクコンバータがロックアップされた状態で自動変速機において変速を実行することも考えられる。しかしながら、トルクコンバータがロックアップされた状態では、エンジントルクの変動がトルクコンバータで吸収されないので、変動するエンジントルクがそのまま自動変速機の入力軸に入力される。すると、入力軸に入力される変動するエンジントルクによって、入力軸が回転軸線回りに沿って振動する。入力軸が回転軸線回りに沿って振動している時に、解放側係合要素が解放されるとともに、係合側係合要素が係合されて、自動変速機が変速されると、自動変速機において変速ショックが発生する。

近年では、トルクコンバータがロックアップされるロックアップ領域をより拡大させることにより、車両の燃費を向上させている。しかしながら、上述したように、トルクコンバータがロックアップした状態で自動変速機においてキックダウンによる変速が実行されると、自動変速機の変速時において変速ショックが発生する。このため、トルクコンバータのロックアップ領域を拡大させることができないという問題があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ロックアップ機能付のトルクコンバータ及び自動変速機を備えた車両用駆動装置において、変速時間の遅延を抑制しつつ、トルクコンバータがロックアップされた状態での変速ショックを低減することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、駆動源が出力する駆動トルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸と、油圧によって係合状態又は解放状態が選択的に切り替えられて前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を形成する複数の係合要素と、を備えた自動変速機と、前記駆動源と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動源から出力された前記駆動トルクを前記入力軸に伝達し、前記駆動源と前記入力軸とが直結したロックアップ状態と、前記駆動源と前記入力軸との直結を解除して前記駆動源と前記入力軸との間に回転差が生じるトルクコンバータ状態とに切り換えるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記駆動源が出力する前記駆動トルクを可変に操作するための駆動トルク操作部と、前記駆動トルク操作部の操作量を検出する操作量検出部と、前記操作量検出部によって検出された前記操作量、及び前記出力軸の回転速度又は前記車両の車速に基づいて、前記自動変速機において形成されるべき変速段である認識変速段を認識する認識変速段認識部と、前記認識変速段認識部によって認識されている前記認識変速段が変更された場合に、複数の前記係合要素に付与される油圧を制御して、複数の前記係合要素のうち変速時に係合状態から解放状態にされる解放側係合要素を解放状態にするとともに、複数の前記係合要素のうち変速時に解放状態から係合状態にされる係合側係合要素を係合状態にすることにより、前記自動変速機の変速段を前記認識変速段に変速する変速制御部と、前記係合側係合要素が係合を開始する直前状態にまで、前記係合側係合要素に油圧を供給するプリチャージを実行するプリチャージ実行部と、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動を検出する入力軸振動検出部と、前記ロックアップクラッチによって前記駆動源と前記入力軸とが直結され、前記操作量検出部によって検出された前記操作量の変化によって前記認識変速段認識部が認識している前記認識変速段を変更した場合において、前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値が規定以上である、入力軸振動状態である場合に、前記変速制御部によって前記解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値が減衰するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する解放制御開始遅延部と、前記入力軸振動状態である場合に、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値が減衰する前に前記プリチャージ実行部による前記プリチャージを開始させるプリチャージ開始部と、を有する。

このように、解放制御開始遅延部は、入力軸が回転軸線回りに沿って振動している入力軸振動状態である場合に、変速制御部によって解放側係合要素を解放状態にする制御の開始を入力軸の回転軸線回りに沿った振動が減衰するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する。これにより、入力軸の回転軸線回りに沿った振動が減衰してから、解放側係合要素の解放が開始される。このため、入力軸が回転軸線回りに沿って振動している時に解放側係合要素の解放が開始されることに起因して発生する変速ショックが低減される。
また、プリチャージ開始部は、入力軸振動状態である場合に、入力軸の回転速度の振動が減衰する前にプリチャージ実行部によるプリチャージを開始させる。これにより、入力軸の回転軸線回りに沿った振動が減衰する前にプリチャージが開始される。このため、係合側係合要素の係合可能時期が到来した場合に、プリチャージが完了しているので、直ちに係合側係合要素を係合させることができる。この結果、入力軸の回転速度の振動が減衰した後にプリチャージが開始される場合と比較して、自動変速機における変速時間が短縮され、変速時間の遅延が抑制される。

本実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。 横軸を車速、縦軸をアクセルストロークとしたグラフであり、自動変速機の変速マップの説明図である。 横軸を出力軸回転速度、縦軸をアクセルストロークとしたグラフであり、トルクコンバータのロックアップマップの説明図である。 横軸を時間、縦軸を入力軸回転速度としたグラフであり、トルクコンバータがロックアップされている状態においてエンジントルクの変動に起因して入力軸回転速度が振動している状態を示した図である。 自動変速機の変速時におけるタイムチャートであり、認識変速段、エンジン回転速度、及び係合要素の油圧の関係を表した図である。 図１に示す自動変速機制御部１０が実行する「変速制御」のフローチャートである。 図１に示す自動変速機制御部１０が実行する「解放側係合要素変速ショック低減制御」のフローチャートである。 図１に示す自動変速機制御部１０が実行する「係合側係合要素変速ショック低減制御」のフローチャートである。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、トルクコンバータ３、自動変速機４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ，１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、オイルポンプ５、エンジン制御部９、自動変速機制御部１０、駆動輪回転速度センサ１９、アクセルペダル５１、及びアクセルストロークセンサ５２を有している。

アクセルペダル５１（駆動トルク操作部）は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅ（駆動トルク）を可変に操作するためのものである。アクセルストロークセンサ５２（操作量検出部）は、アクセルペダル５１のストロークであるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力する。

エンジン２（駆動源）は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅ（駆動トルク）を出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、ピストン（不図示）により回転駆動されるクランクシャフト２ａを有している。エンジン２には、エンジン２のシリンダ（不図示）に連通し、シリンダに供給される空気が流通する吸気マニホールド２１が設けられている。また、吸気マニホールド２１やエンジン２のシリンダヘッド２ｂには、燃料供給装置２２が設けられている。燃料供給装置２２は、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。

エンジン２がガソリンエンジンである場合には、吸気マニホールド２１には、スロットル２３（駆動トルク操作部）が設けられている。スロットル２３は、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にすることより、シリンダに吸入される空気量（混合気量）を調整し、エンジントルクＴｅ（駆動トルク）を可変に操作するものである。スロットル２３は、バルブ２３ａ、スロットルアクチュエータ２３ｂ、及びスロットルポジションセンサ２３ｃを備えている。バルブ２３ａは、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にするものであり、例えばバタフライバルブである。スロットルアクチュエータ２３ｂは、エンジン制御部９からの指令によって、バルブ２３ａを駆動することにより、バルブ２３ａの開度（スロットル開度Ｔｈｐ）を調整するものである。スロットルポジションセンサ２３ｃ（操作量検出部）は、スロットル開度Ｔｈｐ（操作量）を検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、シリンダヘッド２ｂには、シリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置２９が設けられている。

吸気マニホールド２１には、エアフロメータ２６、吸気圧センサ２７、吸気温センサ２８が設けられている。エアフロメータ２６は、吸気マニホールド２１内を流通する空気（吸気）の単位時間あたりの流量を検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力するものである。吸気圧センサ２７は、吸気マニホールド２１内を流通する空気（吸気）の圧力（吸気圧）を検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力するものである。吸気温センサ２８は、吸気マニホールド２１内を流通する空気（吸気）の温度（吸気温）を検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力するものである。

クランクシャフト２ａに隣接する位置には、クランクシャフト２ａの回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出結果をエンジン制御部９に出力するエンジン回転速度センサ２４が設けられている。エンジン２には、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出結果をエンジン制御部９に出力する油温センサ２５が設けられている。

トルクコンバータ３は、エンジン２のクランクシャフト２ａと自動変速機４の入力軸４１の間に設けられている。トルクコンバータ３は、エンジン２からのエンジントルクＴｅを増幅させたうえで入力軸４１に伝達するものである。トルクコンバータ３は、カバー３１、ポンプインペラ３２、タービンランナ３３、ロックアップクラッチ３４、ロックアップコントロールバルブ３７を備えている。

カバー３１は、エンジン２のクランクシャフト２ａに接続されている。カバー３１の内部にはオイルが収容されている。ポンプインペラ３２は、カバー３１に接続されている。このような構成により、ポンプインペラ３２は、カバー３１を介してクランクシャフト２ａに接続され、クランクシャフト２ａと一体回転する。タービンランナ３３は、ポンプインペラ３２と対向して配置されている。タービンランナ３３は、入力軸４１に接続され、入力軸４１と一体回転する。ポンプインペラ３２とタービンランナ３３の間には、上記オイルが満たされている。エンジン２が出力するエンジントルクＴｅによってポンプインペラ３２が回転すると、ポンプインペラ３２の回転によって発生するオイルの螺旋流により、エンジントルクＴｅのトルクが増幅されてタービンランナ３３に伝達される。

ロックアップクラッチ３４は、カバー３１とタービンランナ３３とを係合又は解放することにより、エンジン２のクランクシャフト２ａと入力軸４１とが直結したロックアップ状態と、エンジン２のクランクシャフト２ａと入力軸４１との直結を解除して、エンジン２のクランクシャフト２ａと入力軸４１との間に回転差が生じるトルクコンバータ状態とに切り換えるものである。ロックアップクラッチ３４は、ピストン３４ａ、摩擦材３４ｂ、及びダンパー３４ｃを備えている。

ピストン３４ａは、円板形状であり、タービンランナ３３に相対回転不能且つ軸線移動可能に取り付けられている。ピストン３４ａは、カバー３１の内壁面と対向している。ピストン３４ａは、カバー３１の内部を液密に区画している。ピストン３４ａとタービンランナ３３の間には、液密な第一室３５が形成されている。ピストン３４ａとカバー３１の内周面との間には、液密な第二室３６が形成されている。ピストン３４ａのカバー３１の内壁面と対向する位置に、摩擦材３４ｂが設けられている。

第一室３５に油圧が供給されると、ピストン３４ａがカバー３１の内壁面に側に移動して、摩擦材３４ｂがカバー３１の内壁面に押し付けられる。すると、カバー３１とタービンランナ３３とが直結して、トルクコンバータ３がロックアップ状態となる。すると、クランクシャフト２ａと入力軸４１とが直結し、後述のオイルによるトルク伝達に比べて、クランクシャフト２ａと入力軸４１間におけるトルクの伝達ロスが低減される。

一方で、第二室３６に油圧が供給されると、ピストン３４ａがタービンランナ３３側に移動し、摩擦材３４ｂがカバー３１の内壁面から離れ、カバー３１とタービンランナ３３との直結が解除され、トルクコンバータ３がトルクコンバータ状態となる。すると、エンジントルクＴｅが、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３の間にあるオイルによってトルクが増幅されて、ポンプインペラ３２からタービンランナ３３に伝達される。

ピストン３４ａには、コイルスプリング等の弾性体で構成されたダンパー３４ｃが設けられている。トルクコンバータ３がロックアップ状態となった場合に、ダンパー３４ｃが変位（伸縮）することにより、エンジン２から入力軸４１に入力されるエンジントルクＴｅのトルク変動が吸収される。

ロックアップコントロールバルブ３７には、後述するオイルポンプ５からオイルが供給される。そして、ロックアップコントロールバルブ３７は、自動変速機制御部１０からの指令によって、供給されたオイルによる油圧を第一室３５及び第二室３６のいずれかに供給することにより、トルクコンバータ３をロックアップ状態にし、又はトルクコンバータ状態にする。

エンジン制御部９は、エンジン２を制御するものである。エンジン制御部９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、プログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶する。記憶部はプログラムや各種マップを記憶している。

エンジン制御部９は、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａ（操作量）に基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン制御部９は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整するとともに、スロットル２３のスロットル開度Ｔｈｐを調整し、点火装置を制御する。エンジン２がディーゼルエンジンである場合には、エンジン制御部９は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整する。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

エンジン制御部９は、エンジン２が出力しているエンジントルクＴｅを演算し、演算したエンジントルクＴｅを自動変速機制御部１０に出力する。具体的には、エンジン制御部９は、エアフロメータ２６、吸気圧センサ２７、及び吸気温センサ２８からの検出結果に基づいて、エンジン２に供給されている単位時間当たりの酸素供給量を演算する。次に、エンジン制御部９は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、スロットルポジションセンサ２３ｃによって検出されたスロットル開度Ｔｈｐ（エンジン２がガソリンエンジンの場合）、及び油温センサ２５によって検出されたエンジンオイルの油温ｔに基づいて、エンジン２において発生するフリクショントルクを演算する。次に、エンジン制御部９は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、上記演算した単位時間当たりの酸素供給量、燃料供給装置２２が供給している単位時間当たりの燃料供給量、及び上記演算したフリクショントルクに基づいて、エンジントルクＴｅを演算する。

自動変速機４は、トルクコンバータ３とデファレンシャル１７との間に設けられている。自動変速機４は、オイルタンク４ａ、入力軸４１、出力軸４２、複数の遊星歯車機構４３、入力軸回転速度センサ４４、出力軸回転速度センサ４５、複数又は単一のＡＴクラッチ４６、複数又は単一のＡＴブレーキ４７、複数又は単一のＡＴクラッチバルブ４８、及び複数又は単一のＡＴブレーキバルブ４９を備えている。

入力軸４１は、トルクコンバータ３を介してエンジン２からのエンジントルクＴｅが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに回転連結されている。複数の遊星歯車機構４３は、入力軸４１及び出力軸４２に回転連結されている。ＡＴクラッチ４６は、複数の遊星歯車機構４３の各要素（サンギヤ、キャリア、リングギヤ）同士を係脱可能に接続するものである。ＡＴブレーキ４７は、複数の遊星歯車機構４３の要素を自動変速機４のハウジング（不図示）に係脱可能に連結するものである。

複数又は単一のＡＴクラッチ４６及び複数又は単一のＡＴブレーキ４７からなる係合要素（摩擦係合要素）のそれぞれが、係合状態又は解放状態に選択的に切り替えられることにより、複数の遊星歯車機構４３の動力伝達経路が切り換えられる。複数の遊星歯車機構４３の動力伝達経路の切換によって、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸４２の回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏと略す）で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が形成される。ＡＴクラッチ４６及びＡＴブレーキ４７からなる係合要素は、油圧が供給されると係合状態となり、油圧の供給が停止されると（供給されている油圧が０になると）解放状態となる。

自動変速機４の変速時においては、複数の係合要素（ＡＴクラッチ４６、ＡＴブレーキ４７）のうち変速時に係合状態から解放状態にされる解放側係合要素が解放される。そして、複数の係合要素のうち変速時に解放状態から係合状態にされる係合側係合要素が係合される。

オイルタンク４ａは、自動変速機４を構成する各要素やトルクコンバータ３に供給されるオイルが貯留されている。なお、オイルタンク４ａは、自動変速機４と別体であっても、自動変速機４の下部にオイルパンを形成して構成しても差し支え無い。

オイルポンプ５は、本実施形態では、入力軸４１の回転によって駆動される機械式のオイルポンプである。なお、オイルポンプ５は、モータによって駆動される電動オイルポンプであっても差し支え無い。オイルポンプ５は、オイルタンク４ａからオイルを吸入して、ロックアップコントロールバルブ３７、ＡＴクラッチバルブ４８、及びＡＴブレーキバルブ４９にオイルを供給する。

ＡＴクラッチバルブ４８は、オイルポンプ５と各ＡＴクラッチ４６との間の流路にそれぞれ設けられている。ＡＴクラッチバルブ４８は、自動変速機制御部１０から出力された制御電流によって、オイルポンプ５とＡＴクラッチ４６間の流路の断面積を可変させ、又はこの流路を閉塞するリニア電磁弁である。ＡＴクラッチバルブ４８は、オイルポンプ５とＡＴクラッチ４６間の流路の断面積を可変させることにより、オイルポンプ５からＡＴクラッチ４６に供給される油圧を可変させる。また、ＡＴクラッチバルブ４８は、オイルポンプ５とＡＴクラッチ４６間の流路を閉塞することにより、オイルポンプ５からのＡＴクラッチ４６への油圧の供給を停止させる（ＡＴクラッチ４６に供給されている油圧を０にする）。

ＡＴブレーキバルブ４９は、オイルポンプ５と各ＡＴブレーキ４７との間の流路にそれぞれ設けられている。ＡＴブレーキバルブ４９は、自動変速機制御部１０から出力された制御電流によって、オイルポンプ５とＡＴブレーキ４７間の流路の断面積を可変させ、又はこの流路をするリニア電磁弁である。ＡＴブレーキバルブ４９は、オイルポンプ５とＡＴブレーキ４７間の流路の断面積を可変させることにより、オイルポンプ５からＡＴブレーキ４７に供給される油圧を可変させる。また、ＡＴブレーキバルブ４９は、オイルポンプ５とＡＴブレーキ４７間の流路を閉塞することにより、オイルポンプ５からのＡＴブレーキ４７への油圧の供給を停止させる（ＡＴブレーキ４７に供給されている油圧を０にする）。

入力軸回転速度センサ４４は、入力軸４１に隣接する位置に設けられ、入力軸回転速度Ｎｉ（タービンランナ３３の回転速度）を検出し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力する。
出力軸回転速度センサ４５は、出力軸４２に隣接する位置に設けられ、出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力する。
駆動輪回転速度センサ１９は、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転速度（以下、駆動輪回転速度Ｎｗと略す）を検出し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力する。

自動変速機制御部１０は、自動変速機４を制御するものである。自動変速機制御部１０は、エンジン制御部９と同様に、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや記憶部（いずれも不図示）を有している。自動変速機制御部１０は、エンジン制御部９と通信可能に接続されている。自動変速機制御部１０（変速制御部）は、ＡＴクラッチバルブ４８及びＡＴブレーキバルブ４９に駆動電流を供給して、これらを制御することにより、ＡＴクラッチ４６及びＡＴブレーキ４７に供給される油圧を制御する。

自動変速機制御部１０（変速制御部）は、変速時において、ＡＴクラッチバルブ４８及びＡＴブレーキバルブ４９の少なくとも一方を制御することにより、解放側係合要素（ＡＴクラッチ４６及びＡＴブレーキ４７の少なくとも一方）に供給される油圧を徐々に減少させて、解放側係合要素を解放状態にする。そして、自動変速機制御部１０は、変速時において、ＡＴクラッチバルブ４８及びＡＴブレーキバルブ４９の少なくとも一方を制御することにより、係合側係合要素（ＡＴクラッチ４６及びＡＴブレーキ４７の少なくとも一方）に供給される油圧を徐々に増加させて、係合側係合要素を係合状態にする。

自動変速機制御部１０（変速制御部）は、変速時において、エンジン制御部９によって演算されたエンジントルクＴｅが大きい程、解放側係合要素に供給されている油圧の減少勾配を小さくし、係合側係合要素に供給されている油圧の増加勾配を大きくする。これにより、変速時において、解放側係合要素や係合側係合要素の滑りが防止される。

自動変速機制御部１０は、ＡＴクラッチバルブ４８やＡＴブレーキバルブ４９に供給している駆動電流に基づいて、ＡＴクラッチ４６やＡＴブレーキ４７に供給されている油圧を演算する。自動変速機制御部１０は、出力軸回転速度センサ４５によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。

上記した、エンジン２、トルクコンバータ３、自動変速機４、オイルポンプ５、エンジン制御部９、自動変速機制御部１０、駆動輪回転速度センサ１９、アクセルペダル５１、及びアクセルストロークセンサ５２を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。

（変速マップの説明）
以下に図２を用いて「変速マップ」について説明する。図２に示すように、「変速マップ」は、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した「変速線」を複数有している。増速方向に向かって（出力軸回転速度Ｎｏが遅い方から速い方に向かって）順に、２速アップ変速線、３速アップ変速線（図２の実線で示す）が設定されている。また、増速方向に向かって順に、１速ダウン変速線、２速ダウン変速線（図２の破線で示す）が設定されている。これ以上の変速段についても、同様に「変速線」が設定されている。

自動変速機制御部１０（認識変速段認識部）は、「変速マップ」を参照して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａに対応する認識変速段を認識する。具体的には、図２において、自動変速機４の変速段が２速である状態（図２のＰ０）において、アクセルストロークＳｔａが増加して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が１速ダウン変速線を越えると（図２のＰ１）、自動変速機制御部１０（認識変速段認識部）は、認識変速段を２速から１速に変更する。一方で、自動変速機４の変速段が１速である状態（図２のＰ２）において、アクセルストロークＳｔａが減少して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が２速アップ変速線を越えると（図２のＰ３）、自動変速機制御部１０（認識変速段認識部）は、認識変速段を１速から２速に変更する。自動変速機制御部１０（変速制御部）は、自動変速機４の変速段が認識変速段となるように、解放側係合要素を解放状態にするとともに、係合側係合要素を係合状態にする。

（ロックアップマップの説明）
以下に図３を用いて「ロックアップマップ」について説明する。図３に示すように、「ロックアップマップ」は、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した「ロックアップ線」を複数有している。出力軸回転速度Ｎｏが遅い方から速い方に向かって順に、２速ロックアップＯＦＦ線、２速ロックアップＯＮ線、３速ロックアップＯＦＦ線、３速ロックアップＯＮ線が設定されている。これ以上の変速段についても、同様に「ロックアップ線」が設定されている。

自動変速機制御部１０は、「ロックアップマップ」を参照して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａに基づいて、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態のいずれかにする。具体的には、図３において、自動変速機４の変速段が２速であり、トルクコンバータ３がロックアップ状態である場合（図３のＰ０）において、アクセルストロークＳｔａが増加して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が２速ロックアップＯＦＦ線を越えると（図３のＰ１）、自動変速機制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ３７を制御して、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態にする。一方で、自動変速機４の変速段が２速であり、トルクコンバータ３がトルクコンバータ状態である場合（図３のＰ２）において、アクセルストロークＳｔａが減少して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が２速ロックアップＯＮ線を越えると（図３のＰ３）、自動変速機制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ３７を制御して、トルクコンバータ３をロックアップ状態にする。

（変速ショック低減制御の概要）
運転者がアクセルペダル５１を踏み込み又は離すことにより、アクセルストロークＳｔａが変化し、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が、図２に示す変速線を越えた場合には、認識変速段が変更され、自動変速機４が認識変速段に変速される。そして、アクセルストロークＳｔａの変化により、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが変動する。トルクコンバータ３がロックアップ状態である場合には、変動するエンジントルクＴｅがそのまま入力軸４１に入力される。すると、入力軸４１が回転軸線回りに捩れ、その後捩れが解消される。これにより、入力軸４１が回転軸線回りに沿って振動し、図４に示すように、入力軸回転速度Ｎｉが増減を繰り返して振動し、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値である入力軸回転速度Ｎｉの振幅が振動する。入力軸回転速度Ｎｉが振動している状態で、自動変速機４において変速が実行されると、変速ショックが発生する。

上記した変速ショックが発生する理由について以下に説明する。トルクコンバータ３がロックアップしている状態で、入力軸回転速度Ｎｉが振動すると、エンジン回転速度Ｎｅも増減を繰り返して振動する。エンジントルクＴｅはエンジン回転速度Ｎｅに基づいて演算されるので、エンジン回転速度Ｎｅが振動すると、演算されたエンジントルクＴｅの値が増減を繰り返して振動する。上述したように、自動変速機制御部１０は、演算されたエンジントルクＴｅが大きい程、解放側係合要素に供給されている油圧の減少勾配を小さくし、係合側係合要素に供給されている油圧の増加勾配を大きくする。このため、エンジン制御部９によって演算されたエンジントルクＴｅが振動（変動）すると、解放側係合要素及び係合側係合要素に供給されている油圧もまた増減を繰り返す。この結果、この油圧の増減によるショックや、解放側係合要素及び係合側係合要素の係合トルクの変化によって、自動変速機４において変速ショックが発生する。

この変速ショックを低減させるために、自動変速機制御部１０（解放制御開始遅延部、変速制御部）は、解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を、入力軸回転速度Ｎｉの振動が減衰（低減）する時刻である振動減衰時刻Ｔｄ（図４示）まで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する（図５のＴ４）。そして、自動変速機制御部１０（変速制御部）は、振動減衰時刻Ｔｄが経過してから、係合側係合要素を係合状態にする係合制御を開始させる（図５のＴ８）。これにより、自動変速機４の変速中において、解放側係合要素や係合側係合要素に供給されている油圧が増減を繰り返すことが抑制され、自動変速機４における変速ショックが抑制される。

自動変速機制御部１０（プリチャージ開始部）は、振動減衰時刻Ｔｄが経過する前に、係合側係合要素が係合を開始する直前状態にまで、係合側係合要素に油圧を供給するプリチャージを実行する（図５のＴ２〜Ｔ３）。すると、係合側係合要素にオイルが充填される。これにより、係合側係合要素にオイルが充填されていない状態で、係合側係合要素にオイルが供給されることに起因する係合側係合要素の係合トルクの急激な増加が抑制される。このため、自動変速機４におけるショックの発生が抑制される。

上記したように、振動減衰時刻Ｔｄが経過する前に、予めプリチャージが実行される。このため、係合側係合要素の係合可能時期が到来した時に（図５のＴ８）、プリチャージの完了（図５に示すオイル充填待ち時間）を待たずに、係合側係合要素の係合を開始させることができる。この結果、振動減衰時刻Ｔｄが経過した後にプリチャージが開始される場合と比較して、自動変速機における変速時間が短縮される。

（変速制御）
以下に、図６に示すフローチャートを用いて、「変速制御」について説明する。エンジン２が始動すると、自動変速機制御部１０は、「変速制御」を開始させて、プログラムをステップＳ１０に進める。

ステップＳ１０において、自動変速機制御部１０（認識変速段認識部）は、図２に示す「変速マップ」を参照して、出力軸回転速度Ｎｏ及びアクセルストロークＳｔａに基づいて、認識変速段が変更されたと判断した場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１１に進める。一方で、自動変速機制御部１０（認識変速段認識部）は、認識変速段が変更されていないと判断した場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１０の処理を繰り返す。

ステップＳ１１において、自動変速機制御部１０は、トルクコンバータ３がロックアップ状態であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１２に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、トルクコンバータ３がトルクコンバータ状態であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３０に進める。

ステップＳ１２において、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの履歴を自身の記憶部に記憶させる処理を開始する。これにより、図４に示すように、入力軸回転速度Ｎｉの振動の記憶が開始される。図４において、基準入力軸回転速度Ｎｉｂは、認識変速段段が変更された時点の入力軸回転速度Ｎｉである。入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅は、入力軸回転速度Ｎｉから基準入力軸回転速度Ｎｉｂを減算した値である。

ステップＳ１３において、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間当たりの変化量ｄＮｉ／ｄｔ（入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値）が、規定変化量Ａ（図４示）以上（規定以上）であると判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２０に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間当たりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが規定変化量Ａよりも小さい（規定よりも小さい）と判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１４に進める。なお、規定変化量Ａは、入力軸回転速度Ｎｉの振動（入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動）が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかを判定するための閾値である。つまり、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間当たりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが規定変化量Ａ以上である場合には、入力軸４１の入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因すると判定され、入力軸振動状態であると判定される。

ステップＳ１４において、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅Ａｍ（入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値）が規定振幅Ｂ（図４示）以上（規定以上）であると判断した場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２０に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅Ａｍが規定振幅Ｂよりも小さい（規定よりも小さい）と判断した場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１５に進める。なお、規定振幅Ｂは、入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかを判定するための閾値である。つまり、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅Ａｍが規定振幅Ｂ以上である場合には、入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因すると判定され、入力軸振動状態であると判定される。

ステップＳ１５において、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉと駆動輪回転速度Ｎｗとの振動周波数が異なると判断した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２０に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉと駆動輪回転速度Ｎｗとの振動周波数が一致していると判断した場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３０に進める。なお、入力軸回転速度Ｎｉと駆動輪回転速度Ｎｗとの振動周波数が一致している場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因していると判定される。一方で、入力軸回転速度Ｎｉと駆動輪回転速度Ｎｗとの振動周波数が異なる場合には、入力軸４１の入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因すると判定され、入力軸振動状態であると判定される。

ステップＳ２０において、自動変速機制御部１０は、図７に示す「解放側係合要素変速ショック低減制御」及び図８に示す「係合側係合要素変速ショック低減制御」からなる「変速ショック低減制御」を実行する。これら「解放側係合要素変速ショック低減制御」及び「係合側係合要素変速ショック低減制御」については、後で説明する。

このように、アクセルストロークＳｔａの変化によって、認識変速段が変更され（ステップＳ１１でＹＥＳと判断）、エンジントルクＴｅの変動に起因して入力軸回転速度Ｎｉが振動し、この振動が規定以上である入力軸振動状態である場合（ステップＳ１３、Ｓ１４でＹＥＳと判断）には、ステップＳ２０において「変速ショック低減制御」が実行される。なお、ステップＳ１３〜Ｓ１５の処理は、後述する変速待ち時間（図５示）以内に実行される。

ステップＳ３０において、自動変速機制御部１０は、「通常変速機制御」を実行する。具体的には、自動変速機制御部１０（変速制御部）は、認識変速段が変更されて（図５のＴ１）から変速待ち時間が経過した時に（図５のＴ２）、解放側係合要素が解放状態となるまで解放側係合要素の油圧を徐々に低下させる解放制御を開始する。これと同時に、自動変速機制御部１０（プリチャージ実行部）は、係合側係合要素の油圧をプリチャージ圧にしてプリチャージを実行する。なお、変速待ち時間の間に、認識変速段が変更された場合には、自動変速機制御部１０は、認識変速段が変更される前の認識変速段への自動変速機４の変速を中止し、新たに変更された認識変速段に自動変速機４を変速させる制御を開始する。自動変速機制御部１０は、プリチャージの実行後にプリチャージ時間が経過した時に（図５のＴ３）、係合側係合要素の油圧をプリチャージ圧よりも低いプリチャージ保持圧に保持する。なお、プリチャージ時間が経過した時（図５のＴ３）には、係合側係合要素には約８０％のオイルが充填されている。

自動変速機制御部１０は、係合可能時期が経過し（図５のＴ５）、係合側係合要素の油圧をプリチャージ保持圧に変更してから（図５のＴ３）、オイル充填待ち時間が経過した時（図５のＴ６）に、係合側係合要素が係合状態となるまで係合側係合要素の油圧を徐々に増大させる係合制御を開始させる。なお、係合可能時期とは、解放側係合要素の油圧が係合側係合要素の油圧と同一になるまで低下した時である。また、オイル充填待ち時間が経過した時（図５のＴ６）には、係合側係合要素には殆ど（例えば９９％）オイルが充填されている。自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧が規定係合油圧に達した時（図５のＴ１０）に、係合側係合要素の油圧を係合側係合要素が完全に係合する（係合状態となる）完全係合油圧に増大させる。このように、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素を解放状態にするとともに、係合側係合要素を係合状態して、自動変速機４を変速する。

このように、トルクコンバータ３がトルクコンバータ状態である場合（ステップＳ１１でＮＯと判断）や、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因する場合には（ステップＳ１５でＹＥＳと判断）、ステップＳ３０において「通常変速制御」が実行される。

（解放側係合要素変速ショック低減制御）
以下に、図７に示すフローチャートを用いて、「解放側係合要素変速ショック低減制御」について説明する。図６に示すステップＳ２０の「変速ショック低減制御」が開始されると、自動変速機制御部１０は、「解放側係合要素変速ショック低減制御」を開始し、プログラムをステップＳ５２に進める。

ステップＳ５２において、自動変速機制御部１０は、自身の記憶部に記憶されている入力軸回転速度Ｎｉの履歴を参照することにより、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅が最大となる最大振幅Ａｍ１を検出したと判断した場合には（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５３に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、最大振幅Ａｍ１を検出していないと判断した場合には（ステップＳ５２：ＮＯ）、ステップＳ５２の処理を繰り返す。自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅の極大値ｖ２（図４示）が、この極大値ｖ２よりも前の入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅の極大値ｖ１（図４示）よりも低下したと判断した場合に、極大値ｖ１を最大振幅Ａｍ１として検出する。

ステップＳ５３において、自動変速機制御部１０（振動減衰時刻演算部）は、減衰一次関数Ｆｇ（図４示）を演算する。具体的には、自動変速機制御部１０は、最大振幅Ａｍ１（極大値ｖ１）から最大振幅Ａｍ１の次に大きい振幅である第二振幅Ａｍ２（極大値ｖ２）を減算することにより振幅減衰値ΔＡｍを演算する。次に、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉが最大振幅Ａｍ１となった時から第二振幅Ａｍ２となった時までの経過時間Δｔを演算する。次に、自動変速機制御部１０は、振幅減衰値ΔＡｍを経過時間Δｔで除算することにより、減衰一次関数Ｆｇを演算する。このように演算された減衰一次関数Ｆｇは、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅の極大値の減衰を予測した直線であるといえる。

ステップＳ５４において、自動変速機制御部１０（振動減衰時刻演算部）は、図４に示すように、ステップＳ５３で演算した減衰一次関数Ｆｇと基準入力軸回転速度Ｎｉｂとが交わる時刻を振動減衰時刻Ｔｄとして演算する。振動減衰時刻Ｔｄは、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅が０（規定減衰値）にまで減衰した時刻であるとみなせる。

ステップＳ５５において、自動変速機制御部１０（解放制御開始遅延部）は、ステップＳ５４で演算した振動減衰時刻Ｔｄが経過したと判断した場合には（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５６に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、振動減衰時刻Ｔｄが経過していないと判断した場合には（ステップＳ５５：ＮＯ）、ステップＳ５５の処理を繰り返す。

ステップＳ５６において、自動変速機制御部１０（解放制御開始遅延部、変速制御部）は、解放側係合要素が解放状態になるまで解放側係合要素に供給されている油圧を徐々に低下させる解放制御を開始する（図５のＴ４）。

ステップＳ５７において、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素が解放状態である（油圧が０）と判断した場合には（ステップＳ５７：ＹＥＳ、図５のＴ９）、「解放側係合要素変速ショック低減制御」を終了する。一方で、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素が解放状態でないと判断した場合には（ステップＳ５７：ＮＯ）、ステップＳ５７の処理を繰り返す。

（係合側係合要素変速ショック低減制御）
以下に、図８に示すフローチャートを用いて、「係合側係合要素変速ショック低減制御」について説明する。図６に示すステップＳ２０の「変速ショック低減制御」が開始されると、自動変速機制御部１０は、「係合側係合要素変速ショック低減制御」を開始し、プログラムをステップＳ６１に進める。

ステップＳ６１において、自動変速機制御部１０は、認識変速段が変更されてから（図５のＴ１）、変速待ち時間が経過したと判断した場合には（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ６２に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、認識変速段が変更されてから、変速待ち時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ６１：ＮＯ）、ステップＳ６１の処理を繰り返す。

ステップＳ６２において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素のプリチャージを実行する（図５のＴ２）。

ステップＳ６３において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素のプリチャージの実行を開始してから（図５のＴ２）、プリチャージ時間が経過したと判断した場合には（ステップＳ６３：ＹＥＳ、図５のＴ３）、プログラムをステップＳ６４に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素のプリチャージの実行を開始してから、プリチャージ時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ６３：ＮＯ）、ステップＳ６３の処理を繰り返す。

ステップＳ６４において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素に供給されている油圧をプリチャージ保持圧に低下させて保持する（図５のＴ３）。

ステップＳ６５において、自動変速機制御部１０は、係合可能時期であると判断した場合には（ステップＳ６５：ＹＥＳ、図５のＴ８）、プログラムをステップＳ６７に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、係合可能時期でないと判断した場合には（ステップＳ６５：ＮＯ）、ステップＳ６５の処理を繰り返す。自動変速機制御部１０は、解放側係合要素の油圧が係合側係合要素の油圧（プリチャージ保持圧）と同一になるまで低下した時を、係合可能時期（図５示）であると判断する。

ステップＳ６６において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧をプリチャージ保持圧に変更してから（図５のＴ３）、オイル充填待ち時間が経過したと判断した場合には（ステップＳ６６：ＹＥＳ、図５のＴ６）、プログラムをステップＳ６７に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧をプリチャージ保持圧に変更してから、オイル充填待ち時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ６６：ＮＯ）、ステップＳ６６の処理を繰り返す。なお、殆どの場合には、図５に示すように、係合開始条件が成立した時（図５のＴ８）には、オイル充填待ち時間（図５のＴ６）が経過している。

ステップＳ６７において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素が係合状態となるように、係合側係合要素に供給される油圧を徐々に増大させる係合制御を開始する（図５のＴ８）。

ステップＳ６８において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧が規定係合油圧に達したと判断した場合には（ステップＳ６８：ＹＥＳ、図５のＴ１１）、プログラムをステップＳ６９に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧が規定係合油圧に達していないと判断した場合には（ステップＳ６８：ＮＯ）、ステップＳ６８の処理を繰り返す。

ステップＳ６９において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素に供給される油圧を係合側係合要素が完全に係合する（係合状態となる）完全係合油圧に増大させる。ステップＳ６９が終了すると、自動変速機制御部１０は、「係合側係合要素変速ショック低減制御」を終了する。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、自動変速機制御部１０（解放制御開始遅延部）は、入力軸振動状態である場合に（図６のステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５でＹＥＳと判断）、解放側係合要素を解放状態にする制御の開始を入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値である入力軸回転速度Ｎｉの振動が減衰するまで（図５のＴ４）遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が減衰してから、解放側係合要素の解放制御が開始される（図５のＴ４）。このため、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が発生している時に、解放側係合要素の解放制御が開始されることに起因して発生する変速ショックが低減される。このように、トルクコンバータ３がロックアップ状態であっても、自動変速機４における変速ショックが低減されるので、ロックアップ領域を拡大させることができる。このため、車両１００の燃費を向上させることができる。

また、自動変速機制御部１０（プリチャージ開始部）は、入力軸振動状態である場合に（図６のステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５でＹＥＳと判断）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が減衰する振動減衰時刻Ｔｄ（図５のＴ４）の前に、プリチャージを開始させる（図５のＴ２）。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が減衰する前にプリチャージが開始される。このため、係合側係合要素の係合可能時期が到来した場合に（図８のステップＳ６５でＹＥＳと判断、図５のＴ８）、プリチャージが完了しているので、オイル充填待ち時間（図５示）の経過を待たずに、直ちに係合側係合要素を係合状態にする係合制御を開始させることができる。一方で、図６のステップＳ３０で実行される通常変速制御では、係合可能時期が到来した時には（図５のＴ５）、係合側係合要素へのオイルの充填が完了していないので、オイル充填待ち時間の経過を待って（図５のＴ６）、係合側係合要素を係合状態にする係合制御が開始される。上記したように、変速ショック低減制御では、オイル充填待ち時間（図５示）の経過を待たずに、係合側係合要素を係合状態にする係合制御が開始されるので、変速ショック低減制御が実行されることによる変速遅れ時間（図５のＴ１０とＴ１１との経過時間）が、変速開始遅延時間よりも短縮される。このため、通常変速制御と比べて、僅かな変速遅れ時間で、自動変速機４における変速ショックを抑制することができる。この結果、変速ショックを抑制しつつ、変速が遅れることによる車両の加速が遅れる等の車両１００のドライバビリティの低下が抑制される。

自動変速機制御部１０（振動減衰時刻演算部）は、入力軸回転速度センサ４４（入力軸振動検出部）によって検出された入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の変化に基づいて、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が減衰する時刻である振動減衰時刻Ｔｄを演算する（図７のステップＳ５４）。そして、自動変速機制御部１０（解放制御開始遅延部）は、振動減衰時刻Ｔｄが経過するまで、解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を遅延させる（図７のステップＳ５６、図５のＴ４）。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が減衰する時刻である振動減衰時刻Ｔｄまで、解放側係合要素の解放が開始されない。このため、入力軸４１が回転軸線方向に沿って振動している時に解放側係合要素の解放が開始されることに起因して発生する変速ショックが確実に低減される。

自動変速機制御部１０（振動減衰時刻演算部）は、入力軸回転速度センサ４４（入力軸振動検出部）によって検出された入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の複数の極大値ｖ１、ｖ２（図４示）である最大振幅Ａｍ１及び第二振幅Ａｍ２に基づいて振動減衰時刻Ｔｄ（図４示）を演算する（図７のステップＳ５４）。つまり、自動変速機制御部１０は、上述したように、最大振幅Ａｍ１（極大値ｖ１）及び第二振幅Ａｍ２（極大値ｖ２）から、減衰一次関数Ｆｇ（図４示）を演算する（図７のステップＳ５３）。そして、自動変速機制御部１０は、減衰一次関数Ｆｇと基準入力軸回転速度Ｎｉｂとが交わる時刻を、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の振幅が規定減衰値（本実施形態では０）まで減衰する時刻である振動減衰時刻Ｔｄとして演算する（図４示）。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の振幅が減衰する時刻である振動減衰時刻Ｔｄが精度高く演算される。このため、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が減衰していない状態で、係合側係合要素が解放されることに起因して発生する変速ショックが確実に抑制される。また、振動減衰時刻Ｔｄが、上記した解放制御の前に予め演算されるので、解放制御の開始の遅れが抑制される。

自動変速機制御部１０（振動判定部）は、図６のステップＳ１３〜Ｓ１５において、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかのいずれかを判定する。そして、自動変速機制御部１０が、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因すると判定した場合に限り（図６のステップＳ１３〜Ｓ１５でＹＥＳと判断）、解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する。一方で、自動変速機制御部１０は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因する場合に、「通常変速制御」を実行する（図６のステップＳ３０）。このため、「変速ショック低減制御」の実行が不必要であるにも関わらず、「変速ショック低減制御」が実行されることによる自動変速機４における変速遅れの発生が防止される。

本実施形態の発明者は、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間あたりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが規定変化量Ａ以上（規定以上）である場合に、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因することを見出した。そこで、自動変速機制御部１０（振動判定部）は、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間あたりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが規定変化量Ａ以上（規定以上）である場合に（図６のステップＳ１３でＹＥＳと判断、図４示）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因すると判定する。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかのいずれかが確実に判定される。このため、「変速ショック低減制御」の実行が不必要であるにも関わらず、「変速ショック低減制御」が実行されることによる自動変速機４における変速遅れの発生が確実に防止される。

本実施形態の発明者は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅Ａｍが規定振幅Ｂ以上（規定以上）である場合に、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因することを見出した。そこで、自動変速機制御部１０（振動判定部）は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅Ａｍが規定振幅Ｂ以上（規定以上）である場合に（図６のステップＳ１４でＹＥＳと判断、図４示）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因すると判定する。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかのいずれかが確実に判定される。このため、「変速ショック低減制御」の実行が不必要であるにも関わらず、「変速ショック低減制御」が実行されることによる自動変速機４における変速遅れの発生が確実に防止される。

本実施形態の発明者は、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転軸線回りに沿った振動の周波数と、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の周波数とが一致する場合に、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因することを見出した。そこで、自動変速機制御部１０（振動判定部）は、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転軸線回りに沿った振動の周波数と、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の周波数とが一致する場合に（図６のステップＳ１５でＮＯと判断）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因すると判定する。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化によるエンジントルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかのいずれかが確実に判定される。このため、「変速ショック低減制御」が実行される必要が無いにも関わらず、「変速ショック低減制御」が実行されることによる自動変速機４における変速遅れの発生が確実に防止される。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、ステップＳ５４において、自動変速機制御部１０（振動減衰時刻演算部）は、図４に示すように、ステップＳ５３で演算した減衰一次関数Ｆｇと基準入力軸回転速度Ｎｉｂとが交わる時刻を振動減衰時刻Ｔｄとして演算している。しかし、自動変速機制御部１０が、ステップＳ５３で演算した減衰一次関数Ｆｇと、基準入力軸回転速度Ｎｉｂよりも規定減衰値（０よりも大きい値）だけ速い回転速度とが交わる時刻を振動減衰時刻Ｔｄとして演算する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、振動減衰時刻Ｔｄは、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅が上記した規定減衰値まで減衰した時刻であるとみなせる。なお、この規定減衰値は、この規定減衰値によって演算される振動減衰時刻Ｔｄが経過した際に、上記した解放制御が開始されても、自動変速機４において変速ショックが発生しないような値に設定されている。

以上説明した実施形態では、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出する入力軸振動検出部は、入力軸回転速度センサ４４である。しかし、入力軸振動検出部が、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２４である実施形態であっても差し支え無い。トルクコンバータ３がロックアップされている状態では、クランクシャフト２ａと入力軸４１は一体回転する。このため、エンジン回転速度センサ２４によって、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出することができる。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値は、エンジン回転速度Ｎｅの振幅や、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの変化量である。

また、入力軸振動検出部は、エンジントルクＴｅを演算するエンジン制御部９であっても差し支え無い。トルクコンバータ３がロックアップされている状態では、クランクシャフト２ａと入力軸４１は一体回転し、入力軸回転速度Ｎｉの変動によってエンジン回転速度Ｎｅも変動する。このため、エンジン制御部９が演算するエンジントルクＴｅも入力軸回転速度Ｎｉの変化によって変動する。よって、エンジン制御部９が演算したエンジントルクＴｅによって、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出することができる。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値は、エンジントルクＴｅの振幅や、エンジントルクＴｅの単位時間あたりの変化量である。

また、入力軸振動検出部は、出力軸回転速度センサ４５であっても差し支え無い。また、入力軸振動検出部は、出力軸４２の回転軸線方向の歪みを検出し、出力軸４２に付与されているトルクを検出する出力軸トルクセンサ（不図示）であっても差し支え無い。入力軸４１と出力軸４２とは、複数の遊星歯車機構４３によって回転連結されている。このため、出力軸回転速度センサ４５や出力軸トルクセンサによって、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出することができる。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値は、出力軸回転速度Ｎｏの振幅や、出力軸回転速度Ｎｏの単位時間当たりの変化量、出力軸４２の回転軸線方向の歪みである。

図６の「変速制御」において、ステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５は、任意の順番で実行されても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の複数の極大値ｖ１、ｖ２（図４示）である最大振幅Ａｍ１及び第二振幅Ａｍ２に基づいて、振動減衰時刻Ｔｄが演算される。つまり、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の減衰に基づいて、振動減衰時刻Ｔｄが演算される。しかし、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の周波数（特性値）の減衰に基づいて、振動減衰時刻Ｔｄが演算される実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の周波数（特性値）が、規定周波数（規定減衰値）まで減衰する時が、振動減衰時刻Ｔｄとして演算される。

以上説明した実施形態では、図７のステップＳ５３において、自動変速機制御部１０（振動減衰時刻演算部）は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の複数の極大値ｖ１、ｖ２（図４示）に基づいて、減衰一次関数Ｆｇを演算している。しかし、自動変速機制御部１０（振動減衰時刻演算部）が、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の複数の極小値ｖ３、ｖ４（図４示）に基づいて、減衰一次関数Ｆｇを演算する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、図８のステップＳ６５において、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素の油圧が係合側係合要素の油圧（プリチャージ保持圧）と同一になるまで低下した時を、係合可能時期であると判断している。しかし、自動変速機制御部１０が、解放側係合要素の油圧が係合側係合要素の油圧と同一になる時から所定時間だけ後の時又は前の時を、係合可能時期であると判断する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、「変速マップ」は、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した「変速線」を複数有している。しかし、「変速マップ」が、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈｐとの関係を表した「変速線」を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０（認識変速段認識部）は、「変速マップ」を参照して、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈｐに対応する認識変速段を認識する。この実施形態の場合には、エンジン２（駆動源）が出力するエンジントルクＴｅ（駆動トルク）を可変に操作するための駆動トルク操作部は、スロットル２３である。また、スロットル２３（駆動トルク操作部）の操作量を検出する操作量検出部は、スロットルポジションセンサ２３ｃである。

また、「変速マップ」が、車速ＶとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した「変速線」を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０（認識変速段認識部）は、「変速マップ」を参照して、車速ＶとアクセルストロークＳｔａに対応する認識変速段を認識する。

また、「変速マップ」が、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈｐとの関係を表した「変速線」を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０（認識変速段認識部）は、「変速マップ」を参照して、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈｐに対応する認識変速段を認識する。

以上説明した実施形態では、「ロックアップマップ」は、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した「ロックアップ線」を複数有している。しかし、「ロックアップマップ」が、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈｐとの関係を表した「ロックアップ線」を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０は、「ロックアップマップ」を参照して、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈｐに基づいて、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態のいずれかにする。

また、「ロックアップマップ」が、車速ＶとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した「ロックアップ線」を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０は、「ロックアップマップ」を参照して、車速ＶとアクセルストロークＳｔａに基づいて、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態のいずれかにする。

また、「ロックアップマップ」が、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈｐとの関係を表した「ロックアップ線」を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０は、「ロックアップマップ」を参照して、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈｐに基づいて、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態のいずれかにする。

以上説明した実施形態では、自動変速機制御部１０は、出力軸回転速度センサ４５によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算している。しかし、自動変速機制御部１０が、車両１００の車輪の回転速度を検出する車輪速センサに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、認識変速段が変更されてから（図５のＴ１）、変速待ち時間が経過した際に（図５のＴ２）、係合側係合要素へのプリチャージが実行されている。しかし、係合側係合要素へのプリチャージが、認識変速段が変更されてから（図５のＴ１）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が減衰する振動減衰時刻Ｔｄ（図５のＴ４）の前までのいずれかのタイミングで実行される実施形態であっても差し支え無い。

エンジントルクＴｅ（駆動トルク）を出力するエンジン２（駆動源）の代わりに、モータトルク（駆動トルク）を出力するモータ（駆動源）を有する車両用駆動装置１であっても差し支え無い。

２…エンジン（駆動源）、３…トルクコンバータ、４…自動変速機、１０…自動変速機制御部（認識変速段認識部、変速制御部、プリチャージ実行部、解放制御開始遅延部、プリチャージ開始部、振動減衰時刻演算部、振動判定部）、１８Ｒ，１８Ｌ…駆動輪、１９Ｒ，１９Ｌ…駆動輪回転速度センサ（駆動輪振動検出部）、２３…スロットル（駆動トルク操作部）、２３ｃ…スロットルポジションセンサ（操作量検出部）、３４…ロックアップクラッチ、４１…入力軸、４２…出力軸、４４…入力軸回転速度センサ（入力軸振動検出部）、４６…ＡＴクラッチ（係合要素）、４７…ＡＴブレーキ（係合要素）、５１…アクセルペダル（駆動トルク操作部）、５２…アクセルストロークセンサ（操作量検出部）

Claims (7)

1. 駆動源が出力する駆動トルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸と、油圧によって係合状態又は解放状態が選択的に切り替えられて前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を形成する複数の係合要素と、を備えた自動変速機と、
   前記駆動源と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動源から出力された前記駆動トルクを前記入力軸に伝達し、前記駆動源と前記入力軸とが直結したロックアップ状態と、前記駆動源と前記入力軸との直結を解除して前記駆動源と前記入力軸との間に回転差が生じるトルクコンバータ状態とに切り換えるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
   前記駆動源が出力する前記駆動トルクを可変に操作するための駆動トルク操作部と、
   前記駆動トルク操作部の操作量を検出する操作量検出部と、
   前記操作量検出部によって検出された前記操作量、及び前記出力軸の回転速度又は前記車両の車速に基づいて、前記自動変速機において形成されるべき変速段である認識変速段を認識する認識変速段認識部と、
   前記認識変速段認識部によって認識されている前記認識変速段が変更された場合に、複数の前記係合要素に付与される油圧を制御して、複数の前記係合要素のうち変速時に係合状態から解放状態にされる解放側係合要素を解放状態にするとともに、複数の前記係合要素のうち変速時に解放状態から係合状態にされる係合側係合要素を係合状態にすることにより、前記自動変速機の変速段を前記認識変速段に変速する変速制御部と、
   前記係合側係合要素が係合を開始する直前状態にまで、前記係合側係合要素に油圧を供給するプリチャージを実行するプリチャージ実行部と、
   前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動を検出する入力軸振動検出部と、
   前記ロックアップクラッチによって前記駆動源と前記入力軸とが直結され、前記操作量検出部によって検出された前記操作量の変化によって前記認識変速段認識部が認識している前記認識変速段を変更した場合において、前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値が規定以上である、入力軸振動状態である場合に、前記変速制御部によって前記解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値が減衰するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する解放制御開始遅延部と、
   前記入力軸振動状態である場合に、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値が減衰する前に前記プリチャージ実行部による前記プリチャージを開始させるプリチャージ開始部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った前記振動の前記特性値の変化に基づいて、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の前記特性値が規定減衰値まで減衰する時刻である振動減衰時刻を演算する振動減衰時刻演算部を有し、
   前記解放制御開始遅延部は、前記振動減衰時刻演算部によって演算された前記振動減衰時刻が経過するまで、前記解放制御の開始を遅延させる請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記振動減衰時刻演算部は、前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の振幅の複数の極値に基づいて前記振動減衰時刻を演算する請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動が、前記操作量の変化によって前記駆動源から前記入力軸に入力された前記駆動トルクのトルク変動に起因するか、前記駆動輪に付与された衝撃に起因するかのいずれかを判定する振動判定部を有し、
   前記振動判定部が、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動が、前記操作量の変化によって前記駆動源から前記入力軸に入力された前記駆動トルクのトルク変動に起因すると判定した場合に限り、前記解放制御開始遅延部は前記解放制御開始遅延処理を実行する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記入力軸振動検出部は、前記入力軸の回転速度を検出し、
   前記振動判定部は、前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転速度の単位時間あたりの変化量が規定変化量以上である場合に、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動が、前記操作量の変化によって前記駆動源から前記入力軸に入力された前記駆動トルクのトルク変動に起因すると判定する請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記振動判定部は、前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の振幅が規定振幅以上である場合に、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動が、前記操作量の変化によって前記駆動源から前記入力軸に入力された前記駆動トルクのトルク変動に起因すると判定する請求項４に記載の車両用駆動装置。
7. 前記駆動輪の回転軸線回りに沿った振動を検出する駆動輪振動検出部を有し、
   前記振動判定部は、前記駆動輪振動検出部によって検出された前記駆動輪の回転軸線回りに沿った振動の周波数と、前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の周波数とが一致する場合に、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動が、前記駆動輪に付与された衝撃に起因すると判定する請求項４に記載の車両用駆動装置。

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