JP2011202565A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズ制御中の過渡時における無段変速機の変速ハンチングを抑制する。
【解決手段】クルコン要求馬力演算部３３はクルーズ目標車速Ｓｏと実車速Ｓとの速度差ΔＳからクルコン要求馬力ＨＰｓを求め、クルコン要求トルク演算部３４はクルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてクルコン要求トルクＴｃｓを求める。クルコン用アクセル開度演算部３７はクルコン要求トルクＴｃｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきクルコン用アクセル開度θｈａの特性曲線が等馬力曲線に沿って設定されているエンジントルクマップを参照して、クルコン用アクセル開度θｈａを設定する。目標プライマリ回転数演算部２５はクルコン用アクセル開度θｈａと実車速Ｓとに基づき変速線マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐｏを設定する。変速制御部２６は目標プライマリ回転数Ｎｐｏと実車速Ｓとに基づき目標変速比を求めて変速制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、クルーズ制御時に要求トルクとエンジン回転数とに基づいて設定されるクルーズ制御用アクセル開度の特性曲線を、等馬力線に沿って設定した無段変速機の変速制御装置に関する。

従来、車両にクルーズ制御装置を搭載する車両が知られている。クルーズ制御装置は、運転者の設定した車速と実際の車速（実車速）との差（速度差）を検出し、この速度差に基づいてエンジン出力、及び自動変速機の変速比を制御して、実車速が目標車速に収束するようにフィードバック制御している。例えば、クルーズ制御による走行中に、登坂路のような走行負荷の大きい路面にさしかかると、車速が一時的に低下するため、エンジン制御でスロットル弁開度を大きくしてエンジン出力を増加させる。一方、変速制御ではスロットル弁開度が大きく開いたので、自動変速機をダウンシフトさせて加速運転し、実車速が設定車速に戻るように制御する。

例えば特許文献１（特開２００８−１２０２６８号公報）には、クルーズ制御中の変速制御として、先ず、実車速と目標車速との速度差に基づいて要求トルクを求め、この要求トルクとエンジン回転数とに基づきアクセル開度（クルコン用アクセル開度）を逆算し、このクルコン用アクセル開度からクルーズ要求アクセル開度を求め、このクルーズ要求アクセル開度と車速とに基づいて変速制御を行う技術が開示されている。

更に、この文献には、クルコン用アクセル開度を上限しきい値で制限することで、要求トルクの微小な変化に対し、クルコン用アクセル開度が大きく変動した場合における過剰な変速を制限して、キックダウンとアップシフトの繰り返しによって生じる変速ハンチングを防止する技術が開示されている。

特開２００８−１２０２６８号公報

ところで、車両に搭載される自動変速機として、変速比を連続的に無段階に設定することのできる無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。一般的なＣＶＴにおける変速制御は、先ず、車速とアクセル開度とに基づいて目標プライマリ回転数（エンジン回転数と比例する値）を設定し、この目標プライマリ回転数と実セカンダリ回転数とから目標となる変速比（セカンダリ回転数／プライマリ回転数）を算出して変速制御を行う。

上述したように、ＣＶＴは変速比が連続的に無段階に設定されるため、アクセル開度の変化に対して不感帯（ヒステリシス）が殆どなく、従って、クルーズ制御に際しては、多段変速機よりも変速ハンチングが過剰に生じやすい。

図４に無段変速機で採用されている変速線マップを示す。同図に示すように、変速線マップは、目標変速比（目標プライマリ回転数）が最大となる低速側変速線ＬＯＷと変速比が最小となる高速側変速線ＯＤとで囲まれた領域に、アクセル開度が設定されている。そして、現在の車速とアクセル開度とに基づいて目標プライマリ回転数（≒目標エンジン回転数）が決定される。

すなわち、エンジンの出力軸の回転は無段変速機で減速されて車輪速（車速）となるため、この変速線マップにて、車速に対する目標プライマリ回転数（≒エンジン回転数）が設定されれば、無段変速機の変速比が決定される。従って、一定車速ではアクセル開度が大きいほど目標プライマリ回転数が大きく設定されるため、変速比は大きな値となる。

図４に示すように、車速が中速Ｓ１（例えば４０[Km/h]）にあり、そのときのアクセル開度が低開度（例えば２０[%]）を示す曲線Ｌ１以下では、このアクセル開度を変化させても、目標プライマリ回転数は大きくは変化しないが、それよりもアクセル開度を増加させると、中開度（例えば３５[%]，５０[%]）を示す曲線Ｌ２，Ｌ３では、目標プライマリ回転数が大きく変化する設定となっている。従って、一定車速であっても、アクセル開度が低回度から中高開度の間では、目標プライマリ回転数が大きく変化し、それに伴い、無段変速機は、変速比を目標変速比に収束させるべくダウンシフト或いはアップシフトする。

クルーズ制御において当該変速線マップを参照し、上述したクルコン用アクセル開度と車速とに基づいて目標プライマリ回転数を設定した場合、クルコン用アクセル開度を僅かに変化させたときに目標プライマリ回転数が大きく変化する領域では、無段変速機の変速が過剰となり、変速ハンチングが生じやすい。

この対策として、上述した文献に開示されているように、クルコン用アクセル開度を上限しきい値で制限すれば、過渡時における過剰な変速は抑制されるが、発進加速、登坂路走行等、パワーを必要とする走行条件においても、変速が制限されることとなり、運転者に出力不足感を与えてしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、無段変速機を搭載している車両でクルーズ制御を実行している場合に、演算により求めたクルーズ制御用アクセル開度が過渡時において一時的に急変化した場合であっても無段変速機の変速ハンチングが発生せず、良好な加速性を得ることのできる無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、クルーズ制御時に設定される目標車速と実際の車速との速度差から該実際の車速を前記目標車速に到達させるための要求馬力を求める要求馬力演算手段と、前記要求馬力とエンジン回転数とに基づいて要求トルクを求める要求トルク演算手段と、前記要求トルクと前記エンジン回転数とに基づきクルーズ制御用アクセル開度を求めるアクセル開度演算手段と、前記アクセル開度演算手段で求めた前記クルーズ制御用アクセル開度と前記実際の車速とに基づいて無段変速機の目標変速比を設定して変速制御を行う変速制御手段とを備える無段変速機の変速制御装置において、前記アクセル開度演算手段は前記要求トルクと前記エンジン回転数とに基づき前記クルーズ制御用アクセル開度を特定するマップを有し、該マップには該クルーズ制御用アクセル開度の特性曲線が等馬力線に沿って設定されていることを特徴とする。

本発明によれば、クルーズ制御時に設定されるクルーズ制御用アクセル開度の特性曲線が、等馬力線に沿って設定されているので、過渡時において要求トルクが増加し、クルーズ制御用アクセル開度が急に増加された場合であっても、その後、無段変速機の変速に伴い、要求トルク及びエンジン回転数が等馬力線に沿って推移するため、その後はクルーズ制御用アクセル開度が急変化せず、過渡時におけるクルーズ制御用アクセル開度の急変化に伴う無段変速機の変速ハンチングを抑制することができる。又、クルーズ制御用アクセル開度の増加により、無段変速機はシフトダウンされるため、良好な加速性を得ることができる。

車両駆動系の概略構成図 オートクルコン部の構成を示す機能ブロック図 クルコン用エンジントルクマップの概念図 無段変速機の変速線マップの概念図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力側に、トルクコンバータ２、無段変速機（ＣＶＴ）３からなる自動変速装置４が連設されている。

エンジン１からの出力は、トルクコンバータ２の流体或いは、このトルクコンバータ２に設けられているロックアップクラッチ２ａを介して無段変速機３に伝達され、この無段変速機３で所定の変速比に変速された後、出力軸５から後輪或いは前輪等の駆動輪側へ動力が伝達される。

又、エンジン１の吸気ポート（図示せず）に連通する吸気通路６の中途にスロットル弁７が介装されている。このスロットル弁７は、ステッピングモータ等からなるスロットルモータ８に連設されており、このスロットルモータ８が後述するエンジン制御部２３からの駆動信号で駆動されて開弁角度が制御される。

又、無段変速機３にコントロールバルブユニット３ａが併設されている。このコントロールバルブユニット３ａは、無段変速機３に内装されている変速機構を変速動作させるものであり、後述する変速制御部２６からの変速信号（油圧信号）に従い、無段変速機３のプライマリプーリとセカンダリプーリとに印加する油圧を調圧して、所望の変速比を得るようにする。尚、無段変速機３の変速機構としては、ベルト式、チェーン式、トロイダル式等、種々のものが知られているが、本実施形態では、プライマリプーリとセカンダリプーリとを有するベルト式或いはチェーン式の変速機構を、その一例に掲げて説明する。

又、符号２１は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）であり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを主体に構成されている。このＥＣＵ２１には、クルーズ制御時の走行状態を制御する機能として、クルーズ制御（クルコン）手段の一例であるオートクルコン部２２、エンジン制御手段としてのエンジン制御部２３が備えられている。

又、符号２４はトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）であり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを主体に構成されている。このＴＣＵ２４には、走行時の変速制御を実行する機能として、目標プライマリ回転数演算手段としての目標プライマリ演算部２５、変速制御手段としての変速制御部２６が備えられている。

オートクルコン部２２は、インストルメントパネルに設けられているクルコン操作スイッチ２７をＯＮすると、車速検出手段２８で検出した実際の車速（実車速）Ｓ[Km/h]、エンジン回転数検出手段２９で検出したエンジン回転数Ｎｅ[rpm]、アクセル開度検出手段３０で検出したアクセル開度θａ[％]を読込み、目標スロットル開度θαｓ[deg]とクルコン制御用アクセル開度[％]とを求める。

尚、車速検出手段２８としては、車速センサや車輪速センサがある。車輪速センサは各車輪の車輪速を検出するもので、この各車輪速センサで検出した車輪速の平均値が実車速Ｓとなる。又、エンジン回転数検出手段２９はエンジン出力軸（例えばクランク軸）の回転数を検出するものである。又、アクセル開度検出手段３０は、アクセルペダルの踏込み量を検出するもので、周知のロータリエンコーダやレゾルバ、ポテンショメータ等からなり、アクセルペダル解放で０[%]、最大踏込みで１００[%]程度に設定されている。

エンジン制御部２３は、スロットルモータ８を駆動させてスロットル弁７を回動させる電子制御式スロットルシステムを有し、このスロットル弁７の開度が、オートクルコン部２２で求めた目標スロットル開度θαｓに収束するようにフィードバック制御する。

変速制御部２６は、無段変速機３のプライマリ回転数が、アクセル開度より求めた目標プライマリ回転数Ｎｐｏに収束するように、ダウンシフト、或いはアップシフトすることでフィードバック制御を行う。

又、図２に示すように、オートクルコン部２２は、詳細には、クルーズ制御を実現するための機能として、クルーズ目標車速演算部３１、アクセル要求トルク演算部３２、要求馬力演算手段としてのクルコン要求馬力演算部３３、クルコン要求トルク演算部３４、要求トルク選択演算部３５、目標スロットル開度演算部３６、アクセル開度演算手段としてのクルコン用アクセル開度演算部３７を備えている。

次に、オートクルコン部２２を構成する各演算部３１〜３７で実行される処理について説明する。

運転者が車両のインストルメントパネル（図示せず）に配設されているクルコン操作スイッチ２７をＯＮすると、車両の走行状態がオートクルーズモードとなり、クルーズ目標車速演算部３１では、運転者の設定した車速（セット車速）をクルーズ目標車速Ｓｏとして設定する。

このクルーズ目標車速Ｓｏは、クルコン要求馬力演算部３３で読込まれる。クルコン要求馬力演算部３３は、クルーズ目標車速Ｓｏと車速検出手段２８で検出した実際の車速（以下「実車速」と称する）Ｓとの速度差ΔＳ（＝Ｓｏ−Ｓ）に基づき、実車速Ｓをクルーズ目標車速Ｓｏに到達させるためのクルコン要求馬力ＨＰｓを、計算式或いはテーブル検索により求める。

このクルコン要求馬力ＨＰｓは、クルコン要求トルク演算部３４で読込まれる。クルコン要求トルク演算部３４は、クルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきクルコン要求トルクＴｃｓを、
Ｔｃｓ＝ｋ・(ＨＰｓ／Ｎｅ)
から求める。ここでｋは係数である。尚、このクルコン要求トルクＴｃｓは、クルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして予めマップに記憶させておき、マップ検索により設定するようにしても良い。

一方、アクセル要求トルク演算部３２は、アクセル開度検出手段３０で検出したアクセル開度θａと実車速Ｓとに基づきエンジントルクマップを補間計算付きで参照して、アクセル要求トルクＴａｃｓを設定する。尚、このエンジントルクマップは、周知であり、運転者のドライバビリティに対する要求等を要件として設定されており、後述するクルコン用エンジントルクマップとは異なる特性を有している。

要求トルク選択演算部３５は、クルコン要求トルクＴｃｓとアクセル要求トルクＴａｃｓとを比較し、何れか値の高い方を、エンジン１に対して供給するトルク（要求トルク）Ｔｓとして設定する。従って、オートクルーズモードにおいて、運転者がアクセルペダルを開放している状態ではクルコン要求トルクＴｃｓが、エンジンに対する要求トルクＴｓとして設定される（Ｔｓ←Ｔｃｓ）。

この要求トルクＴｓが、目標スロットル開度演算部３６とクルコン用アクセル開度演算部３７とに読込まれる。目標スロットル開度演算部３６は、要求トルクＴｓに基づき、当該要求トルクＴｓに対応する目標スロットル開度θαｓを求め、エンジン制御部２３へ出力する。エンジン制御部２３は、実際のスロットル開度が目標スロットル開度θαｓに収束するように、スロットル弁７の開度をフィードバック制御する。

一方、クルコン用アクセル開度演算部３７は、要求トルクＴｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、クルコン用エンジントルクマップを補間計算付きで参照し、クルコン用アクセル開度θｈａを逆引きにより設定する。

図３にクルコン用エンジントルクマップを示す。このクルコン用エンジントルクマップは３次元マップであり、横軸にエンジン回転数Ｎｅ[rpm]、縦軸に要求トルクＴｓ[Nm]を取り、エンジン回転数Ｎｅと要求トルクＴｓとで特定される格子点にクルコン用アクセル開度θｈａが記憶されている。このクルコン用アクセル開度θｈａは、実際には駆動系の伝達損失が加味されているが、基本的には等馬力線に沿ってアクセル開度毎に設定されている。

等馬力線は、エンジン回転数とエンジントルクとの積から求められる馬力（出力）が等しくなる点を連続して設定した特性曲線である。基本的にはクルコン用アクセル開度θｈａは各アクセル開度毎に、この等馬力線に沿って設定されるのでクルコン用エンジントルクマップ上に表わされる等アクセル開度曲線は、基本的にはエンジン回転数Ｎｅと要求トルクＴｓとに対し反比例曲線となる。

本実施形態では、クルコン用アクセル開度θｈａ毎に設定されているクルコン用アクセル開度曲線において、低回転数域Ｎ１（例えば１０００[rpm]）以下では、実際の発進加速時に必要とするアクセル開度よりも大きな開度に設定されている。これにより、後述する目標プライマリ回転数演算部２５で設定される目標プライマリ回転数Ｎｐｏが高くなり、良好な加速性を得ることができる。又、最初に設定される目標プライマリ回転数Ｎｐｏが高いため、無段変速機３の変速（アップシフト）が早めとなり、良好な発進加速性を得ることができる。

従って、中高速領域での走行時時における平地走行において、要求馬力がほぼ一定の場合は、無段変速機３の変速が進んでも、エンジン回転数Ｎｅと要求トルクＴｓとの関係はほぼ等馬力線に沿って遷移するため、クルコン用アクセル開度θｈａはエンジン回転数Ｎｅの遷移に拘わらず、ほぼ一定に設定され、急変動することはない。

又、中回転数域Ｎ２（例えば２０００[rpm]）付近で加速動作する場合、最初に要求トルクＴｓが増加するのでクルコン用アクセル開度θｈａが一時的に急変化（急増加）される。それに伴い無段変速機３のダウンシフトが開始されてエンジン回転数Ｎｅが上昇して加速走行となるため、良好な加速性を得ることができる。

そして、加速走行時のエンジン回転数Ｎｅの上昇に伴い、要求トルクＴｓは次第に低下するが、無段変速機３の変速は、エンジン回転数Ｎｅと要求トルクＴｓとに基づき、ほぼ等馬力線に沿って遷移するため、クルコン用アクセル開度θｈａは急変化せず、過渡時における変速ハンチングを防止することができる。

このように、クルコン用エンジントルクマップ上に表わされるクルコン用アクセル開度曲線が、基本的に等馬力線に沿って設定されているため、登坂路走行やオートクルーズモードが一旦解除されてから再開されるリジューム制御等の加速運転時においてクルコン用アクセル開度θｈａが急増加しても、その後、無段変速機３の変速がほぼ等馬力線に沿って遷移するため、クルコン用アクセル開度θｈａが急変化することがなく、過渡時における無段変速機３の変速ハンチングを未然に防止することができる。

このクルコン用アクセル開度θｈａは、ＴＣＵ２４の目標プライマリ回転数演算部２５で読込まれる。目標プライマリ回転数演算部２５は、アクセル開度検出手段３０で検出したアクセル開度θａとクルコン用アクセル開度θｈａとを比較し、何れか値の高い方と実車速Ｓとに基づき、図４に示す変速線マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐｏを設定する。

変速制御部２６では、目標プライマリ回転数Ｎｐｏと実車速Ｓとに基づき目標変速比を求め、現在の変速比が目標変速比に到達するように、所定タイミングでダウンシフト、或いはアップシフトによる変速制御を行う。

以上説明したように、本実施形態によれば、図３に示すクルコン用エンジントルクマップ上に設定されているクルコン用アクセル開度θｈａ毎のクルコン用アクセル開度曲線が、ほぼ等馬力線に沿って設定されているため、平地での定速走行は勿論のこと、加速走行において最初にクルコン用アクセル開度θｈａが急変動し、その後、無段変速機３のダウンシフトによりエンジン回転数Ｎｅが増加しても、その分、要求トルクＴｓが低下するので、クルコン用アクセル開度θｈａが急変化することがなく、過剰な変速が抑制され、変速ハンチングを有効に防止することができる。

又、クルコン用エンジントルクマップにおいて、低回転数域に設定されるクルコン用アクセル開度θｈａが、実際に必要とするアクセル開度よりも大きな開度に設定されているので、最初に設定される目標プライマリ回転数Ｎｐｏが高くなり、良好な発進加速性を得ることができるばかりでなく、その後の変速（アップシフト）が早めに行われるので、良好な加速の伸びを得ることができる。

次に、オートクルコン部２２で実行されるクルーズ制御の制御態様について説明する。

１）平地一定速走行
車両が平地を一定速で走行している状態では、クルーズ目標車速Ｓｏと実車速Ｓとの速度差ΔＳが少なく、従って、クルコン要求トルクＴｃｓが大きく変化することはない。又、この状態では要求馬力がほぼ一定であるため、クルコン用アクセル開度θｈａも急変することはない。従って、無段変速機３が大きく変速することもない。

２）平地一定速走行からの加速走行
例えば高速道路を走行中に、走行路が平地から登坂路にさしかかると、車速Ｓが一時的に低下する。すると、クルーズ目標車速Ｓｏと実車速Ｓとの速度差ΔＳが大きくなるため、先ず、クルコン要求トルクＴｃｓのみが増加する。クルコン要求トルクＴｃｓが増加すると、このクルコン要求トルクＴｃｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきエンジントルクマップを参照して逆引きされるクルコン用アクセル開度θｈａが増加されるため、このクルコン用アクセル開度θｈａと車速Ｓとに基づき、図４に示す変速線マップを参照して設定される目標プライマリ回転数Ｎｐｏが増加される。その結果、無段変速機３は変速（ダウンシフト）を開始する。

無段変速機３がダウンシフトを行うと、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、相対的にクルコン要求トルクＴｃｓが低下する。クルコン用アクセル開度θｈａは、エンジン回転数Ｎｅとクルコン要求トルクＴｃｓ（＝要求トルクＴｃ）とに基づき、クルコン用エンジントルクマップを参照して設定される。

このクルコン用アクセル開度θｈａが、例えば、図３のクルコン用アクセル開度曲線Ｌ１（例えばアクセル開度３０[%］）からＬ３（例えばアクセル開度７０[%]）に増加された場合、このクルコン用アクセル開度曲線Ｌ３のクルコン用アクセル開度θｈａと車速Ｓとに基づき、図４に示す変速線マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐｏが設定される。この場合、現在の車速をＳ２（例えば８０[Km/h]）とした場合、図４に示すように、目標プライマリ回転数ＮｐｏがＮｐ１（例えば１８００[rpm]）からＮｐ２（例えば２７００[rpm]）に増加されるため、無段変速機３の変速（ダウンシフト）が開始される。

その結果、エンジン回転数Ｎｅが増加し、相対的にクルコン要求トルクＴｃｓが低下する。無段変速機３の変速は等馬力線に沿って遷移するので、クルコン用エンジントルクマップから逆引きで設定されるクルコン用アクセル開度θｈａが急変化することはなく、過渡時における無段変速機３の変速ハンチングが有効に防止される。

そして、加速走行により速度差ΔＳが０に近づくに従い、クルコン要求トルクＴｃｓが低下し、速度差ΔＳが０になると、クルコン要求トルクＴｃｓがほぼ一定（例えば図３のＴ１）となり、無段変速機３はアップシフトに切り替わる。同時に、クルコン用アクセル開度θｈａを設定するクルコン用アクセル開度曲線が次第に閉じる方向（例えばＬ３からＬ１）へ移動し、定速走行へ移行される。

３）減速走行からのリジューム
例えば、運転者がブレーキペダルを踏むと、オートクルーズモードは一時的に解除され、スロットル全閉の減速走行となる。そして、ブレーキペダルを解放すると、オートクルーズモードが復帰（リジューム）され、加速走行により実車速Ｓを前回設定したクルーズ目標車速Ｓｏまで復帰させて定速走行へ移行する。

リジューム直後から車両が加速走行するまでの間は、実車速Ｓ、及びエンジン回転数Ｎｅが低下しているため、クルコン要求トルクＴｃｓが急激に増加される。クルコン用アクセル開度θｈａは、この増加されたクルコン要求トルクＴｃｓ（＝要求トルクＴｓ）とエンジン回転数Ｎｅとに基づき、図３に示すエンジントルクマップを参照して、逆引きで設定される。

例えば、リジューム直後のエンジン回転数Ｎｅが中回転数域Ｎ２（例えば２０００[rpm]）まで低下し、要求トルクＴｓ（クルコン要求トルクＴｃｓ）がＴ１（例えば１００[Nm]）からＴ２（例えば２８０[Nm]）へ増加された場合、クルコン用アクセル開度θｈａは、クルコン用アクセル開度曲線Ｌ１からＬ３に切り替わるに過ぎない。すなわち、各クルコン用アクセル開度曲線は、ほぼ等馬力線に沿って設定されているため、中回転数域Ｎ２（例えば２０００[rpm]付近）以下の領域では、要求トルクＴｓが一定の状態でエンジン回転数Ｎｅが変化しても、クルコン用アクセル開度θｈａが大きく変化することはない。

従って、要求トルクＴｓが大きく増加されても、クルコン用アクセル開度θｈａが過剰に増加されることはなく、エンジン回転数Ｎｅは緩やかに増加される。一方、クルコン用アクセル開度θｈａが全く増加しないわけではないので、登坂路走行へ移行する際の初期駆動力を確保することができ、登坂路走行時におけるもたつき感を解消することができる。

４）登坂路定速走行からの加速走行
登坂路走行中に、この登坂路の傾斜勾配が大きくなると、登坂路を定速走行してる車両の車速Ｓとエンジン回転数Ｎｅとが共に低下するため、上述した「２）平地一定速走行からの加速走行」と同様の制御動作が行われる。但し、この場合、走行負荷が大きいため、クルコン要求トルクＴｃｓとエンジン回転数Ｎｅとは、平地走行時の場合に比し高い領域となる。

３…無段変速機、
２２…オートクルコン部、
２３…エンジン制御部、
２５…目標プライマリ回転数演算部、
２６…変速制御部、
２８…車速検出手段、
２９…エンジン回転数検出手段、
３０…アクセル開度検出手段、
３１…クルコン目標車速演算部、
３２…アクセル要求トルク演算部、
３３…クルコン要求馬力演算部、
３４…クルコン要求トルク演算部、
３５…要求トルク選択演算部、
３６…目標スロットル開度演算部、
３７…クルコン用アクセル開度演算部、
ΔＳ…速度差、
θαｓ…目標スロットル開度、
θａｓ…クルーズ要求アクセル開度、
θｈａ…クルコン用アクセル開度、
ＨＰｓ…クルコン要求馬力、
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３……クルコン用アクセル開度曲線、
Ｓ…実車速、
Ｓｏ…クルーズ目標車速、
Ｔｃｓ…クルコン要求トルク

Claims (2)

1. クルーズ制御時に設定される目標車速と実際の車速との速度差から該実際の車速を前記目標車速に到達させるための要求馬力を求める要求馬力演算手段と、
   前記要求馬力とエンジン回転数とに基づいて要求トルクを求める要求トルク演算手段と、
   前記要求トルクと前記エンジン回転数とに基づきクルーズ制御用アクセル開度を求めるアクセル開度演算手段と、
   前記アクセル開度演算手段で求めた前記クルーズ制御用アクセル開度と前記実際の車速とに基づいて無段変速機の目標変速比を設定して変速制御を行う変速制御手段と
   を備える無段変速機の変速制御装置において、
   前記アクセル開度演算手段は前記要求トルクと前記エンジン回転数とに基づき前記クルーズ制御用アクセル開度を特定するマップを有し、該マップには該クルーズ制御用アクセル開度の特性曲線が基本的に等馬力線に沿って設定されている
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 前記マップに記憶されている前記クルーズ制御用アクセル開度の特性曲線は、
   前記エンジン回転数が低回転数域では発進加速に必要とするアクセル開度よりも大きな開度の前記クルーズ制御用アクセル開度が設定されている
   ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。

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