JP5716648B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に係る。特に、本発明は、車両のエネルギ効率の向上を図るための対策に関する。

従来より、内燃機関（以下、「エンジン」という場合もある）などを駆動力源として搭載した車両にあっては、内燃機関や動力伝達系における振動や騒音に起因する乗員の違和感を招かないようにするための各種制御が行われている（下記の特許文献１を参照）。例えば、内燃機関の運転動作点の制御（例えば下記の特許文献２および特許文献３を参照）や、動力伝達系の制御（例えばロックアップクラッチの制御）などである。以下、内燃機関の運転動作点を制御する場合について具体的に説明する。

図１１は、横軸をエンジン回転数（エンジン回転速度）とし、縦軸をエンジントルクとしたエンジンの運転動作点を表す図である。図中の実線は最適燃費動作ラインであって、エンジンの運転動作点を、この最適燃費動作ライン上に設定できれば、燃料消費率の最適化が図れることになる。つまり、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量等に応じて決定される要求パワーライン（例えば図中に二点鎖線βで示すライン）と上記最適燃費動作ラインとの交点(図中の点Ａ)をエンジンの運転動作点に設定すれば、運転者が要求するパワー（エンジン出力）を満たしながらも燃料消費率の最適化を図ることができる。

しかしながら、エンジンを構成している各種部品や、動力伝達系を構成している各種部品等には、それぞれ製造バラツキが存在しており、これらの製造バラツキに起因してエンジンや動力伝達系の共振周波数には個体差がある（共振周波数にバラツキが存在している）。このため、エンジンの運転動作点を上記最適燃費動作ライン上に設定した場合に、共振周波数での振動が大きくなり、許容範囲を超えてしまう場合がある。

そこで、従来では、この共振周波数のバラツキを考慮し、どのような共振周波数のバラツキ（製造バラツキ）が存在していても、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができるようにエンジンの運転動作点を規制していた。

例えばエンジンと変速機との間にダンパを介在させた動力伝達系を備える車両にあっては、バネ剛性が高いダンパが適用された場合であっても、逆に、バネ剛性が低いダンパが適用された場合であっても、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができるように、図１１に破線で示す運転動作ラインよりも高回転低トルク側にエンジンの運転動作点を規制していた。

特表２００１−５２２０２３号公報 特開２００９−１６８０４８号公報 特開２０１０−２０９９８３号公報

このように、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができるようにエンジンの運転動作点を規制した場合、例えば図中に二点鎖線βで示すパワーが要求されている場合にあっては、実際のエンジンの運転動作点としては、例えば図中のＢに設定されることになり、同様に、図中に二点鎖線αで示すパワーが要求されている場合にあっては、実際のエンジンの運転動作点としては、例えば図中のＣに設定されることになる。このため、運転動作点を最適燃費動作ラインに近付けるには限界があった。

なお、上記共振周波数にバラツキを生じさせるものとしては、上記ダンパのバネ剛性だけでなく、ダンパのヒステリシス（一方側への変位量と他方側への変位量との差）や、エンジンを構成している各種部品の質量、慣性、剛性や、動力伝達系を構成している各種部品の質量、慣性、剛性、減衰特性など種々のものが挙げられる。

本発明の発明者は、この点に鑑み、従来技術にあっては必要以上にエンジンの運転動作点を規制（燃料消費率が悪化する側に規制）していたり、動力伝達系の制御を規制（動力伝達効率を悪化させる側に規制）していた可能性があることを考慮し、これらの規制を必要最小限に抑えることで、燃料消費率の改善や動力伝達効率の改善を図ることに着目して本発明に至った。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関からの駆動力を動力伝達系を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記動力伝達系に備えられたダンパのバネ剛性が、そのダンパの製造工程において計測されて記憶手段に記憶されており、上記内燃機関の始動後、上記記憶されている上記ダンパのバネ剛性を読み出し、上記駆動輪に要求される駆動力を得ながらも燃料消費率を最適化できる上記内燃機関の運転動作点の集合である最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量を、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記内燃機関に要求されている要求パワーから求め、上記要求パワーを満たす上記最適燃費動作ライン上の運転動作点から上記補正量だけ補正された運転動作点で上記内燃機関を運転させるようにする。また、上記内燃機関の運転領域として、上記ダンパのバネ剛性が比較的高い場合に振動が許容範囲を超える高バネ剛性時回避領域と、上記ダンパのバネ剛性が比較的低い場合に振動が許容範囲を超える低バネ剛性時回避領域とがそれぞれ記憶されている。そして、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性が比較的高い場合において、上記要求パワーを満たす上記内燃機関の運転動作点の集合である要求パワーラインが上記高バネ剛性時回避領域上にある場合には、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記要求パワーから求められる上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量は、上記高バネ剛性時回避領域での上記内燃機関の運転を回避する補正量として求められ、上記要求パワーラインが上記低バネ剛性時回避領域上にある場合には、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記要求パワーから求められる上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量は「０」とされる。一方、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性が比較的低い場合において、上記要求パワーラインが上記低バネ剛性時回避領域上にある場合には、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記要求パワーから求められる上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量は、上記低バネ剛性時回避領域での上記内燃機関の運転を回避する補正量として求められ、上記要求パワーラインが上記高バネ剛性時回避領域上にある場合には、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記要求パワーから求められる上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量は「０」とされる構成となっている。

これにより、従来では、ダンパのバネ剛性が比較的高いにも拘わらず運転が規制されていた低バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を可能にし、また、従来では、ダンパのバネ剛性が比較的低いにも拘わらず運転が規制されていた高バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を可能にすることができ、駆動力源をエネルギ効率の高い領域で動作させることが可能となる。

上記車両の具体構成としては、上記動力伝達系が、少なくとも３軸を有し、これら３軸のうちの一つに内燃機関の出力軸が連結され、他の二つにそれぞれ電動機が連結されて、上記内燃機関および電動機の少なくとも一つを走行用駆動力源として走行するハイブリッド車両である。

この場合、上記動力伝達系としては、上記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第１の電動機が連結されるサンギヤと、第２の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えている。

本発明では、必要以上に動作点が規制されてしまうことを回避でき、エネルギ効率の向上を図ることができる。

実施形態に係るハイブリッド車両を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 エンジンの最適燃費動作ラインおよび要求パワーラインの一例を示す図である。 実施形態における運転動作点制御の手順を示す図である。 ダンパのバネ剛性が比較的高い場合および比較的低い場合それぞれにおいて振動や騒音が許容範囲を超える運転領域を示す図である。 実施形態においてダンパのバネ剛性が比較的高い場合のエンジンの運転動作点を説明するための図である。 実施形態においてダンパのバネ剛性が比較的低い場合のエンジンの運転動作点を説明するための図である。 参考例１におけるエンジンの運転動作点を説明するための図である。 参考例３における動力伝達系で発生する振動の周波数とその振幅比との関係の一例を示す図である。 参考例５におけるロックアップクラッチの制御に用いるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。 従来技術におけるエンジンの運転動作点の設定動作を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は本実施形態に係るハイブリッド車両を示す概略構成図である。この図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（第１の電動機）、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２（第２の電動機）、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００などを備えており、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の制御装置が実現される。

なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、および、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。

上記エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１０３を用いてスロットルバルブ１３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１３のスロットルモータ１４をフィードバック制御している。

そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト（出力軸）１０およびダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。

−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。

−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。これにより、上記サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、プラネタリキャリアＣＡ３が、本発明でいう３軸を構成している。

この動力分割機構３は、エンジン１の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、および、ドライブシャフト６１，６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達する。

−リダクション機構−
リダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、上記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。

このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、および、ドライブシャフト６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。

−シフト操作装置−
ハイブリッド車両ＨＶにおける運転席の近傍にはシフト操作装置７（図２参照）が配置されている。このシフト操作装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。そして、この例のシフト操作装置７には、前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキレンジ（Ｂレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設定されており、ドライバが所望のレンジへシフトレバー７１を変位させることが可能となっている。これらＤレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの各位置はシフトポジションセンサ１０４によって検出される。シフトポジションセンサ１０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。なお、駐車ポジション（Ｐポジション）は別配置のＰスイッチによって設定することができる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは図示しないイグニッションスイッチのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００には、図２に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１、クランクシャフト１０が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１０２、上記スロットル開度センサ１０３、上記シフトポジションセンサ１０４、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１０５、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０６、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１０７、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０８、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１０９等が接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。また、図示しない空燃比センサ、Ｏ₂センサ、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号もＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置（インジェクタ）１５、点火装置１６などが接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１００は後述する「エンジン運転動作点制御」も実行する。

さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、上記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。

また、ＥＣＵ１００には上記インバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ））などによって構成されている。

インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、および、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

−走行モード−
本実施形態に係るハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行時には、例えば上記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け（トルクスプリット）、一方で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒ（リングギヤＲ３，Ｒ４）の回転数およびトルクに依存することなく、エンジン回転数およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、理想的には、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジンの運転状態を得ることが可能となる。

具体的に、図３を用いて説明する。この図３は横軸をエンジン回転数とし、縦軸をエンジントルクとしたエンジン１の動作点を表す図である。図中の実線は最適燃費動作ラインであって、理想的には、上述した動力分割機構３を利用した電気的変速機能によって、エンジン１を、この最適燃費動作ライン上の運転状態に制御することが可能となっている。具体的には、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーライン（図中に二点鎖線で示すライン）と上記最適燃費動作ラインとの交点(図中の点Ａ)をエンジン１の目標動作点（目標運転点）としてハイブリッドシステムが制御されることになる。

また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

さらに、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３００に蓄える。なお、バッテリ３００の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の駆動力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。

さらに、上記ハイブリッド車両においては、車両の運転状態やバッテリ３００の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後も、車両の運転状態やバッテリ３００の状態を検知して、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両においては、イグニッションスイッチがＯＮ位置であってもエンジン１は間欠運転される。

−運転動作点制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御であるエンジン１の運転動作点制御について説明する。

上述した如く、理想的には、上記動力分割機構３を利用した電気的変速機能によって、エンジン１を最適燃費動作ライン上の運転動作点に制御することが可能である。しかしながら、エンジン１を構成している各種部品や、動力伝達系（ダンパ２や動力分割機構３やリダクション機構４など）を構成している各種部品には、それぞれ製造バラツキが存在しており、これらの製造バラツキに起因してエンジン１や動力伝達系の共振周波数には個体差が存在している（共振周波数にバラツキが存在している）場合がある。

このため、エンジン１を最適燃費動作ライン上の運転動作点に制御した場合、エンジン回転数や動力伝達系の回転数などが上記共振周波数に一致した場合には、振動の振幅が大きくなったり騒音が大きくなったりする可能性がある。その結果、振動や騒音を、予め設定された許容範囲内に抑えるためには、エンジン１の運転動作点を上記最適燃費動作ライン上の点から外れた点に設定する必要がある。

本実施形態では、このエンジン１の運転動作点を上記最適燃費動作ライン上の点から外す運転領域を、エンジン１を構成している各種部品や、動力伝達系を構成している各種部品の特性（車両振動に影響を及ぼす特性）に応じて決定するように運転動作点制御を実施する。

本実施形態は、上記ダンパ２のバネ剛性（バネ定数）に基づいてエンジン１の運転動作点を制御するようになっている。また、本実施形態では、ダンパ２のバネ剛性が比較的高い場合と比較的低い場合とで、このエンジン１の運転可能領域を切り換えるようにした場合について説明する。

一般に、ダンパ２のバネ剛性が高い場合には、エンジン回転数が比較的高い運転領域において振動や騒音が大きくなりやすい。逆に、ダンパ２のバネ剛性が低い場合には、エンジン回転数が比較的低い運転領域において振動や騒音が大きくなりやすい。

このため、ダンパ２の製造工程において、このダンパ２のバネ剛性を計測しておき、そのバネ剛性を上記ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶させておく。そして、エンジン１の運転時には、このＲＯＭに記憶されたダンパ２のバネ剛性を読み出し、そのバネ剛性に起因して振動や騒音が大きくなる運転領域を回避するようにエンジン１の運転動作点を制御する。

この一連の動作を図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、数ｍｓｅｃ毎、または、クランクシャフトが所定回転角度だけ回転する毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、上記ＲＯＭに記憶されたダンパ２のバネ剛性を読み出す。そして、ステップＳＴ２では、この読み出されたダンパ２のバネ剛性から、そのバネ剛性に起因して振動や騒音が大きくなる運転領域を求め、上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量を設定する。この補正量は、例えばアクセル開度等に応じて決定される要求パワーや上記ダンパ２のバネ剛性等をパラメータとして、予めＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶された所定の演算式またはマップから求められるものであって、上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量として求められる。そして、ステップＳＴ３において、最適燃費動作ラインから、この補正量だけ補正された運転動作点を算出し、エンジン１の運転動作点を補正後の運転動作点に設定する。

この動作を図５〜７を用いて説明する。上述した如く、最適燃費動作ラインは、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率を最適化できるエンジン１の運転動作点の集合である。

そして、図中の運転領域Ｘ（図５において実線の斜線を付した比較的高回転数側の領域；高バネ剛性時回避領域）は、ダンパ２のバネ剛性が比較的高い場合に振動や騒音が大きくなり、これらが許容範囲を超える運転領域である。また、図中の運転領域Ｙ（図５において破線の斜線を付した比較的低回転数側の領域；低バネ剛性時回避領域）は、ダンパ２のバネ剛性が比較的低い場合に振動や騒音が大きくなり、これらが許容範囲を超える領域である。

＜バネ剛性が比較的高い場合＞
上記ＲＯＭに記憶されたダンパ２のバネ剛性を読み出した際に、そのバネ剛性が比較的高い場合には、上記運転領域Ｘでの運転を回避するように、また運転領域Ｙでの運転を許容するように、要求パワーに応じてエンジン１の運転動作点が調整されることになる。

つまり、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーラインが図５において二点鎖線で示すαであった場合には、図６に示すように、上記運転領域Ｘでの運転を回避するべく、エンジン１の運転動作点としては図中のα１に設定される。この場合、この要求パワーラインと最適燃費動作ラインとの交点(図中の点α２)に対して補正量Δα（図６に示す矢印を参照）がステップＳＴ２で求められ、ステップＳＴ３で運転動作点α１が決定されることになる。

一方、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーラインが図５において二点鎖線で示すβであった場合には、回避すべき運転領域が存在しないため、図６に示すように、エンジン１の運転動作点としては図中のβ２に設定される。つまり、最適燃費動作ライン上の点として運転動作点β２が決定されることになる。この場合、上記ステップＳＴ２で求められる補正量Δβとしては「０」となり、ステップＳＴ３で運転動作点β２（最適燃費動作ライン上の点）が決定されることになる。

このように、ダンパ２のバネ剛性が比較的高い場合には、図６に実線で示す動作ライン上でエンジン１の運転動作点が設定されることになる。この動作ラインは、上記運転領域Ｘでの運転を回避し且つ運転領域Ｙでの運転を許容するものとして規定される。

＜バネ剛性が比較的低い場合＞
上記ＲＯＭに記憶されたダンパ２のバネ剛性を読み出した際に、そのバネ剛性が比較的低い場合には、上記運転領域Ｙでの運転を回避するように、また運転領域Ｘでの運転を許容するように、要求パワーに応じてエンジン１の運転動作点が調整されることになる。

つまり、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーラインが図５において二点鎖線で示すβであった場合には、図７に示すように、上記運転領域Ｙでの運転を回避するべく、エンジン１の運転動作点としては図中のβ１に設定される。この場合、この要求パワーラインと最適燃費動作ラインとの交点(図中の点β２)に対して補正量Δβ（図７に示す矢印を参照）がステップＳＴ２で求められ、ステップＳＴ３で運転動作点β１が決定されることになる。

一方、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーラインが図５において二点鎖線で示すαであった場合には、回避すべき運転領域が存在しないため、図７に示すように、エンジン１の運転動作点としては図中のα２に設定される。つまり、最適燃費動作ライン上の点として運転動作点α２が決定されることになる。この場合、上記ステップＳＴ２で求められる補正量Δαとしては「０」となり、ステップＳＴ３で運転動作点α２（最適燃費動作ライン上の点）が決定されることになる。

このように、ダンパ２のバネ剛性が比較的低い場合には、図７に実線で示す動作ライン上でエンジン１の運転動作点が設定されることになる。この動作ラインは、上記運転領域Ｙでの運転を回避し且つ運転領域Ｘでの運転を許容するものとして規定される。

従来技術にあっては、ダンパ２のバネ剛性を計測することなくエンジン１の運転動作点を決定していたため、バネ剛性が高いダンパ２が適用された場合であっても、逆に、バネ剛性が低いダンパ２が適用された場合であっても、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができるように、図１１に破線で示す運転動作ライン上にエンジンの運転動作点を設定していた。このため、要求パワーラインが図中に二点鎖線で示すαであった場合には、ダンパ２のバネ剛性に関わらず、エンジン１の運転動作点としては図中のＣに設定されることになっていた。同様に、要求パワーラインが図中に二点鎖線で示すβであった場合には、ダンパ２のバネ剛性に関わらず、エンジン１の運転動作点としては図中のＢに設定されることになっていた。つまり、必要以上にエンジンの運転動作点を規制しており（燃料消費率が悪化する側に規制しており）燃料消費率の最適化を図ることができていなかった。

本実施形態では、ダンパ２のバネ剛性に応じて、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができる範囲内において、最適燃費動作ライン上の点をエンジン１の運転動作点として決定できるようにしている。つまり、バネ剛性が比較的高い場合に、要求パワーラインが図６に二点鎖線で示すβであった場合には、最適燃費動作ライン上の点をエンジン１の運転動作点として設定でき（従来では図１１のＢを運転動作点として設定していた）、また、バネ剛性が比較的低い場合に、要求パワーラインが図７に二点鎖線で示すαであった場合には、最適燃費動作ライン上の点をエンジン１の運転動作点として設定できる（従来では図１１のＣを運転動作点として設定していた）。このため、必要以上にエンジンの運転動作点を規制することがなくなり、振動や騒音を許容範囲内に抑えながらも、エンジン１の燃料消費率の最適化を図ることが可能である。

（参考例１）
上述した実施形態は、ダンパ２のバネ剛性が比較的高い場合と比較的低い場合とで、このエンジン１の運転可能領域を切り換えるようにした場合について説明した。本参考例では、ダンパ２のバネ剛性の大きさに応じてエンジン１の運転動作点を調整するようにしたものである。以下、具体的に説明する。

上記実施形態では、ダンパ２のバネ剛性が比較的高い場合には運転領域Ｘ（図５において実線の斜線を付した領域）で振動や騒音が大きくなり、これらが許容範囲を超えるとしていた。また、ダンパ２のバネ剛性が比較的低い場合には運転領域Ｙ（図５において破線の斜線を付した領域）で振動や騒音が大きくなり、これらが許容範囲を超えるとしていた。

但し、ダンパ２のバネ剛性が比較的高い場合や比較的低い場合であっても、基準となるバネ剛性（設計値に一致するバネ剛性）からの偏差の大きさによっては、エンジン１の運転動作点を最適燃費ラインに近付けても振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えることが可能な場合がある。本参考例は、このことを考慮し、ダンパ２のバネ剛性の大きさに応じてエンジン１の運転動作点を調整するようにしている。

つまり、ダンパ２のバネ剛性の大きさと振動や騒音の大きさとの関係を予め計測しておき、この振動や騒音の大きさの許容限界までエンジン１の運転動作点を最適燃費ラインに近付けるようにする。言い換えると、上記基準となるバネ剛性からの偏差の大きさと振動や騒音の大きさとの関係を予め計測しておき、この振動や騒音の大きさの許容限界までエンジン１の運転動作点を最適燃費ラインに近付けるようにする。

例えば、図８において、ダンパ２のバネ剛性が比較的高い場合に、基準となるバネ剛性に対する実際のバネ剛性（ＲＯＭに記憶されているバネ剛性）の偏差量が小さいほど、エンジン１の運転動作点を最適燃費ラインに近い運転動作点に設定するようにする。この図８に示すものにあっては、ダンパ２のバネ剛性が比較的高く且つ要求パワーラインが図中のαであった場合において、αａ、αｂ、αｃの順に上記偏差量が小さいものであって、エンジン１の運転動作点を最適燃費ラインに近い運転動作点に設定したものとなっている。

これはダンパ２のバネ剛性が比較的低い場合も同様である。つまり、図８において、ダンパ２のバネ剛性が比較的低い場合に、基準となるバネ剛性に対する実際のバネ剛性の偏差量が小さいほど、エンジン１の運転動作点を最適燃費ラインに近い運転動作点に設定するようにする。この図８に示すものにあっては、ダンパ２のバネ剛性が比較的低く且つ要求パワーラインが図中のβであった場合において、βａ、βｂ、βｃの順に上記偏差量が小さいものであって、エンジン１の運転動作点を最適燃費ラインに近い運転動作点に設定したものとなっている。

本参考例によれば、ダンパ２のバネ剛性に応じて、より最適な運転動作点を設定することが可能となり、振動や騒音を許容範囲内に抑えながらも、エンジン１の燃料消費率の最適化を図ることが可能である。

（参考例２）
上述した実施形態では、エンジン１の運転動作点を調整することによって振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えることを目的としたものであった。本参考例は、振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えながらも、エンジン１の出力特性の改善や排気エミッションの改善を図ることを目的としたものである。

つまり、上記振動や騒音の大きさは、その許容範囲内に抑えることができれば乗員が違和感を招くことがないので、この許容範囲内であれば、スロットル開度、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構のバルブタイミング、点火プラグの点火時期、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）システムにおけるＥＧＲガス還流量等の制御については、出力特性の改善や排気エミッションの改善が図れる側（振動や騒音が大きくなる側）への制御を許容することが可能である。つまり、スロットル開度を大きくしたり、バルブタイミングのオーバラップ量を大きくしたり、点火時期を進角させたり、ＥＧＲガス還流量を増量したとしても、上記振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えることができれば、これら制御を許容することができる。本参考例では、この点に鑑み、上記振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えながらも上記各制御パラメータの制御を行うことで、出力特性の改善や排気エミッションの改善を図るようにしている。例えば、上記振動や騒音の大きさを許容範囲内の最大値となるように、上記スロットル開度、バルブタイミング、点火時期、ＥＧＲガス還流量のうちの少なくとも一つを制御する。なお、これら制御パラメータの制御量としては、予め実験やシミュレーションによって制御マップが作成されて上記ＲＯＭに記憶されている。

（参考例３）
次に、参考例３について説明する。この参考例３では、上記ダンパ２のヒステリシス（ダンパ２の一方側（一回転方向側）への変位量と他方側（他回転方向側）への変位量との差）に基づいてエンジン１の運転動作点を制御するようにしている。その他の構成および動作は上述した実施形態のものと同様であるので、ここではエンジン１の運転動作点の制御についてのみ説明する。

エンジン１のトルク変動を吸収する上記ダンパ２は、一般に、ヒステリシスが大きいほど入力（入力側の振幅）に対する出力（出力側の振幅）の大きさ（以下、「振幅比」という）が小さくなる。つまり、予めダンパ２のヒステリシスを計測しておけば、そのダンパ２による振動の減衰状態を認識できて、共振周波数帯での振動が予め設定された許容範囲内に抑えることができるか否かが判定可能である。

本参考例では、ダンパ２のヒステリシスを計測しておき、エンジン１の運転動作点を最適燃費ライン上に設定しても、共振周波数帯での振動（具体的には振幅比（＝出力振幅／入力振幅））を、予め設定された許容範囲内に抑えることができる場合には、この最適燃費ライン上にエンジン１の運転動作点を設定する。一方、エンジン１の運転動作点を最適燃費ライン上に設定した場合に、共振周波数帯での振動が、予め設定された許容範囲を超えてしまう場合には、この最適燃費ラインから外れた運転動作点にエンジン１を制御するようにしている。

図９は、横軸をエンジン１または動力伝達系に発生する振動の周波数とし、縦軸を振幅比とし、エンジン１を最適燃費動作ライン上の運転動作点で運転させた場合の波形である。図中の実線はダンパ２のヒステリシスが比較的小さく、共振周波数帯での振動が、予め設定された許容範囲（図中の許容限界）を超えてしまう場合を示している。一方、図中の破線はダンパ２のヒステリシスが比較的大きく、共振周波数帯での振動を、予め設定された許容範囲内に抑えることができる場合を示している。従って、ダンパ２のヒステリシスが図中の破線に示す振幅比となるものである場合には、最適燃費ライン上にエンジン１の運転動作点が設定される。これに対し、ダンパ２のヒステリシスが図中の実線に示す振幅比となるものである場合には、最適燃費ラインから外れた運転動作点にエンジン１が制御される。この場合（エンジン１の運転動作点を最適燃費ラインから外れた点に制御する場合）における運転動作点としては、振動を許容範囲内に抑えることができるヒステリシスの最小限界値と実際のヒステリシスとの差（この差が図９における振幅比の差ΔＡとして表れる）と、最適燃費ラインからの乖離量（例えばエンジン回転数の乖離量）とを予め実験やシミュレーションによって求めてマップ化し、そのマップをＲＯＭに記憶させておき、そのマップから乖離量（この乖離量が上記ステップＳＴ２の補正量として求められる）を読み出すことによって決定される。

（参考例４）
上述した参考例３は、予め計測したダンパ２のヒステリシスに基づいてエンジン１の運転動作点を決定するようにしていた。しかしながら、上記ダンパ２のヒステリシスは、経時的に変化する。本参考例は、このことを考慮してエンジン１の運転動作点を調整するようにしたものである。以下、具体的に説明する。

本参考例におけるＥＣＵ１００のＲＯＭには、エンジン１の運転動作点を設定するためのマップとして、車両の積算走行距離に応じた複数のマップが記憶されている。つまり、車両の積算走行距離が長くなっていくにしたがって、ダンパ２のヒステリシスは大きくなっていくため、それに応じた複数のマップが記憶されている。それぞれのマップには、要求パワーに応じて設定されるエンジン１の運転動作点が記憶されており、車両の積算走行距離が長いものとして規定されているマップほど、同一要求パワーであっても、エンジン１の運転動作点としては最適燃費動作ラインに近い値が求められるようになっている。

そして、エンジン１の運転動作点を設定するにあたっては、上記車両の積算走行距離からマップを選択し、そのマップに要求パワー等を当て嵌めることによってエンジン１の運転動作点を取得することになる。

なお、車両の積算走行距離が、複数のマップに対応する積算走行距離同士の間の値であった場合には、これらマップの値を補間計算することによってエンジン１の運転動作点を求めるようにしてもよい。つまり、車両の積算走行距離１万ｋｍ毎にマップが切り換えられるものであった場合、積算走行距離が５千ｋｍであれば、第１のマップ（積算走行距離が０ｋｍ以上かつ１万ｋｍ未満で使用されるマップ）から取得されるエンジン１の運転動作点と、第２のマップ（積算走行距離が１万ｋｍ以上かつ２万ｋｍ未満で使用されるマップ）から取得されるエンジン１の運転動作点との中間値としてエンジン１の運転動作点が求められることになる。

これにより、車両の走行に伴う経時的な変化（積算走行距離）に応じた最適なエンジン１の運転動作点を求めることが可能になる。

（参考例５）
次に、参考例５について説明する。上述した実施形態および参考例では、ダンパ２の特性（バネ剛性やヒステリシス）に応じてエンジン１の運転動作点を調整するものとしていた。本参考例では、上記第２モータジェネレータＭＧ２を制御するものである。

一般に、上記リダクション機構４におけるギヤ同士の間やその他のギヤ同士の間に隙間（バックラッシ等）が存在していることに起因し、エンジン１のトルク変動の影響によって振動や歯打ち音（「ガラ音」とも呼ばれる）が生じる可能性がある。この歯打ち音等の発生を防止するために、第２モータジェネレータＭＧ２は、互いに噛み合っているギヤの一方の歯を他方の歯に押し当てるためのトルク（以下、「押し当てトルク」と呼ぶ）を発生するように制御されている（異音低減制御）。

このような場合に、予め計測されたダンパ２の特性（バネ剛性やヒステリシス）から、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができる上記押し当てトルクの範囲のうち、この押し当てトルクを最も小さくできるように第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。具体的には、ダンパ２の特性（バネ剛性やヒステリシス）と振動や騒音を許容範囲内に抑えることが可能な押し当てトルクとの関係を予め実験やシミュレーションによって求めてマップ化し、そのマップをＲＯＭに記憶させておき、そのマップからダンパ２の特性に適した押し当てトルクを読み出すようにする。

これにより、上記振動や騒音を許容範囲内に抑えながらも、第２モータジェネレータＭＧ２での消費電力を必要最小限に抑えることができ、電力消費率（エネルギ消費率）の削減を図ることができる。

（参考例６）
次に、参考例６について説明する。上述した実施形態および参考例３は、ダンパ２の特性（バネ剛性やヒステリシス）に応じてエンジン１の運転動作点を調整するものとしていた。また、参考例５は、ダンパ２の特性に応じて第２モータジェネレータＭＧ２を制御するものとしていた。本参考例では、動力伝達系にロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ）を備えた車両（例えば、特開２０１０−２０３５９７号公報や特開２０１１−１６３３９８号公報に開示されている車両）おいて、このロックアップクラッチを制御するようにしている。

図１０は、ロックアップクラッチの制御に用いるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。このロックアップクラッチ作動マップは、車速Ｖおよびアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Ｖおよびアクセル開度θTHに応じて、ロックアップクラッチを、係合状態（完全ロックアップ状態）、解放状態（トルコン状態）、半係合状態（フレックスロックアップ状態：スリップ状態）の間で切り換えるためのマップであって、上記ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。

つまり、車速Ｖおよびアクセル開度θTHに基づいて、係合領域（完全ロックアップ作動領域）、解放領域（トルコン作動領域）、スリップ領域（フレックスロックアップ作動領域）のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように図示しないロックアップコントロールバルブを制御してロックアップクラッチを係合、解放、或いは半係合のいずれかの状態とする制御を実行する。なお、上記アクセル開度θTHに代えてスロットル開度に応じたロックアップクラッチ作動マップ（車速とスロットル開度とに応じてロックアップクラッチを制御するためのマップ）によりロックアップクラッチの状態を切り換えるようにしてもよい。

なお、上記フレックスロックアップ作動領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１の回転変動を吸収しつつトルクコンバータの動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチのスリップ制御を実行するものである。つまり、ロックアップクラッチがスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジンに対する燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）が長い期間維持されて燃費が向上することになる。

そして、本参考例では、ダンパ２の特性（バネ剛性やヒステリシス）を予め計測しておき、その特性から、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができる範囲内で、係合領域（完全ロックアップ作動領域）およびスリップ領域（フレックスロックアップ作動領域）を拡大するようにしている。例えば、ダンパ２のヒステリシスが比較的小さい場合には、図１０に実線で示すように、完全ロックアップ作動領域およびフレックスロックアップ作動領域が規制される。これに対し、ダンパ２のヒステリシスが比較的大きい場合には、ロックアップクラッチを係合させた場合における振動等の発生は抑えられるため、図１０に破線で示すように、完全ロックアップ作動領域およびフレックスロックアップ作動領域が拡大され、ロックアップクラッチが係合または半係合となる運転期間を長くする。これにより、動力伝達系における伝達効率が高くなる運転期間を長くすることができ、振動や騒音を許容範囲内に抑えながらも、燃料消費率の改善を図ることができる。

また、トランスアクスルの制御として、上述したロックアップクラッチの制御に代えて、または、このロックアップクラッチの制御に加えて、自動変速機の変速線（車速およびアクセル開度に応じて変速段を規定する変速マップ上の変速線）をダンパ２の特性（バネ剛性やヒステリシス）に応じて変更するようにしてもよい。例えば、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができる範囲内で、自動変速機をシフトアップさせるための変速線を高車速側に変更し、車両の走行性能を高めるようにするなどの制御が挙げられる。

（その他の構成部品の特性）
上述した実施形態および参考例では、予め計測される構成部品の特性としては、ダンパ２のバネ剛性、および、ダンパ２のヒステリシスを例に挙げて説明した。これに限らず、以下の構成部品の特性を予め計測しておき、それに従ってエンジン１の運転動作点、第２モータジェネレータＭＧ２の押し当てトルク、ロックアップクラッチ、自動変速機の変速線等を制御するようにしてもよい。

＜エンジン１の構成部品の特性＞
エンジン１の構成部品の特性としては、ピストン、クランクシャフトまたはフライホイールにおける質量、慣性または剛性等が挙げられる。

＜ダンパ２の特性＞
ダンパ２の特性としては、上述したバネ剛性およびヒステリシス以外に、その質量、慣性または減衰特性等が挙げられる。

＜トランスアクスルの構成部品の特性＞
トランスアクスルの構成部品の特性としては、各シャフト、ギヤまたはモータジェネレータ等における質量、慣性、剛性、減衰特性またはガタ量（ギヤ同士の間のガタ量）等が挙げられる。

＜ドライブラインの構成部品の特性＞
ドライブラインの構成部品の特性としては、ドライブシャフトまたはプロペラシャフトの質量、慣性、剛性または減衰特性等が挙げられる。

＜懸架装置の構成部品の特性＞
車輪を懸架する懸架装置の構成部品の特性としては、マウントのバネ質量、慣性、剛性または減衰特性等が挙げられる。

＜車輪（タイヤ）の特性＞
車輪の特性としては、その質量、慣性または剛性等が挙げられる。

（その他の制御）
上述した制御以外に、計測誤差（構成部品の特性の計測誤差）を考慮した制御として以下のようにしてもよい。

例えば構成部品の特性をダンパ２のバネ剛性とした場合において、計測されたバネ剛性（バネ定数）をＫ０とし、計測誤差を含めたバネ定数をＫ１とした場合に、
Ｋ１＝ａ×Ｋ０＋ｂ …（１）
によって計測誤差を含めたバネ定数を算出し、これを利用して上述した運転動作点制御を実行する。なお、上記ａおよびｂは補正係数である。

また、上記特性の経年変化を考慮し、経過時間または走行距離に応じて補正する際、経過時間または走行距離による変化を含めたバネ定数をＫ２とした場合に、
Ｋ２＝ｃ×Ｋ１＋ｄ …（２）
によってバネ定数を算出し、これを利用して上述した運転動作点制御を実行する。なお、上記ｃおよびｄは経過時間または走行距離に応じた補正係数である。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両や、４輪駆動方式のハイブリッド車両の制御にも適用できる。

また、上記実施形態では、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の２つの電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、１つまたは３つ以上の電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御にも適用可能である。

本発明は、エンジンや動力伝達系で発生する振動を低減または防止するための車両制御に適用可能である。

１ エンジン（駆動力源、内燃機関）
１０ クランクシャフト（内燃機関の出力軸）
２ ダンパ
３ 動力分割機構
４ リダクション機構
６Ｌ，６Ｒ 前輪（駆動輪）
６１ 前輪車軸
ＨＶ ハイブリッド車両
Ｓ３ サンギヤ
Ｒ３ リングギヤ
ＣＡ３ プラネタリキャリア
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１の電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２の電動機）

Claims (3)

1. 内燃機関からの駆動力を動力伝達系を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置において、
   上記動力伝達系に備えられたダンパのバネ剛性が、そのダンパの製造工程において計測されて記憶手段に記憶されており、
   上記内燃機関の始動後、上記記憶されている上記ダンパのバネ剛性を読み出し、
   上記駆動輪に要求される駆動力を得ながらも燃料消費率を最適化できる上記内燃機関の運転動作点の集合である最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量を、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記内燃機関に要求されている要求パワーから求め、
   上記要求パワーを満たす上記最適燃費動作ライン上の運転動作点から上記補正量だけ補正された運転動作点で上記内燃機関を運転させるようになっており、
   上記内燃機関の運転領域として、上記ダンパのバネ剛性が比較的高い場合に振動が許容範囲を超える高バネ剛性時回避領域と、上記ダンパのバネ剛性が比較的低い場合に振動が許容範囲を超える低バネ剛性時回避領域とがそれぞれ記憶されており、
   上記読み出された上記ダンパのバネ剛性が比較的高い場合において、上記要求パワーを満たす上記内燃機関の運転動作点の集合である要求パワーラインが上記高バネ剛性時回避領域上にある場合には、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記要求パワーから求められる上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量は、上記高バネ剛性時回避領域での上記内燃機関の運転を回避する補正量として求められ、上記要求パワーラインが上記低バネ剛性時回避領域上にある場合には、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記要求パワーから求められる上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量は「０」とされる一方、
   上記読み出された上記ダンパのバネ剛性が比較的低い場合において、上記要求パワーラインが上記低バネ剛性時回避領域上にある場合には、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記要求パワーから求められる上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量は、上記低バネ剛性時回避領域での上記内燃機関の運転を回避する補正量として求められ、上記要求パワーラインが上記高バネ剛性時回避領域上にある場合には、上記読み出された上記ダンパのバネ剛性および上記要求パワーから求められる上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量は「０」とされる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記動力伝達系は、少なくとも３軸を有し、これら３軸のうちの一つに上記内燃機関の出力軸が連結され、他の二つにそれぞれ電動機が連結されて、上記内燃機関および電動機の少なくとも一つを走行用駆動力源として走行するハイブリッド車両に適用されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   上記動力伝達系は、上記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第１の電動機が連結されるサンギヤと、第２の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えていることを特徴とする車両の制御装置。

Images