JP6313807B2

JP6313807B2 - 無段変速機の制御装置

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Description

本発明は、車両の駆動力源と駆動輪との間に無段変速機が配置されている、無段変速機の制御装置に関する。

車両に搭載される無段変速機の制御装置が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された車両は、走行用駆動力源としてのエンジンが発生した動力が、流体伝動装置としてのトルクコンバータ、前後進切り替え装置、ベルト式無段変速機、差動歯車装置を介して駆動輪に伝達される。

エンジン及びベルト式無段変速機を制御する電子制御装置が設けられており、エンジン回転速度センサの信号、電子スロットル弁の開度を検出するセンサの信号、アクセルペダルの操作量を検出するセンサの信号、シフトレバーのポジションを検出するセンサの信号、ベルト式無段変速機の入力軸回転速度及び出力軸回転速度を検出するセンサの信号、車速センサの信号等が電子制御装置に入力される。

電子制御装置は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速比を求め、ベルト式無段変速機の変速比を制御する。また、ベルト式無段変速機のアップシフトに際して、変速過渡時にエンジントルクを低下する制御を行う。これにより、ベルト式無段変速機のアップシフト中のイナーシャトルクの変化に起因する出力軸トルクの変動が低減される。

特開２０１５−５８８９７号公報

しかしながら、特許文献１記載されている無段変速機の制御装置は、車両の走行速度を予め定められた状態とする第１速度制御要求がある際に、第１速度制御要求とは異なる第２速度制御要求が発生した場合ついての記載が無く、車両の乗り心地が低下する可能性があった。

本発明の目的は、車両の走行速度を予め定められた状態とする第１速度制御要求がある際に、第１速度制御要求とは異なる第２速度制御要求が発生した場合に、車両の乗り心地が低下することを抑制可能な、無段変速機の制御装置を提供することにある。

本発明は、車両の駆動輪に動力を伝達する駆動力源と、前記駆動力源と前記駆動輪との間に配置され、かつ、変速比を無段階に変更可能な無段変速機と、を有する無段変速機の制御装置であって、前記車両の走行速度を予め定めた状態とする第１速度制御要求があると、前記駆動力源の実際の回転数を設定回転数に近づけるように、前記無段変速機の変速比を制御する第１制御部と、前記第１制御部が前記第１速度制御要求に基づいて前記無段変速機の変速比を制御している際に、前記第１速度制御要求とは異なる第２速度制御要求が発生すると、前記駆動力源の実際の回転数及び前記無段変速機の変速比に基づいて、前記無段変速機の変速比を制御する第２制御部と、前記第２制御部が前記無段変速機の変速比を制御して前記駆動力源の実際の回転数が変化する際に、前記駆動力源のトルクを、前記無段変速機の変速比の変更前における前記駆動力源のトルク、前記無段変速機の変速比の変更前における前記駆動力源の実際の回転数、及び前記駆動力源の目標回転数に基づいて変化させる第３制御部と、を有する。

本発明によれば、第１速度制御要求とは異なる第２速度制御要求が発生した場合に、駆動輪で発生する駆動力の変動を抑制でき、車両の乗り心地が低下することを抑制できる。

無段変速機を有する車両を示す模式図である。車両に設けた電子制御装置が行う制御を示すフローチャートである。電子制御装置が行う制御例１に対応するタイムチャートである。電子制御装置が行う制御例２に対応するタイムチャートである。

以下、無段変速機の制御装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示す車両１０は、エンジン１１から駆動輪１２に至る動力伝達経路に、流体伝動装置１３、前後進切り替え装置１４、無段変速機１５、差動装置１６が設けられている。エンジン１１は、燃焼室で混合気を燃焼させた熱エネルギを運動エネルギに変換する駆動力源であり、ここでは、エンジン１１がガソリンエンジンであるものとして説明する。エンジン１１は、吸気管に配置された電子スロットルバルブ１７と、吸気管に燃料を噴射するインジェクタ１８と、燃焼室の混合気に点火する点火プラグ１９と、を有する。電子スロットルバルブ１７は、吸気管を介して燃焼室に吸入される空気量を制御する。

流体伝動装置１３は、エンジン１１のクランクシャフト２０に連結されたポンプインペラ２１と、動力伝達部材２２に連結されたタービンランナ２３と、ステータと、を有するトルクコンバータである。また、クランクシャフト２０と動力伝達部材２２とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、油圧により係合および解放が制御される。

前後進切り替え装置１４は、動力伝達部材２２と無段変速機１５の入力要素２５との間に配置されている。前後進切り替え装置１４は、動力伝達部材２２に対する入力要素２５の回転方向を正逆に切り替える機構である。前後進切り替え装置１４は、遊星歯車機構及び摩擦係合装置を有し、摩擦係合装置を油圧制御することにより、動力伝達部材２２に対する入力要素２５の回転方向を正逆に切り替えることができる。

無段変速機１５は、入力要素２５に設けたプライマリプーリ２６と、出力要素２７に設けたセカンダリプーリ２８と、プライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ２８に巻き掛けた無端状のベルト２９と、を有する。プライマリプーリ２６は、第１固定シーブ３０及び第１可動シーブ３１を有する。セカンダリプーリ２８は第２固定シーブ３２及び第２可動シーブ３３を有する。第１可動シーブ３１及び第２可動シーブ３３は、共に油圧制御により中心線方向に移動する。第１可動シーブ３１が入力要素２５の中心線に沿って移動すると、プライマリプーリ２６の溝幅が変更される。第２可動シーブ３３が出力要素２７の中心線に沿って移動すると、セカンダリプーリ２８からベルト２９に加えられる挟圧力が変更される。

第１可動シーブ３１を移動してプライマリプーリ２６の溝幅を狭めると、無段変速機１５の変速比が小さくなる変速、つまりアップシフトが行われる。第１可動シーブ３１を移動してプライマリプーリ２６の溝幅を広げると、無段変速機１５の変速比が大きくなる変速、つまりダウンシフトが行われる。無段変速機１５は、入力要素２５と出力要素２７との間の変速比を無段階に変更可能である。セカンダリプーリ２８からベルト２９に加えられる挟圧力が増加すると、無段変速機１５のトルク容量が増加する。セカンダリプーリ２８からベルト２９に加えられる挟圧力が低下すると、無段変速機１５のトルク容量が低下する。

入力要素２５に対して動力伝達可能に接続された発電電動機３４が設けられている。発電電動機３４は、インバータ３５を介してバッテリ３６に接続されており、バッテリ３６から電力が供給されると発電電動機３４が電動機として機能する。また、発電電動機３４は入力要素２５の動力を電力に変換する機能を有し、インバータ３５は電力をバッテリ３６に充電する機能を有する。つまり、発電電動機３４は回生制動力を発生し、駆動輪１２に制動力を与えることもできる。車両１０は、複数種類の駆動力源として、エンジン１１及び発電電動機３４を備えたハイブリッド車である。

差動装置１６は、出力要素２７に連結されており、無段変速機１５から伝達される動力を、左右の駆動輪１２に伝達する。差動装置１６は、左右の駆動輪１２の回転速度が相違することを許容する。各駆動輪１２に制動力を与える制動装置３７が設けられている。制動装置３７は、制動力を油圧により制御する。制動装置３７が発生する制動力は、ブレーキペダルの操作量に基づいて制御することが可能である他、ブレーキペダルの操作量以外の条件に基づいて制御することも可能である。

ロックアップクラッチ２４の係合及び解放、前後進切り替え装置１４の摩擦係合装置の係合及び解放、無段変速機１５の第１可動シーブ３１及び第２可動シーブ３３の動作をそれぞれ別々に制御する油圧制御装置３８が設けられている。油圧制御装置３８は、ロックアップクラッチ２４の係合及び解放を切り換えるバルブ、前後進切り替え装置１４の摩擦係合装置の係合及び解放を切り替えるバルブ、第１可動シーブ３１及び第２可動シーブ３３を制御するバルブを有する。

エンジン１１の出力を制御し、油圧制御装置３８を制御し、インバータ３５を制御し、制動装置３７が発生する制動力を制御する電子制御装置３９が設けられている。電子制御装置３９は、入力インタフェース、出力インタフェース、中央演算処理装置及び記憶装置を有するマイクロコンピュータである。記憶装置は、エンジン１１の出力を制御する情報、ロックアップクラッチ２４の係合及び解放を制御する情報、無段変速機１５の変速比及びトルク容量を制御する情報、発電電動機３４を制御する情報、制動装置３７が発生する制動力の制御する情報を記憶している。これらの情報は、マップ、演算式等を含む。

電子制御装置３９には、車速センサ４０の信号、アクセル開度センサ４１の信号、エンジン回転数センサ４２の信号、入力回転数センサ４３の信号、出力回転数センサ４４の信号、シフトポジションセンサ４５の信号、前方検出センサ４６の信号、ブレーキペダルスイッチ４７の信号、クルーズコントロールスイッチ４８の信号が入力される。車速センサ４０は、車両１０の走行速度を検出し、アクセル開度センサ４１は、車両１０に対する運転者の加速要求を表す操作部材、例えば、車両１０の乗員が足で操作するアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキペダルスイッチ４７は、車両１０に対する運転者の制動要求を表す操作部材、つまり、ブレーキペダルの操作量を検出する。

入力回転数センサ４３は、無段変速機１５の入力要素２５の回転数を検出し、出力回転数センサ４４は、無段変速機１５の出力要素２７の回転数を検出する。シフトポジションセンサ４５は、車両１０の乗員が操作するシフト装置の操作状態、つまり、車両１０の走行方向として前進が選択されているか後進が選択されているかを検出する。前方検出センサ４６は、車両１０の前方の状況を検出するものであり、例えば、カメラ、ミリ波レーダ、赤外線レーザ等を含む。電子制御装置３９は前方検出センサ４６の信号を処理して、先行車両の有無、車両１０と先行車両との車間距離等を判断する。先行車両とは、車両１０の走行方向で、車両１０よりも前方に位置する車両であり、かつ、車両１０との車間距離が所定値以下である車両である。所定値は、前方検出センサ４６の検出精度等の条件に基づいて設定される閾値である。

クルーズコントロールスイッチ４８は、車両１０の走行速度を予め定められた状態に制御するクルーズコントロール機能の起動及び解除を選択するために、運転者が操作する。クルーズコントロールスイッチ４８は、ボタン、レバー、液晶パネル等を含む。電子制御装置３９は、クルーズコントロールスイッチ４８がオンされるとクルーズコントロール機能を起動し、クルーズコントロールスイッチ４８がオフされるとクルーズコントロール機能を解除する。クルーズコントロール機能は、車両１０の走行速度を一定に保持する定速走行制御と、車両１０と先行車両との車間距離を一定に保持する追従走行制御と、を含む。運転者は、クルーズコントロール機能が起動すると、定速走行制御に用いる設定車速を選択可能であり、追従走行制御に用いる設定車間距離を選択可能である。

電子制御装置３９は、クルーズコントロール機能が解除されていると、車速、アクセル開度、及び記憶装置に記憶されている情報に基づいて、エンジン１１、無段変速機１５、発電電動機３４を制御する。例えば、車速及びアクセル開度に基づいて、車両１０の目標駆動力を求め、目標駆動力に応じた目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを求めるとともに、発電電動機３４の目標回転数及び目標トルクを求める。また、目標エンジン回転数に応じて無段変速機１５の目標変速比が求められる。目標エンジン回転数及び目標エンジントルク、無段変速機１５の目標変速比、発電電動機３４の目標回転数及び目標トルクは、例えば、エンジン１１の燃料消費量を考慮して予め情報化され、電子制御装置３９に記憶されている。

電子制御装置３９は、電子スロットルバルブ１７、インジェクタ１８、点火プラグ１９の少なくとも１つを制御して、実際のエンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御を行う。また、電子制御装置３９は、無段変速機１５の変速比を制御して、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づける制御を行う。さらに、電子制御装置３９は、発電電動機３４の出力を制御する。なお、車両１０の走行中、ブレーキペダルが操作されると、制動装置３７が駆動輪１２に制動力を与える。

電子制御装置３９は、クルーズコントロール機能が起動されると、前方検出センサ４６の信号を処理して先行車両に関する情報を検出する。電子制御装置３９は、例えば、先行車両の有無、車両１０と先行車両との車間距離、車両１０と先行車両との速度差等を検出可能である。そして、電子制御装置３９は、車両１０の前方に先行車両が存在しない場合は、設定車速を維持するように車両１０の走行速度を制御する。

これに対して、電子制御装置３９は、車両１０の前方に先行車両が存在する場合、設定車速を超えない範囲で設定車間距離を維持するように、車両１０の走行速度を制御する。電子制御装置３９は、クルーズコントロール機能が起動されていると、設定車速及び設定車間距離に応じて、設定エンジントルク、設定エンジン回転数、設定変速比、発電電動機の設定出力、制動装置３７が発生する設定制動力を決定する。

このように、クルーズコントロール機能が起動している場合、アクセルペダルの操作量またはブレーキペダルの操作量以外の条件に基づいて、エンジン回転数及び無段変速機１５の変速比、エンジントルク、発電電動機３４の出力、制動装置３７の制動力が制御される。

（制御例１）
電子制御装置３９がクルーズコントロール機能に関連して行う制御例１を、図２のフローチャートに基づいて説明する。図２のフローチャートで説明する制御は、主として、エンジン回転数及び無段変速機１５の変速比、エンジントルクに関する。

電子制御装置３９は、ステップＳ１でクルーズコントロールスイッチ４８がオンされているか否かを判断する。電子制御装置３９はステップＳ１でクルーズコントロールスイッチ４８がオフされていると検出すると、ステップＳ２に進み、無段変速機１５の変速比を、目標エンジン回転数に対応する目標変速比に基づいて制御し、図２のフローチャートを終了する。つまり、電子制御装置３９は、ステップＳ２でエンジン１１の燃料消費量を優先して無段変速機１５の変速比を制御し、設定エンジン回転数を使用しない。

電子制御装置３９は、ステップＳ１の判断時点でクルーズコントロールスイッチ４８がオンされていることを検出すると、ステップＳ３に進み、アクセルペダルの踏み込み量が増加して無段変速機１５でオートステップ変速が行われ、かつ、要求エンジン回転数が、設定エンジン回転数を超えているか否かを判断する。

アクセルペダルの踏み込み量が増加するということは、車両１０に対する加速要求が発生したことを意味する。要求エンジン回転数は、増加したアクセルペダルの操作量に応じた値であり、要求エンジン回転数は設定エンジン回転数よりも高い。そして、実際のエンジン回転数は要求エンジン回転数に沿って上昇する。なお、無段変速機１５のオートステップ変速は、実際のエンジン回転数、無段変速機１５の変速比、アクセル開度等に基づいて、予め電子制御装置３９に記憶された複数の固定変速比のうちのひとつを目標変速比として選択し、電子制御装置３９が行うアップシフトである。このオートステップ変速は、固定変速比を目標変速比として用いて変速制御を行うことにより、有段変速機のように変速を行う制御である。

電子制御装置３９は、ステップＳ３で否定的に判断するとステップＳ４に進み、無段変速機の変速比を、設定エンジン回転数に応じた設定変速比に基づいて制御し、図２のフローチャートを終了する。電子制御装置３９がステップＳ４の処理を行うと、実際のエンジン回転数は、設定エンジン回転数に維持される。つまり、車両１０の走行速度は設定車速に維持され、かつ、車両１０と先行車両との車間距離は、設定距離内に維持される。

電子制御装置３９は、ステップＳ３で肯定的に判断するとステップＳ５に進み、要求エンジン回転数を設定エンジン回転数で制限するように、無段変速機１５でアップシフトする制御を行い、かつ、制限した要求エンジン回転数を基にエンジン１１のトルクダウンを行い、図２のフローチャートを終了する。つまり、無段変速機１５のアップシフトを行うにあたり、実際のエンジン回転数が設定エンジン回転数以下に低下しないように制御する。また、エンジン１１のトルクダウン量は、無段変速機１５のアップシフトで生じたエンジン回転数の低下量に応じた値に設定する。具体的には、無段変速機１５のアップシフト前におけるエンジン１１のトルク、無段変速機１５のアップシフト前における実際のエンジン回転数、目標エンジン回転数等から、エンジン１１のトルクダウン量を求める。そして、エンジン回転数の低下量が大きい程、エンジン１１のトルクダウン量も大きく設定する。

図３のタイムチャートは制御例１に対応する。アクセル開度は、時刻ｔ１以前に一定のアクセル開度θ１に維持され、かつ、一定のエンジントルクＴｅ３に制御されている。また、時刻ｔ１以前において、車速及び設定エンジン回転数は上昇している。また、要求エンジン回転数は設定エンジン回転数ＴＮｅと一致している。

アクセル開度が時刻ｔ１から増加すると要求エンジン回転数が増加して、実際のエンジン回転数も破線で示すように上昇する。このため、実際のエンジン回転数と設定エンジン回転数ＴＮｅとに差が生じる。具体的には、実際のエンジン回転数は設定エンジン回転数ＴＮｅよりも高い。時刻ｔ２以降は一定のアクセル開度θ２に維持されているが、車速が上昇し、かつ、実際のエンジン回転数も上昇している。時刻ｔ３で、実際のエンジン回転数Ｎｅ２、無段変速機１５の変速比、アクセル開度θ２等に基づいて、無段変速機１５のアップシフトが開始され、実際のエンジン回転数は破線で示すように低下する。

そして、実際のエンジン回転数は時刻ｔ４で設定エンジン回転数ＴＮｅに一致している。アクセル開度に応じて無段変速機１５の変速比を更に小さくすることも可能であるが、電子制御装置３９は、制御例１において設定エンジン回転数ＴＮｅを優先し、時刻ｔ４以降に無段変速機１５の変速比を更に小さくすることを規制する。また、時刻ｔ４以降もアクセル開度θ２に維持されているため、実際のエンジン回転数は、時刻ｔ５以降、設定エンジン回転数ＴＮｅよりも高くなっている。時刻ｔ６で、実際のエンジン回転数Ｎｅ１、無段変速機１５の変速比、アクセル開度θ２等に基づいて、無段変速機１５でアップシフトが開始され、実際のエンジン回転数は破線で示すように低下する。

そして、実際のエンジン回転数は時刻ｔ７以降において設定エンジン回転数ＴＮｅと一致している。アクセル開度に応じて時刻ｔ７以降も無段変速機１５の変速比を更に小さくすることも可能であるが、電子制御装置３９は制御例１において設定エンジン回転数ＴＮｅを優先し無段変速機１５の変速比を更に小さくすることを規制する。そして、時刻ｔ８以降は、アクセル開度θ１に戻される。

一方、エンジントルクは、時刻ｔ１以前から時刻ｔ３まで間、エンジントルクＴｅ３で一定に制御されており、時刻ｔ３から時刻ｔ５の間は、エンジントルクＴｅ３よりも低いエンジントルクＴｅ１で一定に制御されている。また、実際のエンジン回転数が設定エンジン回転数ＴＮｅよりも高い時刻ｔ５から時刻ｔ６の間は、エンジントルクＴｅ３で一定に制御されている。さらに、時刻ｔ６から時刻ｔ８の間は、エンジントルクＴｅ２に制御され、時刻ｔ８以降はエンジントルクＴｅ３に制御されている。エンジントルクＴｅ２は、エンジントルクＴｅ３よりも低く、かつ、エンジントルクＴｅ１よりも高い。

エンジントルクＴｅ３とエンジントルクＴｅ１との差は、ステップＳ５で行うエンジン１１の第１トルクダウン量に相当する。電子制御装置３９は、時刻ｔ３における実際のエンジン回転数Ｎｅ２と設定エンジン回転数ＴＮｅとの差に応じて、第１トルクダウン量を設定する。エンジントルクＴｅ３とエンジントルクＴｅ２との差は、ステップＳ５で行うエンジン１１の第２トルクダウン量に相当する。電子制御装置３９は、時刻ｔ６における実際のエンジン回転数Ｎｅ１と設定エンジン回転数ＴＮｅとの差に応じて、第２トルクダウン量を設定する。

このように、電子制御装置３９が制御例１を行うと、無段変速機１５のアップシフトによる実際のエンジン回転数の変化量、つまり、低下量に応じたエンジン１１のトルクダウン量が設定されることになる。このため、駆動輪１２で発生する駆動力の変動を抑制でき、引き込み感、飛び出し感を抑制できる。したがって、車両１０の乗り心地が低下することを抑制できる。また、時刻ｔ８でアクセル開度θ２からアクセル開度θ１に変わった場合に、設定エンジン回転数ＴＮｅの変化割合は一定であり、スムースである。

（制御例２）
制御例２は、図２のフローチャートのステップＳ５において、要求エンジン回転数を設定回転数で規制せず、かつ、無段変速機１５のアップシフトに伴いエンジン１１のトルクダウンを行うものである。図４は、制御例２に対応するタイムチャートである。時刻ｔ３以前において一定のエンジントルクＴｅ２に制御されていること以外は、図３のタイムチャートと同じである。時刻ｔ３で、実際のエンジン回転数、無段変速機１５の変速比、アクセル開度θ２等に基づいて、無段変速機１５でアップシフトが開始され、実際のエンジン回転数は破線で示すように低下する。

そして、実際のエンジン回転数は時刻ｔ４以降も低下し、時刻ｔ５で実際の変速比が、選択した固定変速比になると、無段変速機１５のアップシフトを終了する。このため、時刻ｔ５以降は、車速の上昇に応じて実際のエンジン回転数も上昇する。

さらに、実際のエンジン回転数は、時刻ｔ６で設定エンジン回転数ＴＮｅと一致し、その後も上昇する。時刻ｔ７では、実際のエンジン回転数、実際の変速比、アクセル開度に基づいて無段変速機１５でアップシフトが開始され、実際のエンジン回転数は破線で示すように低下する。そして、実際のエンジン回転数は時刻ｔ８以降において設定エンジン回転数ＴＮｅ以下となっている。時刻ｔ９で実際の変速比が、選択した固定変速比になると、無段変速機１５のアップシフトを終了する。このため、車速の上昇に応じて実際のエンジン回転数も上昇する。

そして、時刻ｔ１０でアクセル開度θ１に戻され、実際のエンジン回転数は設定エンジン回転数ＴＮｅに維持されている。図４のタイムチャートにおいて、時刻ｔ３から時刻ｔ６の間に行われるエンジン１１のトルクダウン量と、時刻ｔ７から時刻ｔ１０の間に行われるエンジン１１のトルクダウン量とは異なる。エンジン１１のトルクダウン量は、実際のエンジン回転数の変化量、エンジントルク、要求エンジン回転数に応じて変化する。電子制御装置３９が制御例２を行うと、無段変速機１５でオートステップ変速、つまり、アップシフトを行う場合に、要求エンジン回転数は設定エンジン回転数に制限されない。また、無段変速機１５でアップシフトを行う際に、実際のエンジン回転数の低下と併行してエンジントルクを低下する制御が行われる。したがって、車両１０の引き込み感、飛び出し感を抑制できる。

実施の形態で説明した事項の意味を説明すると、エンジン１１が駆動力源に相当し、電子制御装置３９及び油圧制御装置３８が、第１制御部及び第２制御部に相当し、電子制御装置３９、電子スロットルバルブ１７、インジェクタ１８、点火プラグ１９が、第３制御部に相当する。また、クルーズコントロール機能が起動していることが、「第１速度制御要求がある」に相当し、設定エンジン回転数ＴＮｅが、設定回転数に相当し、アクセルペダルの操作量が増加することが、「第２速度制御要求が発生」に相当する。第１速度制御要求は、車両の走行車速、または、車両と先行車両との車間距離の少なくとも一方を、予め定めた状態に維持する目的の要求であり、第２速度制御要求は、車両の走行速度を増加する要求であり、両者は技術的意味が異なるとともに、車両の乗員が操作する要素も異なる。

実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。車両１０に対する第２速度制御要求を発生する操作部材は、車両１０の乗員が足で操作するアクセルペダルの他、車両１０の乗員が手で操作するレバー、ノブを含む。この場合、電子制御装置は、ステップＳ３でレバーまたはノブの操作量が増加したか否かを検出する。さらに、駆動力源は、燃料を燃焼させて動力を発生するエンジンであり、エンジンは、ガソリンエンジンの他、ディーゼルエンジン、液化石油ガスエンジンを含む。さらに、無段変速機はベルト式無段変速機の他、チェーン式無段変速機、遊星歯車機構式無段変速機、トロイダル式無段変速機を含む。第１制御部乃至第３制御部のそれぞれは、単体の電子部品、複数の電子部品の何れでもよい。つまり、第１制御部乃至第３制御部のそれぞれは、コントローラ、プロセッサ、モジュール、ユニット、回路を含む。なお、駆動輪は、車両の前輪または後輪のうち、少なくとも一方を含む。さらに、車両は、発電電動機３４を備えていなくてもよい。つまり、車両はハイブリッド車でなくてもよい。

また、図３及び図４のタイムチャートでは、車速が上昇する例が示されているが、電子制御装置は、車速が一定である場合、または、車速が低下する場合に、制御例１または制御例２を行うことができる。

１０車両
１１エンジン
１２駆動輪
１５無段変速機
１７電子スロットルバルブ
１８インジェクタ
１９点火プラグ
３８油圧制御装置
３９電子制御装置

Claims

車両の駆動輪に動力を伝達する駆動力源と、前記駆動力源と前記駆動輪との間に配置され、かつ、変速比を無段階に変更可能な無段変速機と、を有する無段変速機の制御装置であって、
前記車両の走行速度を予め定めた状態とする第１速度制御要求があると、前記駆動力源の実際の回転数を設定回転数に近づけるように、前記無段変速機の変速比を制御する第１制御部と、
前記第１制御部が前記第１速度制御要求に基づいて前記無段変速機の変速比を制御している際に、前記第１速度制御要求とは異なる第２速度制御要求が発生すると、前記駆動力源の実際の回転数及び前記無段変速機の変速比に基づいて、前記無段変速機の変速比を制御する第２制御部と、
前記第２制御部が前記無段変速機の変速比を制御して前記駆動力源の実際の回転数が変化する際に、前記駆動力源のトルクを、前記無段変速機の変速比の変更前における前記駆動力源のトルク、前記無段変速機の変速比の変更前における前記駆動力源の実際の回転数、及び前記駆動力源の目標回転数に基づいて変化させる第３制御部と、
を有する、無段変速機の制御装置。
請求項１記載の無段変速機の制御装置において、
前記第１速度制御要求は、前記車両の走行速度、または前記車両と先行車両との車間距離の少なくとも一方を、予め定めた状態とする要求を含み、
前記第２速度制御要求は、前記車両の走行速度を上昇させる要求を含む、無段変速機の制御装置。
請求項１または２記載の無段変速機の制御装置において、
前記第２制御部は、前記駆動力源の実際の回転数を前記設定回転数以下に低下させないように、前記無段変速機の変速比を小さくする制御を行い、
前記第３制御部は、前記駆動力源のトルクを、前記無段変速機のアップシフト前における前記駆動力源のトルク、前記無段変速機のアップシフト前における前記駆動力源の実際の回転数、前記駆動力源の目標回転数に基づいて減少させる、無段変速機の制御装置。