JP6308193B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンと変速装置とをダンパ装置を介して連結したパワートレーンを有する車両を対象とする制御装置に関し、特にエンジンの回転数あるいは運転点を制御する装置に関するものである。

駆動輪に伝達されるトルクの変動を抑制して車両の乗り心地を向上させ、あるいは騒音を低減するためにエンジンの出力側にダンパ装置が配置される。特許文献１には、エンジンの出力軸とトルクコンバータとの間にバネ式ダンパを配置し、そのバネ式ダンパの出力側（従動側）の部材に振り子式のダンパを取り付けた構成の捩り振動低減装置が記載されている。

特開２０１３−１１３３４８号公報

特許文献１に記載された装置では、前記バネ式ダンパの従動側の部材に振り子式ダンパが連結されているから、捩り振動低減装置の全体としての制振特性は、振り子式ダンパに掛かる慣性質量によって変化する可能性がある。すなわち、振り子式ダンパは、慣性質量体として振り子（もしくは転動体）を有しているが、振り子式ダンパに連結されている回転部材の質量は、振り子式ダンパに対する前記回転部材の連結の仕方によっては慣性質量体として機能する。従来、このような振り子式ダンパもしくはダイナミックダンパの特性に着目されていないので、バネ式ダンパと振り子式ダンパとを含む捩り振動低減装置の全体としての制振特性を有効に利用することが行われていない。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであって、エンジンの低回転数域における制振特性を向上させ、併せて燃費や動力性能を向上させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動側のプライマリープーリと従動側のセカンダリープーリとを有していて変速比を連続的に変化させることのできるベルト式無段変速機構からなる変速部が、ロックアップクラッチを有する流体継手を介してエンジンに連結され、前記変速部と前記ロックアップクラッチとの間にスプリングダンパが設けられるとともに、前記流体継手から前記変速部に動力を伝達する入力軸を介して前記変速部にダイナミックダンパが連結され、前記ダイナミックダンパは前記入力軸に連結されるベース部と前記ベース部に対して振動する質量体とを有した車両の制御装置において、出力トルクと出力回転数とによって決まる前記エンジンの運転点を制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記変速部で設定されている変速比によって決まる変速比相当値を求め、前記ロックアップクラッチが係合している状態でかつ前記変速比相当値が大きい場合の前記エンジンの前記運転点を、前記ロックアップクラッチが係合している状態でかつ前記大きい変速比相当値よりも小さい変速比相当値の場合の前記運転点よりも、所定の出力トルクに対する前記出力回転数が低回転数の運転点に設定して前記エンジンを制御するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明においては、前記コントローラは、前記エンジンの前記運転点を制御するための動作線として、第１動作線と、所定の前記出力トルクに対する前記出力回転数が前記第１動作線よりも低い回転数となる第２動作線との少なくとも二つの動作線を備え、前記ロックアップクラッチが係合しかつ前記変速比相当値が予め定めた値を超えている場合には前記第２動作線上の運転点で前記エンジンを運転するとともに、前記ロックアップクラッチが係合しかつ前記変速比相当値が前記予め定めた値以下の場合には前記第１動作線上の運転点で前記エンジンを運転するように構成されていてよい。

また、この発明においては、前記第１動作線および前記第２動作線は、予め定めた最適燃費運転点を結ぶ最適燃費線と、前記最適燃費線に低出力回転数側で連続しかつ前記最適燃費線上の運転点よりも低出力トルクとなる運転点を結ぶ低トルク動作線とから構成され、前記第２動作線における前記低トルク動作線は、所定の出力トルクに対する出力回転数が、前記第１動作線における前記低トルク動作線よりも低出力回転数となるように構成されていてよい。

さらに、この発明では、前記第１動作線と前記第２動作線とは、予め定められた最適燃費運転点を結ぶ最適燃費線より高出力トルク側に設定された高トルク動作線と、前記高トルク動作線に低出力回転数側で連続しかつ前記高トルク動作線上の運転点よりも低出力トルクとなる運転点を結ぶ低トルク動作線とから構成され、前記第２動作線における前記低トルク動作線は、所定の出力トルクに対する出力回転数が、前記第１動作線における前記低トルク動作線よりも低出力回転数となるように構成されていてよい。

この発明では、前記第２動作線は、前記第２動作線による最低出力回転数が、前記第１動作線による最低出力回転数より低回転数となるように構成されていてよい。

また、この発明では、前記第２動作線は、前記第２動作線による最低出力回転数が前記第１動作線による最低出力回転数と同一となり、かつ前記最低出力回転数での前記出力トルクが前記第１動作線上の前記最低出力回転数での運転点で出力されるトルクより大きくなるように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記ロックアップクラッチを解放した状態では、前記ロックアップクラッチが係合している状態で設定可能な前記エンジンの最低回転数よりも低い回転数に設定するように構成されていてよい。

そして、この発明における前記ダイナミックダンパは、前記ベース部に前記質量体としての振り子を連結した振り子式ダンパと、前記ベース部にスプリングを介して前記質量体を連結したダンパと、三つの回転要素で差動作用を行う差動機構におけるいずれかの回転要素に前記エンジンが連結されかつ他の回転要素に前記スプリングダンパが連結されるとともに更に他の回転要素に前記質量体が連結されたダンパとのいずれかであってよい。

この発明によれば、ロックアップクラッチが係合している状態で、変速部で設定されている変速比が大きいなどの理由により変速比相当値が大きい場合には、当該変速比相当値が小さい場合に比較して、エンジンをより低回転数側で運転することになる。その場合、変速比相当値が大きくなっており、かつ変速部の慣性モーメントがダイナミックダンパのベース部の慣性モーメントに加算されることにより、ダイナミックダンパによる制振性能が、変速比相当値が小さい場合より向上しているから、ロックアップクラッチを係合している状態でのエンジンの運転点を低回転数化しても、振動や騒音が悪化することを防止もしくは抑制することができる。言い換えれば、いわゆるロックアップ・オン状態の運転領域を低回転数もしくは低車速側に拡大することができる。

特に、動作線を、最適燃費線と、低回転数側で前記最適燃費線上の運転点より低トルクの運転点を設定する低トルク動作線とで構成した場合には、変速比相当値が大きい場合には、最適燃費線上の運転点でエンジンを運転する機会を増大することができる。

この発明では、大きい駆動力が要求されている走行モードでは、最適燃費線上の運転点より高トルク側に設定してある高トルク動作線上の運転点でエンジンが運転される。その場合であっても、ロックアップクラッチが係合している状態で出力トルクが所定のトルクまで低下したときの変速比相当値が大きいと、低回転数側で前記高トルク動作線に連続している低トルク動作線上の運転点でエンジンが運転される。その結果、振動や騒音を悪化させることなく、ロックアップ・オン状態を低回転数域まで維持することができる。

この発明で対象とすることのできる車両の駆動系統および制御系統を示すブロック図である。 このダンパ機構の構成の一例を示す部分的な断面図である。 上記の駆動系統を振動系に書き換えたブロック図である。 変速比と慣性比との関係を示す線図である。 変速比とトルク変動（制振性能）との関係を示す線図である。 ＣＶＴを備えている車両におけるエンジン回転数制御とエンジントルク制御とを説明するためのブロック図である。 この発明で使用する動作線の例を模式的に示す線図である。 この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図７に示す動作線を使用した場合の車両の挙動の変化の一例を示すタイムチャートである。 この発明で使用する動作線の他の例を模式的に示す線図である。 図１０に示す動作線を使用した場合の車両の挙動の変化の一例を示すタイムチャートである。 この発明で使用する動作線の更に他の例を模式的に示す線図である。 （Ａ）はこの発明で対象とすることのできる車両のダンパ機構の他の例を示す部分的な断面図、（Ｂ）は振動系に書き換えたブロック図である。 （Ａ）はこの発明で対象とすることのできる車両のダンパ機構の更に他の例を示す部分的な断面図、（Ｂ）は振動系に書き換えたブロック図である。

図１にこの発明を適用できる車両の駆動系統および制御系統をブロック図で示してある。エンジン（Ｅｎｇ）１の出力側にトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２が連結されている。そのトランスミッション２からドライブシャフト（Ｄ／Ｓ）３を介して図示しない駆動輪に駆動力が出力される。エンジン１は内燃機関であって、繰り返し生じる燃料の燃焼によって動力を出力する。したがって、出力トルクが不可避的に振動する。その振動は、所定の低い振動数で体感され易く、車両の乗り心地の悪化要因となるので、最低（下限）回転数が設定される。また、エンジン１はスロットルバルブ（図示せず）を備え、スロットル開度が大きいほど出力する動力が増大する。このエンジン１の運転点は、出力トルクと出力回転数とによって表される。その運転点には燃料消費率（燃費）が良好な運転点が存在する。出力トルクと出力回転数とをパラメータとしたマップ（動作線図）において、その燃費の良好な運転点を結んだ線が最適燃費線として予め求められており、定常的な走行の際には、エンジン１の動作状態がその最適燃費線上の運転点に可及的に一致するように出力回転数および出力トルクが制御される。

トランスミッション２は、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機構を備えている。また、トランスミッション２は、左右のドライブシャフト３に動力を分配するデファレンシャル４を備えたトランスアクスルとして構成されていてもよい。さらに、トランスミッション２は、捩り振動を低減するための後述するダンパ機構５（図２参照）を備えている。そのダンパ機構５は、バネによって振動を減衰させるバネ式のダンパ（スプリングダンパ）６と、質量体の振動を利用したダイナミックダンパ７とを備えている。図２にその一例を示してある。

図２は、ロックアップクラッチ８を備えているトルクコンバータ９を示している。このトルクコンバータ９がこの発明の実施形態における流体継手に相当している。エンジン１に連結されるフロントカバー１０の内側の側面に対向してロックアップクラッチ８が配置されている。ロックアップクラッチ８は従来知られているロックアップクラッチと同様に、円盤状の部材であって、入力軸１１の外周部もしくは入力軸１１と一体の部材の外周部に、回転可能でかつ軸線方向に前後動可能に嵌合している。ロックアップクラッチ８の背面側（フロントカバー１０とは反対側）にスプリングダンパ６が配置されている。このスプリングダンパ６は、従来知られているロックアップダンパと同様の構造を備えている。すなわち、ロックアップクラッチ８と一体となって回転する駆動側プレート１２と、駆動側プレート１２に対して対向して配置されかつ駆動側プレート１２とは相対回転可能な従動側プレート１３と、これらのプレート１２，１３に形成されている窓孔部の内部に配置され、各プレート１２，１３が相対回転することにより圧縮されるスプリング１４とを備えている。

スプリングダンパ６と同一の軸線上にタービンランナ１５が配置されている。このスプリングダンパ６とタービンランナ１５との間に、ダイナミックダンパ７が配置されている。図２に示す例では、ダイナミックダンパ７は振り子式ダンパによって構成されている。質量体である振り子（もしくは転動体）１６が、前記入力軸１１に回転方向で一体化されている回転体１７に保持されている。回転体１７がこの発明に係る実施例におけるベース部に相当する。振り子１６は、トルクの変動によって回転体１７の回転数が変化した場合に、回転体１７に対して揺動するように、回転体１７に保持されている。

振り子１６の保持の形態の一例を説明すると、回転体１７には液密状に密閉された複数の転動室１８が回転体１７の回転方向に一定の間隔をあけて形成されている。各転動室１８に円形形状の振り子１６が配置されている。各転動室１８の内面のうち、回転体１７の半径方向で外側の面が転動面とされている。この転動面は、回転体１７が所定の回転数以上の回転数で回転した場合に振り子１６が遠心力によって押しつけられる面である。その転動面は、振り子１６が所定の振り子中心を中心にして振り子運動をするように振り子１６をガイドするように構成されている。具体的な一例を挙げれば、回転体１７の中心から半径方向にずれた位置を中心とする円弧面として形成されている。なお、回転体１７の回転中心から上記の振り子中心までの距離と、振り子中心から振り子１６の重心までの距離との比の平方根が、回転体１７の捩り振動の振動次数に相当する。

前述したスプリングダンパ６における従動側プレート１３が回転体１７に連結されている。また、入力軸１１にはタービンハブ１９が設けられており、このタービンハブ１９にタービンランナ１５が連結されている。タービンランナ１５に対向してポンプインペラ（図示せず）が配置され、前述したフロントカバー１０がポンプインペラに連結されている。そして、入力軸１１が変速部２０に連結されている。変速部２０は前述した無段変速機構を主体として構成された部分である。

したがって、この発明の実施形態で対象とする上記の車両では、エンジン１とダイナミックダンパ７との間にスプリングダンパ６が介在しているのに対して、ダイナミックダンパ７からドライブシャフト３に到る動力の伝達経路は回転軸やギヤあるいは変速部２０など、スプリングダンパ６に比較して実質的に剛体と見なすことのできる部材で構成されている。そのため、エンジン１からドライブシャフト３に到る動力の伝達経路を弾性系として見た場合、図３に示すように、上記のダイナミックダンパ７における回転体１７とその回転体１７につながっているタービンランナ１５や入力軸１１ならびに変速部２０などは、単一の慣性体２１として取り扱うことができる。この慣性体２１は、主振動系から外れた箇所に重心があり、かつ変速比に応じて回転数が変化する部材を含む。したがって、慣性体２１の等価慣性モーメントＭは、変速部２０で設定される変速比γに応じて変化する。具体的には、変速比γが大きくなるほど（Ｌｏ側になるほど）小さくなる。その変化の傾向を図４に線図で示してある。この等価慣性モーメントＭと振り子１６の慣性モーメントｍとの比（ｍ／Ｍ）を慣性比と称しており、この慣性比は図４に併記してあるように変速比γが大きくなるほど増大する。

振り子式ダンパなどのダイナミックダンパ７における慣性比（ｍ／Ｍ）は、ダイナミックダンパ７の制振性能に大きく関係するパラメータであり、慣性比（ｍ／Ｍ）が大きいほど制振性能が向上する。すなわち、変速比γが大きいほど、トルク変動量（ｄＢ）が小さくなる。これを図５に線図で示してある。なお、図５には、ダイナミックダンパと変速部との間にバネ式のダンパが介在するなど、ダイナミックダンパと変速部とが別の慣性体を構成する振動系（従来例）におけるトルク変動量（ｄＢ）を細い実線で示してある。

上記の変速部２０は、ベルト式無段変速機構によって構成することができる。変速比の制御は、従来の自動変速機での変速制御と同様に、アクセル開度で代表される駆動要求量と変速部２０の出力回転数で代表される車速とに基づいて行われる。変速比を連続的に変化させることができるように構成されているので、駆動要求量と出力回転数とに基づいて、エンジン回転数と出力トルクとが並行して制御される。図６はその制御の手順を説明するためのブロック図であり、アクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて要求駆動力Ｆｔが求められる。車両が発生する駆動力は、車両の特性もしくは性能を決めるので、アクセル開度Ａccと車速Ｖとに応じた要求駆動力Ｆｔは設計上、予め決めておくことができる。その要求駆動力Ｆｔと車速Ｖとに基づいて目標出力Ｐｔが求められる。エンジン１の最適燃費運転点は実験などによって求められ、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとを変数としたマップ上にその最適燃費運転点をプロットし、その最適燃費運転点を結んだ線が最適燃費線となる。そのマップ上の等出力線と最適燃費線との交点が、目標出力Ｐｔを最適燃費で出力できる運転点となる。その運転点でのエンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅｔとして求められる。無段変速機（ＣＶＴ）を搭載している車両では、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅｔに一致するようにＣＶＴが制御される。このようにして制御されたエンジン回転数とトランスミッション２の出力回転数との比が、変速比γとなる。言い換えれば、通常の走行状態では、制御目標はエンジン回転数であり、変速比γはその制御の結果として演算することのできる値である。一方、目標エンジントルクＴｅｔは、目標出力Ｐｔを目標エンジン回転数Ｎｅｔで除算することにより求められる。その目標エンジントルクＴｅｔを出力するようにエンジン１のスロットル開度あるいは燃料噴射量が制御される。

上述したエンジン制御およびトランスミッション制御を行うための電子制御装置（ＥＣＵ）２２が設けられている（図１参照）。ＥＣＵ２２は、この発明の実施例におけるコントローラに相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成されている。ＥＣＵ２２は、入力されたデータおよび予め記憶しているデータを使用して、所定のプログラムに従って演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。外部から入力されるデータは、アクセル開度Ａccや車速Ｖ、エンジン回転数やタービン回転数などの各種の回転数を検出する回転数センサ２３の検出値などである。予め記憶しているデータの例は、上記の最適燃費運転点を求めるためのマップである。そのＥＣＵ２２で算出された目標エンジン回転数Ｎｅｔを達成するように油圧制御装置２４に指令信号が出力され、トランスミッション２が制御される。したがって、トランスミッション２での変速比が変化する。また一方、目標トルクＮｅｔを達成するようにスロットル開度θthが制御される。

エンジン１を低回転数で運転した場合、車両の振動あるいは騒音が悪化する。特に、前述したロックアップクラッチ８を係合させている状態（ロックアップ・オン状態）では、エンジン１から駆動輪に到るトルクの伝達がクラッチやギヤなどの機械的な手段で行われ、トルクコンバータ９におけるフルードなどの流体が介在しないので、エンジン１の出力トルクの変動が車体に伝達され易く、車体の振動や騒音が悪化しやすい。このような振動や騒音を改善するために、前述したように、運転中の最低回転数が設定される。その一例をエンジン制御のための前述したマップ（動作線図）に併記すると、図７に示すとおりである。この発明で対象とする前述した構成の車両では、ダイナミックダンパ７による制振性能が、変速比γや変速比γに応じた回転数などによって変化する。したがって、ＮＶ特性上、許容できる最低回転数は変速比γや変速比γに応じた回転数（以下、これら変速比γの値あるいは変速比γで決まる回転数や回転数比を変速比相当値という。）ごとに異なる。例えば変速比相当値が増大するほど、ロックアップクラッチ８が係合しているいわゆるロックアップ・オン状態でのエンジン１の最低回転数を低回転数側に設定することができる。

エンジン１の最低回転数は、車両の振動や騒音（すなわちＮＶ特性）が悪化しないように設計上決められる。また、その振動や騒音は前述したダイナミックダンパ７やバネダンパ６などによって減衰させられる。そして、ダンパ機構５の制振性能は変速比γに応じて変化する。すなわち、変速比相当値が大きいほど制振性能が向上するから、ＮＶ特性上許容できるエンジン回転数の下限値であるロックアップ限界値が、変速比γもしくは変速比相当値に応じて設定されている。図７に示す例では、第１ないし第３の変速比γ1 ，γ2 ，γ3 （γ1 ＜γ2 ＜γ3 ）に応じてロックアップ限界値が定められている。なお、各変速比γ1 ，γ2 ，γ3 は、相互に所定の偏差があるように設計上、適宜に決めることができ、トランスミッション２で設定可能であり、かつ車両のＮＶ特性が許容限界内であること、エンジンストールに到らないなど、走行を維持できる範囲の値である。これらの各変速比γ1 ，γ2 ，γ3 がこの発明の実施形態における「予め定めた所定値」に相当している。

各変速比γ1 ，γ2 ，γ3 ごとのロックアップ限界値を、図７では、ロックアップ限界ラインＬ−γ1 ，Ｌ−γ2 ，Ｌ−γ3 で示してある。これらのロックアップ限界ラインＬ−γ1 ，Ｌ−γ2 ，Ｌ−γ3 と最適燃費線ＬF との交点のエンジン回転数が、各変速比γ1 ，γ2 ，γ3 ごとのロックアップ・オン状態における最低回転数Ｎo1，Ｎo2，Ｎo3とされている。すなわち、ロックアップクラッチ８が係合している状態で、エンジン１の運転点が、最適燃費線上の運転点より低トルクとなる場合、変速比γが所定の第１変速比γ1 であればエンジン回転数は第１最低回転数Ｎo1に維持され、同様に、変速比γが所定の第２変速比γ2 であればエンジン回転数は第２最低回転数Ｎo2に維持され、変速比γが所定の第３変速比γ3 であればエンジン回転数は第３最低回転数Ｎo3に維持される。これらの最低回転数Ｎo1，Ｎo2，Ｎo3を示す直線（この直線が、この発明の実施形態における低トルク動作線に相当する。）Ｌ1l，Ｌ2l，Ｌ3lは、最適燃費線ＬF 上の運転点より低トルクでかつそれぞれの最低回転数Ｎo1，Ｎo2，Ｎo3の各運転点を結ぶ線であって、最適燃費線ＬF に各最低回転数Ｎo1，Ｎo2，Ｎo3の運転点で連続している。第１最低回転数Ｎo1とこれに続く最適燃費線ＬF とを、以下、仮に第１動作線Ｌ1 とし、同様に、第２最低回転数Ｎo2とこれに続く最適燃費線ＬF とを、以下、仮に第２動作線Ｌ2 とし、第３最低回転数Ｎo3とこれに続く最適燃費線ＬF とを、以下、仮に第３動作線Ｌ3 とする。なお、各動作線Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 は、ロックアップ・オン状態でのエンジン１の動作点を示しており、したがってロックアップクラッチ８が解放されているロックアップ・オフの状態であれば、エンジン回転数は各最低回転数Ｎo1，Ｎo2，Ｎo3以下の回転数に制御される。

図７には３本の動作線を示してあるが、この発明の実施形態では、２本の動作線であってもよく、あるいは反対に更に多数の動作線を設定してもよい。例えば、更に大きい値の変速比およびそれぞれの変速比に対応した最低回転数を設定してもよい。あるいは上記の第１変速比γ1 と第３変速比γ3 との間を更に細分化して、更に多数の変速比およびそれぞれの変速比に対応した最低回転数を設定してもよい。なお、上記の第１ないし第３の変速比γ1 ，〜γ3 は、ＮＶ特性に加え、燃費や動作線の切替頻度などを考慮して設計上、適宜に設定することができる。

前述したＥＣＵ２２は、これらの動作線Ｌ1 〜Ｌ3 を含むマップを有している。この発明の実施形態における制御装置はこのＥＣＵ２２を含んでいて、そのマップに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｔを設定するように構成されている。その制御例を図８にフローチャートで示してある。図８に示すルーチンは、車両が発進した後に、あるいは走行している際に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。無段変速機を搭載した車両では、エンジン回転数が目標回転数となるように無段変速機が制御され、その制御の結果として変速比が所定の値になるのであって、変速比を直接の制御目標もしくは制御対象としない。そこで、先ず、ロックアップクラッチ８を係合させた状態で、トランスミッション２における所定の回転数が検出される（ステップＳ１）。ベルト式ＣＶＴによって前記変速部２０が構成されている場合には、駆動側のプライマリプーリと従動側のセカンダリプーリ（それぞれ図示せず）回転数が前述した回転数センサ２３によって検出される。それらの回転数の比である変速比γが算出される（ステップＳ２）。

算出された変速比γが前述した第１変速比γ1 より大きいか否かが判断される（ステップＳ３）。算出された変速比γが第１変速比γ1 であり、もしくはそれ以下であることによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、エンジン１の運転点を決める動作線として前述した第１動作線Ｌ1 が選択される（ステップＳ４）。

これとは反対にステップＳ３で肯定的に判断された場合には、算出された変速比γが前述した第２変速比γ2 より大きいか否かが判断される（ステップＳ５）。算出された変速比γが第２変速比γ2 以下であることによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、エンジン１の運転点を決める動作線として前述した第２動作線Ｌ2 が選択される（ステップＳ６）。

また、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、エンジン１の運転点を決める動作線として前述した第３動作線Ｌ3 が選択される（ステップＳ７）。これらステップＳ４，Ｓ６，Ｓ７のいずれかで動作線を選択した後、その選択された動作線とアクセル開度や車速などとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｔが求められる（ステップＳ８）。結局、この発明の実施形態におけるコントローラに相当する前記ＥＣＵ２２は、上記のステップＳ２２での制御のように変速比もしくは変速比相当値を求め、その値が大きい場合には、ロックアップ・オン状態でのエンジン回転数が、その値が小さい場合に比較して低回転数となる運転点でエンジン１を運転する。

なお、前述したように動作線およびその動作線を選択するためのしきい値としての変速比は、図８あるいは図７に示すように３つに限られない。図８に示す制御ルーチンを、動作線およびその動作線を選択するためのしきい値としての変速比をｎ個、設定してある場合にまで拡大して説明すると、検出された変速比γを、先ず、最も小さい値のしきい値としての変速比と比較し、検出された変速比γがそのしきい値より大きい場合には、図８に示す例と同様に、第２番目に小さいしきい値と比較する。以降、同様にして、（ｎ−１）番目に小さいしきい値（すなわち第２番目に大きいしきい値）と比較し、検出された変速比γがその第２番目に大きいしきい値としての変速比より大きい場合には、第ｎ動作線Ｌn が選択される。また、検出された変速比γを第１番目のしきい値から第（ｎ−１）番目のしきい値と比較していく過程で、検出された変速比γがいずれかのしきい値以下の判断が成立した場合には、その判断の成立したしきい値に対応する動作線が選択される。なお、検出された変速比γとしきい値との比較は、上述したように小さいしきい値から順に行うことに替えて、大きい値のしきい値としての変速比から順に比較することとしてもよい。また、変速比γの大小の判断は、上記のフローチャートに示す順序とは反対に第３変速比γ3 と比較することから始めてもよい。

上記の動作線Ｌ1 〜Ｌ3 の選択およびその動作線Ｌ1 〜Ｌ3 に基づく制御を行った場合の車両の挙動の一例を図９を参照して説明する。図９に示す例は、車両が発進して所定の車速まで加速し、その車速に維持した後に減速して停車し、その後、低車速でわずかに進行して停車し、さらに前述した所定車速より定車速で走行した後に停車した例である。発進前では、エンジン１がアイドル運転していてわずかなトルクを出力している。この状態では、車速およびスロットル開度は「ゼロ」であり、ロックアップクラッチ８は「Ｌ／Ｕ：ＯＦＦ」、変速比γは最大変速比γmax になっている。したがって、動作線としては前述した第３動作線Ｌ3 が選択されている。

アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれてスロットル開度が増大すると、エンジントルクおよびエンジン回転数が次第に増大し、車両が発進する。車速が増大することに伴って変速比γが次第に低下する。その過程でロックアップクラッチ８が「Ｌ／Ｕ：ＯＮ」に切り替わる。その際にエンジン回転数がわずかに低下し、その後、再度、エンジン回転数が増大する。

車速の増大に伴って変速比γが低下し、前述した変速比相当値が前述した第３変速比γ3 以下になると、動作線が前述した第２動作線Ｌ2 に切り替わる（ｔ1 時点）。アクセルペダルが未だ踏み込まれていてスロットル開度が大きくなっているから、車両は加速状態になっており、エンジン回転数や車速は更に増大し続ける。こうして車速が所定の車速に達することによりアクセルペダルが戻されて定速走行に移行すると、エンジントルクおよびエンジン回転数が低下し、また、変速比γが低下する。変速比γが前述した第２変速比γ2 に達し、あるいは第２変速比γ2 以下になると（ｔ2 時点）、動作線が前述した第１動作線Ｌ1 に切り替わる。この時点では、加速力が特には要求されていないので、エンジン１は前述した最適燃費線上の運転点で運転される。

その後、減速のためにスロットル開度が減じられると、エンジン１の運転点は最適燃費線上を低回転数・低トルク側に変化する。また、車速が次第に低下する。その過程で変速比γが前述した第２変速比γ2 より大きくなると、動作線が第２動作線Ｌ2 に切り替わる（ｔ3 時点）。その後、車速を維持するべくスロットル開度が所定の開度に維持される。このように車速が維持されている状態では、エンジン１は最適燃費線に沿って運転される。この場合の第２動作線はＬ2 は、エンジン回転数を第１動作線Ｌ1 によるよりも低回転数に設定できる動作線であるから、エンジン回転数は動作線の切替に応じて低下する。すなわち、最適燃費線上において、より低回転数側の運転点でエンジン１が運転される。なお、この場合、動作線を切り替えずに第１動作線Ｌ1 上の運転点でエンジン１を運転するとすれば、エンジン回転数が大きくなるとともにその運転点は最適燃費線から外れた運転点になるから、燃費が悪化する。言い換えれば、動作線が変速比γに応じて上記のように切り替えられることにより、燃費が向上する。燃費が向上する領域を図９に破線で囲ってある。

車速が維持されている状態からスロットル開度が「ゼロ」に向けて減じられると、車速が低下するとともに、変速比γが停車時の変速比である最大変速比γmax に向けて次第に増大する。その過程で変速比γが前述した第３変速比γ3 を超えると、動作線が前述した第３動作線Ｌ3 に切り替わる（ｔ4 時点）。そして、エンジン回転数が予め定められたロックアップ下限回転数を下回ることによりロックアップクラッチ８が解放させられる。したがって、ロックアップクラッチ８が解放している状態では、ロックアップクラッチ８が係合している場合よりも低い回転数でエンジン１が運転される。

車両が停車した後、わずかに前進するためにアクセルペダルが踏み込まれると（ｔ5 時点）、エンジントルクおよびエンジン回転数ならびに車速が増大する。そして、車速が運転者の意図する車速に近づくことによりアクセルペダルが戻されてスロットル開度が減じられ、意図する低い車速を維持する開度に設定される。その場合、前述した第３動作線Ｌ3 が採用されているので、エンジン１の運転点は、第３動作線Ｌ3 における最適燃費線上の運転点となる。また、ロックアップクラッチ８が係合させられる。したがって、エンジン回転数は図９に実線で示す低い回転数となって燃費が良好になる。比較のために、上記のダイナミックダンパ７と変速部２０との間に例えば図示しないバネを設けて、変速部２０がダイナミックダンパ７の慣性質量として機能しないようにした場合について説明する。この場合には、前述した第１動作線Ｌ1 が採用され、そのエンジン回転数を図９に破線で示してある。上記の実線で示すエンジン回転数とこの破線で示すエンジン回転数と比較して明らかなように、第３動作線Ｌ3 を採用することにより、エンジン回転数を低下させて、燃費を向上させることができる。その燃費が向上する領域を図９に破線で囲ってある。また、ロックアップクラッチ８が係合しているものの、ダンパ機構５の制振性能が、変速比γが大きいことにより向上しているので、車両のＮＶ特性が特に悪化することはない。

スロットル開度が「ゼロ」に減じられて停車した後、再度の発進のためにアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度が増大すると（ｔ6 時点）、最初に述べた発進の際と同様に、エンジントルクおよびエンジン回転数ならびに車速が次第に増大し、また変速比γが最大変速比γmax から次第に低下する。停車時には解放していたロックアップクラッチ８がその過程で係合し、それに伴ってエンジン回転数が一時的に低下し、その後、エンジン回転数が次第に増大する。

車速を意図した車速に維持するべくスロットル開度が減じられると（ｔ7 時点）、アクセル開度に基づいて求められるエンジン１の目標出力が低下し、それに伴って変速比γが低下する。変速比γが前述した第３変速比γ3 を下回ると、エンジン１を制御する動作線が第３動作線Ｌ3 から第２動作線Ｌ2 に切り替わる。すなわち、最適燃費線上で、より低いエンジン回転数の運転点を設定することが可能になる。したがって、この場合も、エンジン回転数を、前述した第１動作線Ｌ1 によってエンジン１を制御した場合の回転数（図９に破線で示す回転数）より低回転数に設定し、燃費を向上させることができる。また、ロックアップクラッチ８が係合していることにより動力損失を抑制して燃費を向上させることができる。また、変速比γが大きいことによりダンパ機構５の制振性能が向上しているので、車両のＮＶ特性が悪化することはない。その燃費が向上する領域を図９に破線で囲ってある。なお、停車するためにスロットル開度が「ゼロ」に減じられると、前述した停車の際と同様に、エンジントルクおよびエンジン回転数が低下して車速が低下する。また、変速比γが最大変速比γmax に向けて増大し、その過程で第３動作線Ｌ3 が選択され（ｔ8 時点）、またロックアップクラッチ８が解放させられる。

上述したように、この発明に係る制御装置によれば、変速部２０で設定される変速比γの増大に応じてダンパ機構５による制振性能が向上することを利用して、ＮＶ特性を悪化させない低回転数側の運転点を設定してある。その運転点は車両が走行している際に変速部２０で設定される変速比γに応じて選択される。その結果、この発明の実施形態における制御装置によれば、ロックアップ・オン状態で、従来では設定されていない低回転数側の運転点で、振動や騒音あるいは乗り心地を悪化させることなく、エンジンを運転できる。

なお、この発明の実施形態における動作線は、変速比相当値に基づいて選択されて、低出力側でのエンジン１の運転点を低回転数側あるいは高トルク側に設定できるように構成されていればよい。図１０は動作線の他の例を示しており、ここに示す例では、前述した第３変速比γ3 に対応する最低回転数Ｎo3がエンジン１の下限回転数となっている。したがって、第１動作線Ｌ1 は、最適燃費線上の運転点と下限回転数Ｎo3での運転点との間で、運転点を変速比γ1 上の運転点に維持するように構成されている。同様に、第２動作線Ｌ2 は、最適燃費線上の運転点と下限回転数Ｎo3での運転点との間で、運転点を変速比γ2 上の運転点に維持するように構成されている。言い換えれば、各動作線Ｌ1 〜Ｌ3 による最低回転数は、それぞれの同一の下限回転数（最低出力回転数）Ｎo3になっており、最適燃費線と下限回転数Ｎo3との間に低トルク動作線Ｌ1l，Ｌ2l，Ｌ3lが、変速比γが大きいほど、高出力トルク側に設定されている。また、所定のエンジントルク（出力トルク）での運転点として説明すると、第２動作線Ｌ2 における低トルク動作線Ｌ2l上の運転点は、第１動作線Ｌ1 における低トルク動作線Ｌ1l上の運転点より低回転数の運転点になる。同様に、第３動作線Ｌ3 における低トルク動作線Ｌ3l上の運転点は、第２動作線Ｌ2 における低トルク動作線Ｌ2l上の運転点より低回転数の運転点になる。なお、この場合においても、第１ないし第３の変速比γ1 〜γ3 に対応するロックアップ限界ラインＬ−γ1 ，Ｌ−γ2 ，Ｌ−γ3 は、前述したＮＶ特性に基づいて設定される線である。したがって、ロックアップ限界ラインＬ−γ1 ，Ｌ−γ2 ，Ｌ−γ3 とは、変速比が当該ロックアップ限界点に相当する変速比より大きい場合にはロックアップクラッチ８を解放する領域を画定する線である。

動作線を図１０に示すように構成した場合であっても、ダンパ機構５の制振性能が向上することにより、変速比が大きい場合に選択される動作線が、低回転数側あるいは高トルク側の運転点を設定する動作線となっている。したがって、変速比に応じて低回転数側あるいは高トルク側でのエンジン１の運転が可能になり、最適燃費線上の運転に近くなるから、燃費を向上させることができる。また当然、ＮＶ特性が悪化することを回避もしくは抑制することができる。

この図１０に示す動作線Ｌ1 〜Ｌ3 の選択およびその動作線Ｌ1 〜Ｌ3 に基づく制御を行った場合の車両の挙動の一例を図１１を参照して説明する。図１１に示す例における車速の変化パターンは、前述した図９に示す例と同様である。発進前では、エンジン１がアイドル運転していてわずかなトルクを出力している。この状態では、車速およびスロットル開度は「ゼロ」であり、ロックアップクラッチ８は「Ｌ／Ｕ：ＯＦＦ」、変速比γは最大変速比γmax になっている。したがって、動作線としては前述した第３動作線Ｌ3 が選択されている。

アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれてスロットル開度が増大すると、エンジントルクおよびエンジン回転数が次第に増大し、車両が発進する。車速が増大することに伴って変速比γが次第に低下する。その過程でロックアップクラッチ８が「Ｌ／Ｕ：ＯＮ」に切り替わる。その際にエンジン回転数がわずかに低下する。また、第３動作線Ｌ3 が採用されていることにより、エンジン回転数は増大せずに所定の前記最低回転数Ｎo3に維持される。そのため、その時点のエンジン出力によるエンジントルクが大きくなり、車両の駆動トルクが大きくなる。その領域を図１１に破線で囲ってある。その後、第３動作線Ｌ3 に即した運転点の変化に応じてエンジン回転数が増大する。

車速の増大に伴って変速比γが低下し、前述した変速比相当値が前述した第３変速比γ3 以下になると、動作線が前述した第２動作線Ｌ2 に切り替わる（ｔ11時点）。アクセルペダルが未だ踏み込まれていてスロットル開度が大きくなっているから、車両は加速状態になっており、エンジン回転数や車速は更に増大し続ける。こうして車速が所定の車速に達することによりアクセルペダルが戻されて定速走行に移行すると、エンジントルクおよびエンジン回転数が低下し、また、変速比γが低下する。変速比γが前述した第２変速比γ2 に達し、あるいは第２変速比γ2 以下になると（ｔ12時点）、動作線が前述した第１動作線Ｌ1 に切り替わる。この時点では、加速力が特には要求されていないので、エンジン１は前述した最適燃費線上の運転点で運転される。

その後、減速のためにスロットル開度が減じられると、エンジン１の運転点は最適燃費線上を低回転数・低トルク側に変化する。また、車速が次第に低下し始める。このような変化の過程で変速比γが前述した第２変速比γ2 より大きくなると、動作線が第２動作線Ｌ2 に切り替わる（ｔ13時点）。その後、車速を維持するべくスロットル開度が所定の開度に維持される。このように車速を維持している状態では、エンジン１は最適燃費線に沿って運転される。この場合の第２動作線はＬ2 は、出力トルクを第１動作線Ｌ1 によるよりも高トルク側に設定した動作線であるから、その出力トルクに対応するエンジン回転数は動作線の切替に応じて低下する。すなわち、最適燃費線上において、より低回転数側の運転点でエンジン１が運転される。なお、この場合、動作線を切り替えずに第１動作線Ｌ1 上の運転点でエンジン１を運転するとすれば、エンジン回転数が大きくなるとともにその運転点は最適燃費線から外れた運転点になるから、燃費が悪化する。言い換えれば、動作線が変速比γに応じて上記のように切り替えられることにより、燃費が向上する。燃費が向上する領域を図１１に破線で囲ってある。

車速が維持されている状態からスロットル開度が「ゼロ」に向けて減じられると、車速が低下するとともに、変速比γが停車時の変速比である最大変速比γmax に向けて次第に増大する。その過程で変速比γが前述した第３変速比γ3 を超えると、動作線が前述した第３動作線Ｌ3 に切り替わる（ｔ14時点）。そして、エンジン回転数が予め定められたロックアップ下限回転数を下回ることによりロックアップクラッチ８が解放させられる。したがって、ロックアップクラッチ８が解放している状態では、ロックアップクラッチ８が係合している場合よりも低い回転数でエンジン１が運転される。

車両が停車した後、わずかに前進するためにアクセルペダルが踏み込まれると（ｔ15時点）、エンジントルクおよびエンジン回転数ならびに車速が増大する。そして、車速が運転者の意図する車速に近づくことによりアクセルペダルが戻されてスロットル開度が減じられ、意図する低い車速を維持する開度に設定される。その場合、前述した第３動作線Ｌ3 が採用されているので、エンジン１の運転点は、第３動作線Ｌ3 における最適燃費線上の運転点となる。また、ロックアップクラッチ８が係合させられる。したがって、エンジン回転数は低い回転数となって燃費が良好になる。このような効果を得られる運転領域を図１１に破線で囲ってある。また、ロックアップクラッチ８が係合しているものの、ダンパ機構５の制振性能が、変速比γが大きいことにより向上しているので、車両のＮＶ特性が特に悪化することはない。

スロットル開度が「ゼロ」に減じられて停車した後、再度の発進のためにアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度が増大すると（ｔ16時点）、最初に述べた発進の際と同様に、エンジントルクおよびエンジン回転数ならびに車速が次第に増大し、また変速比γが最大変速比γmax から次第に小さくなる。停車時には解放していたロックアップクラッチ８がその過程で係合し、それに伴ってエンジン回転数が一時的に低下し、その後、エンジン回転数が次第に増大する。第３動作線Ｌ3 における低トルク動作線Ｌ3lは、図１０に示すように、その一部が、第３の変速比γ3 に対応するロックアップ限界ラインＬ−γ3 と一致している。したがって、ロックアップ後のエンジン回転数はこの低トルク動作線Ｌ3lによる回転数に設定され、その運転点は第１動作線Ｌ1 や第２動作線Ｌ2 によるよりも高トルク側である。そのため、燃費が向上するとともにエンジントルクが増大して大きく駆動トルクを得ることができる。このように燃費および駆動トルクが改善される領域を図１１に破線で囲ってある。

車速を意図した車速に維持するべくスロットル開度が減じられると（ｔ17時点）、アクセル開度に基づいて求められるエンジン１の目標出力が低下し、それに伴って変速比γが低下する。変速比γが前述した第３変速比γ3 を下回ると、エンジン１を制御する動作線が第３動作線Ｌ3 から第２動作線Ｌ2 に切り替わる。すなわち、最適燃費線上で、より低いエンジン回転数の運転点を設定することが可能になる。したがって、この場合も、エンジン回転数を、前述した第１動作線Ｌ1 によってエンジン１を制御した場合の回転数（図１０に破線で示す回転数）より低回転数に設定し、燃費を向上させることができる。併せてエンジントルクを増大させることができる。また、ロックアップクラッチ８が係合していることにより動力損失を抑制して燃費を向上させることができる。また、変速比γが大きいことによりダンパ機構５の制振性能が向上しているので、車両のＮＶ特性が悪化することはない。その燃費が向上する領域を図１１に破線で囲ってある。なお、停車するためにスロットル開度が「ゼロ」に減じられると、前述した停車の際と同様に、エンジントルクおよびエンジン回転数が低下して車速が低下する。また、変速比γが最大変速比γmax に向けて増大し、その過程で第３動作線Ｌ3 が選択され（ｔ18時点）、またロックアップクラッチ８が解放させられる。

図１２はこの発明における動作線の更に他の例を示している。ここに示す例は、車両の挙動が機敏になるスポーツ走行モードや駆動力が大きくなる登坂路走行モードなどが選択されている場合に採用される動作線の例である。これらの走行モードでは、大きい駆動力が要求されていることにより、燃費を向上させることよりも駆動力が大きくなることが優先されるので、通常時の動作線は最適燃費線より高トルク側の線となる。この高トルク側の動作線Ｌp1は、前述した第１動作線Ｌ1 を高出力トルク側に移動させた動作線となっている。また、第２の高トルク側動作線Ｌp2は、前述した第２動作線Ｌ2 を高出力トルク側に移動させ、かつ下限回転数を所定の最低回転数Ｎo2に制限した動作線となっている。なお、第１動作線Ｌ1 における低トルク動作線Ｌ1lは、前記第１の変速比γ1 に対応するロックアップ限界ラインＬ−γ1 に一致する線として設定され、また第２動作線Ｌ2 における前記低トルク動作線Ｌ2lは、前記第２の変速比γ2 に対応するロックアップ限界ラインＬ−γ2 と第２の高トルク側動作線ＬP2とが交差する点で第２の高トルク側動作線Ｌp2に連続した線となっている。したがって、所定のエンジントルク（出力トルク）での運転点として説明すると、第２動作線Ｌ2 における低トルク動作線Ｌ2l上の運転点は、第１動作線Ｌ1 における低トルク動作線Ｌ1l上の運転点より低回転数の運転点になる。

したがって、スポーツ走行モードや登坂路走行モードなどで変速比γが大きい場合には、変速比γが小さい場合に比較して低回転数側あるいは高トルク側の運転点でエンジン１を運転することができる。その場合、変速比γが大きいことによりダンパ機構５による制振性能が向上しているので、エンジン回転数が低回転数であり、あるいはエンジントルクが大きくなっているとしても、ＮＶ特性が悪化するなどの事態が回避もしくは抑制される。すなわち、所望の制振性能を満たしつつドライバビリティを向上させることができる。このように高トルク側でのエンジンの運転が可能になることにより、ディーゼルエンジンや過給機付きエンジンなでの高トルクエンジンの燃費を向上させることができる。また、車両の走行状態や走行モードに応じて動作線を変更する場合に動作線の選択の自由度が向上する。上述したようにダンパ機構の制振性能を向上させることができるので、小型もしくは低廉なダンパ機構であっても必要十分な制振性能を得ることができ、したがってダンパ機構あるいはこれを含む動力伝達装置の全体としての構成を小型化し、あるいは低廉化することができる。

この発明で対象とすることのできる車両は、前述したように、ダイナミックダンパを備えた車両であり、そのダイナミックダンパはスプリングダンパを介してエンジンに連結され、かつスプリングと比較して剛体と見なし得る形態で変速部に連結されていればよい。したがって、ダイナミックダンパは、ダンパマスをスプリングによって保持した構成であってもよい。その例を図１３に示してある。図１３の（Ａ）は模式的な断面図であり、（Ｂ）はブロック図である。ここに示す例では、ダイナミックダンパ７のベース部７Ａが入力軸１１に一体化されており、そのベース部７Ａの外周部に、回転方向に伸縮するスプリング７Ｂを介してダンパマス７Ｃが連結されている。したがって、このダンパマス７Ｃはスプリング７Ｂを繰り返し圧縮もしくは伸張させて回転方向に振動する。他の構成は、図２を参照して説明した構成と同様である。

また、図１４に示すダイナミックダンパ７の例は、エンジン１の回転とダンパマスの回転とに位相差を設定してトルクの振動を抑制するように構成した例である。図１４の（Ａ）はその模式的な断面であり、（Ｂ）はブロック図である。エンジン１とダンパマス７Ｃとの間に遊星歯車機構３０が配置されている。その遊星歯車機構３０におけるリングギヤ３１にエンジン１が連結されている。具体的には、この遊星歯車機構３０はトルクコンバータ９の内部に配置されており、そのロックアップクラッチ８がリングギヤ３１に連結されている。また、キャリヤ３２にスプリングダンパ６における従動側プレート１３が連結されている。そして、サンギヤ３３にダンパマス７Ｃが取り付けられている。したがって、遊星歯車機構３０におけるリングギヤ３１とキャリヤ３２との間にスプリングダンパ６が介在していることになるので、トルクの変動によってスプリングダンパ６に捩れが生じると、リングギヤ３１とキャリヤ３２との間に相対回転が生じる。その結果、ダンパマス７Ｃがエンジン１に対して更に大きく相対回転する。このような相対回転は、スプリングダンパ６における捩れによって生じるから、ダンパマス７Ｃは結局、回転方向に振動することになる。他の構成は、図２を参照して説明した構成と同様である。

したがって、図１３あるいは図１４に示す構成の駆動系を有する車両であっても、タービンランナ１５や変速部２０などの慣性モーメントが主振動系のモード慣性モーメントＭに含まれるから、変速比相当回転数の増大に応じて制振性能が向上する。その機能を利用して前述した図７ないし図１２に示す動作線を設定し、図８に示すように制御して、いわゆるロックアップ領域を低回転数域に拡大でき、また燃費を向上させ、あるいは高トルク領域での運転が可能になる。

上述したようにこの発明に係る制御装置は、制振特性が変速部での変速比に応じて変化することを利用して、ＮＶ特性が悪化しないように、複数の動作線を設定し、その動作線を車両の走行状態に応じて選択し、エンジンを運転するように構成されている。その制振特性は、変速比として把握することのできる回転数に応じて変化する。したがって、上述した具体例では、主として、変速比に基づいて動作線を選択するように構成されている。

この発明では、その変速比に替えて、変速比によって決まる適宜の回転数や適宜の回転数の比率に基づいて動作線を選択することとしてもよい。その回転数は、例えば変速部２０の出力回転数やトルクコンバータ９におけるタービンの回転数あるいは変速部２０を構成している適宜の回転部材の回転数などであってよく、また回転数比はそれらいずれか二つの回転数の比率であってよい。これらの回転数や回転数比あるいは変速比自体の値などがこの発明における変速比相当値に相当している。

変速比相当値が大きいことによって選択される動作線は、その時点で要求され、もしくは目標とされているパワーを、より低回転数で出力するように構成された動作線である。エンジンが出力するパワーは、回転数とトルクとの積で表されるから、そのパワーを出力できる運転点のうち回転数が相対的に小さい運転点では出力トルクが相対的に大きくなる。したがって、この発明において、変速比相当値が大きいことによって選択される動作線は、変速比相当値が小さい場合に選択される動作線よりも、出力トルクが大きくなる動作線と言うこともできる。

また、この発明におけるスプリングダンパは、ロックアップクラッチに付設されているスプリングダンパ以外に、エンジンと変速部とを接続するクラッチに設けられているスプリングダンパであってもよい。

１…エンジン（Ｅｎｇ）、 ２…トランスミッション（Ｔ／Ｍ）、 ３…ドライブシャフト（Ｄ／Ｓ）、 ４…デファレンシャル、 ５…ダンパ機構、 ６…バネ式のダンパ（スプリングダンパ）、７… ダイナミックダンパ、 ８…ロックアップクラッチ、 ９…トルクコンバータ、 １０…フロントカバー、 １１…入力軸、 １２…駆動側プレート、 １３…従動側プレート、 １４…スプリング、 １５…タービンランナ、 １６…質量体である振り子（もしくは転動体）、 １７…回転体、 １８…転動室、 １９…タービンハブ、 ２０…変速部、 ２１…慣性体、 ２２…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ２３…回転数センサ、 ２４…油圧制御装置、 ７Ａ…ベース部、 ７Ｂ…スプリング、 ７Ｃ…ダンパマス、 ３０…遊星歯車機構、 ３１…リングギヤ、 ３２…キャリヤ、 ３３…サンギヤ。

Claims (8)

1. 駆動側のプライマリープーリと従動側のセカンダリープーリとを有していて変速比を連続的に変化させることのできるベルト式無段変速機構からなる変速部が、ロックアップクラッチを有する流体継手を介してエンジンに連結され、前記変速部と前記ロックアップクラッチとの間にスプリングダンパが設けられるとともに、前記流体継手から前記変速部に動力を伝達する入力軸を介して前記変速部にダイナミックダンパが連結され、前記ダイナミックダンパは前記入力軸に連結されるベース部と前記ベース部に対して振動する質量体とを有した車両の制御装置において、
   出力トルクと出力回転数とによって決まる前記エンジンの運転点を制御するコントローラを有し、
   前記コントローラは、
   前記変速部で設定されている変速比によって決まる変速比相当値を求め、
   前記ロックアップクラッチが係合している状態でかつ前記変速比相当値が大きい場合の前記エンジンの前記運転点を、前記ロックアップクラッチが係合している状態でかつ前記大きい変速比相当値よりも小さい変速比相当値の場合の前記運転点よりも、所定の出力トルクに対する前記出力回転数が低回転数の運転点に設定して前記エンジンを制御するように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
   
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記エンジンの前記運転点を制御するための動作線として、第１動作線と、所定の前記出力トルクに対する前記出力回転数が前記第１動作線よりも低い回転数となる第２動作線との少なくとも二つの動作線を備え、
   前記ロックアップクラッチが係合しかつ前記変速比相当値が予め定めた値を超えている場合には前記第２動作線上の運転点で前記エンジンを運転するとともに、前記ロックアップクラッチが係合しかつ前記変速比相当値が前記予め定めた値以下の場合には前記第１動作線上の運転点で前記エンジンを運転するように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記第１動作線および前記第２動作線は、予め定めた最適燃費運転点を結ぶ最適燃費線と、前記最適燃費線に低出力回転数側で連続しかつ前記最適燃費線上の運転点よりも低出力トルクとなる運転点を結ぶ低トルク動作線とから構成され、
   前記第２動作線における前記低トルク動作線は、所定の出力トルクに対する出力回転数が、前記第１動作線における前記低トルク動作線よりも低出力回転数となるように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記第１動作線と前記第２動作線とは、予め定められた最適燃費運転点を結ぶ最適燃費線より高出力トルク側に設定された高トルク動作線と、前記高トルク動作線に低出力回転数側で連続しかつ前記高トルク動作線上の運転点よりも低出力トルクとなる運転点を結ぶ低トルク動作線とから構成され、
   前記第２動作線における前記低トルク動作線は、所定の出力トルクに対する出力回転数が、前記第１動作線における前記低トルク動作線よりも低出力回転数となるように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項３または４に記載の車両の制御装置において、
   前記第２動作線は、前記第２動作線による最低出力回転数が、前記第１動作線による最低出力回転数より低回転数となるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項３または４に記載の車両の制御装置において、
   前記第２動作線は、前記第２動作線による最低出力回転数が前記第１動作線による最低出力回転数と同一となり、かつ前記最低出力回転数での前記出力トルクが前記第１動作線上の前記最低出力回転数での運転点で出力されるトルクより大きくなるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記ロックアップクラッチを解放した状態では、前記ロックアップクラッチが係合している状態で設定可能な前記エンジンの最低回転数よりも低い回転数に設定するように構成されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記ダイナミックダンパは、前記ベース部に前記質量体としての振り子を連結した振り子式ダンパと、前記ベース部にスプリングを介して前記質量体を連結したダンパと、三つの回転要素で差動作用を行う差動機構におけるいずれかの回転要素に前記エンジンが連結されかつ他の回転要素に前記スプリングダンパが連結されるとともに更に他の回転要素に前記質量体が連結されたダンパとのいずれかであることを特徴とする車両の制御装置。