BR102015028092A2

BR102015028092A2 - sistema de controle para veículo

Info

Publication number: BR102015028092A2
Application number: BR102015028092A
Authority: BR
Inventors: Atsushi Honda; Fusahiro Tsukano; Hiroki Kondo; Hiroyuki Amano; Tadashi Sekiguchi; Yu Miyahara; Yuji Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2014-11-07
Filing date: 2015-11-06
Publication date: 2016-05-24
Also published as: KR20160055073A; JP2016094936A; JP6308193B2; KR101724942B1

Abstract

resumo “sistema de controle para veículo” um controlador é configurado para obter um valor equivalente de relação de velocidade que é determinado por uma relação de velocidade ajustada em uma unidade de transmissão (etapa s2), e é configurada para controlar um motor ajustando um ponto de operação do motor tal que o ponto de operação no caso onde uma embreagem de travamento é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade é grande é maior em uma velocidade de rotação de saída para um torque de saída predeterminado que o ponto de operação no caso onde a embreagem de travamento está engatada e o valor equivalente de relação de velocidade é menor que o valor equivalente de relação de velocidade grande (etapa s3 a etapa s8).

Description

“SISTEMA DE CONTROLE PARA VEÍCULO” ANTECEDENTES DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção [001 ]A invenção se refere a um sistema de controle para um veículo incluindo um conjunto de força em que um motor e uma transmissão são acoplados um no outro por meio de um dispositivo amortecedor e, mais particularmente, a um sistema que controla uma velocidade de rotação ou ponto de operação do motor. 2. Descrição da Técnica Relacionada [002] Um dispositivo amortecedor está disposto em um lado de saída de um motor para o propósito de aperfeiçoar um conforto de condução de um veículo ou reduzir o ruído suprimindo as flutuações em torque que é transmitido para as rodas de acionamento. A publicação de Pedido de Patente Japonesa Ne. 2013 - 113348 (JP 2013-113348 A) descreve um dispositivo de redução de vibração de torção tendo a seguinte configuração. Um amortecedor de mola está disposto entre um eixo de saída de um motor e um conversor de torque, e um amortecedor de pêndulo é conectado a um elemento do lado de saída (lado acionado) do amortecedor de mole.

[003] No sistema descrito em JP 2013-113348 A, porque o amortecedor de pêndulo é acoplado ao elemento do lado acionado do amortecedor de mola, a característica de amortecimento de vibração total do dispositivo de redução de vibração de torção pode mudar dependendo de uma massa inercial que é exercida no amortecedor de pêndulo. Isto é, o amortecedor de pêndulo (inclui pêndulos (ou elementos de rolamento) como corpos de massa inercial; no entanto, a massa de um elemento rotativo que é acoplado ao amortecedor de pêndulo funciona como um corpo de massa inercial dependendo da maneira de acoplar o elemento rotativo no amortecedor de pêndulo. Convencionalmente, não focando nas características de tal amortecedor de pêndulo ou amortecedor dinâmico, as características de amortecimento de vibração total do dispositivo de redução de vibração de torção, incluindo o amortecedor de mola e o amortecedor de pêndulo, não são efetivamente utilizadas.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] A invenção fornece um sistema de controle que é capaz de aperfeiçoar as características de amortecimento de vibração em uma faixa de velocidade de baixa rotação de um motor e também aperfeiçoar o consumo de combustível e desempenho de energia.

[005] Um aspecto da invenção fornece um sistema de controle para um veículo. No veículo, uma unidade de transmissão, incluindo uma transmissão continuamente variável que é capaz de mudar continuamente uma relação de velocidade, é acoplada a um motor por meio de um acoplamento fluido incluindo uma embreagem de travamento, um amortecedor de mola é fornecido entre a unidade de transmissão e a embreagem de travamento, um amortecedor dinâmico é fornecido na unidade de transmissão, o amortecedor dinâmico inclui uma parte de base e um corpo de massa que oscila com respeito à parte de base, a parte de base é acoplada na unidade de transmissão de modo que um momento de inércia da unidade de transmissão é incluída em um momento de inércia da parte de base. O sistema de controle inclui um controlador. O controlador é configurado para controlar um ponto de operação do motor, que é determinado por um torque de saída e uma velocidade de rotação de saída. O controlador é configurado para obter um valor equivalente de relação de velocidade que é determinado por um torque de saída e uma velocidade de rotação de saída. O controlador é configurado para obter um valor equivalente de relação de velocidade que é determinado por uma relação de velocidade ajustado na unidade de transmissão. O controlador é configurado para controlar o motor ajustando o ponto de operação do motor de modo que o ponto de operação, no caso onde a embreagem de travamento é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade é grande, é menor na velocidade de rotação de saída para um torque de saída predeterminado que o ponto de operação no caso onde a embreagem de travamento é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade é menor que o valor equivalente de relação de velocidade grande.

[006] No aspecto da invenção, o controlador pode ser configurado para incluir pelo menos duas linhas de operação, isto é, uma primeira linha de operação e uma segunda linha de operação, como linhas de operação para controlar o ponto de operação do motor, a segunda linha de operação pode ser menor na velocidade de rotação de saída para o torque de saída predeterminado que a primeira linha de operação, o controlador pode ser configurado para, quando a embreagem de travamento é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade excede um valor predeterminado, operar o motor em um ponto de operação na segunda linha de operação, e o controlador pode ser configurado para, quando a embreagem de travamento é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade é menor que ou igual ao valor predeterminado, operar o motor em um ponto de operação na primeira linha de operação.

[007] No aspecto da invenção, cada uma da primeira linha de operação e a segunda linha de operação pode ser composta de uma linha de consumo de combustível ótima que conecta os pontos de operação de consumo de combustível ótimos predeterminados, e uma linha de operação de torque baixo que é contínua com a linha de consumo de combustível ótima em um lado de velocidade de rotação de saída baixa e que conecta pontos de operação que são mais baixos no torque de saída que os pontos de operação na linha de consumo de combustível ótimo, e a linha de operação de torque baixo da segunda linha de operação pode ser menor na velocidade de rotação de saída para o torque de saída predeterminado que a linha de operação de torque baixo da primeira linha de operação.

[008] No aspecto da invenção, cada uma da primeira linha de operação e a segunda linha de operação pode ser composta de uma linha de operação de alto torque ajustado em um lado de torque de saída maior que uma linha de consumo de combustível ótimo que conecta pontos de operação de consumo de combustível ótimo, e uma linha de operação de torque baixo que é contínua com a linha de operação de torque alto em um lado de velocidade de rotação de saída baixa e que conecta pontos de operação que são mais baixos em torque de saída que os pontos de operação na linha de operação de torque alto, e a linha de operação de torque baixo da segunda linha de operação pode ser menor na velocidade de rotação de saída para o torque de saída predeterminado que a linha de operação de torque baixo da primeira linha de operação.

[009] No aspecto da invenção, uma velocidade de rotação de saída mínima da segunda linha de operação pode ser menor que uma velocidade de rotação de saída mínima da primeira linha de operação.

[010] No aspecto da invenção, uma velocidade de rotação de saída mínima da segunda linha de operação pode ser igual a uma velocidade de rotação de saída mínima da primeira linha de operação, e o torque de saída de um ponto de operação na velocidade de rotação de saída mínima da segunda linha de operação pode ser maior que o torque de saída de um ponto de operação na velocidade de rotação de saída mínima da primeira linha de operação.

[011] No aspecto da invenção, o controlador pode ser configurado para, em um estado onde a embreagem de travamento é liberada, ajustar uma velocidade de rotação menor que uma velocidade de rotação mínima do motor, que é ajustável em um estado onde a embreagem de travamento está engatada.

[012] No aspecto da invenção, o amortecedor dinâmico pode ser qualquer um de um amortecedor de pêndulo em que um pêndulo que serve como o corpo de massa é acoplado na parte de base, um amortecedor de pêndulo em que um pêndulo que serve como o corpo de massa é acoplado na parte de base, um amortecedor em que o corpo de massa é acoplado na parte de base por meio de uma mola, e um amortecedor em que o motor é acoplado a qualquer um dos três elementos rotativos em um mecanismo diferencial que realiza ação diferencial com o uso dos três elementos rotativos, o amortecedor de mola é acoplado ao outro dos elementos rotativos e o corpo de massa é acoplado ao outro dos elementos rotativos.

[013] De acordo com o aspecto da invenção, quando o valor equivalente de relação de velocidade é grande devido a, por exemplo, a razão pela qual o ajuste de relação de velocidade na unidade de transmissão é grande em um estado onde a embreagem de travamento é engatada, o motor é operado em um lado de velocidade de rotação baixa quando comparado com quando o valor equivalente de relação de velocidade é pequeno. Neste caso, o valor equivalente de relação de velocidade é grande e o desempenho de amortecimento de vibração do amortecedor dinâmico é aperfeiçoado pela adição do momento de inércia da unidade de transmissão ao momento de inércia da parte de base do amortecedor dinâmico quando comparado a quando o valor equivalente de relação de velocidade é pequeno. Portanto, mesmo quando o ponto de operação do motor em um estado onde a embreagem de travamento é engatada é ajustada para uma velocidade de baixa rotação, é possível impedir ou suprimir a deterioração de vibração ou ruído. Em outras palavras, é possível expandir a faixa de operação de um assim chamado estado ligado de travamento para um lado de velocidade de rotação baixa ou lado de velocidade de veículo baixa.

[014] Particularmente, quando a linha de operação é composta da linha de consumo de combustível ótimo e a linha de operação de torque baixo em que os pontos de operação mais baixos em torque que os pontos de operação na linha de consumo de combustível ótimo são ajustados em um lado de velocidade de rotação baixa, e quando o valor equivalente de relação de velocidade é grande, é possível aumentar a oportunidade de operar o motor em um ponto de operação na linha de consumo de combustível ótimo.

[015] Mo aspecto da invenção, em um modo de acionamento em que uma força de acionamento grande é exigida, o motor é operado em um ponto de operação na linha de operação de alto torque que é ajustada em um lado de torque maior que os pontos de operação na linha de consumo de combustível ótima. Neste caso também, quando o valor equivalente de relação de velocidade, no momento em que o torque de saída diminuiu para um torque predeterminado, é grande em um estado onde a embreagem de travamento é engatada, o motor é operado em um ponto de operação NBA linha de operação de torque baixo que é contínuo com a linha de operação de torque alto em um lado de velocidade de rotação baixa. Como um resultado, é possível manter o travamento no estado em uma faixa de velocidade de rotação baixa sem deteriorar vibração e ruído.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[016] Características, vantagens, e significado técnico e industrial das modalidades exemplares da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, em que numerais iguais indicam elementos iguais, e em que: a Figura 1 é um diagrama de bloco que mostra uma linha de acionamento e sistema de controle de um veículo no qual a invenção é aplicável; a Figura 2 é uma vista parcialmente em seção transversal que mostra um exemplo da configuração de um mecanismo amortecedor; a Figura 3 é um diagrama de bloco em que a linha de acionamento é reescrita como um sistema de vibração; a Figura 4 é um gráfico que mostra a relação entre uma relação de velocidade e uma relação de inércia; a Figura 5 é um gráfico que mostra a relação entre uma relação de velocidade e uma flutuação de torque (desempenho de amortecimento de vibração); a Figura 6 é um diagrama de bloco para ilustrar o controle de velocidade de rotação de motor e controle de torque de motor em um veículo incluindo um CVT; a Figura 7 é um gráfico que mostra esquematicamente um exemplo de linhas de operação que são usadas na modalidade da invenção; a Figura 8 é um fluxograma para ilustrar um exemplo de controle que é executado em um sistema de controle de acordo com a modalidade da invenção; a Figura 9 é um gráfico de tempo que mostra um exemplo de mudanças no comportamento do veículo no caso onde as linhas de operação mostradas na figura 7 são usadas; a Figura 10 é um gráfico que mostra esquematicamente outro exemplo de linhas de operação que são usadas na modalidade da invenção; a Figura 11 é um gráfico de tempo que mostra um exemplo de mudanças no comportamento do veículo no caso onde as linhas de operação mostradas na Figura 10 são usadas; a Figura 12 é um gráfico que mostra esquematicamente outro exemplo adicional de linhas de operação que são usadas na modalidade da invenção; a Figura 13A é uma vista parcialmente em seção transversal que mostra outro exemplo do mecanismo amortecedor do veículo no qual a invenção é aplicável; a Figura 13B é um diagrama de bloco reescrito como um sistema de vibração; a Figura 14A é uma vista parcialmente em seção transversal que mostra outro exemplo adicional do mecanismo amortecedor do veículo no qual a invenção é aplicável; e a Figura 14B é um diagrama de bloco reescrito como um sistema de vibração.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES

[017]A Figura 1 mostra um diagrama de bloco de uma linha de acionamento e sistema de controle de um veículo no qual a invenção é aplicável. Uma transmissão (T/M) 2 é acoplada ao lado de saída de um motor (Motor) 1. A força de acionamento é emitida da transmissão 2 para as rodas de acionamento (não mostradas) por meio de eixos de acionamento (D/S) 3. O motor 1 é um motor de combustão interna, e emite energia pelo uso de combustão repetida de combustível. Portanto, o torque de saída inevitavelmente vibra. A vibração é fácil de ser experimentada em uma baixa frequência predeterminada e causa a deterioração de um conforto de condução do veículo, assim uma velocidade de rotação mínima (limite mais baixo) é ajustada. O motor 1 inclui uma válvula de borboleta (não mostrada). A energia de saída aumenta quando um grau de abertura de acelerador aumenta. Um ponto de operação do motor 1 é representado por um torque de saída e uma velocidade de rotação de saída. Existem pontos de operação em que uma taxa de consumo de combustível (consumo de combustível) é baixa. Em um mapa (mapa de linha de operação) que usa o torque de saída e a velocidade rotação de saída como parâmetros, uma linha que conecta os pontos de operação em que o consumo de combustível é baixo é obtido como uma linha de consumo de combustível antecipadamente, e, no tempo de deslocamento constante, a velocidade de rotação de saída e o torque de saída é controlado de modo que o estado de operação do motor 1 coincide com o ponto de operação na linha de consumo de combustível ótimo tanto quanto possível.

[018]A transmissão 2 inclui um mecanismo de transmissão continuamente variável que é capaz de mudar continuamente uma relação de velocidade. A transmissão 2 pode ser configurada como um eixo transversal incluindo um diferencial 4 que distribui energia para os eixos de acionamento direito e esquerdo 3. Em adição, a transmissão 2 inclui um mecanismo amortecedor 5 (ver Figura 2) (descrito posteriormente) para reduzir vibração de torção. O mecanismo amortecedor 5 inclui um amortecedor de mola 6 e um amortecedor dinâmico 7. O amortecedor de mola 6 amortece vibração com o uso de uma mola. O amortecedor dinâmico 7 utiliza a oscilação de um corpo de massa. A Figura 2 mostra um exemplo do mecanismo amortecedor 5.

[019] A Figura 2 mostra um conversor de torque 9 incluindo uma embreagem de travamento 8. O conversor de torque 9 corresponde a um acoplamento fluido na modalidade da invenção. A embreagem de travamento 8 está disposta de modo a se voltar para a face lateral interna de uma cobertura dianteira 10 acoplada ao motor 1. A embreagem de travamento 8, bem como uma embreagem de travamento em geral conhecida, é um elemento em formato de disco, e é encaixado na parte periférica externa de um eixo de entrada 11 ou a parte periférica externa de um elemento integrado com o eixo de entrada 11 de modo a ser rotativo e móvel para trás e para frente em uma direção axial. O amortecedor de mola 6 está disposto no lado de face traseira (lado através da cobertura dianteira 10) da embreagem de travamento 8. O amortecedor de mola 6 tem uma estrutura similar àquela de um amortecedor de travamento em geral conhecido. Isto é, o amortecedor de mola 6 inclui uma placa de acionamento 12, uma placa acionada 13 e molas 14. A placa de acionamento 12 roda integralmente com a embreagem de travamento 8. A placa acionada 13 está disposta de modo a se voltar para a placa de acionamento 12 e é relativamente rotativo com respeito à placa de acionamento 12. As molas 14 são dispostas dentro de furos de janela fornecidos nestas placas 12, 13, e são comprimidas quando as placas 12, 13 rodam relativamente.

[020] Um rotor de turbina 15 está disposto ao longo do mesmo eixo que o amortecedor de mola 6. O amortecedor dinâmico 7 está disposto entre o amortecedor de mola 6 e o rotor de turbina 15. No exemplo mostrado na Figura 2, o amortecedor dinâmico 7 é um amortecedor de pêndulo. Pêndulos (ou elementos rolantes) 16 que são corpos de massa são suportados pro um corpo rotativo 17 que é integrado com o eixo de entrada 11 em uma direção de rotação. O corpo rotativo 17 corresponde com uma parte de base na modalidade da invenção. Os pêndulos 16 são suportados pelo corpo rotativo 17 de modo a oscilar com respeito ao corpo rotativo 17 quando a velocidade de rotação do corpo rotativo 17 mudou como um resultado de uma flutuação de torque.

[021 ]Um exemplo de um modo no qual os pêndulos 16 são suportados será descrito. O corpo rotativo 17 tem várias câmaras de rolamento 18. Várias câmaras de rolamento 18 são hermeticamente vedadas em uma maneira impermeável, e são fornecidas em intervalos determinados na direção de rotação do corpo rotativo 17. O pêndulo circular 16 está disposto em cada uma das câmaras de rolamento 18. Dentro da face interna de cada câmara de rolamento 18, uma face externa na direção radial do corpo rotativo 17 é usada como uma superfície de contato de rolamento. A superfície de contato de rolamento é uma face contra a qual o pêndulo correspondente 16 é pressionado por força centrífuga quando o corpo rotativo 17 roda em uma velocidade de rotação maior que ou igual a uma velocidade de rotação predeterminada. A superfície de contato de rolamento é configurada para guiar o pêndulo correspondente 16 de modo que o pêndulo correspondente 16 realiza o movimento pendular em torno de um eixo suspenso predeterminado. Quanto a um exemplo especifico, a superfície de contato de rolamento é uma superfície de arco circular em torno de uma posição espaçada na direção radial do centro do corpo rotativo 17. A raiz quadrada da relação de uma distância a partir do centro de rotação do corpo rotativo 17 com o eixo suspenso acima descrito com uma distância do eixo suspenso para o centro de gravidade do pêndulo correspondente 16 corresponde com o grau de vibração de vibração de torção do corpo rotativo 17.

[022]A placa acionada 13 no amortecedor de mola acima descrito 6 é acoplada ao corpo rotativo 17. Um cubo de turbina 19 é fornecido no eixo de entrada 11.0 rotor de turbina 15 é acoplado ao cubo de turbina 19. Um impulsor de bomba (não mostrado) está disposto de modo a se voltar para o rotor da turbina 15. A cobertura dianteira acima descrita 10 é acoplada ao impulsor de bomba. O eixo de entrada 11 é acoplado a uma unidade de transmissão 20. A unidade de transmissão 20 é uma parte formada principalmente da transmissão continuamente variável acima descrita.

[023] Portanto, no veículo acima descrito que é um assunto da modalidade da invenção, o amortecedor de mola 6 é interposto entre o motor 1 e o amortecedor dinâmico 7; enquanto uma trajetória de transmissão de energia do amortecedor dinâmico 7 para os eixos de acionamento 3 é formada de elementos, tais como um eixo rotativo, uma engrenagem e a unidade de transmissão 20, que podem ser vistas substancialmente como corpos rígidos quando comparados com o amortecedor de mola 6. Portanto, onde uma trajetória de transmissão de energia do motor 1 para os eixos de acionamento 3 é vista como um sistema elástico, o coro rotativo 17 no amortecedor dinâmico acima descrito 7, e o rotor de turbina 15, o eixo de entrada 11, a unidade de transmissão 20, e similar, conectados no corpo rotativo 17 podem ser roscados como um corpo inercial único 21, como mostrado na Figura 3. O corpo inercial 21 tem um centro de gravidade em uma parte espaçada de um sistema de vibração principal, e inclui um elemento do qual a velocidade de rotação muda em resposta a uma relação de velocidade. Portanto, um momento de inércia equivalente M do corpo inercial 21 muda em resposta a uma relação de velocidade γ que é ajustado na unidade de transmissão 20. Especificamente, o momento de inércia equivalente γ aumenta (se torna menor). A tendência da mudança é mostrada pelo gráfico na Figura 7. A relação (m/M) de momentos de inércia dos pêndulos 16 para o momento de inércia equivalente M é chamada relação de inércia. A relação de inércia aumenta quando a relação de velocidade γ aumenta, como mostradas juntas na Figura 4.

[024] A relação de inércia (m/M) no amortecedor dinâmico 7, tal como o amortecedor de pêndulo, é um parâmetro que se relaciona significantemente com o desempenho de amortecimento de vibração do amortecedor dinâmico 7. O desempenho de amortecimento de vibração aperfeiçoa quando a relação de inércia (m/M) aumenta. Isto é, quando a relação de velocidade γ aumenta, uma quantidade de flutuação de torque (dB) reduz. Isto é mostrado pelo gráfico na Figura 5, A Figura 5 mostra uma quantidade de flutuação de torque (dB) em um sistema de vibração (modalidade relacionada) em que um amortecedor dinâmico e uma unidade de transmissão constituem respectivamente corpos inerciais separados, por exemplo, um amortecedor de mola é interposto entre o amortecedor dinâmico e a unidade de transmissão, pela linha contínua estreita.

[025]A unidade de transmissão 20 pode ser formada de um mecanismo de transmissão continuamente variável do tipo correia. O controle sobre a relação de velocidade, bem como um controle de mudança em uma transmissão automática existente, é executado com base em uma quantidade de acionamento exigida, tipicamente, uma quantidade de operação de acelerador, e uma velocidade de veículo, tipicamente, uma velocidade de rotação da unidade de transmissão 20. Uma velocidade de rotação e um torque de saída são controlados em paralelo um com o outro com base da quantidade de acionamento exigida e a velocidade de rotação de saída. A Figura 6 é um diagrama de bloco para ilustrar o procedimento do controle. Uma força de acionamento exigida Ft é obtida com base na quantidade de operação do acelerador Acc e a velocidade do veículo V. uma força de acionamento que é gerada pelo veículo determina as características ou desempenho do veículo, assim a força de acionamento exigida Ft baseada na quantidade de operação do acelerador Acc e a velocidade do veículo V pode ser determinada antecipadamente pelo projeto. Uma energia alvo PT é obtida com base na força de acionamento exigida Ft e a velocidade do veiculo V. Os pontos de operação de consumo de combustível ótimo do motor 1 são obtidos por um experimento, ou similar, os pontos de operação de consumo de combustível ótimo são plotados em um mapa que usa um torque de motor Te e uma velocidade de rotação de motor NE como variáveis, e uma linha que conecta os pontos de operação de consumo de combustível ótimo é uma linha de consumo de combustível ótimo. Uma interseção de uma linha de energia constante com a linha de consumo de combustível ótimo no mapa é um ponto de operação em que é possível emitir a energia alvo PT em um consumo combustível ótimo. A velocidade de rotação de motor neste ponto de operação é obtida como uma velocidade de rotação de motor alvo Net. Em um veículo em que a transmissão continuamente variável (CVT) é montada, a CVT é controlada de modo que uma velocidade de rotação de motor real coincide com a velocidade de rotação de motor alvo Net. A relação da velocidade de rotação de motor assim controlada com a velocidade de rotação de saída da transmissão 2 é a relação de velocidade γ. Em outras palavras, em um estado de deslocamento comum, um alvo de controle é a velocidade de rotação do motor, e a relação de velocidade γ é um valor que é computado como um resultado do controle. Por outro lado, o torque de motor alvo Tet é obtida dividindo a energia alvo Pt pela velocidade de rotação de motor alvo Net. O grau de abertura de acelerador ou a quantidade de injeção de combustível do motor 1 é controlado de modo que o torque de motor alvo Tet é emitido.

[026]Uma unidade de controle eletrônico (ECU) 22 para executar o controle de motor e o controle de transmissão, acima descritos, é fornecida (ver Figura 1). A ECU 22 corresponde a um controlador na modalidade da invenção, e é principalmente formada de um microcomputador. A ECU 22 é configurada para usar dados de entrada e dados pré-armazenados para realizar a computação de acordo com um programa predeterminado, e emitir o resultado computado como um sinal de comando de controle. Dados que são introduzidos a partir do exterior são a quantidade de operação de acelerador Acc, a velocidade de veículo V, valores detectados de um sensor de velocidade de rotação 23, e similar. O sensor de velocidade de rotação 23 detecta várias velocidades de rotação, tais como a velocidade de rotação de motor e a velocidade de rotação de turbina. Um exemplo dos dados pré-armazenados é um mapa para obter o ponto de operação de consumo de combustível ótimo acima descrito. Um sinal de comando é emitido a um controlador hidráulico 24 tal que a velocidade de rotação de motor alvo Net calculada na ECU 22 é obtida, e a transmissão 2 é controlada. Portanto, a relação de velocidade na transmissão 2 muda. Por outro lado, o grau de abertura de acelerador Θ é controlado de modo que o torque de motor alvo Tet é obtido.

[027]Quando o motor 1 é operado em uma velocidade de rotação baixa e uma carga baixa, a vibração e ruído do veículo se deterioram. Particularmente, em um estado onde a embreagem de travamento descrito acima 8 é engatado (estado travado), o torque é transmitido do motor 1 para as rodas de acionamento por um meio mecânico, tal como uma embreagem e uma engrenagem, e nenhum fluido, tal como fluido no conversor de torque 9, é interposto, assim uma flutuação no torque de saída do motor 1 é facilmente transmitido para um corpo de veículo, e a vibração e ruído do corpo de veículo se deterioram facilmente. Para o propósito de aperfeiçoar tal vibração e ruído, a velocidade de rotação mínima durante a operação é ajustada como descrito acima. Quando um exemplo de ajuste da velocidade de rotação mínima é mostrado junto no mapa acima descrito (mapa de linha de operação) para controle de motor, o exemplo é como mostrado na figura 7. No veículo que tem a configuração acima descrita e no qual a invenção é aplicada, o desempenho de amortecimento de vibração do amortecedor dinâmico 7 muda dependendo da relação de velocidade γ, a velocidade de rotação baseada na relação de velocidade γ, e similar. Portanto, em termos de características de NV, uma velocidade de rotação mínima permitida varia dependendo da relação de velocidade γ e a velocidade de rotação baseada na relação de velocidade γ (daqui em diante, o valor da relação de velocidade γ ou a velocidade de rotação ou relação de velocidade de rotação que é determinada pela relação de velocidade γ é referido como o valor equivalente de relação de velocidade). Por exemplo, quando o valor equivalente de relação de velocidade aumenta, a velocidade de rotação mínima do motor 1 no assim chamado estado ligado de travamento onde a embreagem de travamento 8 está engatada é permitida ser determinada para um lado de velocidade de baixa rotação.

[028] A velocidade de rotação mínima do motor 1 é determinada por desenho de modo que a vibração e ruído (isto é, as características NV) do veículo não deterioram. A vibração e ruído são amortecidos pelo amortecedor dinâmico 7, amortecedor de mola 6, acima descritos, e similares. O desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo amortecedor 5 muda em resposta à relação de velocidade γ. Isto é, porque o desempenho de amortecimento de vibração aperfeiçoa quando o valor de equivalente de relação de velocidade aumenta, , um valor limite de travamento que é o valor limite inferior da velocidade de rotação de motor permitida em termos das características de NV é ajustado em resposta à relação de velocidade γ ou o valor equivalente de relação de velocidade. No exemplo mostrado na Figura 7, o valor limite de travamento é determinado em resposta as primeira a terceira relações de velocidade, γ1, γ2, γ3 (γ1<γ2<γ3). As relações de velocidade γ1, γ2, γ3 podem ser determinadas por desenho quando necessário de modo a ter desvios predeterminados um do outro. As relações de velocidade γ1, γ2, γ3 são valores em uma faixa que os valores são ajustáveis na transmissão 2, as características de NV do veículo se encontram dentro de um limite permitido e o deslocamento é mantido sem, por exemplo, parar o motor. Cada uma destas relações de velocidade γ1, γ2, γ3 corresponde com um valor predeterminado na modalidade da invenção.

[029] Os valores limite de travamento para as relações de velocidade γ1, γ2, γ3 são respectivamente indicados pelas linhas de limite de travamento Ι_-γ1, Ι_-γ2, L-γ3 na Figura 7. As velocidades de rotação de motor nas interseções destas linhas de limite de travamento Ι_-γ1, Ι_-γ2, Ι_-γ3 com uma linha de consumo de combustível ótimo LF são velocidades de rotação mínimas respectivamente No1, No2, No3 no estado ligado de travamento para as relações de velocidade γ1, γ2, γ3. Isto é, em um estado onde a embreagem de travamento 8 é engatada, quando o ponto de operação do motor 1 é menor em torque que os pontos de operação na linha de consumo de combustível ótimo, a velocidade de rotação do motor é mantida na primeira velocidade de rotação mínima No1 quando a relação de velocidade γ é a primeira relação de velocidade predeterminada γ1, e similarmente, a velocidade de rotação de motor é mantida na segunda velocidade de rotação mínima no2 quando a relação de velocidade γ é a segunda relação de velocidade predeterminada γ2, e a velocidade de rotação de motor é mantida na terceira velocidade de rotação mínima No3 quando a relação de velocidade γ é a terceira relação de velocidade predeterminada γ3. As linhas L1I, L2I, L3I que indicam respectivamente estas velocidades de rotação mínima No1, No2, No3 (cada uma das linhas corresponde a uma linha de operação de torque baixo na modalidade da invenção) são menores em torque que os pontos de operaçãoO na linha de consumo de combustível ótimo LF, conectam os pontos de operação de um correspondente das velocidades de rotação mínima No1, No2, No3 e são contínuas com a linha de consumo de combustível ótimo LF nos pontos de operação das velocidades de rotação mínimas correspondentes No1, No2, No3. Daqui em diante, a linha L1I e a linha de consumo de combustível ótimo LF contínua com a linha L1I são temporariamente referidas como primeira linha de operação L1. Similarmente, a linha L2I e a linha de consumo de combustível ótimo LF contínua com a linha L2I são temporariamente referida como a segunda linha de operação L2. A linha L3I e a linha de consumo de combustível ótimo LF contínua com a linha L3I são temporariamente referida como a terceira linha de operação L3. As linhas de operação L1, L2, L3 indicam os pontos de operação do motor 1 no estado ligado de travamento. Portanto, em um estado desligado de travamento onde a embreagem de travamento 8 é liberada, a velocidade de rotação de motor é controlada em uma velocidade de rotação menor que ou igual a uma correspondente das velocidades de rotação mínima No1, No2, No3.

[030]As linhas de operação são mostradas na Figura 7; no entanto, na modalidade da invenção, duas linhas de operação podem ser ajustadas ou um número maior adicional das linhas de operação pode ser ajustado. Por exemplo, relações adicionais de velocidade maiores e velocidades de rotação mínimas correspondendo com as relações de velocidade podem ser ajustadas. Alternativamente, o intervalo entre a primeira relação de velocidade γ1 e a terceira relação de velocidade γ3 pode ainda ser dividido, e um número maior adicional de relações de velocidade e velocidades de rotação mínimas correspondendo com as relações de velocidade pode ser ajustado. As primeira a terceira relações de velocidade γ1 a γ3 podem ser ajustadas pelo projeto quando necessário em consideração não somente as características de NV mas também consumo de combustível, a frequência de mudança de linhas de operação, ou similares.

[031 ]A ECU 22 acima descrita tem o mapa que inclui estas linhas de operação L1 a L3. Um sistema de controle na modalidade da invenção inclui a ECU 22, e é configurado para ajustar a velocidade de rotação do motor alvo Net com base no mapa. Um exemplo de controle do sistema de controle é mostrado no fluxograma da Figura 8. a rotina mostrada na Figura 8 é executada repetidamente em intervalos de tempo curtos predeterminados depois que o veículo começa a se mover ou enquanto o veículo está se deslocando. Em um veículo no qual uma transmissão continuamente variável é montada, a transmissão continuamente variável é controlada de modo que uma velocidade de rotação de motor se torna uma velocidade de rotação alvo, e uma relação de velocidade se torna um valor predeterminado como um resultado do controle. A relação de velocidade não é ajustada como um objeto controlado ou alvo de controle direto. Inicialmente, em um estado onde a embreagem de travamento 8 está engatada, uma velocidade de rotação predeterminada na transmissão 2 é detectada (etapa S1). Quando a unidade de transmissão 20 é formada de uma CVT do tipo correia, a velocidade de rotação de uma polia primária do lado de acionamento (não mostrada) e a velocidade de rotação de uma polia secundária do lado adicionado (não mostrada) são detectadas pelo sensor de velocidade de rotação acima descrito 23. A relação de velocidade γ que é a relação daquelas velocidades de rotação é calculada (etapa S2).

[032] É determinado que se a relação de velocidade calculada γ é maior que a primeira relação de velocidade γ1 acima descrita (etapa S3). Quando a determinação negativa é feita na etapa S3 como um resultado do fato que a relação de velocidade calculada γ é menor que ou igual à primeira relação de velocidade y1,a primeira linha de operação L1 acima descrita é selecionada como a linha de operação para determinar o ponto de operação do motor 1 (etapa S4).

[033] Ao contrário, quando a determinação afirmativa é feita na etapa S3, é determinado se a relação de velocidade calculada γ é maior que a segunda relação de velocidade γ2 acima descrita (etapa S5). Quando a determinação negativa é feita na etapa S5 como um resultado do fato que a relação de velocidade calculada γ é menor que ou igual à segunda relação de velocidade γ2, a segunda linha de operação L2 acima descrita é selecionada como a linha de operação para determinar o ponto do motor 1 (S6).

[034] Quando a determinação afirmativa é feita na etapa S3, a terceira linha de operação L3 acima descrita é selecionada como a linha de operação para determinar o ponto de operação do motor 1 (etapa S7). Depois que a linha de operação é selecionada em qualquer uma destas etapas S4, S6 e S7, a velocidade de rotação de motor alvo Net é obtida com base na linha de operação selecionada, a quantidade de operação de acelerador, a velocidade do veículo, e similar (etapa S8). Portanto, a ECU 22 que corresponde ao controlador na modalidade da invenção obtém a relação de velocidade ou o valor equivalente de velocidade como no caso do controle na etapa S2, e então opera o motor 1 no ponto de operação em que a velocidade de rotação do motor no estado ligado de travamento, no caso onde a relação de velocidade ou o valor equivalente de relação de velocidade é grande, é menor que a velocidade de rotação de motor no estado ligado de travamento, no caso onde a relação de velocidade ou o valor equivalente de relação de velocidade é pequena.

[035]Como descrito acima, o número de linhas de operação e o número de relações de velocidade como um limite para selecionar uma das linhas de operação não são limitados a três, como mostrado na Figura 8 ou Figura 7. A rotina de controle mostrada na Figura 8 é descrita na presunção que n linhas de operação e n relações de velocidade como um limite para selecionar uma das n linhas de operação é ajustada. Inicialmente, a relação de velocidade detectada yé comparada com a relação de velocidade como o menor limite e, quando a relação de velocidade detectada γ é maior que o limite, a relação de velocidade detectada γ é comparada com o segundo menor limite como no caso do exemplo mostrado na Figura 8. Similarmente, a relação de velocidade detectada y é comparada com o (n-1) -ésimo menor limite (isto é, o segundo maior limite), e quando a relação de velocidade detectada y é maior que a relação de velocidade quando o segundo maior limite, a enésima linha de operação Ln é selecionada. No processo de comparar a relação de velocidade detectada y sequencialmente com o primeiro limite para o (n-1) -ésimo limite, quando é determinado que a relação de velocidade detectada y é menor que ou igual a qualquer um dos limites, a linha de operação que corresponde com o limite, pelo qual a determinação afirmativa é feita, é selecionada. A comparação da relação de velocidade detectada y com um limite pode ser realizada em ordem a partir de uma relação de velocidade como um limite maior em vez de realizar a comparação em ordem de um limite menor como descrito acima. A determinação quando a relação de magnitude da relação de velocidade ypode ser iniciada a partir da comparação com a terceira relação de velocidade γ3, inversa à ordem mostrada no fluxograma, [036] Um exemplo do comportamento do veículo no caso onde qualquer uma das linhas de operação L1 a L3 é selecionada e o controle baseado naquela selecionada das linhas L1 a L3 é executado, será descrito com referência à Figura 9. No exemplo mostrado na Figura 9, o veículo começa a se mover, acelera para uma velocidade de veículo predeterminada, mantém a velocidade do veículo, e desacelera para parar, depois disto, se move ligeiramente em uma baixa velocidade de veículo e então para, além do mais, se desloca em uma velocidade de veículo menor que a velocidade de veículo predeterminada e então pára. Antes do veículo começar a se mover, o motor 1 está operando em marcha lenta e está produzindo um ligeiro torque. Neste estado, a velocidade do veículo e o grau de abertura de acelerador são zero, a embreagem de travamento 8 está no estado desligado de travamento (L/U: OFF), e a relação de velocidade γ é a relação de velocidade máxima ymax. Portanto, a terceira linha acima descrita L3 é selecionada como a linha de operação.

[037] Quando o pedal do acelerador (não mostrado) é pressionado e o grau de abertura de acelerador aumenta, o torque de motor e a velocidade de rotação de motor aumentam gradualmente, e o veículo começa a se mover. Com um aumento na velocidade de veículo, a relação de velocidade γ reduz gradualmente. No processo, a embreagem de travamento 8 é comutada para o estado ligado de travamento (L/U: ON). Neste tempo, a velocidade de rotação de motor diminui ligeiramente, e então a velocidade de rotação de motor aumenta novamente.

[038] Quando a relação de velocidade γ reduz com um aumento na velocidade de veículo e o valor equivalente de relação de velocidade acima descrito se torna menor que ou igual à terceira relação de velocidade γ3 acima descrita, a linha de operação é mudada para a segunda linha de operação L2 acima descrita (tempo t1). Porque o pedal de acelerador está ainda pressionado e o grau de abertura do acelerador é grande, o veículo está em um estado de aceleração, e a velocidade de rotação do motor e a velocidade de veículo ainda continuam aumentando. Quando o pedal de acelerador é retornado devido ao fato que a velocidade do veículo atingiu a velocidade do veículo predeterminada e o veículo muda para deslocamento de velocidade constante, o torque de motor e a velocidade de rotação do motor diminuem, e a relação de velocidade γ reduz. Quando a relação de velocidade γ atinge a segunda relação de velocidade γ2 acima descrita ou se torna menor que ou igual à segunda relação de velocidade γ2 (tempo t2), a linha de operação é mudada para a primeira linha de operação L1 acima descrita. Neste momento, a força de aceleração não é particularmente exigida, assim o motor 1 é operado no ponto de operação na linha de consumo de combustível ótimo acima descrita.

[039]Depois disto, quando o grau de abertura de acelerador é reduzido para desaceleração, o ponto de operação do motor 1 muda ao longo da linha de consumo de combustível ótimo para uma velocidade de rotação baixa e lado de torque baixo. A velocidade do veículo diminui gradualmente. Neste processo, quando a relação de velocidade γ se torna maior que a segunda relação de velocidade γ2 acima descrita, a linha de operação é deslocada para a segunda linha de operação L2 (tempo t3). Depois disto, o grau de abertura de acelerador é mantido em um grau de abertura predeterminado de modo que a velocidade de veículo é mantida. No estado onde a velocidade de veículo é mantida nesta maneira, o motor 1 é operado ao longo da linha de consumo de combustível ótimo. A segunda linha de operação L2 neste caso é capaz de determinar a velocidade de rotação de motor para uma velocidade de rotação menor que a primeira linha de operação L1, assim a velocidade de rotação de motor diminui em resposta a um deslocamento da linha de operação. Isto é, o motor 1 é operado em um ponto de operação do lado de velocidade de rotação menor na linha de consumo de combustível ótimo. Neste caso, se o motor 1 é operado no ponto de operação na primeira linha de operação L1 sem mudar a linha de operação, a velocidade de rotação de motor aumenta e o ponto de operação se encontra Dora da linha de consumo de combustível ótimo, assim o consumo de combustível se deteriora. Em outras palavras, como resultado do fato que a linha de operação é mudada como descrito acima em resposta à relação de velocidade γ, o consumo de combustível melhora. A região na qual o consumo de combustível aperfeiçoa é circundado pela linha tracejada na Figura 9.

[040] Quando o grau de abertura de acelerador é reduzido a zero a partir do estado onde a velocidade o veículo é mantida, o velocidade do veículo diminui, e a relação de velocidadey aumenta gradualmente para a relação de velocidade máxima ymax que é a relação de velocidade durante uma parada do veículo. Neste processo, quando a relação de velocidade γ excede a terceira relação de velocidade acima descrita γ3, a linha de operação é mudada para a terceira linha de operação L3 acima descrita (tempo t4). Quando a velocidade de rotação de motor se torna menor que uma velocidade de rotação limite inferior de travamento predeterminada, a embreagem de travamento 8 é liberada. Portanto, o motor 1 é operado em uma velocidade de rotação menor quando a embreagem de travamento 8 é liberada que quando a embreagem de travamento 8 é engatada.

[041] Depois que o veículo está parado, quando o pedal de acelerado é pressionado para fazer o veículo se mover ligeiramente para frente (tempo t5), o torque de motor, a velocidade de rotação de motor e a velocidade de veículo aumentam. O pedal de acelerador é retornado devido ao fato que a velocidade do veículo está perto de uma velocidade do veículo pretendida por um motorista, o grau de abertura de acelerador é reduzido e é ajustado a um grau de abertura no qual a velocidade de veículo baixa pretendida é mantida. Neste caso, porque a terceira linha de operação L3 acima descrita é empregada, o ponto de operação do motor 1 se torna o ponto de operação na linha de consumo de combustível ótimo da terceira linha de operação L3, A embreagem de travamento 8 é engatada. Portanto, a velocidade de rotação do motor se torna uma velocidade de rotação baixa indicada pela linha contínua na Figura 9, e o consumo de combustível aperfeiçoa. Por comparação, o caso onde uma mola (não mostrada) é fornecida entre o amortecedor dinâmico 7 e a unidade de transmissão 20 é feita para não funcionar como uma massa inercial do amortecedor dinâmico 7 será descrito. Neste caso, a primeira linha de operação L1 acima descrita é empregada, e a velocidade de rotação do motor é indicada pela linha tracejada na Figura 9. Como é evidente a partir da comparação entre a velocidade de rotação do motor indicada pela linha contínua e a velocidade de rotação do motor indicada pela linha tracejada, a velocidade de rotação do motor é aumentada empregando a terceira linha de operação L3, assim o consumo de combustível é aperfeiçoado. A região em que o consumo de combustível melhora é circundada pela linha tracejada na Figura 9. Embora a embreagem de travamento 8 seja engatada, o desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo de amortecedor 5 é aperfeiçoado devido ao fato que a relação de velocidade γ é grande, assim as características de NV do veículo não se deterioram particularmente.

[042]Depois que o grau de abertura de acelerador é reduzido a zero e o veículo é parado, quando o pedal de acelerador é pressionado para fazer o veículo começar a se mover novamente e o grau de abertura de acelerador aumenta (tempo 6), como descrito acima no caso onde o veículo começa a se mover, o torque de motor, a velocidade de rotação de motor e a velocidade de veículo aumentam gradualmente, e a relação de velocidade γ reduz gradualmente a partir da relação de velocidade máxima ymax. A embreagem de travamento 8, que foi liberada durante aparada do veículo, está engatada neste processo, consequentemente a velocidade de rotação de motor diminui temporariamente, e então a velocidade de rotação de motor aumenta gradualmente.

[043] Quando o grau de abertura de acelerador é reduzido a fim de manter a velocidade do veículo na velocidade do veículo pretendida (tempo t7), a energia alvo do motor 1, que é obtida com base na quantidade de operação do acelerador, diminui, a relação de velocidade γ consequentemente reduz. Quando a relação de velocidade γ se torna menor que a terceira relação de velocidade γ3 descrita acima, a linha de operação para controlar o motor 1 é mudada da terceira linha de operação L3 para a segunda linha de operação L2. Isto é, é possível determinar o ponto de operação em uma velocidade de rotação de motor menor na linha de consumo de combustível ótimo. Portanto, neste caso também, é possível melhorar o consumo de combustível ajustando a velocidade de rotação do motor para uma velocidade de rotação menor que a velocidade de rotação (velocidade de rotação indicada pela linha tracejada na Figura 9 (no caso onde o motor 1 é controlado usando a primeira linha de operação L1 descrita acima. Porque a embreagem de travamento 8 está engatada, é possível melhorar o consumo de combustível suprimindo uma perda de energia. Porque o desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo amortecedor 5 é aperfeiçoado pela relação de velocidade aumentada γ, as características de NV do veículo não se deterioram. A região em que o consumo de combustível aperfeiçoa é circundada pela linha tracejada na Figura 9. Quando o grau de abertura de acelerador é reduzido a zero a fim de parar o veículo, o torque de motor e a velocidade de rotação de motor diminuem, e a velocidade do veículo diminui, como no caso da parada do veículo acima descrita. A relação de velocidade γ aumenta para a relação de velocidade Tmax. Neste processo, a terceira linha de operação L3 é selecionada (tempo t8), e a embreagem de travamento 8 é liberada.

[044] Como descrito acima, com o sistema de controle de acordo com a modalidade da invenção, o ponto de operação do lado de velocidade de rotação baixa que não deteriora as características de NV é ajustada utilizando o fato que o desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo de amortecedor 5 aperfeiçoa em resposta a um aumento na relação de velocidade yque é ajustada na unidade de transmissão 20. O ponto de operação é selecionado em resposta à relação de velocidade γ que é ajustado na unidade de transmissão 20 no momento em que o veículo está se deslocando. Como um resultado, com o sistema de controle de acordo com a modalidade da invenção, é possível operar o motor no ponto de operação do lado de velocidade de baixa rotação que não é ajustad9o convencionalmente no estado ligado de travamento sem deteriorar a vibração, ruído ou conforto de condução.

[045]A linha de operação na modalidade da invenção é selecionada com base do valor equivalente de relação de velocidade e apenas precisa ser configurada para permitir que o ponto de operação do lado de baixa energia do motor 1 seja ajustado para um lado de velocidade de rotação baixa ou o lado de torque alto. A Figura 10 mostra outro exemplo de linhas de operação. No exemplo ilustrado aqui, a velocidade de rotação mínima No3 que corresponde com a terceira relação de velocidade γ3 acima descrita é a velocidade de rotação de limite inferior do motor 1. portanto, a primeira linha de operação L1 é configurada para manter o ponto de operação na relação de velocidade γ1 entre os pontos de operação na linha de consumo de combustível ótima e os pontos de operação na velocidade de rotação de limite inferior No3. Similarmente, a segunda linha de operação L2 é configurada para manter o ponto de operação na relação de velocidade γ2 entre os pontos de operação na linha de consumo de combustível ótimo e os pontos de operação na velocidade de rotação de limite inferior No3. Em outras palavras, as velocidades de rotação mínima nas linhas de operação L1 a L3 são a mesma velocidade de rotação de limite inferior (velocidade de rotação de saída mínima) No3, e linhas de operação de torque L11, L2I, L3I são ajustadas entre a linha de consumo de combustível ótima e a velocidade de rotação de limite inferior No3 em um lado de torque de saída maior quando a relação de velocidade γ aumenta. Quando descrito como um ponto de operação em um torque de motor predeterminado (torque de saída), o ponto de operação na linha de operação de torque baixo L2I da segunda linha de operação L2 é menor em velocidade de rotação que o ponto de operação na linha de operação de torque baixo L1I da primeira linha de operação L1. Similarmente, o ponto de operação na linha de operação de torque baixo L3I da terceira linha de operação L3 é menor em velocidade de rotação que o ponto de operação na linha de operação de torque baixo L2I da segunda linha de operação L2. neste caso também, as linhas limites de travamento Ι_-γ1, Ι_-γ2, Ι_-γ3 correspondendo com as primeira a terceira relações de velocidade γ1 a γ3 são ajustadas com base das características de NV acima descritas. Portanto, cada uma das linhas limites de travamento Ι_-γ1, Ι_-γ2, Ι_-γ3 define uma faixa em que a embreagem de travamento 8 é liberada n caso onde uma relação de velocidade é maior que a relação de velocidade que corresponde com a linha limite de travamento.

[046] Mesmo quando a linha de operação é configurada como mostrada como mostrado na figura 10, a linha de operação que é selecionada no caso onde a relação de velocidade é grande é a linha de operação para ajustar um ponto de operação do lado de velocidade de rotação baixa ou lado de torque alto como resultado de aperfeiçoamento do desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo amortecedor 5. Portanto, a operação do motor 1 em um lado de velocidade de rotação baixa ou lado de torque alto é permitida em resposta à relação de velocidade, e se torna perto da operação na linha de consumo de combustível ótimo, assim é possível aperfeiçoar o consumo de combustível. É claro, é possível evitar ou suprimir a deterioração das características de NV.

[047] Um exemplo do comportamento do veículo no caso onde qualquer uma das linhas de operação L1 a L3, mostradas na Figura 10, é selecionada e o controle baseado naquela selecionada das linhas de operação L1 a L3 é executado, será descrito com referência à Figura 11.0 padrão de uma mudança na velocidade do veículo no exemplo mostrado na Figura 11 é similar ao exemplo mostrado na Figura 9. Antes que o veículo comece a se mover, o motor 1 está operando em marcha lenta, e está emitindo um ligeiro torque. Neste estado, a velocidade do veículo e o grau de abertura de acelerador são zero, a embreagem de travamento 8 está no estado desligado de travamento (L/U: OFF), e a relação de velocidade yé a relação de velocidade máxima ymax. Portanto, a terceira linha de operação L3 acima descrita é selecionada como a linha de operação.

[048] Quando o pedal de acelerador (não mostrado) é pressionado e o grau de abertura de acelerador aumenta, o torque do motor e a velocidade de rotação do motor aumentam gradualmente, e o veículo começa a se mover. Com um aumento na velocidade do veículo, a relação de velocidade γ reduz gradualmente. Neste momento, a velocidade de rotação de motor diminui ligeiramente. Porque a terceira linha de operação L3 é empregada, a velocidade de rotação de motor não aumenta mas a velocidade de rotação de motor é mantida na velocidade de rotação mínima predeterminada No3. Portanto, o torque de motor baseado na energia de motor neste momento aumenta, e o torque de acionamento do veículo aumenta. A região é circundada pela linha tracejada na Figura 11. Depois disto, a velocidade de rotação de motor aumenta em resposta a uma mudança no ponto de operação ao longo da terceira linha de operação L3.

[049] Quando a relação de velocidade γ reduz com um aumento na velocidade do veículo e o valor equivalente de relação de velocidade acima descrito se torna menor que ou igual à terceira relação de velocidade γ3 acima descrita, a linha de operação é deslocada para a segunda linha de operação L2 descrita acima (tempo t11). Porque o pedal de acelerador está ainda pressionado e o grau de abertura de acelerador é grande, o veículo está em um estado de aceleração, e a velocidade de rotação do motor e a velocidade de veículo ainda continua a aumentar, Quando o pedal de acelerador é retornado devido ao fato que a velocidade do veículo atingiu a velocidade do veículo predeterminada e o veículo muda AM deslocamento de velocidade constante, o torque de motor e a velocidade de rotação de motor diminuem, e a relação de velocidade γ reduz, Quando a relação de velocidade γ atinge a segunda relação de velocidade acima descrita γ2 ou se torna menor que ou igual à segunda relação de velocidade γ2 (tempo t12), a linha de operação é mudada para a primeira linha de operação L1. Neste momento, a força de aceleração não é particularmente exigida, de modo que o motor 1 é operado no ponto de operação na linha de consumo de combustível ótimo acima descrito.

[050]Depois disto, quando o grau de abertura de acelerador é reduzido para desaceleração, o ponto de operação do motor 1 muda ao longo da linha de consumo de combustível ótimo para um lado de velocidade de rotação baixa e torque baixo. A velocidade de veículo começa gradualmente a diminuir. No processo de tal mudança, quando a relação de velocidade γ se torna maior que a segunda relação de velocidade 72, acima descrita, a linha de operação é deslocada para a segunda linha de operação L2 (tempo t13). Depois disto, o grau de abertura de acelerador é mantido em um grau de abertura predeterminado de modo que a velocidade do veículo é mantida, No estado onde a velocidade do veículo é mantida desta maneira, o motor 1 é operado ao longo da linha de consumo de combustível ótimo. A segunda linha de operação L2 neste caso é determinada em um lado de torque de saída maior que a primeira linha de operação L1, assim a velocidade de rotação do motor que corresponde com o torque de saída diminui em resposta a uma mudança da linha de operação. Isto é, o motor 1 é operado em um ponto de operação do lado de velocidade de rotação menor na linha de consumo de combustível ótimo. Neste caso, se o motor 1 é operado no ponto de operação na primeira linha de operação L1 sem mudar a linha de operação, a velocidade de rotação do motor aumenta e o ponto de operação cai fora da linha de consumo de combustível ótimo, assim o consumo de combustível deteriora. Em outras palavras, como resultado do fato que a linha de operação é mudada como descrito acima em resposta à relação de velocidade γ, consumo de combustível melhora. As regiões em que o consumo de combustível melhora, são circundadas pelas linhas tracejadas na Figura 11.

[051] Quando o grau de abertura de acelerador é reduzido a zero do estado onde a velocidade do veículo é mantida, a velocidade do veículo diminui, e a relação de velocidade γ aumenta gradualmente para a relação de velocidade máxima ymax que é a relação de velocidade durante uma parada do veículo. Neste processo, quando a relação de velocidade γ excede a terceira relação de velocidade ymax acima descrita, a linha de operação é deslocada para a terceira linha de operação L3 acima descrita (tempo t14). Quando a velocidade de rotação de motor se torna menor que uma velocidade de rotação de limite inferior de travamento, a embreagem de travamento 8 é liberada. Portanto, o motor 1 é operado em uma velocidade de rotação menor quando a embreagem de travamento 8 é liberada quando a embreagem de travamento 8 está engatada.

[052] Depois que o veículo está parado, quando o pedal de acelerador é liberado para fazer o veículo se mover ligeiramente para frente (tempo t15), o torque de motor, a velocidade de rotação de motor e a velocidade de veículo aumentam. O pedal de acelerador é retornado devido ao fato que a velocidade do veículo está perto de uma velocidade de veículo pretendida por um motorista, o grau de abertura de acelerador é reduzido e é ajustado a um grau de abertura em que a velocidade do veículo baixa pretendida é mantida. Neste caso, porque a terceira linha de operação L3 acima descrita é empregada, o ponto de operação do motor 1 se torna o ponto de operação na linha de consumo de combustível ótimo da terceira linha de operação L3. A embreagem de travamento 8 está engatada. Portanto, a velocidade de rotação de motor se torna uma velocidade de rotação baixa, e o consumo de combustível melhora, A região de operação em que tal efeito vantajoso é obtido é circundada pela linha tracejada na Figura 11, Embora a embreagem de travamento 8 esteja engatada, o desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo amortecedor 5 é aperfeiçoado devido ao fato que a relação de velocidade γ é grande, assim as características do veículo não se deterioram particularmente.

[053] Depois que o grau de abertura de acelerador é reduzido a zero e o veículo está parado, quando o pedal de acelerador é pressionado para fazer o veículo começar a se move novamente e o grau de abertura de acelerador aumenta (tempo t16), como descrito acima no caso onde o veículo começa a se mover, o torque de motor, a velocidade de rotação de motor e a velocidade do veículo aumentam gradualmente, e a relação de velocidade γ reduz gradualmente da relação de velocidade máxima ymax. A embreagem de travamento 8, que foi liberada durante uma parada do veículo, é engatada neste processo, consequentemente a velocidade de rotação de motor diminui temporariamente, e então a velocidade de rotação de motor aumenta gradualmente. Como mostrado na Figura 10, parte da linha de operação d torque baixo L31 da terceira linha de operação L3 coincide com a linha limite de travamento L-y3 correspondendo com a terceira relação de velocidade γ3. Portanto, a velocidade de rotação do motor depois do travamento é ajustada para a velocidade de rotação baseada na linha de operação de torque baixo L31, e o ponto de operação é maior em torque que os pontos de operação na primeira linha de operação 1 ou os pontos de operação na segunda linha de operação L2. Portanto, o consumo de combustível melhora, e um torque de acionamento grande é obtido como resultado de um aumento em torque do motor. A região em que o consumo de combustível e o torque de acionamento são aperfeiçoados desta maneira, é circundada pela linha tracejada na Figura 11.

[054] Quando o grau de abertura de acelerador é reduzido a fim de manter a velocidade do veiculo na velocidade de veículo pretendida (tempo t17), a energia alvo do motor 1, que é obtida com base na quantidade de operação de acelerador, diminui, e a relação de velocidade γ reduz de acordo. Quando a relação de velocidade γ se torna menor que a terceira relação de velocidade γ3, acima descrita, a linha de operação que controla o motor 1 é mudada da terceira linha de operação L3 para a segunda linha de operação L2. Isto é, é possível ajustar o ponto de operação em uma velocidade de rotação de motor baixa na linha de consumo de combustível ótimo. Portanto, neste caso também, é possível aperfeiçoar o consumo de combustível ajustando a velocidade de rotação do motor a uma velocidade de rotação menor que a velocidade de rotação (velocidade de rotação indicada pela linha tracejada na Figura 11) no caso onde o motor 1 é controlado usando a primeira linha de operação L1 descrita acima. Em adição, é possível aumentar o torque do motor. Porque a embreagem de travamento 8 está engatada, é possível melhorar o consumo de combustível suprimindo uma perda de energia. Porque o desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo amortecedor 5 é aperfeiçoado pela relação de velocidade γ aumentada, as características de NV do veículo não se deteriorarão. A região em que o consumo de combustível melhora, é circundada pela linha tracejada na Figura 11. Quando o grau de abertura de acelerador é reduzido a zero a fim de parar o veículo, o torque de motor e a velocidade de rotação do motor diminuem, e a velocidade do veículo diminui, como no caso da parada do veículo acima descrita. A relação de velocidade γ aumenta para a relação de velocidade máxima ymax, e, neste processo, a terceira linha de operação L3 é selecionada (tempo t18), e a embreagem de travamento 8 é liberada.

[055]A Figura 12 mostra ainda outro exemplo de linhas de operação na modalidade da invenção. O exemplo ilustrado aqui é um exemplo de linhas de operação que são empregados quando um modo de acionamento esportivo em que o comportamento do veículo é rápido, modo de subida de montanha em que a força de acionamento aumenta, ou similar, é selecionado. Nestes modos de acionamento, um aumento em força de acionamento é prioridade maior dada que aperfeiçoamento em consumo de combustível porque uma força de acionamento grande é exigida, assim uma linha de operação ordinária é maior em torque que a linha de consumo de combustível ótima. Esta linha de operação do lado de torque alta Lp1 é uma linha de operação obtida deslocando a primeira linha de operação L1 acima descrita para um lado de torque de saída alto. Uma segunda linha de operação do lado de torque alto Lp2 é uma linha de operação obtida deslocando a segunda linha de operação acima descrita L2 para um lado de torque de saída alto e limitando a velocidade de rotação de limite menor para a velocidade de rotação mínima predeterminada No2. A linha de operação de torque baixo L11 da primeira linha de operação L1 é ajustada como uma linha que coincide com a linha de limite de travamento Ι_-γ1 correspondendo com a primeira relação de velocidade γ1. a linha de operação de torque baixo L11 da primeira linha de operação L1 é ajustada como uma linha que coincide com a linha de limite de travamento Ι_-γ1 correspondendo com a primeira relação de velocidade γ1. A linha de operação de torque baixo L21 da segunda linha de operação L2 é uma linha que é contínua com a segunda linha de operação o lado de torque alto Lp2 em um ponto em que a linha limite de travamento Ι_-γ2 correspondendo com a segunda relação de velocidade γ2 intercepta com a segunda linha de operação do lado de torque alto Lp2. Portanto, quando descrito como o ponto de operação em um torque de motor predeterminado (torque de saída), o ponto de operação na linha de operação de torque baixo L21 da segunda linha de operação L2 é menor em velocidade de rotação que os pontos de operação na linha de operação de torque baixo L11 da primeira linha de operação L1.

[056]Portanto, é possível operar o motor 1 em um ponto de operação do lado de velocidade de rotação menor ou lado de torque maior quando a velocidade de velocidade γ é grande no moto de acionamento esportivo, o modo de subida de montanha, ou similar, que quando a relação de velocidade yé pequena. Neste caso, porque o desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo amortecedor 5 é aperfeiçoado pela relação de velocidade γ aumentada, uma situação, tal como a deterioração das características de NV, é evitada ou suprimida mesmo quando a velocidade de rotação de motor é uma velocidade de rotação baixa ou o torque de motor é grande. Isto é, é possível melhorar a dirigibilidade enquanto atinge o desempenho de amortecimento de vibração desejada. A operação do motor em um lado de torque alto é permitida, assim é possível aperfeiçoar o consumo de combustível de um motor de alto torque, tal como um motor a diesel e um motor sobrecarregado. Quando a linha de operação é mudada em resposta ao estado de deslocamento ou modo de estacionamento do veículo, a flexibilidade de seleção da linha de operação melhora. Como descrito acima, porque é possível melhorar o desempenho de amortecimento de vibração do mecanismo amortecedor, o desempenho de amortecimento de vibração necessário e suficiente é obtido mesmo com o uso de um mecanismo amortecedor de dimensão pequena ou baixo custo. Portanto, é possível reduzir o tamanho ou custo do mecanismo amortecedor ou a configuração total de um conjunto de energia incluindo o mecanismo amortecedor.

[057]O veículo no qual a invenção é aplicável é um veículo que inclui um amortecedor dinâmico como descrito acima, e o amortecedor dinâmico apenas precisa ser acoplado a um motor por meio de um amortecedor de mola e ser acoplado a uma unidade de transmissão pelo uso de um elemento que pode ser visto como um corpo rígido quando comparado a uma mola. Portanto, o amortecedor dinâmico pode ser configurado de modo que uma massa de amortecimento é suportada por uma mola. Um exemplo da configuração acima é mostrado nas Figuras 13A e3 13B. A Figura 13A é uma vista em seção transversal esquemática. A Figura 13B é um diagrama de bloco. No exemplo ilustrado aqui, uma parte de base 7A do amortecedor dinâmico 7 é integrado com o eixo de entrada 11, uma massa de amortecimento 7C é acoplada à parte periférica externa da parte de base 7A por meio de uma mola 7B que se estende elasticamente ou contrai em uma direção de rotação. Portanto, a massa de amortecimento 7C comprime repetidamente ou estira a mola 7B para oscilar na direção de rotação. A configuração restante é similar à configuração descrita com referência à Figura 2, [058] Um exemplo do amortecedor dinâmico 7 mostrado nas Figuras 14A e 14B é um exemplo configurado de modo que uma flutuação de torque é suprimida ajustando uma diferença de fase entre a rotação do motor 1 e a rotação da massa de amortecimento. A Figura 14A é uma vista em seção transversal esquemática. A Figura 14B é um diagrama de bloco. Um mecanismo de engrenagem planetária 30 está disposto entre o motor 1 e a massa de amortecimento 7C. O motor 1 é acoplado a uma engrenagem de anel 31 no mecanismo de engrenagem planetária 30, Especificamente, o mecanismo de engrenagem planetária 30 está disposto dentro do conversor de torque 9, e a embreagem de travamento 8 é acoplada na engrenagem de anel 31. A placa acionada 13 no amortecedor de mola 6 é acoplada a um suporte 32. a massa de amortecimento 7C é fixada a ma engrenagem solar 33. Portanto, porque o amortecedor de mola 6 é interposto entre a engrenagem de anel 31 e o suporte 32 no mecanismo de engrenagem planetária 30, quando ocorre torção no amortecedor de mola 6 devido a uma flutuação de torque, ocorre rotação relativa entre a engrenagem de anel 31 e o suporte 32. Como resultado, a massa de amortecimento 7C roda relativamente por uma quantidade ainda maior com respeito ao motor 1. Tal rotação relativa ocorre devido à torção no amortecedor de mola 6, de modo que a massa de amortecimento 7C oscila eventualmente na direção de rotação. A configuração restante é similar à configuração descrita com referência à Figura 2.

[059] Portanto, mesmo em um veículo que inclui uma linha de acionamento tendo a configuração mostrada nas Figuras 13a e 13B ou a configuração mostrada nas Figuras 14A e 14B, os momentos de inércia do rotor de turbina 15, a unidade de transmissão 20, e similar, são incluídos no modo de momento de inércia M do sistema de vibração principal, assim o desempenho de amortecimento de vibração melhora em resposta a um aumento em velocidade de rotação equivalente de relação de velocidade. As linhas de operação mostradas na Figura7 ou Figura 12 são ajustadas utilizando a função, e o controle é executado como mostrado na Figura 8. Assim, é possível expandir uma assim chamada faixa de travamento para uma faixa de velocidade de rotação baixa, aperfeiçoar o consumo de combustível ou operar o motor em uma faixa de torque alto.

[060]Como descrito acima, o sistema de controle de acordo com a modalidade da invenção é configurado para ajustar as várias linhas de operação de modo que as características de NV não se deterioram utilizando o fato que a característica de amortecimento de vibração muda em resposta à relação de velocidade na unidade de transmissão, selecionar uma das linhas de operação em resposta não estado de deslocamento do veículo e operar o motor. A característica de amortecimento de vibração muda em resposta a uma velocidade de rotação que pode ser vista como a relação de velocidade. Portanto, no exemplo específico acima descrito, principalmente, a linha de operação é configurada para ser selecionada com base na relação de velocidade.

[061 ]Na invenção, em vez da relação de velocidade, a linha de operação pode ser selecionada com base em uma velocidade de rotação apropriada que é determinada pela relação de velocidade ou a relação de velocidades de rotação apropriadas. A velocidade de rotação pode ser, por exemplo, a velocidade de rotação de saída da unidade de transmissão 20, a velocidade de rotação do rotor de turbina no conversor de torque 9, a velocidade de rotação de um elemento rotativo apropriado que constitui a unidade de transmissão 20 ou similar. A relação de velocidade rotativa pode ser a relação das velocidades de rotação de quaisquer duas delas. A velocidade de rotação, relação de velocidade de rotação, o valor da relação de velocidade propriamente dita, ou similar, corresponde com um valor equivalente de relação de velocidade na modalidade da invenção.

[062]A linha de operação que é selecionada na condição que o valor equivalente de relação de velocidade é grande é uma linha de operação configurada de modo que uma energia que é exigida ou visadas neste momento é emitida em uma velocidade de rotação menor. Uma energia que o motor emite é expressa pelo produto da velocidade de rotação e o torque, assim o torque de saída aumenta relativamente em um ponto de operação em que a velocidade de rotação é relativamente pequena entre os pontos de operação em que a mesma energia é emitida. Portanto, na invenção, a linha de operação que é selecionada na condição que o valor equivalente de relação de velocidade é grande pode ser vista como uma linha de operação em que o torque de saída aumenta quando comparada com a linha de operação que é selecionada na condição que o valor equivalente de relação de velocidade é pequeno. O amortecedor de mola na modalidade da invenção pode não ser um amortecedor de mola conectado à embreagem de travamento mas um amortecedor de mola fornecido em uma embreagem que conecta o motor com a unidade de transmissão.

Claims

1. Sistema de controle para um veículo em que uma unidade de transmissão (20), incluindo uma transmissão continuamente variável (2) que é capaz de mudar continuamente uma relação de velocidade, é acoplada a um motor (1) por meio de um acoplamento fluido (9) incluindo uma embreagem de travamento (8), um amortecedor de mola (6) é fornecido entre a unidade de transmissão (20) e a embreagem de travamento (8), um amortecedor dinâmico (7) é fornecido na unidade de transmissão (20), o amortecedor dinâmico (7) inclui uma parte de base (7A) e um corpo de massa (16) que oscila com respeito à parte de base, a parte de base (7A) é acoplada na unidade de transmissão (20) de modo que um momento de inércia da unidade de transmissão (20) é incluída em um momento de inércia da parte de base (7A), o sistema de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um controlador (22) configurado para controlar um ponto de operação do motor (1), que é determinado por um torque de saída e uma velocidade de rotação de saída, o controlador (22) sendo configurado para obter um valor equivalente de relação de velocidade que é determinado por uma relação de velocidade ajustada na unidade de transmissão (20), e o controlador (22) sendo configurado para controlar o motor (1) ajustando o ponto de operação do motor (1) de modo que o ponto de operação, no caso onde a embreagem de travamento (8) é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade é grande, é menor na velocidade de rotação de saída para um torque de saída predeterminado que o ponto de operação no caso onde a embreagem de travamento (8) é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade é menor que o valor equivalente de relação de velocidade grande.

2. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato que: o controlador (22) é configurado para incluir pelo menos duas linhas de operação, isto é, uma primeira linha de operação e uma segunda linha de operação, como linhas de operação para controlar o ponto de operação do motor (1), a segunda linha de operação é menor na velocidade de rotação de saída para o torque de saída predeterminado que a primeira linha de operação, o controlador (22) é configurado para, quando a embreagem de travamento (8) é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade excede um valor predeterminado, operar o motor (1) em um ponto de operação na segunda linha de operação, e o controlador (22) é configurado para, quando a embreagem de travamento (8) é engatada e o valor equivalente de relação de velocidade é menor que ou igual ao valor predeterminado, operar o motor (1) em um ponto de operação na primeira linha de operação.

3. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato que: cada uma da primeira linha de operação e a segunda linha de operação é composta de uma linha de consumo de combustível ótima que conecta os pontos de operação de consumo de combustível ótimos predeterminados, e uma linha de operação de torque baixo que é contínua com a linha de consumo de combustível ótima em um lado de velocidade de rotação de saída baixa e que conecta pontos de operação que são mais baixos no torque de saída que os pontos de operação na linha de consumo de combustível ótimo, e a linha de operação de torque baixo da segunda linha de operação é menor na velocidade de rotação de saída para o torque de saída predeterminado que a linha de operação de torque baixo da primeira linha de operação.

4. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato que: cada uma da primeira linha de operação e a segunda linha de operação é composta de uma linha de operação de alto torque ajustado em um lado de torque de saída maior que uma linha de consumo de combustível ótimo que conecta pontos de operação de consumo de combustível ótimo, e uma linha de operação de torque baixo que é contínua com a linha de operação de torque alto em um lado de velocidade de rotação de saída baixa e que conecta pontos de operação que são mais baixos em torque de saída que os pontos de operação na linha de operação de torque alto, e a linha de operação de torque baixo da segunda linha de operação é menor na velocidade de rotação de saída para o torque de saída predeterminado que a linha de operação de torque baixo da primeira linha de operação.

5. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato que: uma velocidade de rotação de saída mínima da segunda linha de operação é menor que uma velocidade de rotação de saída mínima da primeira linha de operação.

6. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato que: uma velocidade de rotação de saída mínima da segunda linha de operação é igual a uma velocidade de rotação de saída mínima da primeira linha de operação, e o torque de saída de um ponto de operação na velocidade de rotação de saída mínima da segunda linha de operação é maior que o torque de saída de um ponto de operação na velocidade de rotação de saída mínima da primeira linha de operação.

7. Sistema de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato que: o controlador (22) é configurado para, em um estado onde a embreagem de travamento (8) é liberada, ajustar uma velocidade de rotação menor que uma velocidade de rotação mínima do motor (1), que é ajustável em um estado onde a embreagem de travamento (8) está engatada.

8. Sistema de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato que: o amortecedor dinâmico (7) é qualquer um de um amortecedor de pêndulo em que um pêndulo que serve como o corpo de massa (16) é acoplado na parte de base (7A), um amortecedor em que o corpo de massa (16) é acoplado na parte de base (7A), um amortecedor em que o corpo de massa (16) é acoplado na parte de base (7A) por meio de uma mola, e um amortecedor em que o motor (1) é acoplado a qualquer um dos três elementos rotativos em um mecanismo diferencial que realiza ação diferencial com o uso dos três elementos rotativos, o amortecedor de mola (6) é acoplado ao outro dos elementos rotativos e o corpo de massa (16) é acoplado ao outro dos elementos rotativos.