JP2010175063A

JP2010175063A - 変速制御装置および変速制御方法

Info

Publication number: JP2010175063A
Application number: JP2009021866A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Fujikane; 剛藤兼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-02-02
Filing date: 2009-02-02
Publication date: 2010-08-12

Abstract

【課題】アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するＤｏｗｎシフト変速判断部２０８と、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｕｐシフトの要否を判断するＵｐシフト変速判断部２０８と、Ｕｐシフト判断用要求駆動力を補正するＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５と、を備え、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正する。
【選択図】図３

Description

本発明は、変速制御装置および変速制御方法に関し、詳細には、駆動源に接続された自動変速機の変速比を、要求駆動力に基づいて制御する変速制御装置および変速制御方法に関する。

従来、車両制御装置では、アクセルペダルの操作量に基づくスロットル開度ベースの目標値を決定・調停する構成（以下、「スロットルデマンド型構成」という）が知られている。これに対して、近時、アクセルペダルの操作量に基づく目標値を駆動力ベースで決定・調停し、最終的な駆動力ベースの目標値が決定されてから、当該駆動力ベースの目標値に基づいて、エンジン制御及び変速制御のための目標エンジントルク（更には目標スロットル開度）及び目標変速段を決定する構成（以下、「駆動力デマンド型構成」という）が提案されている。かかる駆動力デマンド型構成は、スロットルデマンド型構成に比して、本来的に要求側の狙いに合った適切な調停が可能となり、各システムをより適切に統合して制御できる点で有利である。

駆動力デマンド型制御を行う車両制御装置として、例えば、特許文献１が公知である。
特許文献１では、ドライバの意思に基づいて一次的に決定された制御目標を各制御系からの要求に基づいて調停しながら最終的な制御目標を決定し、駆動制御系を制御して、該最終的な制御目標が実現されるよう駆動源及び有段自動変速機を制御させる車両統合制御装置において、現在形成中のギア段で実現可能な制御目標の範囲、現在変更可能なギア段への変更を伴って実現可能な制御目標の範囲、及び、現在形成中のギア段の変更を伴わずして実現可能な制御目標の範囲を、前記調停の要求を行う少なくとも１つの制御系に対して提示するものである。

特開２００６−３０００３２号公報

しかしながら、駆動力デマンド制御に対応した統合マネジメント制御において、アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立して算出する場合において、走行状況に応じて要求駆動力を独立して補正する場合、ダウンシフト判断用要求駆動力をダウンシフトが発生しやすい方向（正駆動で増加側または被駆動で減少側）に補正した場合、実質的にダウンとアップのヒステリシスが減少し、ビジーシフトや変速段ハンチングが発生しやすくなる場合がある。

例えば、登坂時の変速制御を快適にするために、アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立に算出して補正する構成が考えられるが、ダウンシフト判断用要求駆動力の補正量がアップシフト判断用要求駆動力の補正量より大きい場合、ダウンシフト判断とアップシフト判断が同時に発生して、シフトハンチングが発生する場合がある。

図７は、変速線マップの一例を示している。同図において、変速線マップは、Ｄｏｗｎシフト変速線とＵｐシフト変速線が、車速と要求駆動力とで規定されている。なお、同図では、１速（１ｓｔ）および２速（２ｎｄ）との間におけるアップシフトとダウンシフトについてのみ記載している。同図において、Ｄｏｗｎシフト判断用駆動力の補正量が、Ｕｐシフト判断用駆動力の補正量より大きい場合、すなわち、ダウンシフトが発生し易い方向となった場合に、Ｄｏｗｎシフト判断とＵｐシフト判断が同時に発生し、シフトハンチングが発生する可能性があるという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、要求駆動力に基づいて自動変速機の変速比を制御する変速制御装置において、アップシフト判断用の要求駆動力とダウンシフト判断用の要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置および変速制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、駆動源に接続された自動変速機の変速比を、要求駆動力に基づいて制御する変速制御装置において、前記要求駆動力に応じたダウンシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するダウンシフト変速判断手段と、前記要求駆動力に応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、アップシフトの要否を判断するアップシフト変速判断手段と、前記アップシフト判断用要求駆動力を補正する補正手段と、を備え、前記補正手段は、ダウンシフトが発生し易い条件であるか否かを判定し、ダウンシフトが発生し易い条件である場合には、前記アップシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正することを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記アップシフト変速判断手段および前記ダウンシフト変速判断手段の判断結果と、変速段前回値とに基づいて、最終的な変速段を決定する最終変速判断手段を備えることが望ましい。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記アップシフト判断用要求駆動力は、前記要求駆動力に、登坂増加量およびアクセル急閉増加量に基づく第１の補正量を加算した値であり、前記ダウンシフト判断用要求駆動力は、前記要求駆動力に、降坂減少量およびアクセル急開増加量に基づく第２の補正量を加算した値であり、前記補正手段は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、前記アップシフト判断用要求駆動力に、第２の補正量と第１の補正量の差分を加算する補正を行い、ダウンシフトが発生し易い条件でない場合には補正を行わないことが望ましい。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記補正手段は、前記要求駆動力＞０かつ第２の補正量＞０かつ第１の補正量＜第２の補正量、または、前記要求駆動力＜０かつ第２の補正量＜０かつ第１の補正量＞第２の補正量の場合に、ダウンシフトが発生し易い条件であると判定することが望ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、駆動源に接続された自動変速機の変速比を要求駆動力に基づいて制御する変速制御方法において、前記要求駆動力に応じたダウンシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するダウンシフト変速判断工程と、前記要求駆動力に応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、アップシフトの要否を判断するアップシフト変速判断工程と、ダウンシフトが発生し易い条件であるか否かを判定し、前記アップシフト判断用要求駆動力を補正する補正工程と、を含み、前記補正工程では、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、前記アップシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正することを特徴とする。

本発明によれば、駆動源に接続された自動変速機の変速比を、要求駆動力に基づいて制御する変速制御装置において、前記要求駆動力に応じたダウンシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するダウンシフト変速判断手段と、前記要求駆動力に応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、アップシフトの要否を判断するアップシフト変速判断手段と、前記アップシフト判断用要求駆動力を補正する補正手段と、を備え、前記補正手段は、ダウンシフトが発生し易い条件であるか否かを判定し、ダウンシフトが発生し易い条件である場合には、前記アップシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正することとしたので、要求駆動力に基づいて自動変速機の変速比を制御する変速制御装置において、アップシフト判断用の要求駆動力とダウンシフト判断用の要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置を提供することが可能になるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施例に係る変速制御装置を適用した車両のパワートレーンおよびその制御系の概略構成図である。図２は、車両統合制御装置の駆動力デマンド型制御に関する概略の機能構成図である。図３は、変速制御部の概略構成例を示す図である。図４は、変速段決定テーブルの一例を示す図である。図５は、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部の処理を説明するためのフローチャートである。図６−１は、Ｕｐシフト判断用要求駆動力およびＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力の補正を説明するための説明図である（その１）。図６−２は、Ｕｐシフト判断用要求駆動力およびＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力の補正を説明するための説明図である（その２）。図６−３は、Ｕｐシフト判断用要求駆動力およびＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力の補正を説明するための説明図である（その３）。図７は、変速線マップの一例を示す図である。

以下に、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例に係る変速制御装置を適用した車両のパワートレーンおよびその制御系の概略構成図を示している。変速制御装置は、図１に示すように、エンジン１０、点火装置１１、スロットルバルブ１２、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２０、自動変速機（Ａ／Ｔ）３０、車両統合制御装置（ＥＣＵ）４０を主要部として構成されている。この車両は、駆動源としてエンジン１０を備える。エンジン１０のエンジン出力トルク（駆動力）は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機３０に入力され、ドライブシャフト５０を介して駆動輪５１に伝達される。

エンジン１０は、火花点火式の多気筒ガソリンエンジンであり、吸排気通路（不図示）、点火装置１１、スロットルバルブ１２等を備えている。自動変速機３０は、複数の変速比が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる自動変速機であり、入力された回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力するものであり、例えば、遊星歯車式自動変速機である。

シフトレバー６５を備えたシフト操作装置６４は、例えば運転席の横に配設されている。シフトレバー６５は、自動変速機３０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とし且つ自動変速機３０のドライブシャフト５０をロックするためのＰレンジに対応する駐車位置「Ｐ」、後進走行のためのＲレンジに対応する後進走行位置「Ｒ」、自動変速機３０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするためのＮレンジに対応する中立位置「Ｎ」、自動変速モードで第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段の範囲で自動変速されるＤレンジに対応する前進走行位置「Ｄ」（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる５レンジに対応する第５エンジンブレーキ走行位置「５」、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる４レンジに対応する第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第１速ギヤ段〜第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる３レンジに対応する第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第１速ギヤ段〜第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる２レンジに対応する第２エンジンブレーキ走行位置「２」、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられるＬレンジに対応する第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」へそれぞれ操作可能に設けられている。

登坂／降坂判定手段７０は、自車位置の登坂／降坂量を算出して車両統合制御装置４０に出力する。登坂／降坂量の算出は、公知の方法を使用することができ、例えば、ナビゲーションシステムから得られる地図情報（道路情報を含む）や自車位置情報に基づいて算出したり、自車の傾斜角度を測定・演算して算出することができる。

車両には、エンジン１０や自動変速機３０などを統合的に制御する車両統合制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられており、この車両統合制御装置４０は、エンジン１０、トルクコンバータ２０、及び自動変速機３０の総合的な制御を行う。車両統合制御装置４０は、入出力装置、制御マップや制御プログラムなどを記憶する記憶手段（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、ＣＰＵ（中央処理装置）、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、および通信ドライバ回路等で構成されている。

車両統合制御装置４０には、エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１３、トルクコンバータ２０におけるタービンランナ（図示略）の回転数であるＡＴ入力回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ２１，駆動輪５１の回転数、すなわち車両の車速Ｖ（km/h）を検出する車輪速センサ５２、アクセルペダル６６のアクセル開度θAcc、すなわちアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ６７、ドライバにて選択されたシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ６３、ブレーキペダル６１の操作量を検出するブレーキセンサ６２等の各種センサやスイッチ類が接続されている。

車両統合制御装置４０は、スロットルバルブ１２のスロットル弁開度を制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のために点火装置１１を制御する。また、車両統合制御装置４０は、アクセル操作量や車速Ｖ（km／h）等に基づいて、ドライバ意志を反映する車両が発生すべき目標となる要求駆動力を設定し、その要求駆動力が得られるように、エンジン１０の出力制御および／または自動変速機３０の変速制御を実行することにより、車両駆動力を制御するいわゆる駆動力デマンド制御を実行する。

例えば、車両統合制御装置４０は、自動変速機３０の変速段を自動的に切り換える変速制御については、変速用要求駆動力Ｆ＿sft（Ｎ）および車速Ｖ（km／h）をパラメータとする予め記憶されたシフトパターン（変速線マップ）から実際の変速用要求駆動力Ｆ＿sft（Ｎ）および車速Ｖ（km／h）とに基づいて自動変速機３０の変速されるべき変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように自動変速機３０のアクチュエータを駆動する。また、車両統合制御装置４０は、エンジン用要求駆動力Ｆ＿eng（Ｎ）となるように、スロットル弁開度、燃料噴射弁、および点火装置１１等を制御する。

図２は、車両統合制御装置４０の駆動力デマンド型制御に関する概略の機能構成図である。車両統合制御装置４０は、図２に示すように、エンジン用要求駆動力算出部１０１、変速用要求駆動力算出部１０２と、エンジン制御部（トルクデマンドシステム）１０３と、変速制御部（統合シフトマネージメント）１０４とを備えている。

エンジン用要求駆動力算出部１０１は、アクセル操作量および車速Ｖ（km/h）等の運転状況に基づいて、エンジン用要求駆動力Ｆ_engを算出して、エンジン制御部１０３に出力する。エンジン制御部１０３は、エンジン用要求駆動力Ｆ_eng（Ｎ）を目標エンジントルクＴＥ（Ｎ・ｍ）に変換して、目標エンジントルクＴＥ（Ｎ・ｍ）となるように、スロットル弁開度、燃料噴射弁、および点火装置１１等を制御する。

変速用要求駆動力算出部１０２は、アクセル操作量および車速Ｖ（km/h）等の運転状況に基づいて、変速用要求駆動力Ｆ_sft（要求駆動力）を算出して、変速制御部１０４に出力する。変速制御部１０４は、変速用要求駆動力Ｆ＿sft（Ｎ）および車速Ｖ（km/h）をパラメータとする予め記憶されたシフトパターン（変速線マップ）から実際の変速用要求駆動力Ｆ＿sft（Ｎ）および車速Ｖ（km/h）に基づいて自動変速機３０の変速されるべき変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように自動変速機３０のアクチュエータを駆動する。

図３は、変速制御部１０４の構成例を示す図である。変速制御部１０４は、図３に示すように、加算部２０１、２０２，２０３，２０４，２０６（補正手段）と，Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５（補正手段）と、Ｕｐシフト変速判断部２０７（アップシフト変速判断手段）と、Ｄｏｗｎシフト変速判断部２０８（ダウンシフト変速判断手段）と、最終変速判断部２１０（最終変速判断手段）と、要求駆動力補正部（不図示）とを備えている。

要求駆動力補正部（不図示）は、上述の如く主にドライバ意思に応じて一次的に決定された変速用要求駆動力Ｆ＿sftに対して、車両の動的挙動を安定化させる等の観点から駆動力補正制御量を算出する。具体的には、登坂増加量に応じた駆動力補正制御量１、アクセル急閉増加量（アクセル戻し増加量）に応じた駆動力補正制御量２、降坂減少量に応じた駆動力補正制御量３、アクセル急開増加量に応じた駆動力補正制御量４を算出して出力する。

変速用要求駆動力算出部１０２で算出された変速用要求駆動力Ｆ＿sftは、加算部２０３，２０４にそれぞれ入力される。加算部２０１は、駆動力補正制御量１と駆動力補正制御量２とを加算して得られる補正量Ａ（第１の補正量）を加算部２０３およびＵｐシフト駆動力要否判断部２０５に出力する。他方、加算部２０２は、駆動力補正制御量３と駆動力補正制御量４とを加算して得られる補正量Ｂ（第２の補正量）を加算部２０４およびＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５に出力する。

加算部２０３は、変速用要求駆動力Ｆ＿sftと補正量Ａを加算して、Ｕｐシフト判断用要求駆動力として、Ｕｐシフト変速判断部２０６に出力する。加算部２０４は、変速用要求駆動力Ｆ＿sftと補正量Ｂを加算して、Ｄｏｗｎシフト判断用要求駆動力として、Ｄｏｗｎシフト変速判断部２０８に出力する。

Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、補正量Ａと補正量Ｂとに基づいて、補正量Ｃを算出して、加算部２０６に出力する。Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、補正量Ｃ＝補正量Ｂ−補正量Ａを出力する一方、ダウンシフトが発生し易い条件でない場合には、補正量Ｃ＝０を出力する。

加算部２０６は、Ｕｐシフト判断用要求駆動力と補正量Ｃとを加算して、Ｕｐシフト変速判断部２０７に出力する。

Ｕｐシフト変速判断部２０７は、ＵＰシフト判断用要求駆動力および車速Ｖ（km／h）をパラメータとする予め記憶されたＵｐシフトパターン（１→２，２→３、３→４，４→５，５→６）から実際のＵｐシフト判断用要求駆動力および車速Ｖ（km／h）に基づいて、自動変速機３０をＵｐシフトすべきか否かを判断して変速段（Ｕｐ）を決定し、最終変速判断部２１０に出力する。

また、Ｄｏｗｎシフト変速判断部２０８は、Ｄｏｗｎシフト判断用要求駆動力および車速Ｖ（km／h）をパラメータとする予め記憶されたＤｏｗｍシフトパターン（１←２，２←３、３←４，４←５，５←６）から実際のＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力および車速Ｖ（km／h）に基づいて、自動変速機３０をＤｏｗｍシフトすべきか否かを判断して変速段（Ｄｏｗｎ）を決定し、最終変速判断部２１０に出力する。

最終変速判断部２１０は、Ｕｐシフト変速判断部２０７から入力される変速段（Ｕｐ）およびＤｏｗｎシフト変速判断部２０８から入力される変速段（Ｄｏｗｎ）に基づいて最終変速段を決定して、最終変速段になるように自動変速機３０のアクチュエータを制御する。最終変速判断部２１０は、メモリ２１１と、判断部２１２とを備えている。メモリ２１１は、判断部２１２から出力される最終変速段を最終変速段前回値（ｍ）として格納する。判断部２１２は、変速段決定テーブル２１２ａを備え、メモリ２１１に格納されている最終変速段前回値（ｍ）、Ｕｐシフト変速判断部２０７から入力される変速段（Ｕｐ）およびＤｏｗｎシフト変速判断部２０８から入力される変速段（Ｄｏｗｎ）に基づいて、変速段決定テーブル２１２ａを参照して、最終変速段を決定する。

図４は、変速段決定テーブル２１２ａの一例を示す図である。判断部２１２は、変速段決定テーブル２１２ａを参照して、Ｄｏｗｎ＞ｍかつＵｐ≦ｍの場合は、最終変速段をｍ、Ｄｏｗｎ＞ｍかつＵｐ＞ｍの場合は、最終変速段をＵｐ、Ｄｏｗｎ≦ｍかつＵｐ≦ｍの場合は、最終変速段をＤｏｗｎ、Ｄｏｗｎ≦ｍかつＵｐ＞ｍの場合は、エラーと判断する。

図５は、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５の処理を説明するためのフローチャートである。図５において、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、Ｄｏｗｎシフトが発生し易い条件であるか否か、すなわち、（変速用要求駆動力Ｆ＿sft＞０）かつ（補正量Ｂ＞０）かつ（補正量Ａ＜補正量Ｂ）、または（変速用要求駆動力Ｆ＿sft＜０）かつ（補正量Ｂ＜０）かつ（補正量Ａ＞補正量Ｂ）であるか否かを判断する（ステップＳ１）。

Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、（変速用要求駆動力Ｆ＿sft＞０）かつ（補正量Ｂ＞０）かつ（補正量Ａ＜補正量Ｂ）、または（変速用要求駆動力Ｆ＿sft＜０）かつ（補正量Ｂ＜０）かつ（補正量Ａ＞補正量Ｂ）である場合には（ステップＳ１の「Ｙｅｓ」）、補正量Ｃ＝補正量Ｂ−補正量Ａとする（ステップＳ２）。これにより、加算部２０６により、Ｕｐシフト判断用要求駆動力に補正量Ｃ（＝補正量Ｂ−補正量Ａ）が加算され、Ｕｐシフト判断用要求駆動力が追加補正される。

他方、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、（変速用要求駆動力Ｆ＿sft＞０）かつ（補正量Ｂ＞０）かつ（補正量Ａ＜補正量Ｂ）、または（変速用要求駆動力Ｆ＿sft＜０）かつ（補正量Ｂ＜０）かつ（補正量Ａ＞補正量Ｂ）でない場合には（ステップＳ１の「Ｎｏ」）、補正量Ｃ＝０とする（ステップＳ３）。これにより、加算部２０６では、Ｕｐシフト判断用要求駆動力に補正量Ｃ（＝０）が加算され、Ｕｐシフト判断用要求駆動力は追加補正されない。このように、補正手段であるＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５および加算部２０６は、ダウンシフトが発生し易い条件である場合には、アップシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向（変速用要求駆動力Ｆ＿sftが正の場合は、補正量Ｃを正の方向に大とし、変速用要求駆動力Ｆ＿sftが負の場合は、補正量Ｃを負の方向に大とし、すなわち、補正量Ｃの絶対値を大とする）に補正することにより、Ｄｏｗｎシフト判断とＵｐシフト判断が同時に発生することを防止することができる。

図６−１〜図６−３は、上記実施例による変速制御の効果を説明するための図であり、Ｕｐシフト判断用要求駆動力およびＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力の補正を説明するための説明図である。

図６−１は、変速用要求駆動力Ｆ＿sft＞０かつ補正量Ｂ＞０かつ補正量Ｂ＞補正量Ａの場合を説明するための図である。この条件では、補正量Ｃ＝補正量Ｂ−補正量Ａとなるため、Ｄｏｗｎシフト判断用要求駆動力（＝変速用要求駆動力Ｆ＿sft＋補正量Ｂ）＝Ｕｐシフト判断用要求駆動力（＝変速用要求駆動力Ｆ＿sft＋補正量Ａ＋補正量Ｃ（＝補正量Ｂ−補正量Ａ））となる。この場合、Ｄｏｗｎシフトと判断されるため、Ｄｏｗｎシフト判断とＵｐシフト判断が同時に発生することはない。

図６−２は、変速用要求駆動力Ｆ＿sft＞０かつ補正量Ｂ＞０かつ補正量Ａ＞補正量Ｂの場合を説明するための図である。この条件では、補正量Ｃ＝０となるため、Ｄｏｗｎシフト判断用要求駆動力＝変速用要求駆動力Ｆ＿sft＋補正量Ｂ、Ｕｐシフト判断用要求駆動力＝変速用要求駆動力Ｆ＿sft＋補正量Ａとなる。この場合は、Ｕｐシフトと判断されるため、Ｄｏｗｎシフト判断とＵｐシフト判断が同時に発生することはない。

図６−３は、変速用要求駆動力Ｆ＿sft＜０かつ補正量Ｂ＜０かつ補正量Ａ＞補正量Ｂの場合を説明するための図である。変速用要求駆動力Ｆ＿sftが負の場合は、補正判断の符号が逆転する。この条件では、補正量Ｃ＝補正量Ｂ−補正量Ａとなるため、Ｄｏｗｎシフト判断用要求駆動力（＝変速用要求駆動力Ｆ＿sft＋補正量Ｂ）＝Ｕｐシフト判断用要求駆動力（＝変速用要求駆動力Ｆ＿sft＋補正量Ａ＋補正量Ｃ（＝補正量Ｂ−補正量Ａ））となる。この場合は、Ｄｏｗｎシフトと判断されるため、Ｄｏｗｎシフト判断とＵｐシフト判断が同時に発生することはない。

以上のように、Ｄｏｗｎシフト判断用要求駆動力の補正量Ｂの絶対値が大となっても、ＵＰシフト判断用要求駆動力の補正量Ｃを調整することで、Ｄｏｗｎシフト判断とＵｐシフト判断が同時に発生することはなく、シフトハンチングを防止することができる。

以上説明したように、本実施例によれば、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｄｏｗｎシフトの要否を判断するＤｏｗｎシフト変速判断部２０８と、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｕｐシフトの要否を判断するＵｐシフト変速判断部２０８と、Ｕｐシフト判断用要求駆動力を補正するＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５と、を備え、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、Ｄｏｗｎシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正することとしたので、Ｕｐシフト判断用要求駆動力とＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力とを独立して算出・補正する場合において、ダウンシフトが発生し易い方向となった場合でもシフトハンチングを防止することが可能となる。

また、本実施例によれば、最終変速判断部２１０は、最終変速段前回値（ｍ）、Ｕｐシフト変速判断部２０７から入力される変速段（Ｕｐ）、およびＤｏｗｎシフト変速判断部２０８から入力される変速段（Ｄｏｗｎ）に基づいて、変速段決定テーブル２１２ａを参照して、最終変速段を決定することとしたので、簡単な方法で最終変速段を決定することが可能となる。

また、本実施例によれば、Ｕｐシフト判断用要求駆動力は、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに、登坂増加量およびアクセル急閉増加量に基づく補正量Ａ（第１の補正量）を加算した値であり、Ｄｏｗｎシフト判断用要求駆動力は、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに、降坂減少量およびアクセル急開増加量に基づく補正量Ｂ（第２の補正量）を加算した値であり、
Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、Ｄｏｗｎシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力に、補正量Ｂと補正量Ａの差分である補正量Ｃ（＝補正量Ｂ−補正量Ａ）を加算する補正を行い、Ｄｏｗｎシフトが発生し易い条件でない場合には、補正量Ｃ＝０として、補正を行わないこととしたので、補正量Ｂが大きくなった場合には、補正量Ｃが大きくなるため、Ｄｏｗｎシフト判断とＵｐシフト判断が同時に発生することを防止でき、これにより、シフトハンチングの発生を防止することが可能となる。

また、本実施例によれば、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、変速用要求駆動力Ｆ＿sft＞０かつ補正量Ｂ＞０かつ補正量Ａ＜補正量Ｂ、または変速用要求駆動力Ｆ＿sft＜０かつ補正量Ｂ＜０かつ補正量Ａ＞補正量Ｂの場合に、ダウンシフトが発生し易い条件であると判断することとしたので、簡単な方法でダウンシフトが発生し易い条件であるか否かを判断することが可能となる。

なお、上記実施例では、エンジン用要求駆動力算出部１０１および変速用要求駆動力算出部１０２は、アクセル操作量および車速等の運転状況に基づいて、エンジン用要求駆動力Ｆ_engおよび変速用要求駆動力Ｆ_sftを算出することとしたが、本発明はこれに限られるものではなく、アクセル操作量、車速、およびブレーキ操作量等に基づいて、エンジン用要求駆動力Ｆ_engおよび変速用要求駆動力Ｆ_sftを算出することにしてもよい。

また、上記実施例では、エンジン用要求駆動力Ｆ_engおよび変速用要求駆動力Ｆ_sftをエンジン用要求駆動力算出部１０１および変速用要求駆動力算出部１０２で別個に算出する構成としたが、共通の要求駆動力を算出した後に、エンジン用と変速用とで別々に補正する構成としてもよい。

また、上記実施例では、自動変速機３０として、遊星歯車式自動変速機を例示したが、本発明はこれに限られるものではなく、無段自動変速機（ＣＶＴ）でもよい。

上記実施例では、駆動源として、エンジン３０を例示したが、本発明はこれに限られるものではなく、エンジンに限定されず、電気モータのみやエンジンと電気モータとの組み合わせであってもよく、電気モータの駆動源は、２次電池や燃料電池であってもよい。

以上説明したように、本発明に係る変速制御装置および変速制御方法は、要求駆動力に基づいて自動変速機の変速比を制御する変速制御装置において、アップシフト判断用の要求駆動力とダウンシフト判断用の要求駆動力とを独立して算出する場合において、シフトハンチングを防止する場合に有用である。

１０エンジン（駆動源）
１１点火装置
１２スロットルバルブ
２０トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）
２１タービン回転数センサ
３０自動変速機（Ａ／Ｔ）
５０ドライブシャフト
５１駆動輪
５２車輪速センサ
６１ブレーキペダル
６２ブレーキセンサ
６３シフトポジションセンサ
６４シフト操作装置
６５シフトレバー
６６アクセルペダル
６７アクセル開度センサ
７０登坂／降坂判定手段
１０１エンジン用要求駆動力算出部
１０２変速用要求駆動力算出部
１０３エンジン制御部（トルクデマンドシステム）
１０４変速制御部（統合シフトマネージメント）
２０１、２０２，２０３，２０４，２０６加算部
２０５ＵＰシフト駆動力補正要否判断部
２０７Ｕｐシフト変速判断部
２０８Ｄｏｗｎシフト変速判断部
２１０最終変速判断部
２１１メモリ
２１２判断部
２１２ａ変速段決定テーブル

Claims

駆動源に接続された自動変速機の変速比を、要求駆動力に基づいて制御する変速制御装置において、
前記要求駆動力に応じたダウンシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するダウンシフト変速判断手段と、
前記要求駆動力に応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、アップシフトの要否を判断するアップシフト変速判断手段と、
前記アップシフト判断用要求駆動力を補正する補正手段と、
を備え、
前記補正手段は、ダウンシフトが発生し易い条件であるか否かを判定し、ダウンシフトが発生し易い条件である場合には、前記アップシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正することを特徴とする変速制御装置。
前記アップシフト変速判断手段および前記ダウンシフト変速判断手段の判断結果と、変速比前回値とに基づいて、最終的な変速比を決定する最終変速判断手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
前記アップシフト判断用要求駆動力は、前記要求駆動力に、登坂増加量およびアクセル急閉増加量に基づく第１の補正量を加算した値であり、
前記ダウンシフト判断用要求駆動力は、前記要求駆動力に、降坂減少量およびアクセル急開増加量に基づく第２の補正量を加算した値であり、
前記補正手段は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、前記アップシフト判断用要求駆動力に、第２の補正量と第１の補正量の差分を加算する補正を行い、ダウンシフトが発生し易い条件でない場合には、補正を行わないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速制御装置。
前記補正手段は、前記要求駆動力＞０かつ第２の補正量＞０かつ第１の補正量＜第２の補正量、または、前記要求駆動力＜０かつ第２の補正量＜０かつ第１の補正量＞第２の補正量の場合に、ダウンシフトが発生し易い条件であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の変速制御装置。
駆動源に接続された自動変速機の変速比を要求駆動力に基づいて制御する変速制御方法において、
前記要求駆動力に応じたダウンシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するダウンシフト変速判断工程と、
前記要求駆動力に応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、アップシフトの要否を判断するアップシフト変速判断工程と、
前記アップシフト判断用要求駆動力を補正する補正工程と、
を含み、
前記補正工程では、ダウンシフトが発生し易い条件であるか否かを判定し、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、前記アップシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正することを特徴とする変速制御方法。