JP2018112234A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ機能付のトルクコンバータ及び自動変速機を備えた車両用駆動装置において、トルクコンバータがロックアップされた状態での変速ショックを低減することができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が減衰する時間である減衰時間ΔＴｄを演算する減衰時間演算部１０ｃと、出力軸トルク検出部６１によって検出された出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、減衰時間ΔＴｄをより短い時間に補正した補正減衰時間ΔＴｄａを演算する補正減衰時間演算部１０ｄと、ロックアップ状態で認識変速段が変更された場合に、自動変速機４の解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を補正減衰時間ΔＴｄａが経過するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する解放制御開始遅延部１０ｅと、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

運転者は、アクセルペダルを踏み込むことによって、エンジンが出力するエンジントルクを増大させつつ、自動変速機をより低い変速段に変速させる所謂キックダウンを行い、車両を加速させる場合がある。従来から、特許文献１に示されるように、トルクコンバータのロックアップを解除させてから、変速を実行する自動変速機が提案されている。このような自動変速機では、キックダウンが行われる際のエンジントルクの変動がトルクコンバータで吸収されるので、自動変速機において変速によるショック（以下、適宜変速ショックと略す）が低減される。

特開昭５６−１２７８５６号公報

特許文献１に示される自動変速機では、変速の実行前にトルクコンバータのロックアップを解除し、変速の実行後にトルクコンバータをロックアップさせているので、運転者は変速時間を長く感じる。また、トルクコンバータのロックアップが解除されてからトルクコンバータがロックアップされるまで、トルクコンバータにおいて損失が発生し、車両の燃費が悪化する。そこで、トルクコンバータがロックアップされた状態で自動変速機において変速を実行することも考えられる。しかしながら、トルクコンバータがロックアップされた状態では、エンジントルクの変動がトルクコンバータで吸収されないので、変動するエンジントルクがそのまま自動変速機の入力軸に入力される。すると、入力軸に入力される変動するエンジントルクによって、入力軸が回転軸線回りに沿って振動する。入力軸が回転軸線回りに沿って振動している時に、解放側係合要素が解放されるとともに、係合側係合要素が係合されて、自動変速機が変速されると、自動変速機において変速ショックが発生する。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ロックアップ機能付のトルクコンバータ及び自動変速機を備えた車両用駆動装置において、トルクコンバータがロックアップされた状態での変速ショックを低減することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、駆動源が出力する駆動トルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸と、油圧によって係合状態又は解放状態が選択的に切り替えられて前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を形成する複数の係合要素と、を備えた自動変速機と、前記駆動源と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動源から出力された前記駆動トルクを前記入力軸に伝達し、前記駆動源と前記入力軸とが直結したロックアップ状態と、前記駆動源と前記入力軸との直結を解除して前記駆動源と前記入力軸との間に回転差が生じるトルクコンバータ状態とに切り換えるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記駆動源が出力する前記駆動トルクを可変に操作するための駆動トルク操作部と、前記駆動トルク操作部の操作量を検出する操作量検出部と、前記操作量検出部によって検出された前記操作量、及び前記出力軸の回転速度又は前記車両の車速に基づいて、前記自動変速機において形成されるべき前記変速段である認識変速段を認識する認識変速段認識部と、前記認識変速段認識部によって認識されている前記認識変速段が変更された場合に、複数の前記係合要素に付与される油圧を制御して、複数の前記係合要素のうち変速時に係合状態から解放状態にされる解放側係合要素を解放状態にするとともに、複数の前記係合要素のうち変速時に解放状態から係合状態にされる係合側係合要素を係合状態にすることにより、前記自動変速機の前記変速段を前記認識変速段に変速する変速制御部と、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動を検出する入力軸振動検出部と、前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値に基づいて、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動が減衰する時間である減衰時間を演算する減衰時間演算部と、走行時の前記車両に作用する走行抵抗に相当する走行抵抗相当値を取得する走行抵抗相当値取得部と、前記走行抵抗相当値取得部によって取得された前記走行抵抗相当値が大きくなるに従って、前記減衰時間演算部によって演算された前記減衰時間をより短い時間に補正した補正減衰時間を演算する補正減衰時間演算部と、前記ロックアップ状態で、前記操作量検出部によって検出された前記操作量の変化に伴い前記認識変速段認識部によって認識されている前記認識変速段が変更された場合に、前記変速制御部によって前記解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を前記補正減衰時間が経過するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する解放制御開始遅延部と、を有する。

このように、減衰時間演算部は、入力軸振動検出部によって検出された入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値に基づいて、入力軸の回転軸線回りに沿った振動が減衰する時間である減衰時間を演算する。そして、補正減衰時間演算部は、走行抵抗相当値取得部によって取得された走行抵抗相当値が大きくなるに従って、減衰時間演算部によって演算された減衰時間をより短い時間に補正した補正減衰時間を演算する。そして、解放制御開始遅延部は、ロックアップ状態で、操作量検出部によって検出された操作量の変化に伴い認識変速段認識部によって認識されている認識変速段が変更された場合に、変速制御部によって解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を補正減衰時間が経過するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する。これにより、入力軸の回転軸線回りに沿った振動が殆ど減衰してから、解放側係合要素の解放が開始される。このため、入力軸が回転軸線回りに沿って大きく振動している時に解放側係合要素の解放が開始されることに起因して発生する変速ショックが低減される。

本実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。 横軸を出力軸回転速度Ｎｏ、縦軸をアクセルストロークＳｔａとしたグラフであり、自動変速機の変速マップの説明図である。 横軸を出力軸回転速度Ｎｏ、縦軸をアクセルストロークＳｔａとしたグラフであり、トルクコンバータのロックアップマップの説明図である。 横軸を時間、縦軸を入力軸回転速度Ｎｉとしたグラフであり、トルクコンバータがロックアップされている状態においてエンジントルクの変動に起因して入力軸回転速度Ｎｉが振動している状態を示した図である。 自動変速機の変速時におけるタイムチャートであり、認識変速段、エンジン回転速度Ｎｅ、及び係合要素の油圧の関係を表した図である。 図１に示す自動変速機制御部１０が実行する変速制御のフローチャートである。 図１に示す自動変速機制御部１０が実行する解放側係合要素変速ショック低減制御のフローチャートである。 第一係数αと出力軸トルクＴｏとの関係を表した第一係数マップを示した図である。 第二係数βと変速段との関係を表した第二係数マップを表した図である。 図１に示す自動変速機制御部１０が実行する係合側係合要素変速ショック低減制御のフローチャートである。 第一係数αと走行抵抗Ｒとの関係を表した第一係数マップを示した図である。 第一係数αと入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１との関係を表した第一係数マップを示した図である。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、トルクコンバータ３、自動変速機４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、ドライブシャフト１６Ｒ，１６Ｌを介して、車両１００の駆動輪１８Ｒ，１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、オイルポンプ５、エンジン制御部９、自動変速機制御部１０、駆動輪回転速度検出部１９、アクセルペダル５１、アクセルストローク検出部５２、出力軸トルク検出部６１、及び変速段検出部６２を有している。

アクセルペダル５１は、エンジン２が出力する駆動トルクＴｅを可変に操作するためのものである。アクセルペダル５１は、特許請求の範囲に記載の駆動トルク操作部に相当する。アクセルストローク検出部５２は、アクセルペダル５１のストロークであるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力するセンサである。アクセルストローク検出部５２は、特許請求の範囲に記載の操作量検出部に相当する。アクセルストロークＳｔａは、特許請求の範囲に記載の操作量に相当する。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、駆動トルクＴｅを出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、特許請求の範囲に記載の駆動源に相当する。エンジン２は、ピストン（不図示）により回転駆動されるクランクシャフト２ａを有している。エンジン２には、エンジン２のシリンダ（不図示）に連通し、シリンダに供給される空気が流通する吸気マニホールド２１が設けられている。また、吸気マニホールド２１やエンジン２のシリンダヘッド２ｂには、燃料供給装置２２が設けられている。燃料供給装置２２は、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。

エンジン２がガソリンエンジンである場合には、吸気マニホールド２１には、スロットル２３が設けられている。スロットル２３は、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にすることより、シリンダに吸入される空気量（混合気量）を調整し、駆動トルクＴｅを可変に操作するものである。スロットル２３は、バルブ２３ａ、スロットルアクチュエータ２３ｂ、及びスロットルポジション検出部２３ｃを備えている。バルブ２３ａは、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にするものであり、例えばバタフライバルブである。スロットルアクチュエータ２３ｂは、エンジン制御部９からの指令によって、バルブ２３ａを駆動することにより、バルブ２３ａの開度（スロットル開度Ｔｈｐ）を調整するものである。スロットルポジション検出部２３ｃは、スロットル開度Ｔｈｐ（操作量）を検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力するセンサである。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、シリンダヘッド２ｂには、シリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置２９が設けられている。

吸気マニホールド２１には、エアフロメータ２６、吸気圧検出部２７、吸気温検出部２８が設けられている。エアフロメータ２６は、吸気マニホールド２１内を流通する空気（吸気）の単位時間あたりの流量を検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力するものである。吸気圧検出部２７は、吸気マニホールド２１内を流通する空気の吸気圧を検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力するセンサである。吸気温検出部２８は、吸気マニホールド２１内を流通する空気の吸気温を検出し、その検出結果をエンジン制御部９に出力するセンサである。

クランクシャフト２ａに隣接する位置には、クランクシャフト２ａの回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出結果をエンジン制御部９に出力するセンサであるエンジン回転速度検出部２４が設けられている。エンジン２には、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出結果をエンジン制御部９に出力するセンサである油温検出部２５が設けられている。

トルクコンバータ３は、エンジン２のクランクシャフト２ａと自動変速機４の入力軸４１との間に設けられている。トルクコンバータ３は、エンジン２からの駆動トルクＴｅを増幅させたうえで入力軸４１に伝達して入力するものである。トルクコンバータ３は、カバー３１、ポンプインペラ３２、タービンランナ３３、ロックアップクラッチ３４、ロックアップコントロールバルブ３７を備えている。

カバー３１は、扁平な有底筒状であり、エンジン２のクランクシャフト２ａに接続されている。カバー３１の内部にはオイルが収容されている。ポンプインペラ３２は、カバー３１の開口部を閉塞するように、カバー３１に接続されている。このような構成により、ポンプインペラ３２は、カバー３１を介してクランクシャフト２ａに接続され、クランクシャフト２ａと一体回転する。タービンランナ３３は、ポンプインペラ３２と対向して、カバー３１の内部に配置されている。タービンランナ３３は、入力軸４１に接続され、入力軸４１と一体回転する。カバー３１とポンプインペラ３２によって形成される空間には、オイルが満たされている。そして、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３の間には、上記オイルが満たされている。エンジン２が出力する駆動トルクＴｅによってポンプインペラ３２が回転すると、ポンプインペラ３２の回転によって発生するオイルの螺旋流により、駆動トルクＴｅのトルクが増幅されてタービンランナ３３に伝達される。

ロックアップクラッチ３４は、カバー３１とタービンランナ３３とを係合又は解放することにより、エンジン２のクランクシャフト２ａと入力軸４１とが直結したロックアップ状態と、エンジン２のクランクシャフト２ａと入力軸４１との直結を解除して、エンジン２のクランクシャフト２ａと入力軸４１との間に回転差が生じるトルクコンバータ状態とに切り換えるものである。ロックアップクラッチ３４は、ピストン３４ａ、摩擦材３４ｂ、及びダンパー３４ｃを備えている。

ピストン３４ａは、円板形状であり、タービンランナ３３に相対回転不能且つ軸線移動可能に取り付けられている。ピストン３４ａは、カバー３１の内壁面と対向している。ピストン３４ａは、カバー３１の内部を液密に区画している。ピストン３４ａとタービンランナ３３の間には、液密な第一室３５が形成されている。ピストン３４ａとカバー３１の内周面との間には、液密な第二室３６が形成されている。ピストン３４ａのカバー３１の内壁面と対向する位置に、摩擦材３４ｂが設けられている。

第一室３５に油圧が供給されると、ピストン３４ａがカバー３１の内壁面に側に移動して、摩擦材３４ｂがカバー３１の内壁面に押し付けられる。すると、カバー３１とタービンランナ３３とが直結して、エンジン２と入力軸４１が直結して、トルクコンバータ３がロックアップ状態となる。すると、クランクシャフト２ａと入力軸４１とが直結し、後述のオイルによるトルク伝達に比べて、クランクシャフト２ａと入力軸４１間におけるトルクの伝達ロスが低減される。

一方で、第二室３６に油圧が供給されると、ピストン３４ａがタービンランナ３３側に移動し、摩擦材３４ｂがカバー３１の内壁面から離れ、カバー３１とタービンランナ３３との直結が解除され、トルクコンバータ３がトルクコンバータ状態となる。すると、駆動トルクＴｅが、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３の間にあるオイルによってトルクが増幅されて、ポンプインペラ３２からタービンランナ３３に伝達される。

ピストン３４ａには、コイルスプリング等の弾性体で構成されたダンパー３４ｃが設けられている。トルクコンバータ３がロックアップ状態となった場合に、ダンパー３４ｃが変位（伸縮）することにより、エンジン２から入力軸４１に入力される駆動トルクＴｅのトルク変動が吸収される。

ロックアップコントロールバルブ３７には、後述するオイルポンプ５からオイルが供給される。そして、ロックアップコントロールバルブ３７は、自動変速機制御部１０からの指令によって、供給されたオイルによる油圧を第一室３５及び第二室３６のいずれかに供給することにより、トルクコンバータ３をロックアップ状態にし、又はトルクコンバータ状態にする。

エンジン制御部９は、エンジン２を制御するものである。エンジン制御部９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、プログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶する。記憶部はプログラムや各種マップを記憶している。

エンジン制御部９は、アクセルストローク検出部５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａ（操作量）に基づいて、要求駆動トルクＴｅｒを演算する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン制御部９は、エンジン２が出力する駆動トルクＴｅが要求駆動トルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整するとともに、スロットル２３のスロットル開度Ｔｈｐを調整し、点火装置を制御する。エンジン２がディーゼルエンジンである場合には、エンジン制御部９は、エンジン２が出力する駆動トルクＴｅが要求駆動トルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整する。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

エンジン制御部９は、駆動トルク演算部９ａを有している。駆動トルク演算部９ａは、エンジン２が出力している駆動トルクＴｅを演算し、演算した駆動トルクＴｅを自動変速機制御部１０に出力する。具体的には、駆動トルク演算部９ａは、エアフロメータ２６、吸気圧検出部２７、及び吸気温検出部２８からの検出結果に基づいて、エンジン２に供給されている単位時間当たりの酸素供給量を演算する。次に、駆動トルク演算部９ａは、エンジン回転速度検出部２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、スロットルポジション検出部２３ｃによって検出されたスロットル開度Ｔｈｐ（エンジン２がガソリンエンジンの場合）、及び油温検出部２５によって検出されたエンジンオイルの油温ｔに基づいて、エンジン２において発生するフリクショントルクを演算する。次に、駆動トルク演算部９ａは、エンジン回転速度検出部２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、上記演算した単位時間当たりの酸素供給量、燃料供給装置２２が供給している単位時間当たりの燃料供給量、及び上記演算したフリクショントルクに基づいて、駆動トルクＴｅを演算する。

自動変速機４は、トルクコンバータ３とデファレンシャル１７との間に設けられている。自動変速機４は、オイルタンク４ａ、入力軸４１、出力軸４２、複数の遊星歯車機構４３、入力軸回転速度検出部４４、出力軸回転速度検出部４５、複数又は単一のＡＴクラッチ４６、複数又は単一のＡＴブレーキ４７、複数又は単一のＡＴクラッチバルブ４８、複数又は単一のＡＴブレーキバルブ４９、及び変速段検出部６２を備えている。

入力軸４１には、トルクコンバータ３を介してエンジン２からの駆動トルクＴｅが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに回転連結されている。複数の遊星歯車機構４３は、入力軸４１及び出力軸４２に回転連結されている。ＡＴクラッチ４６は、複数の遊星歯車機構４３の各要素（サンギヤ、キャリア、リングギヤ）同士を係脱可能に接続するものである。ＡＴブレーキ４７は、複数の遊星歯車機構４３の要素を自動変速機４のハウジング（不図示）に係脱可能に連結するものである。

複数又は単一のＡＴクラッチ４６及び複数又は単一のＡＴブレーキ４７からなる係合要素のそれぞれが、係合状態又は解放状態に選択的に切り替えられることにより、複数の遊星歯車機構４３の動力伝達経路が切り換えられる。複数の遊星歯車機構４３の動力伝達経路の切換によって、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸４２の回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏと略す）で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が形成される。ＡＴクラッチ４６及びＡＴブレーキ４７からなる係合要素は、油圧が供給されると係合状態となり、油圧の供給が停止されると（供給されている油圧が０になると）解放状態となる。

自動変速機４の変速時においては、複数の係合要素（ＡＴクラッチ４６、ＡＴブレーキ４７）のうち変速時に係合状態から解放状態にされる解放側係合要素が解放される。そして、複数の係合要素のうち変速時に解放状態から係合状態にされる係合側係合要素が係合される。

オイルタンク４ａは、自動変速機４を構成する各要素やトルクコンバータ３に供給されるオイルが貯留されている。なお、オイルタンク４ａは、自動変速機４と別体であっても、自動変速機４の下部にオイルパンを形成して構成しても差し支え無い。

オイルポンプ５は、本実施形態では、入力軸４１の回転によって駆動される機械式のオイルポンプである。なお、オイルポンプ５は、モータによって駆動される電動オイルポンプであっても差し支え無い。オイルポンプ５は、オイルタンク４ａからオイルを吸入して、ロックアップコントロールバルブ３７、ＡＴクラッチバルブ４８、及びＡＴブレーキバルブ４９にオイルを供給する。

ＡＴクラッチバルブ４８は、オイルポンプ５と各ＡＴクラッチ４６との間の流路にそれぞれ設けられている。ＡＴクラッチバルブ４８は、自動変速機制御部１０から出力された制御電流によって、オイルポンプ５とＡＴクラッチ４６間の流路の断面積を可変させ、又はこの流路を閉塞するリニア電磁弁である。ＡＴクラッチバルブ４８は、オイルポンプ５とＡＴクラッチ４６間の流路の断面積を可変させることにより、オイルポンプ５からＡＴクラッチ４６に供給される油圧を可変させる。また、ＡＴクラッチバルブ４８は、オイルポンプ５とＡＴクラッチ４６間の流路を閉塞することにより、オイルポンプ５からのＡＴクラッチ４６への油圧の供給を停止させる（ＡＴクラッチ４６に供給されている油圧を０にする）。

ＡＴブレーキバルブ４９は、オイルポンプ５と各ＡＴブレーキ４７との間の流路にそれぞれ設けられている。ＡＴブレーキバルブ４９は、自動変速機制御部１０から出力された制御電流によって、オイルポンプ５とＡＴブレーキ４７間の流路の断面積を可変させ、又はこの流路を閉塞するリニア電磁弁である。ＡＴブレーキバルブ４９は、オイルポンプ５とＡＴブレーキ４７間の流路の断面積を可変させることにより、オイルポンプ５からＡＴブレーキ４７に供給される油圧を可変させる。また、ＡＴブレーキバルブ４９は、オイルポンプ５とＡＴブレーキ４７間の流路を閉塞することにより、オイルポンプ５からのＡＴブレーキ４７への油圧の供給を停止させる（ＡＴブレーキ４７に供給されている油圧を０にする）。

入力軸回転速度検出部４４は、入力軸４１に隣接する位置に設けられ、入力軸回転速度Ｎｉ（タービンランナ３３の回転速度）を検出し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力するセンサである。入力軸回転速度検出部４４は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出する特許請求の範囲に記載の入力軸振動検出部に相当する。
出力軸回転速度検出部４５は、出力軸４２に隣接する位置に設けられ、出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力するセンサである。
出力軸トルク検出部６１は、出力軸４２に隣接する位置に設けられ、出力軸トルクＴｏを検出して取得し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力するセンサである。出力軸トルクＴｏは、出力軸４２に作用している出力軸４２の回転軸線周りに沿ったトルクである。出力軸トルク検出部６１は、例えば、ロードセル等の歪みセンサ等で構成されている。出力軸トルクＴｏと、車両１００に作用している走行抵抗Ｒとは相関関係が有る。つまり、出力軸トルクＴｏは、車両１００に作用している走行抵抗Ｒに相当する走行抵抗相当値である。自動変速機制御部１０は、出力軸トルク検出部６１からの検出信号に基づいて、出力軸トルクＴｏを演算する。自動変速機制御部１０及び出力軸トルク検出部６１は、特許請求の範囲に記載の走行抵抗相当値取得部に相当する。

変速段検出部６２は、自動変速機４において形成されている変速段を検出し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力するセンサである。
駆動輪回転速度検出部１９は、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転速度（以下、駆動輪回転速度Ｎｗと略す）を検出し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力するセンサである。

自動変速機制御部１０は、自動変速機４を制御するものである。自動変速機制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや記憶部（いずれも不図示）を有している。自動変速機制御部１０は、エンジン制御部９と通信可能に接続されている。自動変速機制御部１０は、認識変速段認識部１０ａ、変速制御部１０ｂ、減衰時間演算部１０ｃ、補正減衰時間演算部１０ｄ、解放制御開始遅延部１０ｅ、認識変速段変更部１０ｆ、圧力指示勾配演算部１０ｇ、圧力指示勾配変更部１０ｈを有している。

認識変速段認識部１０ａは、後で詳細に説明するように、アクセルストローク検出部５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａ、及び出力軸回転速度検出部４５によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、自動変速機４において形成されるべき変速段である認識変速段を認識する。

変速制御部１０ｂは、認識変速段認識部１０ａによって認識されている認識変速段が変更された場合に、ＡＴクラッチバルブ４８及びＡＴブレーキバルブ４９に駆動電流を供給して、これらを制御することにより、自動変速機４の変速段を認識変速段に変速する。具体的には、変速制御部１０ｂは、変速時において、ＡＴクラッチバルブ４８及びＡＴブレーキバルブ４９の少なくとも一方を制御することにより、解放側係合要素（ＡＴクラッチ４６及びＡＴブレーキ４７の少なくとも一方）に供給される油圧を徐々に減少させて、解放側係合要素を解放状態にする。そして、変速制御部１０ｂは、変速時において、ＡＴクラッチバルブ４８及びＡＴブレーキバルブ４９の少なくとも一方を制御することにより、係合側係合要素（ＡＴクラッチ４６及びＡＴブレーキ４７の少なくとも一方）に供給される油圧を徐々に増加させて、係合側係合要素を係合状態にする。

減衰時間演算部１０ｃは、後述するように、入力軸回転速度検出部４４によって検出された入力軸回転速度Ｎｉに基づいて、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が減衰する時間である減衰時間ΔＴｄを演算する。
補正減衰時間演算部１０ｄは、後述するように、出力軸トルク検出部６１によって検出された出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、減衰時間演算部１０ｃによって演算された減衰時間ΔＴｄをより短い時間に補正した補正減衰時間ΔＴｄａを演算する。

解放制御開始遅延部１０ｅは、後述するように、ロックアップクラッチ３４がロックアップ状態であり、アクセルストローク検出部５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａの変化に伴い、認識変速段認識部１０ａによって認識されている認識変速段が変更された場合に、解放制御開始遅延処理を実行する。具体的には、解放制御開始遅延部１０ｅは、変速制御部１０ｂによって解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を補正減衰時間ΔＴｄａが経過するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する。

認識変速段変更部１０ｆは、後述するように、アクセルストローク検出部５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａの変化に伴い、認識変速段認識部１０ａが認識する認識変速段が現在の変速段より低い変速段に変更した場合において、出力軸トルク検出部６１によって検出された出力軸トルクＴｏが規定値以上である場合に、認識変速段認識部１０ａによって認識されている認識変速段をより低い変速段に変更する。

圧力指示勾配演算部１０ｇは、演算された駆動トルクＴｅが大きい程、解放側係合要素に供給されている油圧の減少勾配、つまり、解放側圧力指示勾配を小さくする。また、圧力指示勾配演算部１０ｇは、演算された駆動トルクＴｅが大きい程、係合側係合要素に供給されている油圧の増加勾配、つまり、係合側圧力指示勾配を大きくする。これにより、変速時において、解放側係合要素や係合側係合要素の滑りが防止される。

圧力指示勾配変更部１０ｈは、後述するように、出力軸トルク検出部６１によって検出されて取得された出力軸トルクＴｏが大きい程、圧力指示勾配演算部１０ｇによって演算された解放側圧力指示勾配をより大きな勾配となるように変更する。

自動変速機制御部１０は、ＡＴクラッチバルブ４８やＡＴブレーキバルブ４９に供給している駆動電流に基づいて、ＡＴクラッチ４６やＡＴブレーキ４７に供給されている油圧を演算する。自動変速機制御部１０は、出力軸回転速度検出部４５によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。

上記した、エンジン２、トルクコンバータ３、自動変速機４、オイルポンプ５、エンジン制御部９、自動変速機制御部１０、駆動輪回転速度検出部１９、アクセルペダル５１、アクセルストローク検出部５２、及び出力軸トルク検出部６１を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。

（変速マップの説明）
以下に図２を用いて変速マップについて説明する。図２に示すように、変速マップは、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した変速線を複数有している。増速方向に向かって（出力軸回転速度Ｎｏが遅い方から速い方に向かって）順に、２速アップ変速線、３速アップ変速線（図２の実線で示す）が設定されている。また、増速方向に向かって順に、１速ダウン変速線、２速ダウン変速線（図２の破線で示す）が設定されている。これ以上の変速段についても、同様に変速線が設定されている。

認識変速段認識部１０ａは、変速マップを参照して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａに対応する認識変速段を認識する。具体的には、図２において、自動変速機４の変速段が２速である状態（図２のＰ０）において、アクセルストロークＳｔａが増加して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が１速ダウン変速線を越えると（図２のＰ１）、認識変速段認識部１０ａは、認識変速段を２速から１速に変更する。一方で、自動変速機４の変速段が１速である状態（図２のＰ２）において、アクセルストロークＳｔａが減少して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が２速アップ変速線を越えると（図２のＰ３）、認識変速段認識部１０ａは、認識変速段を１速から２速に変更する。変速制御部１０ｂは、自動変速機４の変速段が認識変速段となるように、解放側係合要素を解放状態にするとともに、係合側係合要素を係合状態にする。

（ロックアップマップの説明）
以下に図３を用いてロックアップマップについて説明する。図３に示すように、ロックアップマップは、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係を表したロックアップ線を複数有している。出力軸回転速度Ｎｏが遅い方から速い方に向かって順に、２速ロックアップＯＦＦ線、２速ロックアップＯＮ線、３速ロックアップＯＦＦ線、３速ロックアップＯＮ線が設定されている。これ以上の変速段についても、同様にロックアップ線が設定されている。

自動変速機制御部１０は、ロックアップマップを参照して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａに基づいて、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態のいずれかにする。具体的には、図３において、自動変速機４の変速段が２速であり、トルクコンバータ３がロックアップ状態である場合（図３のＰ０）において、アクセルストロークＳｔａが増加して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が２速ロックアップＯＦＦ線を越えると（図３のＰ１）、自動変速機制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ３７を制御して、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態にする。一方で、自動変速機４の変速段が２速であり、トルクコンバータ３がトルクコンバータ状態である場合（図３のＰ２）において、アクセルストロークＳｔａが減少して、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が２速ロックアップＯＮ線を越えると（図３のＰ３）、自動変速機制御部１０は、ロックアップコントロールバルブ３７を制御して、トルクコンバータ３をロックアップ状態にする。

（変速ショック低減制御の概要）
運転者がアクセルペダル５１を踏み込み又は離すことにより、アクセルストロークＳｔａが変化し、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係が、図２に示す変速線を越えた場合には、認識変速段が変更され、自動変速機４が認識変速段に変速される。そして、アクセルストロークＳｔａの変化により、エンジン２が出力する駆動トルクＴｅが変動する。トルクコンバータ３がロックアップ状態である場合には、変動する駆動トルクＴｅがそのまま入力軸４１に入力される。すると、入力軸４１が回転軸線回りに捩れ、その後捩れが解消される。これにより、入力軸４１が回転軸線回りに沿って振動し、図４に示すように、入力軸回転速度Ｎｉが増減を繰り返して振動し、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値である入力軸回転速度Ｎｉの振幅が振動する。入力軸回転速度Ｎｉが振動している状態で、自動変速機４において変速が実行されると、変速ショックが発生する。

上記した変速ショックが発生する理由について以下に説明する。トルクコンバータ３がロックアップしている状態で、入力軸回転速度Ｎｉが振動すると、エンジン回転速度Ｎｅも増減を繰り返して振動する。駆動トルクＴｅはエンジン回転速度Ｎｅに基づいて演算されるので、エンジン回転速度Ｎｅが振動すると、演算された駆動トルクＴｅの値が増減を繰り返して振動する。上述したように、圧力指示勾配演算部１０ｇは、演算された駆動トルクＴｅが大きい程、解放側係合要素に供給されている油圧の減少勾配、つまり、解放側圧力指示勾配を小さくする。また、圧力指示勾配演算部１０ｇは、演算された駆動トルクＴｅが大きい程、係合側係合要素に供給されている油圧の増加勾配、つまり、係合側圧力指示勾配を大きくする。このため、駆動トルク演算部９ａによって演算された駆動トルクＴｅが振動（変動）すると、解放側係合要素及び係合側係合要素に供給されている油圧もまた増減を繰り返す。この結果、この油圧の増減によるショックや、解放側係合要素及び係合側係合要素の係合トルクの変化によって、自動変速機４において変速ショックが発生する。

この変速ショックを低減させるために、解放制御開始遅延部１０ｅは、解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を、入力軸回転速度Ｎｉの振動が殆ど減衰（低減）する時間である補正減衰時間ΔＴｄａが経過するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する（図５のＴ４）。そして、変速制御部１０ｂは、補正減衰時間ΔＴｄａが経過してから、係合側係合要素を係合状態にする係合制御を開始させる（図５のＴ８）。これにより、自動変速機４の変速中において、解放側係合要素や係合側係合要素に供給されている油圧が増減を繰り返すことが抑制され、自動変速機４における変速ショックが抑制される。なお、補正減衰時間ΔＴｄａが経過した時点の時刻を、補正減衰時刻Ｔｄａとする。

自動変速機制御部１０（プリチャージ開始部）は、補正減衰時間ΔＴｄａが経過する前に、係合側係合要素が係合を開始する直前状態にまで、係合側係合要素に油圧を供給するプリチャージを実行する（図５のＴ２〜Ｔ３）。すると、係合側係合要素にオイルが充填される。これにより、係合側係合要素にオイルが充填されていない状態で、係合側係合要素にオイルが供給されることに起因する係合側係合要素の係合トルクの急激な増加が抑制される。このため、自動変速機４におけるショックの発生が抑制される。

上記したように、補正減衰時間ΔＴｄａが経過する前に、予めプリチャージが実行される。このため、係合側係合要素の係合可能時期が到来した時に（図５のＴ８）、プリチャージの完了（図５に示すオイル充填待ち時間）を待たずに、係合側係合要素の係合を開始させることができる。この結果、補正減衰時間ΔＴｄａが経過した後にプリチャージが開始される場合と比較して、自動変速機４における変速時間が短縮される。

本実施形態では、車両１００に作用する走行抵抗Ｒの特性値である出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、減衰時間ΔＴｄがより短い時間の補正減衰時間ΔＴｄａに補正される。これにより、車両１００の走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、解放側係合要素を解放状態にする解放制御が開始されるまでの待機時間である補正減衰時間ΔＴｄａがより短くなる。これにより、車両１００の走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、自動変速機４における変速時間がより短くなる。このため、解放制御開始遅延処理に伴う車両用駆動装置１の加速性能の低下が抑制され、車両用駆動装置１のドライバビリティの低下が抑制される。

なお、車両１００に作用する走行抵抗Ｒとは、車両１００が走行する時に、車両１００に作用する抵抗である。車両１００に作用する走行抵抗Ｒは、加速抵抗、勾配抵抗、転がり抵抗、及び空気抵抗の合計値である。加速抵抗とは、車両１００の車速Ｖを増加させる場合に、車両１００に作用する抵抗である。勾配抵抗とは、車両１００が走行する路面勾配に応じて車両１００に作用する抵抗であり、車両１００の車重Ｗに比例し、登坂路では勾配θが大きくなるに従って大きくなり、降坂路では勾配θが大きくなるに従って小さくなる。転がり抵抗は、車両の車輪の抗力であり、車両１００の車重Ｗが大きくなるに従って大きくなる。空気抵抗は、車両１００の前影投影面積及び外観形状によって決まり、車両１００の車速Ｖの２乗に比例する。出力軸トルクＴｏと車両１００の走行抵抗は、正の相関関係が有る。そこで、本実施形態では、出力軸トルク検出部６１によって出力軸トルクＴｏを検出することにより、車両１００の走行抵抗Ｒに相当する走行抵抗相当値を取得する。そして、車両１００の走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、つまり、出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、より短い時間の補正減衰時間ΔＴｄａが演算されるようにしている。

（変速制御）
以下に、図６に示すフローチャートを用いて、変速制御について説明する。車両１００のイグニッションがＯＮにされると、自動変速機制御部１０は、変速制御を開始させて、プログラムをステップＳ１０に進める。

ステップＳ１０において、認識変速段認識部１０ａは、図２に示す変速マップを参照して、出力軸回転速度Ｎｏ及びアクセルストロークＳｔａに基づいて、認識変速段が変更されたと判断した場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１１に進める。一方で、認識変速段認識部１０ａは、認識変速段が変更されていないと判断した場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１０の処理を繰り返す。

ステップＳ１１において、自動変速機制御部１０は、トルクコンバータ３がロックアップ状態であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１２に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、トルクコンバータ３がトルクコンバータ状態であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３０に進める。

ステップＳ１２において、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの履歴を自身の記憶部に記憶させる処理を開始する。これにより、図４に示すように、入力軸回転速度Ｎｉの振動の記憶が開始される。図４において、基準入力軸回転速度Ｎｉｂは、認識変速段が変更された時点の入力軸回転速度Ｎｉである。入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅は、入力軸回転速度Ｎｉから基準入力軸回転速度Ｎｉｂを減算した値である。ステップＳ１２が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間当たりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが、規定変化量Ａ（図４示）以上であると判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１６に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間当たりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが規定変化量Ａよりも小さいと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１４に進める。なお、規定変化量Ａは、入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかを判定するための閾値である。つまり、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間当たりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが規定変化量Ａ以上である場合には、入力軸４１の入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因すると判定され、入力軸振動状態であると判定される。

ステップＳ１４において、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅Ａｍが規定振幅Ｂ（図４示）以上であると判断した場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１６に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅Ａｍが規定振幅Ｂよりも小さいと判断した場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１５に進める。なお、規定振幅Ｂは、入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかを判定するための閾値である。つまり、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅Ａｍが規定振幅Ｂ以上である場合には、入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因すると判定され、入力軸振動状態であると判定される。

ステップＳ１５において、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉと駆動輪回転速度Ｎｗとの振動周波数が異なると判断した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１６に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉと駆動輪回転速度Ｎｗとの振動周波数が一致していると判断した場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３０に進める。なお、入力軸回転速度Ｎｉと駆動輪回転速度Ｎｗとの振動周波数が一致している場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因していると判定される。一方で、入力軸回転速度Ｎｉと駆動輪回転速度Ｎｗとの振動周波数が異なる場合には、入力軸４１の入力軸回転速度Ｎｉの振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因すると判定され、入力軸振動状態であると判定される。

ステップＳ１６において、自動変速機制御部１０は、ステップＳ１０でＹＥＳと判断された認識変速段の変更がより低い変速段への変更であったと判断した場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１７に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、ステップＳ１０でＹＥＳと判断された認識変速段の変更がより高い変速段への変更であったと判断した場合には（ステップＳ１６：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２０に進める。

ステップＳ１７において、自動変速機制御部１０は、出力軸トルク検出部６１によって検出された走行抵抗Ｒの特性値である出力軸トルクＴｏが規定値以上であると判断した場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１８に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、出力軸トルク検出部６１によって検出された出力軸トルクＴｏが規定値よりも小さいと判断した場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２０に進める。

ステップＳ１８において、認識変速段変更部１０ｆは、認識変速段を１つより低い変速段に変更する。ステップＳ１８が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ２０に進める。

ステップＳ２０において、自動変速機制御部１０は、図７に示す解放側係合要素変速ショック低減制御、及び図１０に示す係合側係合要素変速ショック低減制御からなる変速ショック低減制御を実行する。これら解放側係合要素変速ショック低減制御及び係合側係合要素変速ショック低減制御については、後で説明する。ステップＳ２０が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ１０に戻す。

このように、アクセルストロークＳｔａの変化によって、認識変速段が変更され（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、駆動トルクＴｅの変動に起因して入力軸回転速度Ｎｉが振動し、この振動が規定以上である入力軸振動状態である場合（ステップＳ１３〜Ｓ１５：ＹＥＳ）には、ステップＳ２０において変速ショック低減制御が実行される。なお、ステップＳ１３〜Ｓ１５の処理は、後述する変速待ち時間（図５示）以内に実行される。

ステップＳ３０において、自動変速機制御部１０は、通常変速機制御を実行する。具体的には、変速制御部１０ｂは、認識変速段が変更されて（図５のＴ１）から変速待ち時間が経過した時に（図５のＴ２）、解放側係合要素が解放状態となるまで解放側係合要素の油圧を徐々に低下させる解放制御を開始する。これと同時に、自動変速機制御部１０（プリチャージ実行部）は、係合側係合要素の油圧をプリチャージ圧にしてプリチャージを実行する。なお、変速待ち時間の間に、認識変速段が変更された場合には、自動変速機制御部１０は、認識変速段が変更される前の認識変速段への自動変速機４の変速を中止し、新たに変更された認識変速段に自動変速機４を変速させる制御を開始する。自動変速機制御部１０は、プリチャージの実行後にプリチャージ時間が経過した時に（図５のＴ３）、係合側係合要素の油圧をプリチャージ圧よりも低いプリチャージ保持圧に保持する。なお、プリチャージ時間が経過した時（図５のＴ３）には、係合側係合要素には約８０％のオイルが充填されている。

自動変速機制御部１０は、係合可能時期が経過し（図５のＴ５）、係合側係合要素の油圧をプリチャージ保持圧に変更してから（図５のＴ３）、オイル充填待ち時間が経過した時（図５のＴ６）に、係合側係合要素が係合状態となるまで係合側係合要素の油圧を徐々に増大させる係合制御を開始させる。なお、係合可能時期とは、解放側係合要素の油圧が係合側係合要素の油圧と同一になるまで低下した時である。また、オイル充填待ち時間が経過した時（図５のＴ６）には、係合側係合要素には殆ど（例えば９９％）オイルが充填されている。自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧が規定係合油圧に達した時（図５のＴ１０）に、係合側係合要素の油圧を係合側係合要素が完全に係合する（係合状態となる）完全係合油圧に増大させる。このように、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素を解放状態にするとともに、係合側係合要素を係合状態して、自動変速機４を変速する。

このように、トルクコンバータ３がトルクコンバータ状態である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）や、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因する場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ３０において通常変速制御が実行される。ステップＳ３０が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ１０に戻す。

（解放側係合要素変速ショック低減制御）
以下に、図７に示すフローチャートを用いて、解放側係合要素変速ショック低減制御について説明する。図６に示すステップＳ２０の変速ショック低減制御が開始されると、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素変速ショック低減制御を開始し、プログラムをステップＳ５２に進める。

ステップＳ５２において、自動変速機制御部１０は、自身の記憶部に記憶されている入力軸回転速度Ｎｉの履歴を参照することにより、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅が最大となる最大振幅Ａｍ１（図４示）を検出したと判断した場合には（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５３に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、最大振幅Ａｍ１を検出していないと判断した場合には（ステップＳ５２：ＮＯ）、ステップＳ５２の処理を繰り返す。自動変速機制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅の極大値ｖ２（図４示）が、この極大値ｖ２よりも前の入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅の極大値ｖ１（図４示）よりも低下したと判断した場合に、極大値ｖ１を最大振幅Ａｍ１として検出する。

ステップＳ５３において、減衰時間演算部１０ｃは、減衰一次関数Ｆｇ（図４示）を演算する。具体的には、減衰時間演算部１０ｃは、最大振幅Ａｍ１（極大値ｖ１）から最大振幅Ａｍ１の次に大きい振幅である第二振幅Ａｍ２（極大値ｖ２）を減算することにより振幅減衰値ΔＡｍを演算する。次に、減衰時間演算部１０ｃは、入力軸回転速度Ｎｉが最大振幅Ａｍ１となった時から第二振幅Ａｍ２となった時までの経過時間Δｔを演算する。次に、自動変速機制御部１０は、振幅減衰値ΔＡｍを経過時間Δｔで除算することにより、減衰一次関数Ｆｇの傾きを演算して、減衰一次関数Ｆｇを演算する。このように演算された減衰一次関数Ｆｇは、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅の極大値の減衰を予測した直線であるといえる。ステップＳ５３が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ５４に進める。

ステップＳ５４において、まず、減衰時間演算部１０ｃは、図４に示すように、ステップＳ５３で演算した減衰一次関数Ｆｇと基準入力軸回転速度Ｎｉｂとが交わる時刻を減衰時刻Ｔｄとして演算する。減衰時刻Ｔｄは、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅が０にまで減衰した時刻であるとみなせる。次に、減衰時間演算部１０ｃは、現在の時刻から減衰時刻Ｔｄまでの時間である減衰時間ΔＴｄを演算する。ステップＳ５４が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ５５に進める。

ステップＳ５５において、補正減衰時間演算部１０ｄは、出力軸トルク検出部６１によって検出されて取得された出力軸トルクＴｏに基づいて、図８に示す第一係数マップを参照して、第一係数αを演算する。図８に示す第一係数マップは、出力軸トルクＴｏと第一係数αとの関係を表したマップである。出力軸トルクＴｏが０から規定トルク（例えば１５００Ｎｍ）までは、第一係数マップは、第一係数αが１に設定されている。そして、出力軸トルクＴｏが規定トルクよりも大きい領域では、第一係数マップは、出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、より小さい第一係数αが設定されている。このステップＳ５４において、出力軸トルク検出部６１によって検出された出力軸トルクＴｏが０から規定トルクまでの値である場合には、第一係数αは１と演算される。一方で、出力軸トルク検出部６１によって検出された出力軸トルクＴｏが規定トルクよりも大きい場合には、第一係数αは、検出された出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、より小さい値（１よりも小さい値）に演算される。ステップＳ５４が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ５５に進める。

ステップＳ５６において、自動変速機制御部１０は、図９に示す第二係数マップを参照して、変速段検出部６２によって検出された自動変速機４の現在の変速段に基づいて、第二係数βを演算する。図９に示すように、最高変速段（８速）から規定変速段（６速）までは、第二係数マップは、第二係数βが１に設定されている。そして、規定変速段（そ６速）よりも低い変速段では、第二係数マップは、変速段がより低くなるに従って、より小さい値の第二係数βが設定されている。このステップＳ５６において、変速段検出部６２によって検出された変速段が最高変速段から規定変速段までは、第二係数βは１と演算される。一方で、変速段検出部６２によって検出された変速段が規定変速段よりも低い場合には、変速段検出部６２によって検出された変速段が低くなるに従って、より小さい値（１よりも小さい値）の第二係数βが演算される。ステップＳ５６が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ５７に進める。

ステップＳ５７において、補正減衰時間演算部１０ｄは、ステップＳ５４で演算された減衰時間ΔＴｄ、ステップＳ５５で演算された第一係数α、及びステップＳ５６で演算された第二係数βを、下式（１）に代入して、補正減衰時間ΔＴｄａを演算する。
ΔＴｄａ＝ΔＴｄ×α×β…（１）
ΔＴｄａ：補正減衰時間
ΔＴｄ：減衰時間
α：第一係数
β：第二係数
ステップＳ５５，Ｓ５７によって、走行抵抗Ｒの相当値である出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、減衰時間ΔＴｄがより短い時間の補正減衰時間ΔＴｄａに演算される。また、ステップＳ５６，Ｓ５７によって、変速段検出部６２によって検出された自動変速機４の変速段が低くなるに従って、減衰時間ΔＴｄがより短い時間の補正減衰時間ΔＴｄａに演算される。
ステップＳ５７が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ５８に進める。

ステップＳ５８において、解放制御開始遅延部１０ｅは、ステップＳ５４において減衰時間ΔＴｄが演算されてからステップＳ５７で演算した補正減衰時間ΔＴｄａが経過したと判断した場合には（ステップＳ５８：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５９に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、ステップＳ５４において減衰時間ΔＴｄが演算されてから補正減衰時間ΔＴｄａが経過していないと判断した場合には（ステップＳ５８：ＮＯ）、ステップＳ５８の処理を繰り返す。

ステップＳ５９において、変速制御部１０ｂは、解放側係合要素が解放状態になるまで解放側係合要素に供給されている油圧を徐々に低下させる解放制御を開始する（図５のＴ４）。このステップＳ５９の処理において、圧力指示勾配変更部１０ｈは、出力軸トルク検出部６１によって検出されて取得された出力軸トルクＴｏが大きい程、圧力指示勾配演算部１０ｇによって演算された解放側圧力指示勾配をより大きな勾配となるように変更する。これにより、出力軸トルクＴｏが大きい程、つまり、走行抵抗Ｒが大きい程、解放側係合要素に供給される油圧の上昇度合いがより大きくなり、より短時間で、解放側係合要素が解放される。ステップＳ６１が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ６０に進める。

ステップＳ６０において、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素が解放状態である（油圧が０）と判断した場合には（ステップＳ６０：ＹＥＳ、図５のＴ９）、解放側係合要素変速ショック低減制御を終了する。一方で、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素が解放状態でないと判断した場合には（ステップＳ６０：ＮＯ）、ステップＳ６０の処理を繰り返す。

（係合側係合要素変速ショック低減制御）
以下に、図１０に示すフローチャートを用いて、係合側係合要素変速ショック低減制御について説明する。図６に示すステップＳ２０の変速ショック低減制御が開始されると、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素変速ショック低減制御を開始し、プログラムをステップＳ６１に進める。

ステップＳ６１において、自動変速機制御部１０は、認識変速段が変更されてから（図５のＴ１）、変速待ち時間が経過したと判断した場合には（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ６２に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、認識変速段が変更されてから、変速待ち時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ６１：ＮＯ）、ステップＳ６１の処理を繰り返す。

ステップＳ６２において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素のプリチャージを実行する（図５のＴ２）。ステップＳ６２が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ６３に進める。

ステップＳ６３において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素のプリチャージの実行を開始してから（図５のＴ２）、プリチャージ時間が経過したと判断した場合には（ステップＳ６３：ＹＥＳ、図５のＴ３）、プログラムをステップＳ６４に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素のプリチャージの実行を開始してから、プリチャージ時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ６３：ＮＯ）、ステップＳ６３の処理を繰り返す。

ステップＳ６４において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素に供給されている油圧をプリチャージ保持圧に低下させて保持する（図５のＴ３）。ステップＳ６４が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ６５に進める。

ステップＳ６５において、自動変速機制御部１０は、係合可能時期であると判断した場合には（ステップＳ６５：ＹＥＳ、図５のＴ８）、プログラムをステップＳ６７に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、係合可能時期でないと判断した場合には（ステップＳ６５：ＮＯ）、ステップＳ６５の処理を繰り返す。自動変速機制御部１０は、解放側係合要素の油圧が係合側係合要素の油圧（プリチャージ保持圧）と同一になるまで低下した時を、係合可能時期（図５示）であると判断する。

ステップＳ６６において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧をプリチャージ保持圧に変更してから（図５のＴ３）、オイル充填待ち時間が経過したと判断した場合には（ステップＳ６６：ＹＥＳ、図５のＴ６）、プログラムをステップＳ６７に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧をプリチャージ保持圧に変更してから、オイル充填待ち時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ６６：ＮＯ）、ステップＳ６６の処理を繰り返す。なお、殆どの場合には、図５に示すように、係合開始条件が成立した時（図５のＴ８）には、オイル充填待ち時間（図５のＴ６）が経過している。

ステップＳ６７において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素が係合状態となるように、係合側係合要素に供給される油圧を徐々に増大させる係合制御を開始する（図５のＴ８）。このステップＳ６７の処理において、圧力指示勾配変更部１０ｈは、出力軸トルク検出部６１によって検出されて取得された出力軸トルクＴｏが大きい程、圧力指示勾配演算部１０ｇによって演算された係合側圧力指示勾配をより大きな勾配となるように変更する。これにより、出力軸トルクＴｏが大きい程、つまり、走行抵抗Ｒが大きい程、係合側係合要素に供給される油圧の上昇度合いがより大きくなり、より短時間で、係合側係合要素が係合されて自動変速機４の変速が完了する。ステップＳ６７が終了すると、自動変速機制御部１０は、プログラムをステップＳ６８に進める。

ステップＳ６８において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧が規定係合油圧に達したと判断した場合には（ステップＳ６８：ＹＥＳ、図５のＴ１１）、プログラムをステップＳ６９に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素の油圧が規定係合油圧に達していないと判断した場合には（ステップＳ６８：ＮＯ）、ステップＳ６８の処理を繰り返す。

ステップＳ６９において、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素に供給される油圧を係合側係合要素が完全に係合する完全係合油圧に増大させる。ステップＳ６９が終了すると、自動変速機制御部１０は、係合側係合要素変速ショック低減制御を終了させる。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、解放制御開始遅延部１０ｅは、ロックアップクラッチ３４がロックアップ状態で、アクセルストローク検出部５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａの変化によって認識変速段認識部１０ａによって認識されている認識変速段が変更された場合に（図６のステップＳ１０：ＹＥＳ）、変速制御部１０ｂによって解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を補正減衰時間ΔＴｄａ（図５のＴ４）が経過するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が殆ど減衰してから、解放側係合要素の解放制御が開始される（図５のＴ４）。このため、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が大きく発生している時に、解放側係合要素の解放制御が開始されることに起因して発生する変速ショックが低減される。このように、トルクコンバータ３がロックアップ状態であっても、自動変速機４における変速ショックが低減されるので、ロックアップ領域を拡大させることができる。このため、車両１００の燃費を向上させることができる。

また、補正減衰時間演算部１０ｄは、出力軸トルク検出部６１によって検出された出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、減衰時間演算部１０ｃによって演算された減衰時間ΔＴｄをより短い時間に補正した補正減衰時間ΔＴｄａを演算する、これにより、車両１００に作用する走行抵抗Ｒの特性値である出力軸トルクＴｏが大きくなるに従って、減衰時間ΔＴｄがより短い時間の補正減衰時間ΔＴｄａに補正される。このため、車両１００の走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、解放側係合要素を解放状態にする解放制御が開始されるまでの待機時間である補正減衰時間ΔＴｄａがより短くなる。この結果、車両１００の走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、自動変速機４における変速時間がより短くなる。よって、車両１００の走行抵抗Ｒが大きく、車両１００が加速し難い状況であっても、解放制御開始遅延処理に伴う車両用駆動装置１の加速性能の低下が抑制され、車両用駆動装置１のドライバビリティの低下が抑制される。

走行時の車両１００に作用する走行抵抗に相当する走行抵抗相当値を取得する走行抵抗相当値取得部は、エンジン２から駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの間に設けられている部材である出力軸４２に付与されている出力軸４２の回転軸線周りに沿ったトルクである出力軸トルクＴｏを検出する出力軸トルク検出部６１を有する。出力軸トルクＴｏと、車両１００に作用している走行抵抗Ｒとは相関関係が有るので、出力軸トルク検出部６１によって、出力軸トルクＴｏを、走行時の車両１００に作用する走行抵抗Ｒに相当する走行抵抗相当値として直接的に検出することができる。このため、正確な走行抵抗相当値を取得することができる。

自動変速機４の変速段が低くなるに従って、運転者による車両１００の加速要求はより大きくなる。そこで、補正減衰時間演算部１０ｄは、変速段検出部６２によって検出された自動変速機４の変速段が低くなるに従って、補正減衰時間ΔＴｄａをより短い時間に補正する（図７のステップＳ５６、Ｓ５７）。これにより、自動変速機４の変速段が低くなるに従って、補正減衰時間ΔＴｄａがより短い時間に補正され、より短時間で自動変速機４の変速が完了し、より短時間で車両１００の加速が開始し、運転者の加速要求を満たすことができる。

認識変速段変更部１０ｆは、アクセルストローク検出部５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａの変化に伴い認識変速段認識部１０ａが認識する認識変速段が現在の変速段より低い変速段に変更した場合に（図６のステップＳ１６：ＹＥＳ）、出力軸トルク検出部６１が検出した出力軸トルクＴｏが規定値以上である場合において、認識変速段認識部１０ａによって認識されている認識変速段をより低い変速段に変更する（ステップＳ１８）。これにより、車両１００に作用している走行抵抗Ｒに相当する出力軸トルクＴｏが規定値以上である場合に、自動変速機４の変速段が更に低い変速段が変速される。このため、車両１００に作用している走行抵抗Ｒが大きく、車両１００が加速し難い状況であっても、自動変速機４の変速段がより低い変速段に変速されるので、車両１００が加速し易くなり、車両用駆動装置１のドライバビリティが向上する。

また、自動変速機制御部１０（プリチャージ開始部）は、入力軸振動状態である場合に（図６のステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５でＹＥＳと判断）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が殆ど減衰する補正減衰時刻Ｔｄａ（図５のＴ４）の前に、プリチャージを開始させる（図５のＴ２）。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が減衰する前にプリチャージが開始される。このため、係合側係合要素の係合可能時期が到来した場合に（図１０のステップＳ６５でＹＥＳと判断、図５のＴ８）、プリチャージが完了しているので、オイル充填待ち時間（図５示）の経過を待たずに、直ちに係合側係合要素を係合状態にする係合制御を開始させることができる。一方で、図６のステップＳ３０で実行される通常変速制御では、係合可能時期が到来した時には（図５のＴ５）、係合側係合要素へのオイルの充填が完了していないので、オイル充填待ち時間の経過を待って（図５のＴ６）、係合側係合要素を係合状態にする係合制御が開始される。上記したように、変速ショック低減制御では、オイル充填待ち時間（図５示）の経過を待たずに、係合側係合要素を係合状態にする係合制御が開始されるので、変速ショック低減制御が実行されることによる変速遅れ時間（図５のＴ１０とＴ１１との経過時間）が、変速開始遅延時間よりも短縮される。このため、通常変速制御と比べて、僅かな変速遅れ時間で、自動変速機４における変速ショックを抑制することができる。この結果、変速ショックを抑制しつつ、変速が遅れることによる車両の加速が遅れる等の車両１００のドライバビリティの低下が抑制される。

減衰時間演算部１０ｃは、入力軸回転速度検出部４４によって検出された入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の複数の極大値ｖ１、ｖ２（図４示）である最大振幅Ａｍ１及び第二振幅Ａｍ２に基づいて減衰時刻Ｔｄ（図４示）を演算する（図７のステップＳ５４）。つまり、自動変速機制御部１０は、上述したように、最大振幅Ａｍ１（極大値ｖ１）及び第二振幅Ａｍ２（極大値ｖ２）から、減衰一次関数Ｆｇ（図４示）を演算する（図７のステップＳ５３）。そして、自動変速機制御部１０は、減衰一次関数Ｆｇと基準入力軸回転速度Ｎｉｂとが交わる時刻を、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の振幅が規定減衰値（本実施形態では０）まで減衰する時刻である減衰時刻Ｔｄとして演算する（図４示）。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の振幅が減衰する時刻である減衰時刻Ｔｄが精度高く演算される。このため、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が減衰していない状態で、係合側係合要素が解放されることに起因して発生する変速ショックが確実に抑制される。また、減衰時刻Ｔｄが、上記した解放制御の前に予め演算されるので、解放制御の開始の遅れが抑制される。

自動変速機制御部１０（振動判定部）は、図６のステップＳ１３〜Ｓ１５において、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかのいずれかを判定する。そして、自動変速機制御部１０が、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因すると判定した場合に限り（図６のステップＳ１３〜Ｓ１５でＹＥＳと判断）、解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する。一方で、自動変速機制御部１０は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因する場合に、通常変速制御を実行する（図６のステップＳ３０）。このため、変速ショック低減制御の実行が不必要であるにも関わらず、変速ショック低減制御が実行されることによる自動変速機４における変速遅れの発生が防止される。

本実施形態の発明者は、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間あたりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが規定変化量Ａ以上（規定以上）である場合に、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因することを見出した。そこで、自動変速機制御部１０（振動判定部）は、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間あたりの変化量ｄＮｉ／ｄｔが規定変化量Ａ以上（規定以上）である場合に（図６のステップＳ１３でＹＥＳと判断、図４示）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因すると判定する。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかのいずれかが確実に判定される。このため、変速ショック低減制御の実行が不必要であるにも関わらず、変速ショック低減制御が実行されることによる自動変速機４における変速遅れの発生が確実に防止される。

本実施形態の発明者は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅Ａｍが規定振幅Ｂ以上（規定以上）である場合に、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因することを見出した。そこで、自動変速機制御部１０（振動判定部）は、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅Ａｍが規定振幅Ｂ以上（規定以上）である場合に（図６のステップＳ１４でＹＥＳと判断、図４示）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因すると判定する。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかのいずれかが確実に判定される。このため、変速ショック低減制御の実行が不必要であるにも関わらず、変速ショック低減制御が実行されることによる自動変速機４における変速遅れの発生が確実に防止される。

本実施形態の発明者は、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転軸線回りに沿った振動の周波数と、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の周波数とが一致する場合に、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因することを見出した。そこで、自動変速機制御部１０（振動判定部）は、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転軸線回りに沿った振動の周波数と、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の周波数とが一致する場合に（図６のステップＳ１５でＮＯと判断）、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因すると判定する。これにより、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動が、アクセルストロークＳｔａの変化による駆動トルクＴｅのトルク変動に起因するか、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに付与された衝撃に起因するかのいずれかが確実に判定される。このため、変速ショック低減制御が実行される必要が無いにも関わらず、変速ショック低減制御が実行されることによる自動変速機４における変速遅れの発生が確実に防止される。

（第一係数αの演算方法の第一の別例）
以下に、第一係数αの演算方法の第一の別例について説明する。この実施形態では、車両１００の車重Ｗ及び車両１００が走行する路面の勾配θを演算して、車両１００に作用する走行抵抗Ｒを演算し、この走行抵抗Ｒに基づいて第一係数αを演算する。この実施形態では、車両１００の前後方向（進行方向）の加速度である前後方向加速度ａを検出し、その検出結果を自動変速機制御部１０に出力する加速度検出部６５を有している。また、この実施形態では、自動変速機制御部１０は、車両１００に付与される走行抵抗Ｒを演算する走行抵抗演算部１０ｉを有している。この実施形態では、走行時の車両１００に作用する走行抵抗に相当する走行抵抗相当値を取得する特許請求の範囲に記載の走行抵抗相当値取得部は、駆動トルク演算部９ａと、変速段検出部６２と、加速度検出部６５と、を有する。

走行抵抗演算部１０ｉは、駆動トルク演算部９ａによって演算された駆動トルクＴｅ及び変速段検出部６２によって検出された自動変速機４の変速段、及び予め判明しているデファレンシャル１７のギヤ比や駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの半径等の情報に基づいて、車両１００の駆動力Ｆを演算する。走行抵抗演算部１０ｉは、出力軸回転速度検出部４５によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて演算された車速Ｖを時間微分することにより、車両１００の実加速度ａｖを演算する。

次に、走行抵抗演算部１０ｉは、加速度検出部６５によって検出された前後方向加速度ａ及び上記演算した実加速度ａｖを下式（２）に代入することにより、車両１００が走行している勾配θを演算する。
θ＝ｓｉｎ^-１（ａ-ａｖ）／ｇ…（２）
θ：車両１００が走行している路面の勾配
ａ：前後方向加速度
ａｖ：実加速度
ｇ：重力加速度

次に、走行抵抗演算部１０ｉは、車速Ｖを下式（３）に代入することにより、車両１００に作用する空気抵抗Ｒａを演算する。
Ｒａ＝λ・Ｓ・Ｖ^２…（３）
Ｒａ：空気抵抗
λ：車両１００の空気抵抗係数
Ｓ：車両１００の前影投影面積
Ｖ：車速
なお、車両１００の空気抵抗係数λ及び車両１００の前影投影面積Ｓは、予め判明していて、設定されている。

次に、走行抵抗演算部１０ｉは、上記演算した、駆動力Ｆ、実加速度ａｖ、勾配θ、及び空気抵抗Ｒａを、下式（４）に代入して、車両１００の車重Ｗを、演算する。
Ｗ＝｛ｇ（Ｆ−Ｒａ）−Ｗｒ・ａｖ｝／（ａｖ＋ｇ・ｓｉｎθ＋ｇ・μ）…（４）
Ｗ：車重
ｇ：重力加速度
Ｆ：駆動力
Ｒａ：空気抵抗
Ｗｒ：車両１００の動力伝達系の回転部分の慣性質量
ａｖ：実加速度
θ：勾配
μ：車両１００の車輪の転がり抵抗係数
なお、車重Ｗには、車両１００自体の車重だけでなく、車両１００に乗っている人の質量、及び車両１００に積載されている積荷の質量も含まれる。
また、車両１００の動力伝達系の回転部分の慣性質量Ｗｒ、及び車両１００の車輪の転がり抵抗係数μは、予め判明していて、予め設定されている。

次に、走行抵抗演算部１０ｉは、上記演算した車重Ｗを下式（５）に代入して、車両１００に作用する転がり抵抗Ｒｒを演算する。
Ｒｒ＝μ・Ｗ・ｇ…（５）
Ｒｒ：転がり抵抗
μ：車両１００の車輪の転がり抵抗係数
Ｗ：車重
ｇ：重力加速度

次に、走行抵抗演算部１０ｉは、上記演算した車重Ｗ及び勾配θ及を下式（６）に代入して、車両１００に作用する勾配抵抗Ｒｅを演算する。
Ｒｅ＝Ｗ・ｇ・ｓｉｎθ…（６）
Ｒｅ：勾配抵抗
Ｗ：車重
ｇ：重力加速度
θ：勾配

次に、走行抵抗演算部１０ｉは、上記演算した車重Ｗ及び実加速度ａｖを下式（７）に代入して、車両１００に作用する加速抵抗Ｒｃを演算する。
Ｒｃ＝（Ｗ＋Ｗｒ）・ａｖ…（７）
Ｒｃ：加速抵抗
Ｗ：車重
Ｗｒ：車両１００の動力伝達系の回転部分の慣性質量
ａｖ：実加速度

次に、走行抵抗演算部１０ｉは、上記演算した空気抵抗Ｒａ、ころがり抵抗Ｒｒ、勾配抵抗Ｒｅ、及び加速抵抗Ｒｃを下式（８）に代入して、車両１００に作用する走行抵抗Ｒを演算する。
Ｒ＝Ｒａ＋Ｒｒ＋Ｒｅ＋Ｒｃ…（８）
Ｒ：走行抵抗
Ｒａ：空気抵抗
Ｒｒ：ころがり抵抗
Ｒｅ：勾配抵抗
Ｒｃ：加速抵抗

この実施形態では、図７のステップＳ５５において、補正減衰時間演算部１０ｄは、上記演算された走行抵抗Ｒに基づいて、図１１に示す第一係数マップを参照して、第一係数αを演算する。図１１に示す第一係数マップは、走行抵抗Ｒと第一係数αとの関係を表したマップである。走行抵抗Ｒが０から規定走行抵抗までは、第一係数マップは、第一係数αが１に設定されている。そして、走行抵抗Ｒが規定走行抵抗よりも大きい領域では、第一係数マップは、走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、より小さい第一係数αが設定されている。このステップＳ５４において、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された走行抵抗Ｒが０から所定走行抵抗までの値である場合には、第一係数αは１と演算される。一方で、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された走行抵抗Ｒが規定走行抵抗よりも大きい場合には、第一係数αは、演算された走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、より小さい値（１よりも小さい値）に演算される。

また、この実施形態では、図６のステップＳ１７の処理において、自動変速機制御部１０は、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された走行抵抗Ｒが規定値以上であると判断した場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１８に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された走行抵抗Ｒが規定値よりも小さいと判断した場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２０に進める。

上述した説明から明らかなように、走行時に車両１００に作用する走行抵抗Ｒに相当する走行抵抗相当値を取得する走行抵抗相当値取得部は、駆動トルクＴｅを演算する駆動トルク演算部９ａと、自動変速機４において形成されている変速段を検出する変速段検出部６２と、車両１００に作用する前後方向の加速度である前後方向加速度ａを検出する加速度検出部６５と、を有する。アンチロックブレーキシステムや横滑り防止装置が搭載されている車両１００であれば、前後方向加速度ａを検出する加速度検出部６５を有している。このため、アンチロックブレーキシステムや横滑り防止装置が搭載されている車両１００であれば、既存の加速度検出部６５を用いることにより、走行時に車両１００に作用する走行抵抗Ｒを演算することができる。

（第一係数αの演算方法の第二の別例）
以下に、第一係数αの演算方法の第二の別例について説明する。この実施形態では、図４に示す入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１を車両１００に作用する走行抵抗Ｒの特性値とし、この入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１に基づいて、第一係数αを演算する。走行中の車両１００に作用する走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１は大きくなる。つまり、走行抵抗Ｒと入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１との間には、正の相関が有る。この実施形態では、自動変速機制御部１０は、自身の記憶部に記憶されている入力軸回転速度Ｎｉの履歴を参照することにより、走行抵抗Ｒの特性値として入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１を演算する走行抵抗演算部１０ｉを有している。

この実施形態では、図７のステップＳ５５において、補正減衰時間演算部１０ｄは、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１に基づいて、図１２に示す第一係数マップを参照して、第一係数αを演算する。図１２に示す第一係数マップは、入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１と第一係数αとの関係を表したマップである。入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１が０から規定振幅までは、第一係数マップは、第一係数αが１に設定されている。そして、入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１が規定振幅よりも大きい領域では、第一係数マップは、入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１が大きくなるに従って、より小さい第一係数αが設定されている。このステップＳ５４において、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１が０から規定振幅までの値である場合には、第一係数αは１と演算される。一方で、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１が規定振幅よりも大きい場合には、第一係数αは、１よりも小さく、演算された入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１が大きくなるに従って、より小さい値に演算される。

また、この実施形態では、図６のステップＳ１７の処理において、自動変速機制御部１０は、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１が規定値以上であると判断した場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１８に進める。一方で、自動変速機制御部１０は、走行抵抗演算部１０ｉによって演算された入力軸回転速度の振動の最大振幅Ａｍ１が規定値よりも小さいと判断した場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２０に進める。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、走行時の車両１００に作用する走行抵抗に相当する走行抵抗相当値を取得する走行抵抗相当値取得部は、出力軸４２に作用している出力軸４２の回転軸線周りに沿ったトルクである出力軸トルクＴｏを検出する出力軸トルク検出部６１である。しかし、走行抵抗相当値取得部は、クランクシャフト２ａと駆動輪１８Ｒ，１８Ｌとの間の部材（クランクシャフト２ａを含む）に作用している回転軸線周りに沿ったトルクＴを検出するトルク検出部（不図示）であっても差し支え無い。この実施形態において、トルク検出部が出力軸４２と駆動輪１８Ｒ，１８Ｌとの間の部材に作用している回転軸線周りに沿ったトルクＴを検出する場合には、当該トルクＴを走行時の車両１００に作用する走行抵抗に相当する走行抵抗相当値として検出する。また、トルク検出部がクランクシャフト２ａと入力軸４１との間の部材（クランクシャフト２ａ及び入力軸４１を含む）に作用している回転軸線周りに沿ったトルクＴを検出する場合には、走行抵抗演算部１０ｉは、以下に示す方法で、走行抵抗相当値を演算する。つまり、走行抵抗演算部１０ｉは、トルク検出部によって検出されたトルクＴを、変速段検出部６２によって検出された変速段の減速比で除算した値を、走行抵抗相当値として演算する。そして、上述した例と同様に、補正減衰時間演算部１０ｄは、上記走行抵抗相当値に基づいて第一係数αを演算する。これにより、トルク検出部によって検出されたトルクＴが大きくなるに従って、つまり、走行抵抗Ｒが大きくなるに従って、より短い時間の補正減衰時間ΔＴｄａが演算され、自動変速機４の変速がより短時間で完了する。

以上説明した実施形態では、ステップＳ５４において、減衰時間演算部１０ｃは、図４に示すように、ステップＳ５３で演算した減衰一次関数Ｆｇと基準入力軸回転速度Ｎｉｂとが交わる時刻を減衰時刻Ｔｄとして演算している。しかし、自動変速機制御部１０が、ステップＳ５３で演算した減衰一次関数Ｆｇと、基準入力軸回転速度Ｎｉｂよりも規定減衰値（０よりも大きい値）だけ速い回転速度とが交わる時刻を減衰時刻Ｔｄとして演算する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、減衰時刻Ｔｄは、入力軸回転速度Ｎｉの振動の振幅が上記した規定減衰値まで減衰した時刻であるとみなせる。なお、この規定減衰値は、この規定減衰値によって演算される減衰時刻Ｔｄが経過した際に、上記した解放制御が開始されても、自動変速機４において変速ショックが発生しないような値に設定されている。

以上説明した実施形態では、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出する入力軸振動検出部は、入力軸回転速度検出部４４である。しかし、入力軸振動検出部が、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度検出部２４である実施形態であっても差し支え無い。トルクコンバータ３がロックアップされている状態では、クランクシャフト２ａと入力軸４１は一体回転する。このため、エンジン回転速度検出部２４によって、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出することができる。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値は、エンジン回転速度Ｎｅの振幅や、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの変化量である。

また、入力軸振動検出部は、クランクシャフト２ａと入力軸４１との間に設けられている部材（クランクシャフト２ａ及び入力軸４１を含む）の回転軸線方向の歪みを検出し、当該部材に付与されているトルクを検出するトルク検出部（不図示）であっても差し支え無い。トルクコンバータ３がロックアップされている状態では、クランクシャフト２ａと入力軸４１は一体回転する。このため、トルク検出部によって、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出することができる。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値は、クランクシャフト２ａと入力軸４１との間に設けられている部材の回転軸線方向の歪みや、当該部材に付与されているトルクである。

また、入力軸振動検出部は、駆動トルクＴｅを演算する駆動トルク演算部９ａであっても差し支え無い。トルクコンバータ３がロックアップされている状態では、クランクシャフト２ａと入力軸４１は一体回転し、入力軸回転速度Ｎｉの変動によってエンジン回転速度Ｎｅも変動する。このため、駆動トルク演算部９ａが演算する駆動トルクＴｅも入力軸回転速度Ｎｉの変化によって変動する。よって、駆動トルク演算部９ａが演算した駆動トルクＴｅによって、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出することができる。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値は、駆動トルクＴｅの振幅や、駆動トルクＴｅの単位時間あたりの変化量である。

また、入力軸振動検出部は、出力軸回転速度検出部４５であっても差し支え無い。また、入力軸振動検出部は、出力軸４２の回転軸線方向の歪みを検出し、出力軸４２に付与されている出力軸トルクＴｏを検出する出力軸トルク検出部６１であっても差し支え無い。入力軸４１と出力軸４２とは、複数の遊星歯車機構４３によって回転連結されている。このため、出力軸回転速度検出部４５や出力軸トルク検出部６１によって、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動を検出することができる。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動の特性値は、出力軸回転速度Ｎｏの振幅や、出力軸回転速度Ｎｏの単位時間当たりの変化量、出力軸４２の回転軸線方向の歪み、出力軸トルクＴｏである。

図６の変速制御において、ステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５は、任意の順番で実行されても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の複数の極大値ｖ１、ｖ２（図４示）である最大振幅Ａｍ１及び第二振幅Ａｍ２に基づいて、減衰時刻Ｔｄが演算される。つまり、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の減衰に基づいて、減衰時刻Ｔｄが演算される。しかし、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の周波数（特性値）の減衰に基づいて、減衰時刻Ｔｄが演算される実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の周波数（特性値）が、規定周波数（規定減衰値）まで減衰する時が、減衰時刻Ｔｄとして演算される。

以上説明した実施形態では、図７のステップＳ５３において、減衰時間演算部１０ｃは、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の複数の極大値ｖ１、ｖ２（図４示）に基づいて、減衰一次関数Ｆｇを演算している。しかし、減衰時間演算部１０ｃが、入力軸４１の回転軸線回りに沿った振動（入力軸回転速度Ｎｉの振動）の振幅の複数の極小値ｖ３、ｖ４（図４示）に基づいて、減衰一次関数Ｆｇを演算する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、図１０のステップＳ６５において、自動変速機制御部１０は、解放側係合要素の油圧が係合側係合要素の油圧（プリチャージ保持圧）と同一になるまで低下した時を、係合可能時期であると判断している。しかし、自動変速機制御部１０が、解放側係合要素の油圧が係合側係合要素の油圧と同一になる時から所定時間だけ後の時又は前の時を、係合可能時期であると判断する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、変速マップは、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した変速線を複数有している。しかし、変速マップが、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈｐとの関係を表した変速線を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、認識変速段認識部１０ａは、変速マップを参照して、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈｐに対応する認識変速段を認識する。この実施形態の場合には、エンジン２が出力する駆動トルクＴｅを可変に操作するための駆動トルク操作部は、スロットル２３である。また、スロットル２３（駆動トルク操作部）の操作量を検出する操作量検出部は、スロットルポジション検出部２３ｃである。

また、変速マップが、車速ＶとアクセルストロークＳｔａとの関係を表した変速線を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には認識変速段認識部１０ａは、変速マップを参照して、車速ＶとアクセルストロークＳｔａに対応する認識変速段を認識する。

また、変速マップが、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈｐとの関係を表した変速線を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、認識変速段認識部１０ａは、変速マップを参照して、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈｐに対応する認識変速段を認識する。

以上説明した実施形態では、ロックアップマップは、出力軸回転速度ＮｏとアクセルストロークＳｔａとの関係を表したロックアップ線を複数有している。しかし、ロックアップマップが、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈｐとの関係を表したロックアップ線を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０は、ロックアップマップを参照して、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈｐに基づいて、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態のいずれかにする。

また、ロックアップマップが、車速ＶとアクセルストロークＳｔａとの関係を表したロックアップ線を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０は、ロックアップマップを参照して、車速ＶとアクセルストロークＳｔａに基づいて、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態のいずれかにする。

また、ロックアップマップが、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈｐとの関係を表したロックアップ線を複数有している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、自動変速機制御部１０は、ロックアップマップを参照して、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈｐに基づいて、トルクコンバータ３をトルクコンバータ状態又はロックアップ状態のいずれかにする。

以上説明した実施形態では、自動変速機制御部１０は、出力軸回転速度検出部４５によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算している。しかし、自動変速機制御部１０が、車両１００の車輪の回転速度を検出する車輪速検出部に基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する実施形態であっても差し支え無い。
また、本発明の車両用駆動装置１は、多板式のロックアップクラッチ３４にも適用可能である。

以上説明した実施形態では、駆動トルクＴｅを出力する駆動源は、エンジン２である。しかし、駆動トルクＴｅを出力する駆動源がモータである実施形態であっても差し支え無い。

２…エンジン（駆動源）、３…トルクコンバータ、４…自動変速機、９…エンジン制御部、９ａ…駆動トルク演算部、１０…自動変速機制御部（走行抵抗相当値取得部）、１０ａ…認識変速段認識部、１０ｂ…変速制御部、１０ｃ…減衰時間演算部、１０ｄ…補正減衰時間演算部、１０ｅ…解放制御開始遅延部、１０ｆ…認識変速段変更部、１０ｇ…圧力指示勾配演算部、１０ｈ…圧力指示勾配変更部、１０ｉ…走行抵抗演算部、１８Ｒ，１８Ｌ…駆動輪、１９…駆動輪回転速度検出部、３４…ロックアップクラッチ、４１…入力軸、４２…出力軸、４４…入力軸回転速度検出部（入力軸振動検出部）、４６…ＡＴクラッチ（係合要素）、４７…ＡＴブレーキ（係合要素）、５１…アクセルペダル（駆動トルク操作部）、５２…アクセルストローク検出部（操作量検出部）、６１…出力トルク検出部（走行抵抗相当値取得部）、６２…変速段検出部、６５…加速度検出部（走行抵抗相当値取得部）

Claims (5)

1. 駆動源が出力する駆動トルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸と、油圧によって係合状態又は解放状態が選択的に切り替えられて前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を形成する複数の係合要素と、を備えた自動変速機と、
   前記駆動源と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動源から出力された前記駆動トルクを前記入力軸に伝達し、前記駆動源と前記入力軸とが直結したロックアップ状態と、前記駆動源と前記入力軸との直結を解除して前記駆動源と前記入力軸との間に回転差が生じるトルクコンバータ状態とに切り換えるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
   前記駆動源が出力する前記駆動トルクを可変に操作するための駆動トルク操作部と、
   前記駆動トルク操作部の操作量を検出する操作量検出部と、
   前記操作量検出部によって検出された前記操作量、及び前記出力軸の回転速度又は前記車両の車速に基づいて、前記自動変速機において形成されるべき前記変速段である認識変速段を認識する認識変速段認識部と、
   前記認識変速段認識部によって認識されている前記認識変速段が変更された場合に、複数の前記係合要素に付与される油圧を制御して、複数の前記係合要素のうち変速時に係合状態から解放状態にされる解放側係合要素を解放状態にするとともに、複数の前記係合要素のうち変速時に解放状態から係合状態にされる係合側係合要素を係合状態にすることにより、前記自動変速機の前記変速段を前記認識変速段に変速する変速制御部と、
   前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動を検出する入力軸振動検出部と、
   前記入力軸振動検出部によって検出された前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動の特性値に基づいて、前記入力軸の回転軸線回りに沿った振動が減衰する時間である減衰時間を演算する減衰時間演算部と、
   走行時の前記車両に作用する走行抵抗に相当する走行抵抗相当値を取得する走行抵抗相当値取得部と、
   前記走行抵抗相当値取得部によって取得された前記走行抵抗相当値が大きくなるに従って、前記減衰時間演算部によって演算された前記減衰時間をより短い時間に補正した補正減衰時間を演算する補正減衰時間演算部と、
   前記ロックアップ状態で、前記操作量検出部によって検出された前記操作量の変化に伴い前記認識変速段認識部によって認識されている前記認識変速段が変更された場合に、前記変速制御部によって前記解放側係合要素を解放状態にする解放制御の開始を前記補正減衰時間が経過するまで遅延させる解放制御開始遅延処理を実行する解放制御開始遅延部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記走行抵抗相当値取得部は、前記駆動源から前記駆動輪の間に設けられている部材に付与されている前記部材の回転軸線周りに沿ったトルクを検出するトルク検出部を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記走行抵抗相当値取得部は、
   前記駆動トルクを演算する駆動トルク演算部と、
   前記自動変速機において形成されている前記変速段を検出する変速段検出部と、
   前記車両に作用する前後方向の加速度である前後方向加速度を検出する加速度検出部と、を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記自動変速機において形成されている前記変速段を検出する変速段検出部を有し、
   前記補正減衰時間演算部は、前記変速段検出部によって検出された前記変速段が低くなるに従って、前記補正減衰時間をより短い時間に補正する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記操作量検出部によって検出された前記操作量の変化に伴い前記認識変速段認識部が認識する前記認識変速段が現在の前記変速段より低い前記変速段に変更した場合に、前記走行抵抗相当値取得部によって取得された前記走行抵抗相当値が規定値以上である場合において、前記認識変速段認識部によって認識されている前記認識変速段をより低い前記変速段に変更する認識変速段変更部を有する請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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