JP5218387B2

JP5218387B2 - 流体伝達装置

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Publication number: JP5218387B2
Application number: JP2009293265A
Authority: JP
Inventors: 清仁村田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-12-24
Filing date: 2009-12-24
Publication date: 2013-06-26
Anticipated expiration: 2029-12-24
Also published as: JP2011133038A

Description

本発明は、流体伝達装置に関する。

従来、車両などに搭載される自動変速機は、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、例えば、流体伝達装置としてのトルクコンバータが使用されているものがある。このような従来の流体伝達装置といわゆる過給機とを組み合わせた技術として、例えば、特許文献１には入力回転数の上昇に伴って増大するトルクコンバータ伝達トルク容量に対してスロットル全開時のエンジントルクの方が大きくなるエンジン低速高負荷域ではエンジンの過給効果を低減させる自動変速機付車両用エンジンの過給圧制御装置が開示されている。これにより、この自動変速機付車両用エンジンの過給圧制御装置は、低速高負荷域での過給による余剰トルクを少なくし加速性および燃費を共に向上させている。

特開平７−１５０９６０号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されている自動変速機付車両用エンジンの過給圧制御装置が適用される車両では、例えば、動力源であるエンジンの過給ダウンサイジング化によりさらなる燃費の向上を図る場合があるが、この場合であっても運転者の加速要求操作（例えばアクセルペダルの踏み込み操作）に対して加速応答の連続性が確保されることが望まれていた。

そこで本発明は、適正な加速応答性を確保することができる流体伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による流体伝達装置は、過給機により過給可能な内燃機関から入力部材に伝達された動力を作動流体を介して出力部材に伝達可能な流体伝達部と、前記入力部材に伝達された動力を摩擦係合部を介して前記出力部材に伝達可能なロックアップクラッチ部と、前記流体伝達部が前記入力部材に入力されたトルクを増幅して前記出力部材から出力する運転状態である場合に、前記内燃機関の回転数が当該内燃機関の最大トルク発生時の回転数以上であるときに前記ロックアップクラッチ部の前記摩擦係合部を完全に摩擦係合させる制御装置とを備えることを特徴とする。

また、上記流体伝達装置では、前記制御装置は、前記内燃機関が発生させるトルクが相対的に小さい場合の前記摩擦係合部の係合速度を前記内燃機関が発生させるトルクが相対的に大きい場合の前記摩擦係合部の係合速度より遅くし、前記出力部材の回転速度と前記入力部材の回転速度との比である速度比が相対的に大きい場合の前記摩擦係合部の係合速度を前記速度比が相対的に小さい場合の前記摩擦係合部の係合速度より遅くするものとすることができる。

また、上記流体伝達装置では、前記制御装置は、前記内燃機関の回転数の上昇に伴った当該内燃機関が発生させるトルクの低下に応じて前記摩擦係合部の摩擦係合状態を調節し、当該摩擦係合部を介して伝達されるトルクを低下させるものとすることができる。

また、上記流体伝達装置では、前記制御装置は、前記内燃機関における回転慣性力に応じて前記摩擦係合部を完全に摩擦係合させるものとすることができる。

本発明に係る流体伝達装置によれば、流体伝達部が入力部材に入力されたトルクを増幅して出力部材から出力する運転状態である場合に、制御装置によって、内燃機関の回転数が当該内燃機関の最大トルク発生時の回転数以上であるときにロックアップクラッチ部の摩擦係合部を完全に摩擦係合させる制御を実行するので、適正な加速応答性を確保することができる。

図１は、実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。図２は、実施形態１に係るトルクコンバータが適用された車両の駆動系の概略構成例を示す図である。図３は、比較例に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図である。図４は、実施形態１に係るトルクコンバータの可変容量制御について説明する図である。図５は、実施形態１に係るトルクコンバータの係合制御を説明するフローチャートである。図６は、実施形態１に係るトルクコンバータの係合マップである。図７は、実施形態１に係るトルクコンバータの係合油圧マップである。図８は、実施形態１に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図である。図９は、実施形態１に係るトルクコンバータと比較例に係るトルクコンバータとを比較する図である。図１０は、実施形態２に係るトルクコンバータの係合油圧について説明する図である。図１１は、実施形態２に係るトルクコンバータの係合制御を説明するフローチャートである。図１２は、実施形態２に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図である。図１３は、実施形態３に係るトルクコンバータの概略構成について説明する図である。図１４は、実施形態３に係るトルクコンバータの係合制御を説明するフローチャートである。図１５は、実施形態３に係るトルクコンバータの係合油圧について説明する図である。図１６は、実施形態３に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図である。

以下に、本発明に係る流体伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図、図２は、実施形態１に係るトルクコンバータが適用された車両の駆動系の概略構成例を示す図、図３は、比較例に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図、図４は、実施形態１に係るトルクコンバータの可変容量制御について説明する図、図５は、実施形態１に係るトルクコンバータの係合制御を説明するフローチャート、図６は、実施形態１に係るトルクコンバータの係合マップ、図７は、実施形態１に係るトルクコンバータの係合油圧マップ、図８は、実施形態１に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図、図９は、実施形態１に係るトルクコンバータと比較例に係るトルクコンバータとを比較する図である。

図１に示す流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、図２に示すように、車両２の動力伝達経路において、走行用の動力源である内燃機関としてのエンジン３と変速機４との間に設けられる。車両２は、エンジン３がクランクシャフト５に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この動力をトルクコンバータ１、変速機４、差動装置６、ドライブシャフト７などの動力伝達系統を介して駆動輪８に伝達される構成となっている。ここでは、エンジン３は、例えば、タービンおよびコンプレッサを有すると共に、エンジン３の排気ガスのエネルギをタービンにて取得してコンプレッサを駆動することで吸入空気の圧力（過給圧）を上昇させ過給を行う過給機が設けられたいわゆる過給エンジンである。

なお、以下の説明では、この流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、図１に示す出力軸５０の回転軸線Ｘを中心軸線としてほぼ対称になるように構成されることから、この図１には、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。また、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において動力源が設けられる側（動力源から動力が入力される側）を入力側といい、反対側、つまり、変速機４が設けられる側（変速機４に動力を出力する側）を出力側という。なお、この出力軸５０は、例えばトルクコンバータ１の出力側に配置された変速機４の入力軸などである（図２も参照）。

トルクコンバータ１は、図１に示すように、入力部材としてのフロントカバー１０と、流体伝達部としての流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ部としてのロックアップクラッチ機構３０と、ダンパー部としてのダンパー機構４０と、出力部材としての出力軸５０と、油圧制御装置６０と、制御装置としてのＥＣＵ７０とを備える。このトルクコンバータ１は、軸方向に対して入力側から出力側に向かって、フロントカバー１０、ロックアップクラッチ機構３０、ダンパー機構４０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。

フロントカバー１０は、エンジン３からの動力が伝達され、伝達された動力を流体伝達機構２０又はロックアップクラッチ機構３０に伝達する。フロントカバー１０は、クランクシャフト５に締結（固定）されたドライブプレート８０に対して、セットブロック１１にてボルト１２などを介して締結（固定）される。フロントカバー１０は、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト５、ドライブプレート８０と共に一体回転可能である。

流体伝達機構２０は、フロントカバー１０に伝達された動力を作動流体としての作動油を介して出力軸５０に伝達する。流体伝達機構２０は、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動油とを含んで構成される。ポンプインペラ２１は、ポンプシェル２１ａの径方向外側端部がフロントカバー１０に固定される。ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達された動力がポンプシェル２１ａの内周面に複数設けられるポンプブレード（翼）２１ｂに伝達される。上述の出力軸５０は、このポンプインペラ２１の径方向内側にハウジング５１の一部と共に挿入される。タービンライナ２２は、タービンシェル２２ａの径方向内側端部がハブ５２に固定されている。タービンライナ２２は、タービンシェル２２ａの内周面に複数のタービンブレード（翼）２２ｂが設けられている。ハブ５２は、径方向内側にて例えばスプライン嵌合部を介して出力軸５０と接続され、ハブ５２と出力軸５０とは、相互に動力を伝達可能な構成となる。タービンシェル２２ａは、ハブ５２を介して出力軸５０と一体回転可能となる。ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード（翼）２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間の径方向内側の部分に設けられる。ワンウェイクラッチ２４は、トルクコンバータ１を収納するハウジング５１に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。

ロックアップクラッチ機構３０は、フロントカバー１０に伝達された動力を流体伝達機構２０の作動油を介さずに、摩擦係合部３２を介して直接的に出力軸５０に伝達する。ロックアップクラッチ機構３０は、ロックアップピストン３１と、摩擦係合部３２と、解放油圧室３３と、係合油圧室３４とを有する。ロックアップクラッチ機構３０は、軸方向に対して入力側から出力側に向かって、摩擦係合部３２の一方の摩擦面をなすフロントカバー１０のフロントカバー内壁面３６、他方の摩擦面をなす摩擦材３５、ロックアップピストン３１の順番で配置されている。ロックアップピストン３１及びこのロックアップピストン３１に設けられる摩擦材３５は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。

ロックアップピストン３１は、径方向外側端部が後述のダンパー機構４０の中心保持プレート４２の径方向外側端部に対して軸方向に相対移動可能で、かつ、この中心保持プレート４２と一体回転可能に支持される。したがって、ロックアップピストン３１と中心保持プレート４２とは、相互に動力を伝達可能な構成となると共に、ロックアップピストン３１は、フロントカバー内壁面３６に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。摩擦係合部３２は、摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とが軸方向に対向して接触することで摩擦係合可能な摩擦係合面として構成され、これにより、ロックアップピストン３１とフロントカバー１０とは、摩擦係合可能である。

また、ロックアップクラッチ機構３０は、ロックアップピストン３１の径方向内側端部とハブ５２の外周面との間に作動油の漏れを抑制するシール部材Ｓ１が配置されている。これにより、トルクコンバータ１の内部は、ロックアップピストン３１により、解放押圧力（解放推力）を発生させる解放油圧室３３と、係合押圧力（係合推力）を発生させる係合油圧室３４とに区画される。解放油圧室３３は、軸方向に対してロックアップピストン３１とフロントカバー１０との間に、係合油圧室３４は、軸方向に対してロックアップピストン３１とポンプシェル２１ａとの間に、それぞれ作動油が通過可能な空間部として形成される。解放油圧室３３と係合油圧室３４とは、摩擦係合部３２側で連通可能となっている。解放押圧力は、解放油圧室３３の内部に供給される作動油の油圧（圧力）によってロックアップピストン３１に対して入力側から作用し、ロックアップピストン３１を軸方向に沿ってフロントカバー１０から離間する側に移動させ摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６との摩擦係合を解放させる力である。係合押圧力は、係合油圧室３４の内部に供給される作動油の油圧（圧力）によってロックアップピストン３１に対して出力側から作用し、ロックアップピストン３１を軸方向に沿ってフロントカバー１０に接近する側に移動させ摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とを摩擦係合させる力である。

ダンパー機構４０は、フロントカバー１０と出力軸５０とをダンパースプリング４１を介して相対回転可能に連結する。ダンパー機構４０は、複数のダンパースプリング４１と、中心保持プレート４２と、第１サイド保持プレート４３と、第２サイド保持プレート４４とを含んで構成される。中心保持プレート４２、第１サイド保持プレート４３及び第２サイド保持プレート４４は、複数のダンパースプリング４１を動力伝達可能に保持するものであり、それぞれ、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。中心保持プレート４２は、上述のようにロックアップピストン３１と連結される。第１サイド保持プレート４３と第２サイド保持プレート４４とは、一体化された状態で中心保持プレート４２に対して相対回転可能に設けられる。第２サイド保持プレート４４は、径方向内側端部がハブ５２に固定されている。ダンパー機構４０は、ロックアップピストン３１に伝達された動力を中心保持プレート４２、ダンパースプリング４１、第１サイド保持プレート４３及び第２サイド保持プレート４４を介してハブ５２に伝達し、最終的に出力軸５０に伝達することができる。

油圧制御装置６０は、トルクコンバータ１を含むトランスミッションの各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御するものであり、ここでは解放油圧室３３の油圧と係合油圧室３４の油圧との圧力差を制御することができる。

ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体として構成される。ＥＣＵ７０は、トルクコンバータ１やエンジン３、変速機４などが搭載された車両２の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップなどに基づいて各部を制御する。ＥＣＵ７０は、例えば、油圧制御装置６０を制御し解放油圧室３３又は係合油圧室３４に対する作動油の供給、排出を制御することで、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ・ＯＦＦ制御やロックアップクラッチ機構３０のスリップ制御を実行することができる。例えば、ＥＣＵ７０は、油圧制御装置６０によって係合油圧室３４に作動油を供給し解放油圧室３３からトルクコンバータ１の外部に排出して、係合油圧室３４の油圧を解放油圧室３３の油圧よりも大きくすることで、係合油圧室３４の係合押圧力により摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とを摩擦係合させロックアップクラッチ機構３０をＯＮとすることができる。また、例えば、ＥＣＵ７０は、油圧制御装置６０によって解放油圧室３３に作動油を供給し係合油圧室３４からトルクコンバータ１の外部に排出して、解放油圧室３３の油圧を係合油圧室３４の油圧よりも大きくあるいは同等にすることで、解放油圧室３３の解放押圧力により摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６との摩擦係合を解除し非係合状態としロックアップクラッチ機構３０をＯＦＦとすることができる。

上記のように構成されるトルクコンバータ１は、エンジン３が動力を発生し、クランクシャフト５が回転すると、フロントカバー１０に伝達されたエンジン３からの動力がポンプインペラ２１及び作動油を介してタービンライナ２２に伝達され、タービンライナ２２がフロントカバー１０と同一方向に回転する。このとき、ステータ２３は、ステータブレード２３ａを介してポンプブレード２１ｂとタービンブレード２２ｂとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１は、伝達される動力に基づいて所定のトルク特性を得ることができる。そして、トルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時には、摩擦係合部３２の摩擦係合が解除されているので、フロントカバー１０に伝達された動力を流体伝達機構２０、ハブ５２などを順番に介して出力軸５０に伝達する。一方、トルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時には、摩擦係合部３２が摩擦係合しているので、フロントカバー１０に伝達された動力を摩擦係合部３２、ロックアップピストン３１、ダンパー機構４０、ハブ５２などを順番に介して作動油を介さずに直接的に出力軸５０に伝達する。

ところで、上記のよう構成されるトルクコンバータ１が適用される車両２では、例えば、動力源であるエンジン３の過給ダウンサイジング化により燃費の向上を図る場合がある。すなわち、過給ダウンサイジング化されたエンジン（過給ダウンサイジングエンジン）３は、相対的に小さい排気量、より少ない気筒数で構成された上でターボチャージャなどの過給機を適用することで、過給効果により排気量の減少分によるトルク不足を補う。これにより、エンジン３は、相対的に小さな排気量で相対的に大きな排気量の自然吸気（ＮＡ：ＮａｔｕｒａｌＡｓｐｉｒａｔｉｏｎ）エンジンと同等の出力、トルクを実現する。

ここで、上記のように過給機が適用されたエンジン３は、例えば、アイドル運転状態からの発進時ではエンジン回転数が低く十分な過給圧が作用しにくい傾向にある。つまり、過給ダウンサイジング化されたエンジン３は、過給圧が十分に作用している場合ではＮＡエンジンより大きなトルクを発生させることができるものの、過給圧が作用していない場合では従来のＮＡエンジンと比較して、発生させることができるトルクが小さい。このため、このエンジン３が適用された車両２では、エンジン回転数が上昇し排気ガス流量が増加し吸気通路に十分な過給圧が作用するまでは駆動トルクが不足するいわゆる過給遅れ（ターボラグ）が発生し、発進に際しもたつきが生じるなど発進性能が低下するおそれがある。

このため、本実施形態のトルクコンバータ１は、従来のＮＡエンジンに適用されるトルクコンバータなどと比較して、流体伝達機構２０のトルク比（出力部材に生じる出力軸トルク／入力部材に生じる入力軸トルク）を相対的に大きく設定し、流体伝達機構２０のトルク容量係数を相対的に小さく設定している。トルクコンバータ１は、流体伝達機構２０のトルク比が相対的に大きくなり、流体伝達機構２０のトルク容量係数が相対的に小さくなるように、流体伝達機構２０のポンプブレード２１ｂ、タービンブレード２２ｂ、ステータブレード２３ａの形状や位置関係が設定される。なお、トルクコンバータ１は、これに限らず、流体伝達機構２０の外径（タービンライナ２２の外径）φＤ（図１参照）を相対的に小さく設定することで、流体伝達機構２０のトルク容量係数を相対的に小さく設定することもできる。

これにより、トルクコンバータ１は、発進時に流体伝達機構２０にて増幅されるトルクを増加し、流体伝達機構２０から出力軸５０に伝達されるトルクを増加すると共に、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間での滑りを相対的に多く発生させ、エンジン回転数が速く上昇するようにし早期に吸気通路に過給圧が作用するようにしている。この結果、このトルクコンバータ１は、過給ダウンサイジング化されたエンジン３が適用された車両２であっても、発進時に発進トルク（駆動トルク）が不足することを抑制することができ、発進に際しもたつきが生じるなど発進性能が低下することを抑制することができる。

ここで、図３は、比較例に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図であり、横軸をエンジン回転数、縦軸をトルクとしている。図３中、実線（細実線）Ｌ１１は排気量が相対的に大きく設定された従来のＮＡエンジンのエンジントルク（クランクシャフトに生じるトルク）、実線（細実線）Ｌ１２は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用していないときのエンジントルク、実線（細実線）Ｌ１３は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用しているときのエンジントルク、点線（太点線）Ｌ１４は排気量が相対的に大きく設定された従来のＮＡエンジンにおいて相対的に低トルク比、高トルク容量係数の従来のトルクコンバータによりトルク増幅される場合の出力トルク（トルクコンバータの出力軸に生じるトルク）特性、二点鎖線（太二点鎖線）Ｌ１５は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用しておらずトルクコンバータ１と同様に相対的に高トルク比、低トルク容量係数のトルクコンバータによりトルク増幅される場合の出力トルク特性、実線（太実線）Ｌ１６は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用しトルクコンバータ１と同様に相対的に高トルク比、低トルク容量係数のトルクコンバータによりトルク増幅される場合の出力トルク特性を示している。なお、図３中、実線（細実線）Ｌ１７、Ｌ１８はトルクコンバータ１の特性、点線（細点線）Ｌ１９は車両２の動力伝達系での許容トルクを示している。

図３に示すように、例えば、過給ダウンサイジング化されたエンジン３においてトルクコンバータ１と同様に相対的に高トルク比、低トルク容量係数のトルクコンバータを適用した場合（実線Ｌ１６参照）、複数個のトルクピークができることで運転者の加速要求操作（例えばアクセルペダルの踏み込み操作）に対してトルクの落ち込み感が生じ加速応答の連続性が損なわれるおそれがあり、これにより、例えば、ドライバビリティが悪化するおそれがある。これは、トルクコンバータにおいてトルク増幅効果が最大となるエンジン回転数（言い換えれば速度比）と、エンジン３において過給効果が最大となるエンジン回転数（高回転側で過給が聞き始めてきた時点）とが相違するためである。一般にトルクコンバータは、速度比が小さく０に近い場合にはトルク比が１より大きく、速度比が大きくなり１に近づくにつれてトルク比が減少し略１に近づくという性質がある。エンジンの低速度領域からの加速の初期段階においては、トルクコンバータの速度比が小さく０に近い。この時点ではトルクコンバータのトルク比が比較的大きいので、加速の初期段階における車両トルクは比較的大きくなる。その後加速要求が継続すると、過給機の応答遅れによって機関トルク自体の増加は鈍る一方、加速によってトルクコンバータの速度比が大きくなるのでトルクコンバータのトルク比が低下し、一旦増加した車両トルクは減少する。そして、さらに加速要求が継続すると、過給機の回転数が上昇するとともに過給圧も上昇し、車両トルクは再び急速に上昇する。このように、トルクコンバータと連結された過給機付きエンジンにおいては、低速度領域から加速要求があった場合に、加速応答の連続性が損なわれ、ドライバビリティが悪化するおそれがある。特に過給ダウンサイジング化されたエンジン３は、従来のＮＡエンジンと比較してエンジン回転数の影響を受け易く、例えば、図３において高トルク側に凸となるようなトルク特性を有しているため、上記２つのトルクピークができやすくなる傾向にある。

そこで、本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０がフロントカバー１０に入力されたトルクを増幅して出力軸５０から出力する運転状態である場合に、ＥＣＵ７０がロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させる時期を適正に制御することで、適正な加速応答性を確保している。

ここで、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態は、典型的には、車両２の発進時にトルクコンバータ１の流体伝達機構２０がいわゆるコンバータ範囲で運転される状態に相当する。流体伝達機構２０のトルク比は、速度比（出力部材である出力軸５０の回転速度／入力部材であるフロントカバー１０の回転速度）が０のときに最大となり速度比ｅの増加に伴って減少し、クラッチ点以上ではほぼ１．０となる。コンバータ範囲とは、この速度比が０からクラッチ点までの速度比範囲であり、流体伝達機構２０でトルクの増幅効果が得られる速度比範囲である。なお、速度比がクラッチ点から１までの速度比範囲をカップリング範囲（継手範囲）といい、すなわち、このカップリング範囲は、流体伝達機構２０でトルクの増幅効果がない速度比範囲である。このトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態では、基本的にはロックアップクラッチ機構３０の油圧制御がＯＦＦ制御状態となっている。

本実施形態のＥＣＵ７０は、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態である場合に、摩擦係合部３２の摩擦係合状態を調節することでトルク比、言い換えればトルク容量係数を可変とする制御（可変容量制御）を実行することができる。ＥＣＵ７０は、油圧制御装置６０から解放油圧室３３又は係合油圧室３４に作動油を供給すると共にこの係合油圧室３４と解放油圧室３３との油圧を所定のバランスで維持することで、摩擦係合部３２の摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とが接触しつつ相対回転しスリップする半係合状態とすることができる。そして、ＥＣＵ７０は、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態である場合に、例えば、エンジン３における過給の遅れなどの車両２の運転状態や出力軸５０から出力されるトルクが伝達される車両２の動力伝達系での許容トルク（図３の点線Ｌ１９参照）などに応じてこの制御を実行する。これにより、ＥＣＵ７０は、流体伝達機構２０を介して増幅されて出力軸５０に伝達されるトルク（コンバータ伝達トルク）とロックアップクラッチ機構３０を介して増幅されずに出力軸５０に伝達されるトルク（クラッチ伝達トルク）との割合を調節し、トルクコンバータ１全体での実際のトルク比、言い換えれば、トルクコンバータ１全体での実際のトルク容量係数を所定の範囲内で任意の値に調節することができる。

図４は、実施形態１に係るトルクコンバータの可変容量制御の一例について説明する図であり、横軸をエンジン回転数、縦軸をトルクとしている。図４中、点線（太点線）Ｌ２１はエンジン３のエンジントルク特性、点線（細点線）Ｌ２２は従来のＮＡエンジンに適用されている従来のトルクコンバータの特性、点線（細点線）Ｌ２３はトルクコンバータ１において可変容量制御を実行しない場合のベースとなる特性、点線（細点線）Ｌ２４はトルクコンバータ１において可変容量制御を実行した場合の特性（一例）、実線（細実線）Ｌ２５はエンジン３に従来のトルクコンバータを適用した場合の出力トルク特性、実線（細実線）Ｌ２６はエンジン３にトルクコンバータ１を適用しかつ可変容量制御を実行しない場合の出力トルク特性、実線（太実線）Ｌ２７はエンジン３にトルクコンバータ１を適用しかつ可変容量制御を実行した場合の出力トルク特性を示している。

図４に示すように実線Ｌ２５では２つのトルクピークが生じてしまう。一方、実線Ｌ２６では２つのトルクピークは生じていないが、トルク容量係数が相対的に小さくポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間での滑りが相対的に多く発生するため、燃費が悪くエンジン回転数が十分に上昇しなければ出力トルクも上昇しにくい傾向にある。これに対して、本実施形態のトルクコンバータ１は、ＥＣＵ７０が運転状態に応じて最適に摩擦係合部３２のスリップ量を調節し実質的なトルク容量係数を調節し、ここでは可変容量制御を実行しない場合のベースとなるトルク容量係数より増加させる。そして、ＥＣＵ７０は、トルクコンバータ１の実質的な特性を点線Ｌ２２と点線Ｌ２３との間の最適な特性に調節した上で摩擦係合部３２を適切な時期に完全係合することで、複数のトルクピークが生じることを防止しつつ燃費の悪化をも抑制し、適正な発進性能を実現することができる。

具体的には、ＥＣＵ７０は、流体伝達機構２０がフロントカバー１０に入力されたトルクを増幅して出力軸５０から出力する運転状態である場合において、エンジン３のエンジン回転数がこのエンジン３の最大トルク発生時の最大トルク発生回転数以上であるときにロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させる制御を実行する。つまり、このトルクコンバータ１では、摩擦係合部３２の完全係合時点でのエンジン回転数である完全係合時エンジン回転数は、最大トルク発生回転数以上となり、これにより、摩擦係合部３２の完全係合時期がエンジン３の最大トルク発生時期とのほぼ同時期、あるいはこれより相対的に遅い時期になる。ここでは、トルクコンバータ１とエンジン３とは、エンジンの最大トルク発生回転数がコンバータのクラッチ点における速度比に応じたエンジン回転数より低い回転数となるようにその特性が設定される。

本実施形態のＥＣＵ７０は、エンジン回転数、スロットル開度、過給圧などに応じたエンジン３の現在の動作状態や速度比などに応じたトルクコンバータ１の現在の動作状態に基づいて摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させる。ＥＣＵ７０は、完全係合時エンジン回転数が最大トルク発生回転数以上となるように、すなわち、エンジン回転数がこのエンジン３の最大トルク発生時の最大トルク発生回転数以上であるときに摩擦係合部３２が完全に摩擦係合するように、予め設定された速度比ｅ＝１．０の完全係合制御線を記憶部に記憶している。ＥＣＵ７０は、この完全係合制御線を用いて摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させる制御を実行する。

次に、図５のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトルクコンバータ１の係合制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ７０は、エンジン回転数、スロットル開度、過給圧などのエンジン３の現在の状況を把握する（Ｓ１００）。ＥＣＵ７０は、例えば、エンジン回転数センサ９０（図１参照）、スロットル開度センサ９１（図１参照）、吸気圧（過給圧）センサ９２（図１参照）が計測したエンジン３の現在のエンジン回転数、スロットル開度、過給圧を取得する。

次に、ＥＣＵ７０は、速度比、トルク比などのトルクコンバータ１の現在の状況を把握する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ７０は、例えば、出力回転数センサ９３（図１参照）が計測したトルクコンバータ１の現在の出力軸回転数を取得し、この出力軸回転数とＳ１００で取得したエンジン回転数とに応じて現在の速度比を算出し、現在のトルク比を算出する。なお、ＥＣＵ７０は、車速センサ（不図示）が計測した車両２の車速を取得し、これに基づいて速度比、トルク比を算出してもよい。

次に、ＥＣＵ７０は、例えば、図６に例示する係合マップを記憶部から読み取る（Ｓ１０４）。ここで、図６に例示する係合マップは、エンジン３の運転状況と上述の完全係合制御線との関係を記述したものである。図６中、実線（細実線）Ｌ３１は図３の実線Ｌ１２に相当し、実線（細実線）Ｌ３２は図３の実線Ｌ１３に相当する。係合マップは、本図には図示していないが実線Ｌ３１と実線Ｌ３２との間にも各過給圧におけるエンジン３のエンジン回転数とエンジントルクとの関係を表すエンジン３の動作線が記述されている。また、図６中、点線（細点線）Ｌ３３は速度比ｅ＝０でのトルクコンバータ１の特性、点線（細点線）Ｌ３４は速度比ｅ＝０．７でのトルクコンバータ１の特性、点線（細点線）Ｌ３５は速度比ｅ＝０．８でのトルクコンバータ１の特性、点線（細点線）Ｌ３６は速度比ｅ＝０．９でのトルクコンバータ１の特性を例示している。そして、実線（太実線）Ｌ３７は速度比ｅ＝１．０の完全係合制御線を例示している。完全係合制御線Ｌ３７は、エンジン３の各運転状況において摩擦係合部３２の完全係合時エンジン回転数が最大トルク発生回転数以上となるように設定され、ＥＣＵ７０は、エンジン３の各運転状況においてこの完全係合制御線Ｌ３７に基づいて摩擦係合部３２の摩擦係合状態を調節することで、エンジン回転数が最大トルク発生回転数以上であるときに摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させる。

具体的には、ＥＣＵ７０は、係合マップに基づいて、Ｓ１００で取得した現在のエンジン回転数、スロットル開度、過給圧などから定まる現在のエンジン３の動作点を含む現在のエンジン３の動作線（例えば、実線Ｌ３１、Ｌ３２）を読み取ると共にＳ１０２で取得したトルクコンバータ１の現在の速度比（あるいはトルク比）から定まるトルクコンバータ１の現在の速度比線（例えば、点線Ｌ３３、Ｌ３４、Ｌ３５、Ｌ３６）を読み取る。そして、ＥＣＵ７０は、エンジン３の現在の動作線より低トルク側の領域において係合マップから読み取った完全係合制御線Ｌ３７と現在の速度比線との交差があるか否かを判定する（Ｓ１０６）。

ＥＣＵ７０は、完全係合制御線Ｌ３７と現在の速度比線との交差がないと判定した場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、Ｓ１００に戻って以降の処理を繰り返し実行する。ＥＣＵ７０は、完全係合制御線Ｌ３７と現在の速度比線との交差があると判定した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、例えば、図７に例示する係合油圧マップを記憶部から読み取り、Ｓ１００で取得した現在のスロットル開度、エンジン回転数、過給圧などに応じた現在のエンジントルクと、Ｓ１０２で取得した現在の速度比とに基づいてこの係合油圧マップから係合油圧Ｐｔを設定する（Ｓ１０８）。この係合油圧Ｐｔは、摩擦係合部３２を完全係合させるためにロックアップピストン３１に作用させる目標の油圧であり、係合油圧室３４の油圧と解放油圧室３３の油圧との目標の差分油圧である。ここでは、摩擦係合部３２を係合させるための制御であるから、係合油圧Ｐｔは、基本的には係合油圧室３４側の油圧が大きくなるように設定される。

ここで、図７に例示する係合油圧マップは、エンジントルク、速度比と係合油圧Ｐｔとの関係を記述したものである。この係合油圧マップでは、係合油圧Ｐｔは、速度比ｅの増加にともなって減少し、エンジントルクの増加にともなって増加する。ＥＣＵ７０は、この係合油圧マップに基づいて、現在のエンジントルクと現在の速度比とから係合油圧Ｐｔを算出する。これにより、ＥＣＵ７０は、摩擦係合部３２の係合を開始してから係合完了までの時間、言い換えれば、係合速度を調節することができる。ＥＣＵ７０は、この係合油圧マップに基づいて係合油圧Ｐｔを設定することで、エンジントルクが相対的に小さい場合の摩擦係合部３２の係合速度をエンジントルクが相対的に大きい場合の摩擦係合部３２の係合速度より遅くすることができ、また、速度比が相対的に大きい場合の摩擦係合部３２の係合速度を速度比が相対的に小さい場合の摩擦係合部３２の係合速度より遅くすることができる。これにより、ＥＣＵ７０は、例えば、速度比が流体伝達機構２０によるトルク増幅効果が最大となる変速比（＝０）より大きく、かつ、エンジン回転数が最大トルク発生回転数より低いときに、速度比が流体伝達機構２０によるトルク増幅効果が最大となる変速比以下であるときに比べて摩擦係合部３２の係合速度を遅くすることができる。この結果、このトルクコンバータ１は、速度比が小さいとき、エンジントルクが大きいときには迅速に摩擦係合部３２を完全係合することができると共に速度比が１．０に近いとき、エンジントルクが小さいときには、摩擦係合部３２が完全係合する際のショックを低減することができ、ドライバビリティの向上と共に加速性能を向上することができる。

そして、ＥＣＵ７０は、油圧制御装置６０を制御し、実際の係合油圧がＳ１０８で設定した目標の係合油圧Ｐｔに収束するように解放油圧室３３又は係合油圧室３４に対する作動油の供給又は排出の指示を出力し、実際に係合油圧Ｐｔを作用させ（Ｓ１１０）、この制御を終了する。

この結果、トルクコンバータ１は、エンジン回転数がこのエンジン３の最大トルク発生時の最大トルク発生回転数以上であるときに摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させることができる。したがって、このトルクコンバータ１は、図８の実線（太実線）Ｌ４５、Ｌ４６に示すように、過給ダウンサイジング化されたエンジン３に適用された場合であっても複数のトルクピークが生じることを抑制することができ、運転者の加速要求操作に対してトルクの落ち込み感が生じることを抑制することができる。このとき、このトルクコンバータ１では、上記のようにして設定された係合油圧Ｐｔを一定に保持し、これにより、ロックアップクラッチ機構３０を介して出力軸５０に伝達されるクラッチ伝達トルクをほぼ一定に保持しながら、エンジン回転数の上昇に伴ったエンジントルクの低下を待ち受けることで、摩擦係合部３２の完全係合直前の係合速度を比較的に遅くすることができる。この結果、トルクコンバータ１は、完全係合時にエンジン３の慣性項（イナーシャトルク）の影響を受けてショックが起きることを抑制することができる。

また、このトルクコンバータ１は、図９に示すように、例えば、点火時期遅角制御などによりエンジン性能を押さえることで複数のトルクピークが生じることを抑制するトルクコンバータなどと比較して、車両加速度が向上し、エンジントルクやターボ回転数の落ち込みもない（図９中、太実線がトルクコンバータ１を表す。）。つまり、トルクコンバータ１は、エンジン性能を一時的に抑制することで実質的に加速性能を低下させることなく加速応答の連続性を確保することができ、すなわち、加速応答の連続性と加速性能とを両立することができる。なお、本図中、ターボ回転数を表す実線Ａは本実施形態のトルクコンバータ１を適用した上で遅角制御をありとした場合、実線Ｂは本実施形態のトルクコンバータ１を適用した上で遅角制御をなしとした場合を示している。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、過給機により過給可能なエンジン３からフロントカバー１０に伝達された動力を作動油を介して出力軸５０に伝達可能な流体伝達機構２０と、フロントカバー１０に伝達された動力を摩擦係合部３２を介して出力軸５０に伝達可能なロックアップクラッチ機構３０と、流体伝達機構２０がフロントカバー１０に入力されたトルクを増幅して出力軸５０から出力する運転状態である場合に、エンジン３の回転数がこのエンジン３の最大トルク発生時の回転数以上であるときにロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させるＥＣＵ７０とを備える。

したがって、トルクコンバータ１は、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態である場合にエンジン３のエンジン回転数が最大トルク発生回転数以上であるときにロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させる制御を実行することから、運転者の加速要求操作に対して加速応答の連続性を確保し適正な加速応答性を確保することができ、これにより、例えばドライバビリティを向上することができる。

［実施形態２］
図１０は、実施形態２に係るトルクコンバータの係合油圧について説明する図、図１１は、実施形態２に係るトルクコンバータの係合制御を説明するフローチャート、図１２は、実施形態２に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図である。実施形態２に係る流体伝達装置は、内燃機関が発生させるトルクの低下に応じて摩擦係合部の摩擦係合状態を調節する点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、実施形態２に係る流体伝達装置の各構成については図１等を参照する（以下の実施形態でも同様である。）。

本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ２０１は、ＥＣＵ７０がエンジントルクの低下に応じて摩擦係合部３２の摩擦係合状態を調節する。図１０は、横軸をエンジン回転数、縦軸を係合油圧、トルクとしている。図１０中、点線Ｌ５１はエンジン３のエンジントルク特性の一例、一点鎖線Ｌ５２は実施形態１に係るトルクコンバータ１（図１参照）の係合油圧、実線Ｌ５３は実施形態２に係るトルクコンバータ２０１の係合油圧を示す。なお、一点鎖線Ｌ５２、実線Ｌ５３は、それぞれロックアップクラッチ機構３０を介して出力軸５０に伝達されるクラッチ伝達トルクにも相当する。

上述したトルクコンバータ１（図１参照）は、摩擦係合部３２を完全係合する際に係合油圧Ｐｔを一定に保持し、ロックアップクラッチ機構３０を介して出力軸５０に伝達されるクラッチ伝達トルクをほぼ一定に保持しながら、エンジン回転数の上昇に伴ったエンジントルクの低下を待ち受けるものとして説明した。これに対し、本実施形態のＥＣＵ７０は、エンジン回転数の上昇に伴ったエンジントルクの低下に応じて摩擦係合部３２の摩擦係合状態を調節し、この摩擦係合部３２を介して伝達されるクラッチ伝達トルクを低下させる。すなわちこの場合、ＥＣＵ７０は、エンジン回転数の上昇に伴ったエンジントルクの低下に応じて係合油圧Ｐｔを減少させる。ここでは、ＥＣＵ７０は、エンジン回転数の上昇に伴ったエンジントルクの低下速度より小さな（緩やかな）低下速度でクラッチ伝達トルクを低下させる。

次に、図１１のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトルクコンバータ２０１の係合制御の一例を説明する。ここでも、図５で説明した係合制御と異なる点を重点的に説明する。

ＥＣＵ７０は、完全係合制御線と現在の速度比線との交差があると判定した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、カウンタ設定として、カウンタＫに０を代入しこのカウンタＫをクリアする（Ｓ２０８）。

次に、ＥＣＵ７０は、例えば、図７に例示する係合油圧マップから係合油圧Ｐｔを設定する。このとき、ＥＣＵ７０は、不図示の待ち時間マップも記憶部から読み取り、この待ち時間マップに基づいて現在のエンジン３の状況に応じた待ち時間Ｔｗを設定する（Ｓ２１０）。

次に、ＥＣＵ７０は、油圧制御装置６０を制御し実際に係合油圧Ｐｔを作用させる（Ｓ２１２）。

次に、ＥＣＵ７０は、Ｓ２１０で設定した待ち時間Ｔｗだけ待機する（Ｓ２１４）。

次に、ＥＣＵ７０は、スロットル開度センサ９１が計測したエンジン３の現在のスロットル開度を取得しスロットル開度に変化がないか否かを判定する（Ｓ２１６）。

ＥＣＵ７０は、スロットル開度に変化があると判定した場合（Ｓ２１６：Ｎｏ）、Ｓ１００に戻って以降の処理を繰り返し実行する。ＥＣＵ７０は、スロットル開度に変化がないと判定した場合（Ｓ２１６：Ｙｅｓ）、カウンタＫをインクリメントし、すなわち、カウンタＫに１を加算しカウンタＫ＋１をカウンタＫに代入する（Ｓ２１８）。

次に、ＥＣＵ７０は、Ｓ２１８でインクリメントしたカウンタＫが予め設定された所定値Ｋｅより小さいか否かを判定する（Ｓ２２０）。この所定値Ｋｅは、摩擦係合部３２を完全係合させるのに必要な最低限の係合油圧Ｐｔを確保するための値である。

ＥＣＵ７０は、カウンタＫが所定値Ｋｅより小さいと判定した場合（Ｓ２２０：Ｙｅｓ）、係合油圧ＰｔをＰｔ−Ｋ・ΔＰｔに変更し、すなわち、係合油圧Ｐｔを所定量だけ低減して設定し（Ｓ２２２）、Ｓ２１２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。ここでは、ΔＰｔは予め任意に設定される所定の減少量である。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン回転数の上昇に伴ったエンジントルクの低下に応じて係合油圧Ｐｔを徐々に減少させることができ、クラッチ伝達トルクを徐々に低下させることができる。

ＥＣＵ７０は、カウンタＫが所定値Ｋｅ以上であると判定した場合（Ｓ２２０：Ｎｏ）、この制御を終了する。これにより、トルクコンバータ２０１は、摩擦係合部３２を完全係合させるのに必要な最低限の係合油圧Ｐｔを確保することができる。

図１２は、横軸をエンジン回転数、縦軸をトルクとしている。図１２中、点線（太点線）Ｌ６１はエンジン３のエンジントルク特性の一例、点線（細点線）Ｌ６２はトルクコンバータ１の特性の一例（例えば、速度比ｅ＝０．８）、実線Ｌ６３はトルクコンバータ１（図１参照）においてロックアップクラッチ機構３０を介して出力軸５０に伝達されるクラッチ伝達トルク、一点鎖線Ｌ６４はトルクコンバータ２０１においてロックアップクラッチ機構３０を介して出力軸５０に伝達されるクラッチ伝達トルクを示している。上記のように構成されるトルクコンバータ２０１は、この図１２の一点鎖線で囲った領域Ｃの部分に示すように、摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させるとき、トルクコンバータ１の場合と比較して、滑らかで素早い完全係合を実現することができ、よって、完全係合時にエンジン３の慣性項（イナーシャトルク）の影響を受けてショックが起きることをより確実に抑制することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、ＥＣＵ７０は、エンジン３のエンジン回転数の上昇に伴ったエンジントルク（内燃機関３が発生させるトルク）の低下に応じて摩擦係合部３２の摩擦係合状態を調節し、この摩擦係合部３２を介して伝達されるクラッチ伝達トルクを低下させる。したがって、このトルクコンバータ２０１は、摩擦係合部３２の完全係合時にショックが起きることを確実に抑制することができる。

［実施形態３］
図１３は、実施形態３に係るトルクコンバータの概略構成について説明する図、図１４は、実施形態３に係るトルクコンバータの係合制御を説明するフローチャート、図１５は、実施形態３に係るトルクコンバータの係合油圧について説明する図、図１６は、実施形態３に係るトルクコンバータの出力トルク特性について説明する図である。実施形態３に係る流体伝達装置は、内燃機関の回転慣性力に応じて係合制御を実行する点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。

本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ３０１は、ＥＣＵ７０がエンジン３における回転慣性力（言い換えればイナーシャエネルギ）に応じて摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させる制御を実行する。言い換えれば、上述のトルクコンバータ１、２０１は、速度比ｅ＝１．０の完全係合制御線を予め任意に設定しこれに基づいて摩擦係合部３２を完全係合させていたのに対して、このトルクコンバータ３０１は、エンジン３の回転慣性力に基づいて速度比ｅ＝１．０とする時期を設定し、摩擦係合部３２を完全係合させる。このＥＣＵ７０は、摩擦係合部３２の完全係合時に生じうるエンジン３の回転慣性力を利用して、図１３に例示するように、トルクピークが２つ生じると仮定したときに生じうるトルクの落ち込み部分に相当する不足エネルギＱｇを補うように、摩擦係合部３２を完全係合させる。これにより、トルクコンバータ３０１は、完全係合時エンジン回転数を最大トルク発生回転数とほぼ一致させることができる。ここでの不足エネルギＱｇは、トルクピークが２つ生じると仮定したときに生じうるトルクの落ち込み部分を埋めるのに必要なエネルギに相当する。

次に、図１４のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトルクコンバータ３０１の係合制御の一例を説明する。

ＥＣＵ７０は、トルクコンバータ３０１の現在の状況を把握した後（Ｓ１０２）、不足エネルギＱｇと、この不足エネルギＱｇと比較するための比較エネルギＱｅを計算する（Ｓ３０４）。ＥＣＵ７０は、例えば、下記に示す式（１）を用いて不足エネルギＱｇを計算することができ、また、例えば、下記に示す式（２）を用いて比較エネルギＱｅを計算することができる。式（１）、（２）において、「Ｉｔ」は「トランスミッション入力軸（出力軸５０）換算の車両側慣性質量」、「Ｉｅ」は「エンジン３の回転慣性質量」、「Ｎｅ」は「エンジン回転数」、「Ｎｔ」は「トランスミッション入力軸（出力軸５０）回転数」、「Ｎ２」は「２つ目のトルクピークで想定されるエンジン回転数」を表す。「Ｎ２」は、現在のエンジン３、トルクコンバータ１の状況から種々の公知の方法で算出できる。ＥＣＵ７０は、Ｓ１００やＳ１０２で取得した各数値を式（１）、（２）に代入することで不足エネルギＱｇ、比較エネルギＱｅを算出することができる。ここでの比較エネルギＱｅは、エンジン３が変速機４等からなるトランスミッションに対して有している余剰の回転慣性エネルギに相当する。なお、この比較エネルギＱｅは、Ｑｅ＝０．５・Ｉｅ・（Ｎｅ^２−Ｎｔ^２）によって計算することも可能である。

Ｑｇ＝０．５・Ｉｔ・（Ｎ２^２−Ｎｔ^２）・・・（１）

Ｑｅ＝０．５・Ｉｅ・（Ｎｅ^２−Ｎ２^２）・・・（２）

次に、ＥＣＵ７０は、Ｓ３０４で計算した比較エネルギＱｅと不足エネルギＱｇとを比較し、比較エネルギＱｅが不足エネルギＱｇ以上であるか否かを判定する（Ｓ３０６）。

ＥＣＵ７０は、比較エネルギＱｅが不足エネルギＱｇより小さいと判定した場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）、Ｓ１００に戻って以降の処理を繰り返し実行する。ＥＣＵ７０は、比較エネルギＱｅが不足エネルギＱｇ以上であると判定した場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、不図示の係合油圧マップから係合油圧Ｐｔを設定する（Ｓ３０８）。このとき、ＥＣＵ７０は、係合油圧Ｐｔを、例えば、通常の使用状態において最大と考えられるエンジントルク相当の油圧に設定するとよい。

次に、ＥＣＵ７０は、Ｓ３０８で設定した係合油圧Ｐｔに応じて油圧制御装置６０を制御し、実際に係合油圧Ｐｔを作用させ（Ｓ３１０）、この制御を終了する。

この結果、このトルクコンバータ３０１は、図１５の実線Ｌ７４に示すように、エンジン回転数が最大トルク発生回転数に至る前の段階から摩擦係合部３２を係合させるための係合油圧（言い換えればクラッチ伝達トルク）が作用し始める。そして、トルクコンバータ３０１は、完全係合時エンジン回転数を最大トルク発生回転数とほぼ一致させて固定することができ、すなわち、エンジン回転数がほぼ最大トルク発生回転数であるときに摩擦係合部３２を完全に摩擦係合することができる。そしてこの結果、トルクコンバータ３０１は、図１６の一点鎖線で囲った領域Ｄの部分に示すように、エンジン回転慣性力（イナーシャエネルギ）の適切な放出により、すなわち、摩擦係合部３２の完全係合時に生じるエンジン３の回転慣性力によりトルクピークが２つ生じると仮定したときに生じうるトルクの落ち込み部分に相当する不足エネルギＱｇを補うことができるので、トルクピークが２つ生じることを抑制することができ、運転者の加速要求操作に対して加速応答の連続性を確保し適正な加速応答性を確保することができる（実線Ｌ８５参照）。よって、トルクコンバータ３０１は、走行感覚を向上することができ、ドライバビリティの向上と共に加速性能をさらに向上することができ、さらに燃費も向上することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、ＥＣＵ７０は、エンジン３における回転慣性力に応じて摩擦係合部３２を完全に摩擦係合させる。したがって、このトルクコンバータ３０１は、完全係合時エンジン回転数を最大トルク発生回転数とほぼ一致させて固定することができ、ドライバビリティの向上と共に加速性能をさらに向上することができる。

なお、上述した実施形態に係る流体伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る流体伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上の説明では、ロックアップクラッチ部は、ロックアップピストン３１がダンパー機構４０に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、フロントカバー１０に対して接近、離間し摩擦係合部３２を介して摩擦係合可能であるものとして説明したがこれに限らない。例えば、ロックアップクラッチ部のロックアップピストン３１は、ダンパー機構４０全体がハブ５２に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、このダンパー機構４０全体で一体となってフロントカバー１０に対して接近、離間し摩擦係合部３２を介して摩擦係合可能な構成であってもよい。また、ロックアップクラッチ部は、軸方向に対してフロントカバー１０とダンパー機構４０との間に設けられるものとして説明したが、これに限らない。

また、以上で説明した流体伝達装置は、摩擦係合部をなす摩擦面の面積を相対的に大きくしたり多板化したりするなどして、この摩擦係合部の熱耐久性を向上させる構成を備えているとよい。

以上の説明では、制御装置は、ロックアップクラッチ部の油圧室内の作動流体の圧力を調節することで、摩擦係合部をなす一方の摩擦面と他方の摩擦面との間に作用する押圧力を調節するものとして説明したが、これに限らず、例えば、電動のアクチュエータで押圧力を調節するようにしてもよい。

以上のように、本発明に係る流体伝達装置は、適正な加速応答性を確保することができるものであり、動力源が発生する動力を作動流体を介して伝達可能である種々の流体伝達装置に用いて好適である。

１、２０１、３０１トルクコンバータ（流体伝達装置）
２車両
３エンジン（内燃機関）
１０フロントカバー（入力部材）
２０流体伝達機構（流体伝達部）
３０ロックアップクラッチ機構（ロックアップクラッチ部）
３２摩擦係合部
５０出力軸（出力部材）
７０ＥＣＵ（制御装置）

Claims

過給機により過給可能な内燃機関から入力部材に伝達された動力を作動流体を介して出力部材に伝達可能な流体伝達部と、
前記入力部材に伝達された動力を摩擦係合部を介して前記出力部材に伝達可能なロックアップクラッチ部と、
前記流体伝達部が前記入力部材に入力されたトルクを増幅して前記出力部材から出力する運転状態である場合に、前記内燃機関の回転数が当該内燃機関の最大トルク発生時の回転数以上であるときに前記ロックアップクラッチ部の前記摩擦係合部を完全に摩擦係合させる制御装置とを備えることを特徴とする、
流体伝達装置。
前記制御装置は、前記内燃機関が発生させるトルクが相対的に小さい場合の前記摩擦係合部の係合速度を前記内燃機関が発生させるトルクが相対的に大きい場合の前記摩擦係合部の係合速度より遅くし、前記出力部材の回転速度と前記入力部材の回転速度との比である速度比が相対的に大きい場合の前記摩擦係合部の係合速度を前記速度比が相対的に小さい場合の前記摩擦係合部の係合速度より遅くする、
請求項１に記載の流体伝達装置。
前記制御装置は、前記内燃機関の回転数の上昇に伴った当該内燃機関が発生させるトルクの低下に応じて前記摩擦係合部の摩擦係合状態を調節し、当該摩擦係合部を介して伝達されるトルクを低下させる、
請求項１又は請求項２に記載の流体伝達装置。
前記制御装置は、前記内燃機関における回転慣性力に応じて前記摩擦係合部を完全に摩擦係合させる、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の流体伝達装置。