JP5182264B2 - 流体伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特に動力源が発生する動力を作動流体を介して伝達可能である流体伝達装置に関するものである。

従来、車両などに搭載される自動変速機は、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、例えば、流体伝達装置としてのトルクコンバータが使用されているものがある。このような従来の流体伝達装置として、例えば、特許文献１に記載された車輌用無段変速機に適用されたトルクコンバータは、ベルト式無段変速装置への入力トルクが上限トルクを越えないように、油圧制御によりロックアップクラッチ機構におけるスリップ量を制御することで上記入力トルクを制限している。

特開平９−２４２８６６号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されている車輌用無段変速機に適用されたトルクコンバータでは、例えば、油圧制御系における応答遅れなどに影響されずに、より確実に過剰なトルクの発生を抑制することが望まれていた。

そこで本発明は、過剰なトルクの発生を抑制することができる流体伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による流体伝達装置は、入力部材に伝達された動力を作動流体を介して出力部材に伝達可能な流体伝達部と、前記入力部材に伝達された動力を一対の摩擦面が摩擦係合可能な摩擦係合部を介して前記出力部材に伝達可能なロックアップクラッチ部と、前記流体伝達部が前記入力部材に入力されたトルクを増幅して前記出力部材から出力する運転状態である場合に、前記流体伝達部を介して伝達されるトルクに応じて前記一対の摩擦面を摩擦係合させる係合押圧力を発生させるトルクカム部とを備えることを特徴とする。

また、上記流体伝達装置では、前記トルクカム部は、前記流体伝達部を介して相対的に大きなトルクが伝達される場合に相対的に大きな前記係合押圧力を発生させ、前記流体伝達部を介して相対的に小さなトルクが伝達される場合に相対的に小さな前記係合押圧力を発生させるように構成してもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記一対の摩擦面に対して前記係合押圧力が作用する方向とは逆方向に向かって作用し当該一対の摩擦面の摩擦係合を解放させる解放押圧力を発生させる解放押圧力発生部を備えるように構成してもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記解放押圧力発生部は、内部に供給される前記作動流体の圧力により前記解放押圧力を発生させる解放油圧室を含んで構成されるようにしてもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記解放押圧力発生部は、付勢力により前記解放押圧力を発生させる第１弾性部材を含んで構成されるようにしてもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記解放押圧力発生部は、前記出力部材から出力されるトルクが伝達される動力伝達系での許容トルクに応じて前記解放押圧力が設定されるように構成してもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記流体伝達部、前記ロックアップクラッチ部及びトルクカム部を搭載した車両の運転状態に応じて前記解放押圧力発生部が発生させる前記解放押圧力を制御する制御部を備えるように構成してもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記制御部は、前記入力部材に伝達されるトルクに応じて前記解放押圧力を変えるように構成してもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記入力部材に伝達される動力を発生させる動力源は、過給機が排気ガスを利用して吸気通路の吸入空気の圧力を上昇させ過給を行う内燃機関であり、前記制御部は、前記過給圧に応じて前記解放押圧力を変えるように構成してもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記制御部は、前記出力部材から出力されるトルクが伝達される変速機の状態に応じて前記解放押圧力を変えるように構成してもよい。

また、上記流体伝達装置では、前記トルクカム部は、前記出力部材の回転軸線周り方向に沿って相対変位可能かつ前記回転軸線に沿って相対移動可能な一対のカム部材であって前記流体伝達部を介してトルクが伝達され前記相対変位することで前記流体伝達部を介して伝達されるトルクに応じた前記係合押圧力を発生させるようにカム面が形成された一対のカム部材と、前記回転軸線周り方向に沿って前記一対のカム部材に付勢力を作用させる第２弾性部材とを有するように構成してもよい。

本発明に係る流体伝達装置によれば、確実に過剰なトルクの発生を抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。 図２は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータが適用された車両の駆動系の概略構成例を示す図である。 図３は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータが備えるトルクカム機構の一例を説明するための部分的な模式図である。 図４は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータのトルク比を説明する線図である。 図５は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータにおけるトルク配分を説明する模式的な線図である。 図６は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの発進制御を説明するフローチャートである。 図７は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。 図８は、本発明の変形例に係るトルクコンバータの発進制御を説明するフローチャートである。 図９は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。 図１０は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータが備えるトルクカム機構の一例を説明するための部分的な模式図である。 図１１は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの発進制御を説明するフローチャートである。 図１２は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータが適用された車両の発進時動力性能の一例を説明する線図である。 図１３は、本発明の実施形態５に係るトルクコンバータの発進制御を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る流体伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明では、この流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、図１に示す出力軸５０の回転軸線Ｘを中心軸線としてほぼ対称になるように構成されることから、この図１には、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。また、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において動力源が設けられる側（動力源から動力が入力される側）を入力側といい、反対側、つまり、変速機５が設けられる側（変速機５に動力を出力する側）を出力側という。なお、この出力軸５０は、例えばトルクコンバータ１の出力側に配置された変速機５の入力軸などである。

図１に示す流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、走行用の動力源である内燃機関としてのエンジン３や変速機５などを含んで構成される駆動装置を搭載した車両２（図２参照）に適用される。本実施形態のトルクコンバータ１は、車両２の動力伝達経路においてエンジン３と変速機５との間に設けられる。

まず、トルクコンバータ１が適用される車両２は、図２に示すように、走行時の動力を発生する動力源である内燃機関としてのエンジン３を搭載している。エンジン３は、出力軸であるクランクシャフト４に機械的な動力（エンジントルク）を発生させる。トルクコンバータ１は、エンジン３で発生した機械的動力、言い換えれば、トルクがクランクシャフト４から伝達（入力）され、伝達されたトルクを増幅し、あるいは、そのままで出力軸５０から変速機５に伝達（出力）する。変速機５は、トルクコンバータ１の出力軸（変速機５の入力軸）５０から伝達された回転動力を車両２の運転状態に適した変速段又は変速比で変速し、変速後の動力を出力軸６から差動装置７に伝達（出力）する。差動装置７は、変速機５の出力軸６から伝達（入力）された動力を左右の二方向に分配し、各ドライブシャフト８に伝達（出力）する。各ドライブシャフト８は、差動装置７から伝達（入力）された動力により各駆動輪９を回転駆動させる。車両２は、上記のように構成される動力伝達系統を介して、エンジン３の出力トルクが各駆動輪９に伝達される構成となっている。

ここでは、エンジン３は、例えば、タービンおよびコンプレッサを有すると共に、エンジン３の排気ガスのエネルギーをタービンにて取得してコンプレッサを駆動することで吸入空気の圧力（過給圧）を上昇させ過給を行う過給機が設けられたいわゆる過給エンジンである。また、変速機５は、いわゆる自動変速機であり、入力される入力回転速度と変速機５から出力される出力回転速度との比である変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよいし、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。なお、車両２の走行用の動力源は、内燃機関に限らず、モータなどの電動機、あるいは、内燃機関とモータなどの電動機とを併用したものであってもよい。

次に、本実施形態に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、図１に示すように、入力部材としてのフロントカバー１０と、流体伝達部としての流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ部としてのロックアップクラッチ機構３０と、トルクカム部としてのトルクカム機構４０と、出力部材としての出力軸５０と、油圧制御装置６０と、制御部としての電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７０とを備える。このトルクコンバータ１は、軸方向に対して入力側から出力側に向かって、フロントカバー１０、ロックアップクラッチ機構３０、トルクカム機構４０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。

フロントカバー１０は、入力部材であり、動力源であるエンジン３からの動力が伝達され、伝達された動力を流体伝達機構２０又はロックアップクラッチ機構３０に伝達するものである。フロントカバー１０は、フロントカバー本体部１１が出力軸５０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成され、フロントカバーフランジ部１２がこのフロントカバー本体部１１の径方向外側端部から出力側に突出して形成されている。フロントカバー１０は、ボルト１１ａなどによりドライブプレート８０と締結（固定）される。したがって、エンジン３の回転動力は、クランクシャフト４からドライブプレート８０を介してフロントカバー本体部１１に伝達される。これにより、フロントカバー１０は、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト４と共に回転可能である。

流体伝達機構２０は、流体伝達部であり、フロントカバー１０に伝達された動力を作動流体としての作動油を介して出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。

ポンプインペラ２１は、ポンプシェル２１ａの径方向外側端部がフロントカバーフランジ部１２に固定される。ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達された動力がポンプシェル２１ａを介してこのポンプシェル２１ａの内周面に周方向に沿って等間隔に複数設けられるポンプブレード（翼）２１ｂに伝達される。また、ポンプインペラ２１は、ポンプシェル２１ａの径方向内側端部がスリーブ２１ｃに固定されている。スリーブ２１ｃは、円筒状部分の内側に出力軸５０及びハウジング５２の一部が挿入される。タービンライナ２２は、軸方向に対してポンプインペラ２１に対向するように配置されている。タービンライナ２２は、タービンシェル２２ａの内周面に周方向に沿って等間隔に複数のタービンブレード（翼）２２ｂが設けられている。ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード（翼）２３ａを有し、このステータブレード２３ａによりポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、伝達される動力に基づいて所定のトルク特性を得るためのものである。ワンウェイクラッチ２４は、トルクコンバータ１を収納するハウジング５２に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。

そして、タービンライナ２２は、タービンシェル２２ａの径方向内側端部が後述するトルクカム機構４０の第１カムプレート４１に固定されており、トルクカム機構４０の第１カムプレート４１、カムローラ４３、第２カムプレート４２やハブ５１などを介して出力軸５０と一体回転可能に接続されている。したがって、タービンシェル２２ａは、トルクカム機構４０、ハブ５１を介して出力軸５０と一体回転可能となり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転することで、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油及びタービンライナ２２を介して伝達された動力が出力軸５０に伝達される。

なお、このトルクカム機構４０の構成については後で詳細に説明する。また、本実施形態のトルクカム機構４０の第２カムプレート４２は、ロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３１としても兼用されるが、これに限らず、ロックアップピストン３１と第２カムプレート４２とをそれぞれ別個に設けてもよい。

ロックアップクラッチ機構３０は、ロックアップクラッチ部であり、フロントカバー１０に伝達された動力を流体伝達機構２０の作動流体を介さずに、摩擦係合部３２を介して直接的に出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ機構３０は、係合部材としてのロックアップピストン３１と、摩擦係合部３２と、解放油圧室としてのクラッチ解放油圧室３３と、係合油圧室としてのクラッチ係合油圧室３４とを有する。ロックアップクラッチ機構３０は、軸方向に対して入力側から出力側に向かって、摩擦係合部３２の一方の摩擦面をなすフロントカバー１０のフロントカバー内壁面３６、摩擦係合部３２の他方の摩擦面をなす摩擦材３５、ロックアップピストン３１の順番で配置されている。

ロックアップピストン３１は、係合部材であり、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー１０とタービンライナ２２との間に配置されている。ロックアップピストン３１は、軸方向においてフロントカバー１０と対向するようにして配置されている。ロックアップピストン３１は、径方向内側端部３１ａが回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成され、径方向内側端部３１ａの径方向内側にハブ５１が挿入されている。ハブ５１は、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成されており、径方向内側に出力軸５０が挿入されている。ロックアップピストン３１は、例えばスプライン嵌合部などの連結部３７を介してハブ５１と接続され、このハブ５１に対して軸方向に相対移動可能、かつ、このハブ５１と一体回転可能に支持される。これにより、ロックアップピストン３１とハブ５１とは、相互に動力を伝達可能な構成となる。また、ハブ５１は、例えばスプライン嵌合部などの連結部５３を介して出力軸５０と接続され、この出力軸５０と一体回転可能に支持される。これにより、ハブ５１と出力軸５０とは、相互に動力を伝達可能な構成となる。

したがって、トルクカム機構４０の第２カムプレート４２としても兼用されるロックアップピストン３１は、ハブ５１を介して出力軸５０に一体回転可能に連結される。この結果、ロックアップピストン３１は、このロックアップピストン３１に伝達された動力をハブ５１を介して出力軸５０に伝達することができると共に、ハブ５１に対して軸方向に相対移動することで、フロントカバー１０に対して軸方向に接近、離間することができる。

摩擦係合部３２は、一対の摩擦面である摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とが摩擦係合可能な摩擦係合面として構成される。フロントカバー内壁面３６は、フロントカバー本体部１１においてロックアップピストン３１と軸方向に対向する壁面である。摩擦材３５は、ロックアップピストン３１においてフロントカバー本体部１１と軸方向に対向する壁面の径方向外側の部分に設けられる。摩擦係合部３２は、フロントカバー内壁面３６と摩擦材３５とが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、ロックアップピストン３１とフロントカバー１０とを摩擦係合可能である。

また、ロックアップクラッチ機構３０は、ロックアップピストン３１の径方向内側端部３１ａがハブ５１の外周面と対向して接触し軸方向に摺動自在に支持されると共に、径方向内側端部３１ａとハブ５１との間に作動流体（作動油）の漏れを抑制するシール部材Ｓ１が配置されている。これにより、フロントカバー１０とポンプシェル２１ａとによって区画されるトルクコンバータ１の内部は、ロックアップピストン３１により、流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａと摩擦材３５が位置するクラッチ空間部Ｂとに区画される。この流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとは、摩擦係合部３２側でロックアップピストン３１とフロントカバーフランジ部１２との間の連通部分を介して連通可能となっている。

クラッチ解放油圧室３３は、内部に供給される作動油の油圧（圧力）により摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６との摩擦係合を解放させる解放押圧力を発生させるものである。ここでは、クラッチ解放油圧室３３は、ロックアップピストン３１を軸方向に対してフロントカバー１０から離間する側に移動させるための解放押圧力を発生させる。クラッチ解放油圧室３３は、軸方向に対してロックアップピストン３１とフロントカバー１０との間に作動油が通過可能な空間部として形成され、ここでは、クラッチ空間部Ｂがクラッチ解放油圧室３３として機能する。このクラッチ解放油圧室３３は、内部の作動油の油圧をロックアップピストン３１の受圧面３１ｂに作用させることによって、ロックアップピストン３１にフロントカバー１０から離間する側への解放押圧力（推力）を作用させる。

クラッチ係合油圧室３４は、内部に供給される作動油の油圧（圧力）により摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とを摩擦係合させる係合押圧力を発生させるものである。ここでは、クラッチ係合油圧室３４は、ロックアップピストン３１を摩擦材３５と共に軸方向に対してフロントカバー１０に接近する側に移動させるための係合押圧力を発生させる。ここでは、流体伝達機構空間部Ａがクラッチ係合油圧室３４として機能する。このクラッチ係合油圧室３４は、内部の作動油の油圧をロックアップピストン３１の受圧面３１ｃに作用させることによって、ロックアップピストン３１にフロントカバー１０側への係合押圧力（推力）を作用させる。

上記のように構成されるロックアップクラッチ機構３０は、クラッチ係合油圧室３４（流体伝達機構空間部Ａ）に供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン３１が軸方向に沿ってフロントカバー１０側に接近移動し、摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とが接触し摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構３０がＯＮとなると、フロントカバー１０とロックアップピストン３１とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構３０は、フロントカバー１０に伝達された動力をフロントカバー内壁面３６、摩擦材３５、ロックアップピストン３１、ハブ５１を順番に介して、出力軸５０に伝達することとなる。

ここで、このトルクコンバータ１は、クラッチ係合油圧室３４又はクラッチ解放油圧室３３の一方に油圧制御手段としての油圧制御装置６０から作動油が供給される。この油圧制御装置６０は、トルクコンバータ１を含むトランスミッションの各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御するものである。そして、油圧制御装置６０は、クラッチ係合油圧室３４の油圧と、クラッチ解放油圧室３３の油圧との圧力差を制御することができる。

油圧制御装置６０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、例えば、クラッチ係合油圧室３４に作動油を供給し、クラッチ解放油圧室３３からトルクコンバータ１の外部に排出することで、クラッチ解放油圧室３３の油圧を相対的に低下させ、クラッチ係合油圧室３４の油圧をクラッチ解放油圧室３３の油圧よりも大きくする。これにより、油圧制御装置６０は、ロックアップピストン３１に作用する係合押圧力を解放押圧力より大きくすることができ、摩擦材３５をフロントカバー内壁面３６と接触、摩擦係合させて、フロントカバー１０とロックアップピストン３１とを一体回転させる。

また、油圧制御装置６０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ制御時に、例えば、クラッチ解放油圧室３３に作動油を供給し、クラッチ係合油圧室３４からトルクコンバータ１の外部に作動油を排出することで、クラッチ解放油圧室３３の油圧をクラッチ係合油圧室３４の油圧よりも大きくする。これにより、油圧制御装置６０は、ロックアップピストン３１に作用する解放押圧力を係合押圧力より大きくすることができ、フロントカバー内壁面３６と摩擦係合していた摩擦材３５をフロントカバー内壁面３６から離間させ、摩擦係合を解除し非係合状態とし、ロックアップピストン３１とフロントカバー１０との一体回転を解除する。

ＥＣＵ７０は、トルクコンバータ１やエンジン３、変速機５などが搭載された車両２の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップなどに基づいて各部を制御する。ＥＣＵ７０は、通常の形式の双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意されたマップデータ等の情報を記憶するバックアップＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を備えている。ＥＣＵ７０は、油圧制御装置６０に電気的に接続され、この油圧制御装置６０の各種弁などの開閉制御などを実行する。

次に、本実施形態に係るトルクコンバータ１の基本的な動作について説明する。トルクコンバータ１は、エンジン３が動力を発生し、クランクシャフト４が回転すると、フロントカバー１０に伝達されたエンジン３からの動力が、ポンプインペラ２１及び作動油を介してタービンライナ２２に伝達され、タービンライナ２２がフロントカバー１０と同一方向に回転する。このとき、ステータ２３は、ステータブレード２３ａを介してポンプブレード２１ｂとタービンブレード２２ｂとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１は、所定のトルク特性を得ることができる。

そして、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時は、摩擦係合部３２の摩擦係合が解除されている。したがって、上記のように作動油を介してタービンライナ２２に伝達された動力は、後述するトルクカム機構４０、ハブ５１を介して出力軸５０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時は、フロントカバー１０に伝達された動力が流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。

一方、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、摩擦係合部３２が摩擦係合することで、フロントカバー１０とロックアップピストン３１とが一体回転する。したがって、フロントカバー１０に伝達された動力は、摩擦係合部３２を介してロックアップピストン３１に伝達される。ロックアップピストン３１に伝達された動力は、ハブ５１を介して出力軸５０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、フロントカバー１０に伝達された動力がロックアップクラッチ機構３０、ハブ５１を介して作動油を介さずに直接的に出力軸５０に伝達される。

ところで、上記のよう構成されるトルクコンバータ１が適用される車両２では、例えば、動力源であるエンジン３の過給ダウンサイジング化により燃費の向上を図る場合がある。すなわち、過給ダウンサイジング化されたエンジン（過給ダウンサイジングエンジン）３は、相対的に小さい排気量、より少ない気筒数で構成された上でターボチャージャなどの過給機を適用することで、過給効果により排気量の減少分によるトルク不足を補う。これにより、エンジン３は、相対的に小さな排気量で相対的に大きな排気量の自然吸気（ＮＡ：Ｎａｔｕｒａｌ Ａｓｐｉｒａｔｉｏｎ）エンジンと同等の出力、トルクを実現する。

ここで、上記のように過給機が適用されたエンジン３は、例えば、アイドル運転状態からの発進時ではエンジン回転数が低く十分な過給圧が作用しにくい傾向にある。つまり、過給機が適用されたエンジン３は、過給圧が十分に作用している場合ではＮＡエンジンより大きなトルクを発生させることができるものの、過給圧が作用していない場合では従来のＮＡエンジンと比較して、発生させることができるトルクが小さい。このため、過給ダウンサイジング化されたエンジン３が適用された車両２では、エンジン回転数が上昇し排気ガス流量が増加し吸気通路に十分な過給圧が作用するまでは駆動トルクが不足し、発進に際しもたつきが生じるなど発進性能が低下するおそれがある。

このため、本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０のトルク比を従来のＮＡエンジンに適用されるトルクコンバータのトルク比（出力部材に生じる出力軸トルク／入力部材に生じる入力軸トルク）などと比較して相対的に大きく設定し、これにより、発進時に流体伝達機構２０にて増幅されるトルクを増加し、流体伝達機構２０から出力軸５０に伝達されるトルクを増加している。本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０のトルク比が相対的に大きくなるように、流体伝達機構２０のポンプブレード２１ｂ、タービンブレード２２ｂ、ステータブレード２３ａの形状や位置関係が設定される。

また、本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０のトルク容量を従来のＮＡエンジンに適用されるトルクコンバータのトルク容量と比較して相対的に小さく設定し、これにより、ポンプインペラ２１からタービンライナ２２に伝達される動力を少なくしポンプインペラ２１を回転させる際の抵抗を少なくしている。そして、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間で滑りを発生させ、エンジン回転数が速く上昇するようにし早期に吸気通路に過給圧が作用するようにしている。本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０のトルク容量係数が相対的に小さくなるように、流体伝達機構２０のポンプブレード２１ｂ、タービンブレード２２ｂ、ステータブレード２３ａの形状や位置関係が設定される。

この結果、本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０のトルク比が相対的に大きく設定され、また、流体伝達機構２０のトルク容量係数が相対的に小さく設定されることで、過給ダウンサイジング化されたエンジン３が適用された車両２であっても、発進時に流体伝達機構２０にて増幅されるトルクが相対的に増加され、また、エンジン回転数が素早く上昇し早期に吸気通路に過給圧が作用するので、発進時に発進トルク（駆動トルク）が不足することを抑制することができ、発進に際しもたつきが生じるなど発進性能が低下することを抑制することができる。

一方、トルクコンバータ１は、上記のように流体伝達機構２０のトルク比を相対的に大きく設定し、トルク容量係数を相対的に小さく設定すると、例えば急激なエンジントルクの上昇が生じた際に流体伝達機構２０にてトルクが増幅されすぎて出力軸５０から後段の変速機５に過剰なトルクが出力されるおそれがある。このため、このようなトルクコンバータ１は、上記のように動力源であるエンジン３の過給ダウンサイジング化を図った場合であっても、例えば、油圧制御系における応答遅れなどに影響されずに、確実に過剰なトルクの発生を抑制することが望まれていた。

そこで、本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０がフロントカバー１０に入力されたトルクを増幅して出力軸５０から出力する運転状態である場合に、トルクカム部としてのトルクカム機構４０が流体伝達機構２０を介してこのトルクカム機構４０に伝達されるトルクに応じて係合押圧力を発生させることで、過剰なトルクの発生を抑制している。

ここで、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態は、典型的には、車両２の発進時にトルクコンバータ１の流体伝達機構２０がいわゆるコンバータ範囲で運転される状態に相当する。流体伝達機構２０のトルク比は、速度比（出力部材の回転速度／入力部材の回転速度）が０のときに最大となり速度比ｅの増加に伴って減少し、クラッチ点以上ではほぼ１．０となる。コンバータ範囲とは、この速度比が０からクラッチ点までの速度比範囲であり、流体伝達機構２０でトルクの増幅効果が得られる速度比範囲である。このトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態では、基本的にはロックアップクラッチ機構３０の油圧制御がＯＦＦ制御状態となっている。

本実施形態のトルクカム機構４０は、軸方向に対してフロントカバー１０と流体伝達機構２０との間に設けられている。また、トルクカム機構４０は、動力の伝達経路において、流体伝達機構２０と出力軸５０との間に設けられている。

トルクカム機構４０は、一対のカム部材としての第１カムプレート４１及び第２カムプレート４２と、カムローラ４３とを備えている。トルクカム機構４０は、軸方向に対して入力側から出力側に向かって、ロックアップピストン３１として兼用される第２カムプレート４２、第１カムプレート４１の順番で配置されており、この第１カムプレート４１と第２カムプレート４２との間にカムローラ４３が配置されている。トルクカム機構４０は、第１カムプレート４１に作用するトルクを軸方向に向けた推力に変換して第２カムプレート４２により摩擦係合部３２に向けて押圧する。

第１カムプレート４１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、径方向内側にハブ５１が挿入されている。また、第１カムプレート４１は、タービンシェル２２ａの径方向内側端部が固定されている。これにより、フロントカバー１０に伝達され流体伝達機構２０で増幅されたトルクは、この第１カムプレート４１に伝達される。

第２カムプレート４２は、上述したように、ロックアップピストン３１として兼用される。すなわち、第２カムプレート４２（ロックアップピストン３１）は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、ハブ５１に対して軸方向に相対移動可能、かつ、このハブ５１と一体回転可能に支持される。これにより、第２カムプレート４２は、第１カムプレート４１に対して軸方向に相対移動可能であり、すなわち、第１カムプレート４１に対して軸方向に接近、離間することができる。

第１カムプレート４１と第２カムプレート４２とは、軸方向に対してカムローラ４３を挟んで周方向に相対変位（相対回転）可能に設けられる。そして、第１カムプレート４１と第２カムプレート４２とは、軸方向に対して互いに対向する面にそれぞれ所定の形状のカム面４１ａ、４２ａが形成されている。

カムローラ４３は、円柱状に形成された転動体であり、外周面がカム面４１ａとカム面４２ａとに接触するようにして複数配置され保持されている。各カムローラ４３は、回転軸線がトルクコンバータ１の径方向に沿うようにして設けられる。各カムローラ４３は、第１カムプレート４１のカム面４１ａと第２カムプレート４２のカム面４２ａとの間でトルク（動力）を伝達する。なお、このトルクカム機構４０は、カムローラ４３に変えて球状に形成されたカムボールを用いてもよいし、あるいはカムローラ４３自体を設けず、カム面４１ａ、４２ａ同士が直接当接するような構成であってもよい。

トルクカム機構４０のカム面４１ａ、４２ａは、第１カムプレート４１に伝達されたトルクに応じて第２カムプレート４２が係合押圧力を発生させるようにその形状が決められている。カム面４１ａ、４２ａは、例えば、図３に示すように、例えば周方向に沿った傾斜面（断面がＶ字形状に凹んだ溝部状）として形成され、カム面４１ａとカム面４２ａとの軸方向の間隔が周方向に沿って徐々に変化するように形成される。言い換えれば、第１カムプレート４１、第２カムプレート４２は、軸方向の厚さが周方向に沿って次第に変化するようにカム面４１ａ、４２ａが形成される。

さらに具体的には、トルクカム機構４０は、流体伝達機構２０を介して相対的に大きなトルクが第１カムプレート４１に伝達される場合に相対的に大きな係合押圧力を発生させ、流体伝達機構２０を介して相対的に小さなトルクが第１カムプレート４１に伝達される場合に相対的に小さな係合押圧力を発生させるようにカム面４１ａ、４２ａの形状が設定される。これにより、トルクコンバータ１は、トルクカム機構４０に大きなトルクが伝達された場合には機械的な構成により過剰なトルクの発生を確実に抑制する構成としている。

上記のように構成されるトルクカム機構４０は、流体伝達機構２０で増幅されたトルクがタービンライナ２２から第１カムプレート４１に伝達され、カムローラ４３を挟み込んでいる箇所の間隔が狭くなる方向のトルクが第１カムプレート４１と第２カムプレート４２との間に作用すると、伝達されたトルクに応じて第１カムプレート４１と第２カムプレート４２とが周方向に沿って相対変位（相対回転）する。すると、トルクカム機構４０は、カム面４１ａとカム面４２ａとの間に位相差が生じ、第１カムプレート４１と第２カムプレート４２とがカムローラ４３を挟み付けて相互に一体化される。この結果、トルクカム機構４０は、第１カムプレート４１に伝達されたトルク（動力）をカムローラ４３を介して第２カムプレート４２に伝達することができる。そして、トルクカム機構４０は、第２カムプレート４２に伝達されたトルク（動力）をハブ５１を介して出力軸５０に伝達することができる。

この間、トルクカム機構４０は、図３に示すように、第１カムプレート４１からカムローラ４３を介して第２カムプレート４２に対して軸方向の推力（押圧力）が作用する。この軸方向の推力の大きさは、第１カムプレート４１からカムローラ４３を介して第２カムプレート４２に伝達されるトルク（動力）の大きさに基づく。

例えば、図３に示すように、カムローラ４３から第２カムプレート４２に作用する軸方向係合推力（係合押圧力）を「Ｆｔｃ」、流体伝達機構２０を介して第１カムプレート４１に伝達されるトルク、すなわち、タービンライナ２２に生じるタービントルクを「Ｔｔｏ」、カムローラ４３を挟み付けている箇所における回転方向（接線方向）の接線力を「Ｆｔｏ」、カムローラ４３が当接する箇所のカム面４１ａ、４２ａのカム角（カム面４１ａ、４２ａの傾斜角度）を「θ」、カム位置半径（回転軸線Ｘからカムローラ４３の径方向中心位置までの距離）を「Ｒｃａ」（図１参照）とすると、トルクカム機構４０による軸方向係合推力Ｆｔｃ及び接線力Ｆｔｏは、下記の数式（１）、（２）で表すことができる。
Ｆｔｃ＝Ｆｔｏ・ｔａｎθ ・・・ （１）
Ｆｔｏ＝Ｔｔｏ／Ｒｃａ ・・・ （２）

つまり、トルクカム機構４０は、流体伝達機構２０で増幅されたトルクＴｔｏが第１カムプレート４１に伝達され、第１カムプレート４１と第２カムプレート４２とが周方向に相対変位することで、この第１カムプレート４１に伝達されたトルクＴｔｏをカム面４１ａ、４２ａの形状に応じて第１カムプレート４１と第２カムプレート４２とが軸方向に離間する方向の力に変換する。すなわち、トルクカム機構４０は、第１カムプレート４１に伝達されたトルクＴｔｏをカムローラ４３が当接する箇所のカム面４１ａ、４２ａのカム角θに応じて軸方向係合推力Ｆｔｃに変換する。そして、トルクカム機構４０は、第１カムプレート４１に伝達されたトルクＴｔｏの大きさに応じて変換された軸方向係合推力Ｆｔｃに応じた係合押圧力を第２カムプレート４２（ロックアップピストン３１）から摩擦係合部３２に作用させる。

このとき、トルクカム機構４０は、流体伝達機構２０から第１カムプレート４１に伝達されカムローラ４３を介して第２カムプレート４２に伝達されるトルクが大きいほど、より大きな係合押圧力を発生させる。つまり、トルクカム機構４０は、流体伝達機構２０から伝達されるトルクが大きくなるほど相対的に大きな係合押圧力を摩擦係合部３２に作用させ、この係合押圧力がロックアップピストン３１として兼用される第２カムプレート４２に作用する解放押圧力より大きくなると、摩擦係合部３２をなす摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６との摩擦係合が開始される。

摩擦係合部３２の摩擦係合状態は、トルクカム機構４０が発生させる係合押圧力が大きくなるにしたがって、非係合状態から半係合状態を経て完全係合状態へと変化する。トルクコンバータ１は、これに伴って摩擦係合部３２を介して出力軸５０に伝達されるトルクの大きさが徐々に大きくなる一方、流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達されるトルクの大きさが徐々に小さくなる。ここで、摩擦係合部３２の半係合状態は、摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とが接触しつつ相対回転しスリップする状態であり、摩擦係合部３２において解放と係合の中間の動力伝達状態が形成される。トルクコンバータ１は、摩擦係合部３２の半係合状態では摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とのスリップ量に応じて摩擦係合部３２を介して伝達されるトルクの大きさが変わる。

この結果、トルクコンバータ１は、図４（横軸が速度比、縦軸がトルク比）に示すように、流体伝達機構２０から第１カムプレート４１に伝達されトルクの大きさに応じて、トルクコンバータ１全体でのトルク比ｔを各速度比において固定値として設定される流体伝達機構２０のトルク比Ｋから摩擦係合部３２が完全に係合した際のトルク比であるクラッチトルク比ｔｃｌ＝１までの範囲で可変とすることができる。ここで、トルクコンバータ１全体でのトルク比ｔは、出力軸５０から出力されるトルクとフロントカバー１０に入力されるトルクとの比である一方、流体伝達機構２０のトルク比Ｋは、タービンライナ２２に生じるトルクとポンプインペラ２１に生じるトルクとの比である。

すなわち、トルクコンバータ１は、フロントカバー１０に伝達されるトルクが相対的に小さく、流体伝達機構２０で増幅され第１カムプレート４１に伝達されるトルクが相対的に小さく、トルクカム機構４０により発生させる係合押圧力が解放押圧力より小さい状態では、摩擦係合部３２が非係合状態で維持される。この場合、トルクコンバータ１は、フロントカバー１０から摩擦係合部３２を介して出力軸５０に伝達されるトルクが０となり、フロントカバー１０に伝達されたトルクの全てが流体伝達機構２０にてトルク比Ｋで増幅され出力軸５０に伝達される。この結果、トルクコンバータ１は、トルクコンバータ１全体でのトルク比ｔが最大トルク比である流体伝達機構２０のトルク比Ｋとなる。よってこの場合、トルクコンバータ１は、全体としてフロントカバー１０に入力されたトルクを最大のトルク比Ｋで増幅し、出力軸５０から出力することができ、例えば、過給圧が十分に作用せずエンジン３が発生させるエンジントルクが相対的に小さい場合であっても、十分な発進トルクを発生させることができる。

また、トルクコンバータ１は、フロントカバー１０に伝達されるトルクが相対的に大きくなり、流体伝達機構２０で増幅され第１カムプレート４１に伝達されるトルクが相対的に大きくなり、トルクカム機構４０により発生させる係合押圧力が解放押圧力より大きくなると、摩擦係合部３２の摩擦係合が開始され半係合状態を経て完全係合状態へと変化する。この場合、トルクコンバータ１は、フロントカバー１０に伝達されたトルクのうち、フロントカバー１０から摩擦係合部３２を介して増幅されずに出力軸５０に伝達されるトルクが増加する一方、流体伝達機構２０を介してトルク比Ｋで増幅され出力軸５０に伝達されるトルクが減少する。この結果、トルクコンバータ１は、トルクコンバータ１全体でのトルク比ｔがトルクカム機構４０により発生させる係合押圧力に応じて、さらに言えば、摩擦係合部３２のスリップ量に応じて流体伝達機構２０のトルク比Ｋより小さくなる。よってこの場合、トルクコンバータ１は、全体としてフロントカバー１０に入力されたトルクを最大のトルク比Ｋより小さいトルク比で増幅し、出力軸５０から出力することができ、例えば、過給圧が十分に作用しエンジン３が発生させるエンジントルクが相対的に大きくなった場合に、過剰なトルクの発生を抑制することができる。

つまり、トルクコンバータ１は、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態において、トルクカム機構４０が流体伝達機構２０を介して伝達されるトルクに応じて係合押圧力を発生させることで、摩擦係合部３２の摩擦係合状態が可変とされ、トルクコンバータ１全体での見かけ上のトルク比が可変とされるので、機械的な構成により過剰なトルクの発生を抑制することができる。この結果、トルクコンバータ１は、例えば、仮に油圧制御系に不具合が生じた場合であっても、確実に過剰トルクを防止することができる。

ここで、本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態において、解放押圧力が適正に設定されることで、トルクカム機構４０が作動し摩擦係合部３２をなす摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６との摩擦係合が開始されるトルクを適正に設定することができ、言い換えれば、過剰なトルクの発生を制限するトルクリミット性能を適正に設定することができる。

トルクコンバータ１は、一対の摩擦面である摩擦材３５、フロントカバー内壁面３６に対して、トルクカム機構４０による係合押圧力が作用する方向とは逆方向に向かって作用し摩擦材３５、フロントカバー内壁面３６の摩擦係合を解放させる解放押圧力を発生させる解放押圧力発生部９０を備える。トルクコンバータ１は、この解放押圧力発生部９０が発生させる解放押圧力を適正に設定することで、トルクカム機構４０が作動し摩擦係合部３２の摩擦係合が開始されるトルクを適正に設定し、トルクリミット性能を適正に設定している。本実施形態の解放押圧力発生部９０は、内部に供給される作動油の油圧により解放押圧力を発生させる上述のクラッチ解放油圧室３３を含んで構成される。すなわち、本実施形態では、このクラッチ解放油圧室３３は、ロックアップクラッチ機構３０の一部であると共に解放押圧力発生部９０の一部でもある。したがって、トルクコンバータ１は、クラッチ解放油圧室３３の作動油の油圧を適正に設定することで解放押圧力、トルクリミット性能を設定できる。

解放押圧力発生部９０をなすクラッチ解放油圧室３３は、内部に供給される作動油の油圧（圧力）によりロックアップピストン３１に軸方向解放推力Ｆｐを作用させ、軸方向解放推力Ｆｐに応じた解放押圧力を発生させる。ここで、クラッチ解放油圧（クラッチ解放油圧室３３の油圧）を「Ｐ」、クラッチ代表半径（図１参照）を「Ｒｃｌ」とすると、クラッチ解放油圧室３３が発生させる軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐは、下記の数式（３）で表すことができる。
Ｆｐ＝π・Ｒｃｌ^２・Ｐ ・・・（３）

そして、トルクコンバータ１は、クラッチ係合油圧室３４の油圧がクラッチＯＦＦ油圧（相対的に小さな油圧）に設定され摩擦係合部３２の非係合状態で、上述したように、フロントカバー１０に伝達されるトルクが相対的に大きくなり、ポンプインペラ２１に生じるトルクが所定のトルクより大きくなり、流体伝達機構２０で増幅され第１カムプレート４１に伝達されるトルクが相対的に大きくなり、トルクカム機構４０が発生させる軸方向係合推力Ｆｔｃに応じた係合押圧力とクラッチ解放油圧室３３が発生させる軸方向解放推力Ｆｐに応じた解放押圧力との関係が下記の式（４）の関係を満たすようになると、摩擦係合部３２の摩擦係合が開始される。
Ｆｔｃ−Ｆｐ＞０ ・・・ （４）

ここで、トルクコンバータ１の各部に生じるトルクの基礎式は、下記の式（５）乃至（９）で表すことができる。この式（５）乃至（９）において、「Ｔｅ」はエンジントルク（クランクシャフト４に生じるトルクでありフロントカバー１０に伝達されるトルク）、「Ｔｔｉ」はポンプ伝達トルク（フロントカバー１０からポンプインペラ２１に伝達されポンプインペラ２１に生じるトルク）、「Ｔｃｌ」はクラッチ伝達トルク（フロントカバー１０から摩擦係合部３２を介して出力軸５０に伝達されるトルク）、「Ｃ」は流体伝達機構２０のトルク容量係数、「Ｎｅ」はエンジン回転数（クランクシャフト４の回転数）、「Ｔｔｏ」はタービントルク（タービンライナ２２に生じるトルク）、「Ｋ」は各速度比において固定値として設定される流体伝達機構２０のトルク比、「μ」はクラッチ摩擦係数（摩擦係合部３２の摩擦面の摩擦係数）、「Ｔ」は出力軸トルク（トルクコンバータ１の出力軸５０から出力されるトルク）を表している。
Ｔｅ＝Ｔｔｉ＋Ｔｃｌ ・・・（５）
Ｔｔｉ＝Ｃ・Ｎｅ^２ ・・・（６）
Ｔｔｏ＝Ｋ・Ｔｔｉ ・・・（７）
Ｔｃｌ＝μ・（Ｆｔｃ−Ｆｐ）・Ｒｃｌ ・・・（８）
Ｔ＝Ｔｔｏ＋Ｔｃｌ ・・・（９）

そして、例えば、図５（横軸がエンジン回転数、縦軸がトルク）に示すように、摩擦係合部３２の摩擦係合が開始される瞬間のポンプ伝達トルク、言い換えれば、Ｆｔｃ＝Ｆｐとなるときのポンプ伝達トルクを係合開始設定トルクＴｓ（例えば係合開始設定トルクＴｓ＝エンジン最大トルクＴｅｍａｘ／２）とする。

この場合、トルクコンバータ１は、摩擦係合部３２が非係合状態で、ポンプ伝達トルクＴｔｉが係合開始設定トルクＴｓを超えるまでは摩擦係合部３２の非係合状態が維持され、Ｔｃｌ＝０であることから、Ｔｔｉ＝Ｔｅ、Ｔ＝Ｔｔｏ＝Ｋ・Ｔｔｉ＝Ｋ・Ｔｅとなる。

そして、トルクコンバータ１は、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、ポンプ伝達トルクＴｔｉが係合開始設定トルクＴｓを超えると、軸方向係合推力（係合押圧力）Ｆｔｃと軸方向解放推力Ｆｐとの関係が式（４）を満たし、摩擦係合部３２の摩擦係合が開始される。このとき、トルクコンバータ１は、クラッチ係合油圧室３４の油圧がクラッチＯＦＦ油圧に設定され摩擦係合部３２がスリップしている状態では、摩擦係合部３２を介してトルクカム機構４０に伝達され出力軸５０に伝達されるトルクと、流体伝達機構２０を介してトルクカム機構４０に伝達され出力軸５０に伝達されるトルクとが所定の比率で維持され、摩擦係合部３２が完全に摩擦係合することはない。

つまり、図５に例示するように、ポンプ伝達トルクＴｔｉ（＝エンジントルクＴｅ）が係合開始設定トルクＴｓを超えるまではこの係合開始設定トルクＴｓに相当する大きさのポンプ伝達トルクＴｔｉが流体伝達機構２０にてトルク比Ｋで増幅される。そして、ポンプ伝達トルクＴｔｉが係合開始設定トルクＴｓを超えると、係合開始設定トルクＴｓを超えた分のトルク、すなわち（Ｔｅ−Ｔｓ）に相当するトルクが所定の比率で流体伝達機構２０側と摩擦係合部３２側とに分配されて伝達される。この比率を仮に流体伝達機構２０側に伝達されるトルク（流体伝達機構２０を介してトルクカム機構４０に伝達され出力軸５０に伝達されるトルク）：摩擦係合部３２側に伝達されるトルク（摩擦係合部３２を介してトルクカム機構４０に伝達され出力軸５０に伝達されるトルク）＝１：Ｎとすると、トルクカム機構４０は、（Ｔｅ−Ｔｓ）に相当するトルクが流体伝達機構２０を介したトルクＫ・（１／（１＋Ｎ））・（Ｔｅ−Ｔｓ）と摩擦係合部３２を介したトルク（Ｎ／（１＋Ｎ））・（Ｔｅ−Ｔｓ）とに分配されて伝達される。

したがってこの場合、トルクコンバータ１は、エンジントルクＴｅが大きくなり、ポンプ伝達トルクＴｔｉ（＝エンジントルクＴｅ）が係合開始設定トルクＴｓを超えて軸方向係合推力（係合押圧力）Ｆｔｃと軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐとの関係が式（４）を満たし摩擦係合部３２の摩擦係合が開始されると、出力軸トルクＴが下記の数式（１０）を満たして動作することとなる。
Ｔ＝Ｋ・Ｔｓ＋Ｋ・（１／（１＋Ｎ））・（Ｔｅ−Ｔｓ）＋（Ｎ／（１＋Ｎ））・（Ｔｅ−Ｔｓ） ・・・（１０）

例えば、係合開始設定トルクＴｓ＝エンジン最大トルクＴｅｍａｘ／２、流体伝達機構２０のトルク比Ｋ＝２．４、Ｎ＝４と仮定すると式（１０）からＴ≒１．８Ｔｅ程度となる。

そして、トルクコンバータ１は、出力軸トルクＴと許容トルクＴｍａｘとの関係が下記の数式（１１）の関係を満たすような任意の係合開始設定トルクＴｓが設定されることで、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、ポンプ伝達トルクＴｔｉ（＝エンジントルクＴｅ）が大きくなると、適正なタイミングでトルクカム機構４０が作動し、摩擦係合部３２をなす摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６との摩擦係合が開始され、出力軸トルクＴが許容トルクＴｍａｘより大きくなることが抑制される。ここで、許容トルクＴｍａｘは、出力軸５０から出力されるトルクが伝達される動力伝達系ここでは変速機５において許容できるトルクなどに応じて予め行った実験やシミュレーションの結果に基づいて設定される。係合開始設定トルクＴｓは、フロントカバー１０にエンジン最大トルクＴｅｍａｘが入力された場合でも出力軸トルクＴが許容トルクＴｍａｘより小さく、数式（１１）の関係を満たすような任意の値（例えば、Ｔｓ＝Ｔｅｍａｘ／２）に設定される。よって、トルクコンバータ１は、トルクコンバータ１の後段の動力伝達系ここでは変速機５に対する過剰なトルクの発生を制限することができる。
Ｔ＝Ｋ・Ｔｓ＋Ｋ・（１／（１＋Ｎ））・（Ｔｅ−Ｔｓ）＋（Ｎ／（１＋Ｎ））・（Ｔｅ−Ｔｓ）＜Ｔｍａｘ ・・・（１１）

そして、この係合開始設定トルクＴｓは、軸方向解放推力Ｆｐに応じて定まり、例えば、下記の数式（１２）で表すことができる。これにより、上記のように任意に設定される係合開始設定トルクＴｓを実現するための軸方向解放推力Ｆｐを算出することができ、ひいては、下記の数式（１３）からこの軸方向解放推力Ｆｐを実現するためのクラッチ解放油圧Ｐ（クラッチ解放油圧室３３に供給される作動油の油圧）を設定することができる。つまり、軸方向解放推力Ｆｐ、ひいてクラッチ解放油圧Ｐは、フロントカバー１０にエンジン最大トルクＴｅｍａｘが入力された場合でも出力軸トルクＴが許容トルクＴｍａｘより小さく、数式（１１）の関係を満たすような任意の値に設定される。
Ｔｓ＝μ・Ｆｐ・Ｒｃｌ ・・・（１２）
Ｐ＝Ｆｐ／（π・Ｒｃｌ^２） ・・・（１３）

したがって、トルクコンバータ１は、クラッチ係合油圧室３４の油圧がクラッチＯＦＦ油圧（相対的に小さな油圧）に設定され摩擦係合部３２の非係合状態で、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態において、上記のようにして算出されるクラッチ解放油圧Ｐをクラッチ解放油圧室３３に供給し、ロックアップピストン３１として兼用される第２カムプレート４２に作用させる解放押圧力を設定することで、トルクカム機構４０が作動し摩擦係合部３２をなす摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６との摩擦係合が開始されるトルクを適正に設定することができ、過剰なトルクの発生を制限するトルクリミット性能を適正に設定することができる。つまり、解放押圧力発生部９０は、出力軸５０から出力されるトルクが伝達される動力伝達系ここでは変速機５での許容トルクに応じて解放押圧力が設定され、これにより、トルクコンバータ１は、動力伝達系ここでは変速機５の許容トルクに応じて解放押圧力、トルクリミット性能を設定でき、トルクコンバータ１の後段の動力伝達系ここでは変速機５に対する過剰なトルクの発生を制限することができる。また、トルクコンバータ１は、過剰トルクが出力されることを防止することができることから、過剰トルクにそなえて駆動系を必要以上に補強する必要がないので、トルクコンバータ１の製造コストを低減することができる。

ここで、トルクコンバータ１は、クラッチ係合油圧室３４の油圧がクラッチＯＦＦ油圧（相対的に小さな油圧）に設定され摩擦係合部３２の非係合状態で、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態において、係合開始設定トルクＴｓ、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐ、ひいてクラッチ解放油圧Ｐを許容トルクＴｍａｘなどに応じて予め定められた固定値で一定としておいてもよいが、例えば、車両２の運転状態などに応じて適宜変更することがより好適である。

本実施形態のトルクコンバータ１は、車両２の運転状態に応じて解放押圧力発生部９０が発生させる解放押圧力を制御するＥＣＵ７０を備える。これにより、トルクコンバータ１は、過剰なトルクの発生を制限するトルクリミット性能を車両２の運転状態に応じて適正に設定でき、過剰トルクの抑制とトルク不足の抑制とを両立することができ、良好な発進性能（動力特性）を確保しつつ、過剰なトルクの発生を抑制することができる。

ＥＣＵ７０は、油圧制御装置６０を制御し、解放押圧力発生部９０をなすクラッチ解放油圧室３３に供給される作動油の油圧であるクラッチ解放油圧Ｐを車両２の運転状態に応じて変えることで、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐひいては係合開始設定トルクＴｓを車両２の運転状態に応じて変える。

本実施形態のＥＣＵ７０は、車両２が搭載する動力源であるエンジン３の過給圧に応じてクラッチ解放油圧Ｐを変え、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐひいては係合開始設定トルクＴｓを変える。ここでは、ＥＣＵ７０は、エンジン回転数が相対的に低く過給圧が十分に作用していない運転状態であるときにはクラッチ解放油圧Ｐ、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐひいては係合開始設定トルクＴｓを相対的に大きくする一方、エンジン回転数が上昇し過給圧が十分に作用する運転状態になったらクラッチ解放油圧Ｐ、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐひいては係合開始設定トルクＴｓを相対的に小さくする。これにより、トルクコンバータ１は、過剰なトルクの発生を制限するトルクリミット性能をエンジン３の過給圧や過給の状態に応じて適正に設定でき、エンジン３の過給ダウンサイジング化により燃費の向上を図る場合であっても良好な発進性能（動力特性）を確保しつつ、過剰なトルクの発生を抑制することができる。

すなわち、トルクコンバータ１は、エンジン回転数が低く過給圧が十分に作用せずエンジン３が発生させるエンジントルクが相対的に小さい場合、クラッチ解放油圧Ｐ、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐひいては係合開始設定トルクＴｓが大きな値に設定されることから、エンジン回転数Ｎｅが上昇しても、ポンプ伝達トルクＴｔｉが係合開始設定トルクＴｓを超えず、軸方向係合推力（係合押圧力）Ｆｔｃと軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐとの関係が式（４）を満たさない。よって、トルクコンバータ１は、摩擦係合部３２が非係合状態を維持することから、トルクコンバータ１のトルク比が最大で維持され、十分な発進トルクを発生させることができる。

一方、トルクコンバータ１は、エンジン回転数が上昇し過給圧が十分に作用するようになりエンジン３が発生させるエンジントルクが相対的に大きくなった場合、クラッチ解放油圧Ｐ、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐひいては係合開始設定トルクＴｓが許容トルクＴｍａｘに応じた小さな値に設定されることから、エンジン回転数Ｎｅが上昇すると、ポンプ伝達トルクＴｔｉが係合開始設定トルクＴｓを超えて、軸方向係合推力（係合押圧力）Ｆｔｃと軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐとの関係が式（４）を満たすようになる。よって、トルクコンバータ１は、摩擦係合部３２が半係合状態となり、これに応じてトルクコンバータ１全体でのトルク比が最大トルク比より小さくなり、トルクの増幅が抑制されるので、過剰なトルクの発生を抑制することができる。

なお、ＥＣＵ７０は、例えば、エンジン３の過給圧を計測、推定して、このエンジン３の過給圧に対してリニアにクラッチ解放油圧Ｐ、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐひいては係合開始設定トルクＴｓを変えるようにしてもよい。

次に、図６のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトルクコンバータ１の発進制御の一例を説明する。

ＥＣＵ７０は、車両２の車速やエンジン回転数など車両２の種々のセンサの検出結果に基づいて、発進制御の種々の公知の開始条件が成立することにより発進制御が開始されると、クラッチ係合油圧室３４の油圧をクラッチＯＦＦ油圧（相対的に小さな油圧）に設定し摩擦係合部３２を非係合状態とすると共に、カウンタＮｃに０を代入しこのカウンタＮｃをクリアする（Ｓ１００）。

次に、ＥＣＵ７０は、アイドルスイッチがＯＮ状態であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。アイドルスイッチは、例えばエンジン３のスロットル開度センサ７１と兼用されており、ＥＣＵ７０は、アイドルスイッチとして兼用されるスロットル開度センサ７１からアイドル制御ＯＮのアイドル信号が出力されている場合（例えばスロットル開度が全閉状態である場合）にアイドルスイッチがＯＮ状態であると判定する。

ＥＣＵ７０は、アイドルスイッチがＯＮ状態でないと判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、カウンタＮｃをインクリメントし、すなわち、カウンタＮｃに１を加算しカウンタＮｃ＋１をカウンタＮｃに代入する（Ｓ１０４）。

次に、ＥＣＵ７０は、カウンタＮｃが所定値Ｎｔより小さいか否かを判定する（Ｓ１０６）。所定値Ｎｔは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み時点からエンジン３の過給圧が十分に作用する時点までの期間などに応じて予め行った実験やシミュレーションの結果に基づいて設定される。

ＥＣＵ７０は、カウンタＮｃが所定値Ｎｔ以上であると判定した場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、すなわち、エンジン回転数が上昇し過給圧が十分に作用するようになったと判定した場合、係合開始設定トルクＴｓをフロントカバー１０にエンジン最大トルクＴｅｍａｘが入力された場合でも出力軸トルクＴと許容トルクＴｍａｘとの関係が数式（１１）の関係を満たすような任意の値、例えば、Ｔｓ＝Ｔｅｍａｘ／２に設定する（Ｓ１０８）。

次に、ＥＣＵ７０は、設定した係合開始設定トルクＴｓに基づいて数式（１２）から軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐを算出し、この軸方向解放推力Ｆｐに基づいて数式（１３）からクラッチ解放油圧Ｐを算出し、このクラッチ解放油圧Ｐに基づいてクラッチ解放油圧室３３に供給される作動油の油圧を制御する（Ｓ１１０）。これにより、トルクコンバータ１は、エンジン回転数が上昇し過給圧が十分に作用するようになりエンジン３が発生させるエンジントルクが相対的に大きくなった場合、トルクコンバータ１全体でのトルク比が最大トルク比より小さくなり、過剰なトルクの発生を抑制することができる。

次に、ＥＣＵ７０は、車両２の車速やエンジン回転数など車両２の種々のセンサの検出結果に基づいて、発進制御の種々の公知の終了条件が成立することにより発進制御が終了したか否かを判定し（Ｓ１１２）、発進制御が終了したと判定した場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、係合開始設定トルクＴｓを相対的に小さな値に設定しクラッチ解放油圧室３３のクラッチ解放油圧ＰをクラッチＯＮ油圧（相対的に小さな油圧）、クラッチ係合油圧室３４のクラッチ係合油圧をクラッチＯＮ油圧（相対的に大きな油圧）に設定し、この制御を終了する。ＥＣＵ７０は、発進制御が終了していないと判定した場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、Ｓ１０２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

ＥＣＵ７０は、Ｓ１０２にてアイドルスイッチがＯＮ状態であると判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、クラッチ解放油圧室３３のクラッチ解放油圧ＰをクラッチＯＦＦ油圧（相対的に大きな油圧）に制御し、軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐひいては係合開始設定トルクＴｓをエンジントルクＴｅと比較して相対的に大きな値に設定し（Ｓ１１４）、Ｓ１１２に移行する。これにより、トルクコンバータ１は、トルク比が最大トルク比で維持され、十分な発進トルクを発生させることができる。

ＥＣＵ７０は、Ｓ１０６にてカウンタＮｃが所定値Ｎｔより小さいと判定した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、すなわち、エンジン回転数が低く過給圧が十分に作用せずエンジン３が発生させるエンジントルクが相対的に小さいと判定した場合、そのままＳ１１２に移行する。これにより、トルクコンバータ１は、エンジン回転数が低く過給圧が十分に作用せずエンジン３が発生させるエンジントルクが相対的に小さい場合に、トルク比が最大トルク比で維持され、十分な発進トルクを発生させることができる。

なお、以上の説明では、ＥＣＵ７０は、係合開始設定トルクＴｓを設定し、この係合開始設定トルクＴｓに基づいて軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐを算出し、クラッチ解放油圧Ｐを算出するものとして説明したが、係合開始設定トルクＴｓや軸方向解放推力（解放押圧力）Ｆｐを算出せずに、フロントカバー１０にエンジン最大トルクＴｅｍａｘが入力された場合でも出力軸トルクＴと許容トルクＴｍａｘとの関係が上記の式（１１）の関係を満たすように予め設定されたクラッチ解放油圧Ｐそのものを用いるようにしてもよい。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、フロントカバー１０に伝達された動力を作動油を介して出力軸５０に伝達可能な流体伝達機構２０と、フロントカバー１０に伝達された動力を一対の摩擦面である摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とが摩擦係合可能な摩擦係合部３２を介して出力軸５０に伝達可能なロックアップクラッチ機構３０と、流体伝達機構２０がフロントカバー１０に入力されたトルクを増幅して出力軸５０から出力する運転状態である場合に、流体伝達機構２０を介して伝達されるトルクに応じて一対の摩擦面である摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とを摩擦係合させる係合押圧力を発生させるトルクカム機構４０とを備える。

したがって、トルクコンバータ１は、流体伝達機構２０がトルクを増幅して出力する運転状態において、トルクカム機構４０が流体伝達機構２０を介して伝達されるトルクに応じて係合押圧力を発生させることで、摩擦係合部３２の摩擦係合状態が可変とされ、トルクコンバータ１全体での見かけ上のトルク比が可変とされるので、例えば、油圧制御系における応答遅れなどに影響されずに、機械的な構成により過剰なトルクの発生を抑制することができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが解放押圧力発生部の構成が実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下の実施形態でも同様である。）。

本実施形態に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ２０１は、図７に示すように、解放押圧力発生部９０を備える。本実施形態の解放押圧力発生部９０は、上述したクラッチ解放油圧室３３に加えて第１弾性部材としての板バネ部材２９１を含んで構成される。この解放押圧力発生部９０は、クラッチ解放油圧室３３の内部に供給される作動油の油圧と板バネ部材２９１の付勢力とにより解放押圧力を発生させる。

板バネ部材２９１は、板バネであり、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、クラッチ解放油圧室３３として機能するクラッチ空間部Ｂ内に設けられる。すなわち、板バネ部材２９１は、軸方向に対してフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１とロックアップピストン３１としても兼用される第２カムプレート４２との間に配置される。つまり、トルクコンバータ２０１は、軸方向に対して入力側から出力側に向かって、板バネ部材２９１、ロックアップピストン３１として兼用される第２カムプレート４２、第１カムプレート４１の順番で配置されている。

そして、板バネ部材２９１は、径方向内側端部が固定部材２９２などを介してハブ５１の外周面側に固定される一方、径方向外側端部がロックアップピストン３１として兼用される第２カムプレート４２の当接部３１ｄ（受圧面３１ｂにおいてフロントカバー本体部１１側に突起した部分）に当接し、第２カムプレート４２（ロックアップピストン３１）に付勢力を作用させる。板バネ部材２９１は、第２カムプレート４２（ロックアップピストン３１）に対して軸方向の入力側から出力側に向かう付勢力、すなわち、一対の摩擦面である摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６とを離間させる方向の付勢力を作用させる。

この場合、解放押圧力発生部９０が発生させる軸方向解放推力（解放押圧力）は、クラッチ解放油圧室３３による軸方向油圧解放推力（油圧解放押圧力）Ｆｐと板バネ部材２９１による付勢力に応じた軸方向バネ解放推力（バネ解放押圧力）Ｆｂとの和となる。そして、トルクコンバータ２０１は、トルクカム機構４０が発生させる軸方向係合推力Ｆｔｃに応じた係合押圧力と解放押圧力発生部９０が発生させる軸方向解放推力に応じた推力、すなわち、軸方向油圧解放推力（油圧解放押圧力）Ｆｐ、軸方向バネ解放推力（バネ解放押圧力）Ｆｂとの関係が下記の数式（１４）の関係を満たすようになると、摩擦係合部３２の摩擦係合が開始される。
Ｆｔｃ−Ｆｂ−Ｆｐ＞０ ・・・ （１４）

そして、トルクコンバータ２０１では、係合開始設定トルクＴｓは例えば、下記の数式（１５）で表すことができる。これにより、任意に設定される係合開始設定トルクＴｓを実現するための軸方向油圧解放推力（油圧解放押圧力）Ｆｐ、軸方向バネ解放推力（バネ解放押圧力）Ｆｂを算出することができ、ひいては、クラッチ解放油圧Ｐ（クラッチ解放油圧室３３に供給される作動油の油圧）を設定することができる。
Ｔｓ＝μ・（Ｆｂ＋Ｆｐ）・Ｒｃｌ ・・・（１５）

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、解放押圧力発生部９０は、クラッチ解放油圧室３３に加えてさらに、付勢力により解放押圧力を発生させる板バネ部材２９１を含んで構成される。したがって、トルクコンバータ２０１は、板バネ部材２９１の付勢力の分、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時の油圧、すなわち、クラッチ解放油圧室３３のクラッチＯＦＦ油圧を相対的に小さくすることができ、例えば、油圧制御装置６０が備えるポンプの負荷（仕事量）を低減できるので、燃費を向上することができる。また、トルクコンバータ２０１は、仮に油圧制御系に不具合が生じクラッチ解放油圧室３３による軸方向油圧解放推力（油圧解放押圧力）Ｆｐが作用不能になった場合であっても、トルクカム機構４０に伝達されるトルクが小さいときには板バネ部材２９１の付勢力により摩擦係合部３２を半係合状態にすることも可能であるので、所定以上のトルク比を維持することができ、ある程度の発進性能は確保することができる。その上で、トルクコンバータ２０１は、クラッチ解放油圧室３３の油圧制御も併用できるので、解放押圧力、トルクリミット性能を運転状態に応じて適正に設定できる。

なお、以上で説明したトルクコンバータ２０１では、解放押圧力発生部９０は、クラッチ解放油圧室３３を含まず板バネ部材２９１のみによって構成されてもよい。この場合、トルクコンバータ２０１は、トルクカム機構４０が発生させる軸方向係合推力Ｆｔｃに応じた係合押圧力と解放押圧力発生部９０が発生させる軸方向解放推力に応じた推力、すなわち、軸方向バネ解放推力（バネ解放押圧力）Ｆｂとの関係が下記の数式（１６）の関係を満たすようになると、摩擦係合部３２の摩擦係合が開始される。また係合開始設定トルクＴｓは、例えば、下記の数式（１７）で表すことができる。
Ｆｔｃ−Ｆｂ＞０ ・・・ （１６）
Ｔｓ＝μ・Ｆｂ・Ｒｃｌ ・・・（１７）

この場合、トルクコンバータ２０１は、任意に設定される係合開始設定トルクＴｓ、軸方向バネ解放推力Ｆｂを許容トルクＴｍａｘなどに応じて予め定められた固定値で一定としておけばよい。すなわち、係合開始設定トルクＴｓ、軸方向バネ解放推力Ｆｂは、フロントカバー１０にエンジン最大トルクＴｅｍａｘが入力された場合でも出力軸トルクＴが許容トルクＴｍａｘより小さく、数式（１１）の関係を満たすような任意の値に予め設定されればよい。この場合であっても、トルクコンバータ２０１は、板バネ部材２９１の付勢力を適正に設定することで解放押圧力、トルクリミット性能を設定でき、また、例えば、油圧制御装置６０が備えるポンプの負荷（仕事量）をさらに低減できるので、燃費をさらに向上することができる。またこの場合、トルクコンバータ２０１は、発進制御において、上述の図６で説明した係合開始設定トルクＴｓやクラッチ解放油圧Ｐの設定制御は不要であり、例えば、図８に示すような通常の発進制御でよく、このため、例えば製造コストを抑制することができる。

この場合、ＥＣＵ７０は、図８に示すように、例えば、スロットル開度センサ７１（図１、図７参照、以下同様）、エンジン回転数センサ７２、アクセル開度センサ７３、油温センサ７４、車速センサ７５による種々の検出結果や変速機５から取得する現在選択されているギヤ段情報などに基づいて、エンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、アイドルスイッチ等のエンジン３の状態、現在選択されているギヤ段や作動油の油温等の変速機５の状態、車速等の車両２の状態を検出する（Ｓ２００）。

次に、ＥＣＵ７０は、Ｓ２００で検出した状態に基づいて、エンジン性能マップ、変速線マップ、ロックアップ線マップ等を用いてエンジン３や変速機５を含む車両２の状態を設定する（Ｓ２０２）。

そして、ＥＣＵ７０は、Ｓ２０２でロックアップクラッチ機構３０がＯＮに設定される指示があったか否かを判定し（Ｓ２０４）、ロックアップクラッチＯＦＦと判定した場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、油圧制御装置６０を制御して、クラッチ解放油圧室３３のクラッチ解放油圧をクラッチＯＦＦ油圧（相対的に大きな油圧）に設定し、クラッチ係合油圧室３４のクラッチ係合油圧をクラッチＯＦＦ油圧（相対的に小さな油圧）に設定して（Ｓ２０６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ＥＣＵ７０は、ロックアップクラッチＯＮと判定した場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、油圧制御装置６０を制御して、クラッチ解放油圧室３３のクラッチ解放油圧をクラッチＯＮ油圧（相対的に小さな油圧）に設定し、クラッチ係合油圧室３４のクラッチ係合油圧をクラッチＯＮ油圧（相対的に大きな油圧）に設定して（Ｓ２０８）、摩擦係合部３２を完全係合状態として、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

なお、このトルクコンバータ２０１は、解放押圧力発生部９０が板バネ部材２９１のみによって構成される場合であっても、例えば、電動アクチュエータなどにより板バネ部材２９１の付勢力を調節することで、係合開始設定トルクＴｓ、軸方向バネ解放推力Ｆｂを車両２の運転状態などに応じて適宜変更する構成としてもよい。

［実施形態３］
実施形態３に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるがトルクカム部の構成が実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。

本実施形態に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ３０１は、図９、図１０に示すように、トルクカム部としてのトルクカム機構３４０を備える。トルクカム機構３４０は、一対のカム部材としての第１カムプレート３４１及び第２カムプレート３４２と、第２弾性部材としてのバネ３４３と、センタ保持プレート３４４と、サイド保持プレート３４５とを有している。

ここで、本実施形態のロックアップクラッチ機構３０が備えるロックアップピストン３３１は、トルクカム機構３４０のカム部材とは兼用されていない。本実施形態のロックアップピストン３３１は、タービンライナ２２側に折れ曲がるようにして形成される径方向外側端部３３１ｅが連結部３３８を介してトルクカム機構３４０のセンタ保持プレート３４４の径方向外側端部３４４ａに対して軸方向に相対移動可能で、かつ、このセンタ保持プレート３４４と一体回転可能に支持される。したがって、ロックアップピストン３３１は、このロックアップピストン３３１に伝達された動力をセンタ保持プレート３４４に伝達可能に連結されると共に、フロントカバー１０に対しても軸方向に相対移動可能な構成となり、すなわち、フロントカバー１０に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。また、ロックアップピストン３３１は、径方向内側端部３３１ａがセンタ保持プレート３４４の径方向内側端部３４４ｃの外周面と対向して接触し軸方向に摺動自在に支持されると共に、径方向内側端部３３１ａと径方向内側端部３４４ｃとの間にシール部材Ｓ１が配置されている。

トルクカム機構３４０は、軸方向に対して入力側から出力側に向かって、ロックアップピストン３３１、サイド保持プレート３４５、センタ保持プレート３４４、第１カムプレート３４１の順番で配置されており、センタ保持プレート３４４に第２カムプレート３４２とバネ３４３とが保持されている。

トルクカム機構３４０は、第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とが出力軸５０の回転軸線Ｘ周り方向、すなわち周方向に沿って相対変位可能かつ回転軸線Ｘ、すなわち軸方向に沿って相対移動可能な一対のカム部材をなす。第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とは、流体伝達機構２０を介してトルクが伝達されこれに伴って周方向に相対変位することで流体伝達機構２０を介して伝達されるトルクに応じた係合押圧力を発生させるようにカム面３４１ａ、３４２ａが形成されている。そして、トルクカム機構３４０は、複数のバネ３４３が第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２との相対変位の方向、すなわち、第１カムプレート３４１、第２カムプレート３４２の回転方向である周方向に沿って配置され、この第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とに周方向に沿って所定の付勢力を作用させる。複数のバネ３４３は、第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とを周方向に対して相互に離間させる方向に付勢力を作用させる。

具体的には、第１カムプレート３４１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、タービンシェル２２ａの径方向内側端部がフランジ部材などと共に固定されている。これにより、フロントカバー１０に伝達され流体伝達機構２０で増幅されたトルクは、この第１カムプレート３４１に伝達される。

第２カムプレート３４２は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、一部分がセンタ保持プレート３４４の径方向外側端部３４４ａ近傍に形成されたカム保持部３４４ｂ内に支持されている。カム保持部３４４ｂは、センタ保持プレート３４４に対して軸方向に対する貫通孔として形成される。第２カムプレート３４２は、センタ保持プレート３４４に対して周方向に相対変位不能かつ軸方向に相対移動可能にこのカム保持部３４４ｂ内に支持されている。

センタ保持プレート３４４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。センタ保持プレート３４４は、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成された径方向内側端部３４４ｃが例えばスプライン嵌合部などの連結部３５３を介して出力軸５０と接続され、この出力軸５０と一体回転可能に支持される。これにより、センタ保持プレート３４４と出力軸５０とは、相互に動力を伝達可能な構成となる。

サイド保持プレート３４５は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、例えば、リベット、スペーサなどを介して第１カムプレート３４１と一体化されている。第１カムプレート３４１とサイド保持プレート３４５とは、一体化された状態でセンタ保持プレート３４４に対して相対回転可能に設けられる。

したがって、第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とは、軸方向に相対移動可能であり、すなわち、軸方向に接近、離間することができると共に、周方向に対して相対変位（回転）可能な構成となる。

そして、第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とは、軸方向に対して互いに対向する面にそれぞれ所定の形状のカム面３４１ａ、３４２ａが形成されている。カム面３４１ａ、３４２ａは、上述の実施形態と同様に第１カムプレート３４１に伝達されたトルクに応じて第２カムプレート３４２が係合押圧力を発生させるようにその形状が決められている。なお、本実施形態のトルクカム機構３４０は、カムローラ４３（図１参照）を備えておらずカム面３４１ａとカム面３４２ａとが直接当接する構成となっている。

また、トルクカム機構３４０は、第１カムプレート３４１と、センタ保持プレート３４４と、サイド保持プレート３４５とが、第１カムプレート３４１とサイド保持プレート３４５との間に周方向に沿って複数設けられるバネ３４３を保持する。第１カムプレート３４１は、周方向に沿って複数の第１サイド保持部３４１ｂが設けられ、センタ保持プレート３４４は、周方向に沿って複数の中心保持部３４４ｄが設けられ、サイド保持プレート３４５は、周方向に沿って複数の第２サイド保持部３４５ａが設けられる。

複数のバネ３４３は、例えば、複数のコイルスプリングであり、それぞれ、第１サイド保持部３４１ｂ、中心保持部３４４ｄ、第２サイド保持部３４５ａにより動力伝達可能に保持される。つまり、複数のバネ３４３は、第１カムプレート３４１、サイド保持プレート３４５とセンタ保持プレート３４４との間で相互に動力を伝達する。また、複数のバネ３４３は、これら第１サイド保持部３４１ｂ、中心保持部３４４ｄ、第２サイド保持部３４５ａを介して第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とを周方向に対して相互に離間させる方向に付勢力を作用させる。

上記のように構成されるトルクカム機構３４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ状態では、ロックアップピストン３３１に伝達されたトルク（動力）が連結部３３８にてセンタ保持プレート３４４に伝達され、径方向内側端部３４４ｃから出力軸５０に伝達する。

また、トルクカム機構３４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ状態では、流体伝達機構２０で増幅されたトルク（動力）がタービンライナ２２から第１カムプレート３４１に伝達され、伝達されたトルクを第１サイド保持部３４１ｂ、第２サイド保持部３４５ａの周方向端部を介して各バネ３４３に伝達する。そして、トルクカム機構３４０は、各バネ３４３に伝達されたトルクを中心保持部３４４ｄの周方向端部を介してセンタ保持プレート３４４に伝達し径方向内側端部３４４ｃから出力軸５０に伝達する。したがって、トルクカム機構３４０は、第１カムプレート３４１に伝達されたトルクを各バネ３４３を介して出力軸５０に伝達することができる。

このとき、各バネ３４３は、カム面３４１ａとカム面３４２ａとの間隔が狭くなる方向のトルクが第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２との間に作用すると、第１カムプレート３４１の第１サイド保持部３４１ｂ、サイド保持プレート３４５の第２サイド保持部３４５ａの周方向端部とセンタ保持プレート３４４の中心保持部３４４ｄの周方向端部との間に保持されつつ、伝達されるトルクの大きさに応じて弾性変形する。すなわち、図１０に例示するように、各バネ３４３の周方向に沿った長さは、伝達されるトルクが大きくなるにしたがって、言い換えれば、第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２との相対変位が大きくなるにしたがって、Ｌ１からＬ２を経てカム面３４１ａとカム面３４２ａとが当接するＬ３（Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３）まで変化する。

つまり、トルクカム機構３４０は、流体伝達機構２０で増幅されたトルクがタービンライナ２２から第１カムプレート３４１に伝達され、伝達されたトルクに応じて各バネ３４３の付勢力に抗して第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とが周方向に沿って相対変位（相対回転）する。トルクカム機構３４０は、伝達されたトルクが各バネ３４３の付勢力に応じた所定のトルクより大きくなると、カム面３４１ａとカム面３４２ａとの間に位相差が生じ、カム面３４１ａとカム面３４２ａとが当接することで第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とが相互に一体化される。この結果、トルクカム機構３４０は、第１カムプレート３４１に伝達されたトルク（動力）を第２カムプレート３４２に伝達することができる。

そして、トルクカム機構３４０は、第１カムプレート３４１から第２カムプレート３４２に対して軸方向係合推力（係合押圧力）Ｆｔｃが作用する。トルクカム機構３４０は、流体伝達機構２０で増幅されたトルクが第１カムプレート３４１に伝達され、第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とが各バネ３４３の付勢力に打ちかって周方向に相対変位することで、この第１カムプレート３４１に伝達されたトルクをカム面３４１ａ、３４２ａの形状に応じて第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とが軸方向に離間する方向の力に変換する。そして、トルクカム機構３４０は、軸方向係合推力Ｆｔｃに応じた係合押圧力を第２カムプレート３４２からロックアップピストン３３１を介して摩擦係合部３２に作用させる。そして、トルクコンバータ３０１は、トルクカム機構３４０による係合押圧力が解放押圧力発生部９０によって発生される解放係合力より大きくなると摩擦係合部３２の摩擦係合が開始される。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、トルクカム機構３４０は、出力軸５０の回転軸線Ｘ周り方向、すなわち周方向に沿って相対変位可能かつ回転軸線Ｘに沿って相対移動可能な一対のカム部材であって流体伝達機構２０を介してトルクが伝達され相対変位することで流体伝達機構２０を介して伝達されるトルクに応じた係合押圧力を発生させるようにカム面３４１ａ、３４２ａが形成された一対のカム部材としての第１カムプレート３４１及び第２カムプレート３４２と、周方向に沿って第１カムプレート３４１と第２カムプレート３４２とに付勢力を作用させるバネ３４３とを有する。

したがって、トルクコンバータ３０１は、バネ３４３の付勢力を設定することでトルクカム機構３４０が作動し摩擦係合部３２の摩擦係合が開始されるトルクを適正に設定することができ、過剰なトルクの発生を制限するトルクリミット性能を適正に設定することができる。バネ３４３の付勢力は、出力軸５０から出力されるトルクが伝達される動力伝達系での許容トルクに応じて適正な係合開始設定トルクＴｓが設定されるように予め設定される。また、トルクコンバータ３０１は、第１カムプレート３４１、第２カムプレート３４２の回転方向に沿って配置されるバネ３４３の付勢力を設定することでトルクリミット性能を設定することができることから、トルクカム機構３４０の作動開始精度を向上することができ、トルクリミット性能の精度を向上することができる。また、トルクコンバータ３０１は、トルクカム機構３４０が作動し摩擦係合部３２をなす摩擦材３５とフロントカバー内壁面３６との摩擦係合が開始されるまでは各バネ３４３がいわゆるダンパースプリングとして機能することから、各バネ３４３が振動を吸収することで、こもり音などの振動を低減することができ、静粛性を向上することができる。

［実施形態４］
実施形態４に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが動力源の状態に応じて解放押圧力を変える点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。なお、実施形態４に係る流体伝達装置の各構成については、図１等を参照する。

本実施形態に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ４０１は、ＥＣＵ７０が動力源であるエンジン３の状態に応じて解放押圧力を変える。ＥＣＵ７０は、フロントカバー１０に伝達されるトルク、すなわち、動力源であるエンジン３が発生させる実際のエンジントルクに応じて解放押圧力を変える。ここでは、ＥＣＵ７０は、係合開始設定トルクＴｓとして固定値を用いるのではなく、エンジン３が発生させる実際のエンジントルクに応じてこの係合開始設定トルクＴｓを設定し、軸方向解放推力Ｆｐ、クラッチ解放油圧Ｐを制御する。

次に、図１１のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトルクコンバータ４０１の発進制御の一例を説明する。なお、ここでも実施形態１のトルクコンバータ１と同様なステップについてはその説明をできるだけ省略する。

ＥＣＵ７０は、カウンタＮｃをインクリメントした後（Ｓ１０４）、スロットル開度センサ７１、エンジン回転数センサ７２、アクセル開度センサ７３による種々の検出結果に基づいて、エンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、アクセル踏み込み時間（例えば、カウンタＮｃの値）等のエンジン３の状態を検出する（Ｓ４０６）。

次に、ＥＣＵ７０は、記憶部（不図示）に記憶されている多数のエンジントルクマップ（不図示）の中からＳ４０６で検出したエンジン３の状態に応じたエンジントルクマップを選定し、このエンジントルクマップに基づいて、エンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、アクセル踏み込み時間に応じた過給圧などから種々の公知の手法で現在の実際のエンジントルクを算出（推定）する（Ｓ４０７）。

そして、ＥＣＵ７０は、Ｓ４０７で算出した実際のエンジントルクに基づいて、この実際のエンジントルクがフロントカバー１０に入力された場合でも出力軸トルクＴと許容トルクＴｍａｘとの関係が数式（１１）の関係を満たすような係合開始設定トルクＴｓを設定し（Ｓ４０８）、設定した係合開始設定トルクＴｓに基づいて、軸方向解放推力Ｆｐ、クラッチ解放油圧Ｐを算出し、このクラッチ解放油圧Ｐに基づいてクラッチ解放油圧室３３に供給される作動油の油圧を制御する（Ｓ１１０）。

図１２は、本実施形態のトルクコンバータ４０１と比較例との発進時動力性能を比較する図であり、横軸をエンジン回転数、縦軸をトルク（出力軸５０に生じるトルク）としている。図１２中、実線（太実線）Ｌ１は過給ダウンサイジング化されたエンジン３に本実施形態のトルクコンバータ４０１を適用した場合の発進時動力性能、実線（細実線）Ｌｄｓ１−０は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用しておらずかつトルクコンバータによるトルク増幅効果がない場合の発進時動力性能、一点鎖線（細一点鎖線）Ｌｄｓ２−０は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用しておりかつトルクコンバータによるトルク増幅効果がない場合の発進時動力性能、点線（太点線）Ｌｎａ１−０は排気量が相対的に大きく設定された従来のＮＡエンジンにおいてトルクコンバータによるトルク増幅効果がない場合の発進時動力性能、点線（細点線）Ｌｄｓ１−１は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用しておらずかつトルクコンバータにより相対的に小さなトルク比でトルク増幅される場合の発進時動力性能、点線（細点線）Ｌｄｓ１−２は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用しておらずかつトルクコンバータにより相対的に大きなトルク比でトルク増幅される場合の発進時動力性能、二点鎖線Ｌｄｓ２−１は過給ダウンサイジング化されたエンジン３において過給圧が十分に作用しておりかつトルクコンバータにより相対的に大きなトルク比でトルク増幅される場合の発進時動力性能、一点鎖線（太一点鎖線）Ｌｎａ１−１は排気量が相対的に大きく設定された従来のＮＡエンジンにおいてトルクコンバータにより相対的に小さなトルク比でトルク増幅される場合の発進時動力性能を示している。また、図１２中、実線（細実線）ｅ１は速度比ｅ＝０でのトルクコンバータ４０１の特性、実線（細実線）ｅ２は速度比ｅ＝０．５でのトルクコンバータ４０１の特性、実線（細実線）ｅ３は速度比ｅ＝０．７でのトルクコンバータ４０１の特性、実線（細実線）ｅ４は速度比ｅ＝０．９でのトルクコンバータ４０１の特性、点線（細点線）Ｔｍａｘは許容トルクを示している。

図１２からも明らかのように、本実施形態のトルクコンバータ４０１が適用された車両２においては、出力軸５０に生じるトルクが許容トルクＴｍａｘ以下の範囲で相対的に大きくなっており、高い動力性能を発揮している。なお、トルクコンバータ４０１が適用された車両２においては、低回転域にて出力軸５０に生じるトルクが従来のＮＡエンジンに相対的に小さなトルク比に設定されたトルクコンバータを適用した車両などと比較して相対的に小さくなっているが、上述のように流体伝達機構２０のトルク容量係数Ｃが相対的に小さく設定されることでエンジン回転数が素早く上昇し早期に吸気通路に過給圧が作用するので、実際には発進からの時間経過に伴った駆動トルクの上昇は本実施形態のトルクコンバータ４０１が適用された車両２の方が相対的に大きくなり、すなわち、発進性能が向上する。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、ＥＣＵ７０は、フロントカバー１０に伝達されるトルクに応じて解放押圧力を変える。したがって、トルクコンバータ４０１は、過剰なトルクの発生を制限するトルクリミット性能をフロントカバー１０に伝達されるトルク、言い換えれば、エンジン３が発生させるエンジントルクに応じて適正に設定でき、例えば、エンジントルクの変動に応じて最適な発進性能（動力特性）を確保しつつ、過剰なトルクの発生を抑制することができる。

［実施形態５］
実施形態５に係る流体伝達装置は、実施形態４に係る流体伝達装置と略同様の構成であるがさらに変速機の状態に応じて解放押圧力を変える点で実施形態４に係る流体伝達装置とは異なる。なお、実施形態５に係る流体伝達装置の各構成については、図１等を参照する。

本実施形態に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ５０１は、ＥＣＵ７０が動力伝達系ここでは変速機５の状態に応じて解放押圧力を変える。以上で説明した動力伝達系、ここでは変速機５の許容トルクＴｍａｘは、複数のギヤ段（変速段）を有する有段変速機であれば現在選択されているギヤ段、無段変速機であれば現在の変速比、あるいは、変速機５の油温などに応じて変わる可能性がある。ここでは、変速機５の許容トルクＴｍａｘは、例えば、予め行った実験やシミュレーションの結果に基づいて、変速機５で許容できるトルクとして、各ギヤ段（あるいは変速比）や油温などに応じてそれぞれ設定されている。本実施形態のＥＣＵ７０は、変速機５の状態、例えば、現在選択されているギヤ段や油温に応じて許容トルクＴｍａｘを算出し、これに応じてこの係合開始設定トルクＴｓを設定し、軸方向解放推力Ｆｐ、クラッチ解放油圧Ｐを制御する。

なお、本実施形態のＥＣＵ７０は、過給圧が十分に作用している場合のエンジントルクマップと、過給圧が全く作用していない場合のエンジントルクマップとの２つのエンジントルクマップ（不図示）に基づいて、この二つの間の過渡期の運転状態におけるエンジントルクを補間して現在の実際のエンジントルクを算出（推定）しており、これによりＥＣＵ７０の記憶部に記憶させておくデータ量を抑制している。

次に、図１３のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトルクコンバータ５０１の発進制御の一例を説明する。

ＥＣＵ７０は、カウンタＮｃをインクリメントした後（Ｓ１０４）、例えば下記の数式（１８）に基づいて、現在の実際のエンジントルクを算出（推定）する（Ｓ５０６）。数式（１８）において、「Ｔｅ」はエンジントルク、「Ｔｅａ」は過給圧が十分に作用している場合のエンジン回転数に応じたエンジントルクであり記憶部（不図示）に記憶されている過給作用時エンジントルクマップに基づいてエンジン回転数センサ７２が検出する現在のエンジン回転数から算出される過給作用時エンジントルク、「Ｔｅｂ」は過給圧が十分に作用してない場合のエンジン回転数に応じたエンジントルクであり記憶部（不図示）に記憶されている過給不作用時エンジントルクマップに基づいてエンジン回転数センサ７２が検出する現在のエンジン回転数から算出される過給不作用時エンジントルク、「Ｎｃ」は現在のカウンタの値、「Ｎｔ」は運転者によるアクセルペダルの踏み込み時点からエンジン３の過給圧が十分に作用する時点までの期間などに応じて予め行った実験やシミュレーションの結果に基づいて設定される所定値を表している。
Ｔｅ＝Ｔｅｂ＋（Ｎｃ／Ｎｔ）・（Ｔｅａ−Ｔｅｂ） ・・・ （１８）

次に、ＥＣＵ７０は、例えば、油温センサ７４による種々の検出結果や変速機５から取得する現在選択されているギヤ段情報などに基づいて、現在選択されているギヤ段、変速機５の油温等の変速機５の状態を検出し（Ｓ５０７）、Ｓ５０７で検出した変速機５の状態に基づいて、変速線マップ、ロックアップ線マップ等を読み込んで変速機５の状態を設定する（Ｓ５０８）。

そして、ＥＣＵ７０は、Ｓ５０７、Ｓ５０８で検出、設定された変速機５の状態に応じて許容トルクＴｍａｘを設定し、Ｓ５０６で算出した実際のエンジントルクに基づいて、この実際のエンジントルクがフロントカバー１０に入力された場合でも出力軸トルクＴと上記で設定された許容トルクＴｍａｘとの関係が数式（１１）の関係を満たすような係合開始設定トルクＴｓを設定し（Ｓ５０９）、設定した係合開始設定トルクＴｓに基づいて、軸方向解放推力Ｆｐ、クラッチ解放油圧Ｐを算出し、このクラッチ解放油圧Ｐに基づいてクラッチ解放油圧室３３に供給される作動油の油圧を制御する（Ｓ１１０）。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ５０１によれば、ＥＣＵ７０は、出力軸５０から出力されるトルクが伝達される動力伝達系である変速機５の状態に応じて解放押圧力を変える。したがって、トルクコンバータ５０１は、過剰なトルクの発生を制限するトルクリミット性能を変速機５の状態に応じて適正に設定でき、例えば、現在選択されているギヤ段や油温の変化など変速機５の状態の変化に応じて最適な発進性能（動力特性）を確保しつつ、より確実に過剰なトルクの発生を抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上で説明した流体伝達装置は、摩擦係合部３２をなす摩擦面の面積を相対的に大きくしたり多板化したりするなどして、この摩擦係合部３２の熱耐久性を向上させる構成を備えているとよい。

以上で説明した制御部は、動力伝達系の状態、動力源の状態などの他に、例えば、流体伝達部、ロックアップクラッチ部、トルクカム部などを搭載する車両が位置する路面の傾斜角度、車両の舵角などに応じて解放押圧力を変えるようにしてもよい。この場合、流体伝達装置は、車両が位置する路面の傾斜角度、車両の舵角などに応じて最適な発進性能（動力特性）を確保しつつ、より確実に過剰なトルクの発生を抑制することができる。

以上のように、本発明に係る流体伝達装置は、過剰なトルクの発生を抑制することができるものであり、動力源が発生する動力を作動流体を介して伝達可能である種々の流体伝達装置に用いて好適である。

１、２０１、３０１、４０１、５０１ トルクコンバータ（流体伝達装置）
２ 車両
３ エンジン（動力源、内燃機関）
５ 変速機（動力伝達系）
１０ フロントカバー（入力部材）
２０ 流体伝達機構（流体伝達部）
３０ ロックアップクラッチ機構（ロックアップクラッチ部）
３２ 摩擦係合部
３３ クラッチ解放油圧室（解放油圧室）
３５ 摩擦材（摩擦面）
３６ フロントカバー内壁面（摩擦面）
４０、３４０ トルクカム機構（トルクカム部）
４１ａ、４２ａ、３４１ａ、３４２ａ カム面
４１、３４１ 第１カムプレート（カム部材）
４２、３４２ 第２カムプレート（カム部材）
５０ 出力軸（出力部材）
７０ ＥＣＵ（制御部）
２９１ 板バネ部材（第１弾性部材）
３４３ バネ（第２弾性部材）
Ｘ 回転軸線

Claims (11)

1. 入力部材に伝達された動力を作動流体を介して出力部材に伝達可能な流体伝達部と、
   前記入力部材に伝達された動力を一対の摩擦面が摩擦係合可能な摩擦係合部を介して前記出力部材に伝達可能なロックアップクラッチ部と、
   前記流体伝達部が前記入力部材に入力されたトルクを増幅して前記出力部材から出力する運転状態である場合に、前記流体伝達部を介して伝達されるトルクに応じて前記一対の摩擦面を摩擦係合させる係合押圧力を発生させるトルクカム部とを備えることを特徴とする、
   流体伝達装置。
2. 前記トルクカム部は、前記流体伝達部を介して相対的に大きなトルクが伝達される場合に相対的に大きな前記係合押圧力を発生させ、前記流体伝達部を介して相対的に小さなトルクが伝達される場合に相対的に小さな前記係合押圧力を発生させる、
   請求項１に記載の流体伝達装置。
3. 前記一対の摩擦面に対して前記係合押圧力が作用する方向とは逆方向に向かって作用し当該一対の摩擦面の摩擦係合を解放させる解放押圧力を発生させる解放押圧力発生部を備える、
   請求項１又は請求項２に記載の流体伝達装置。
4. 前記解放押圧力発生部は、内部に供給される前記作動流体の圧力により前記解放押圧力を発生させる解放油圧室を含んで構成される、
   請求項３に記載の流体伝達装置。
5. 前記解放押圧力発生部は、付勢力により前記解放押圧力を発生させる第１弾性部材を含んで構成される、
   請求項３又は請求項４に記載の流体伝達装置。
6. 前記解放押圧力発生部は、前記出力部材から出力されるトルクが伝達される動力伝達系での許容トルクに応じて前記解放押圧力が設定される、
   請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
7. 前記流体伝達部、前記ロックアップクラッチ部及びトルクカム部を搭載した車両の運転状態に応じて前記解放押圧力発生部が発生させる前記解放押圧力を制御する制御部を備える、
   請求項３乃至請求項６のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
8. 前記制御部は、前記入力部材に伝達されるトルクに応じて前記解放押圧力を変える、
   請求項７に記載の流体伝達装置。
9. 前記入力部材に伝達される動力を発生させる動力源は、過給機が排気ガスを利用して吸気通路の吸入空気の圧力を上昇させ過給を行う内燃機関であり、
   前記制御部は、前記過給圧に応じて前記解放押圧力を変える、
   請求項７又は請求項８に記載の流体伝達装置。
10. 前記制御部は、前記出力部材から出力されるトルクが伝達される変速機の状態に応じて前記解放押圧力を変える、
    請求項７乃至請求項９のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
11. 前記トルクカム部は、前記出力部材の回転軸線周り方向に沿って相対変位可能かつ前記回転軸線に沿って相対移動可能な一対のカム部材であって前記流体伝達部を介してトルクが伝達され前記相対変位することで前記流体伝達部を介して伝達されるトルクに応じた前記係合押圧力を発生させるようにカム面が形成された一対のカム部材と、前記回転軸線周り方向に沿って前記一対のカム部材に付勢力を作用させる第２弾性部材とを有する、
    請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の流体伝達装置。

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