JPWO2014021117A1 - 車両用の自動変速機 - Google Patents

Abstract

エンジン１と駆動輪７の間に配されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に直列に配される副変速機構３０と、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下であるという条件を含む、コーストストップ条件が成立すると、エンジン１を停止させるコントローラ１２と、エンジン１を停止させている間、バッテリ１３により駆動される電動オイルポンプ１０ｅと、を備え、エンジン１を停止させている間、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧により副変速機構３０の摩擦締結要素を締結状態で保持するようにした車両用の自動変速機において、コントローラ１２は、車速と、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔとに基づいて、エンジン１の停止の可否を判断する構成とした。

Description

本発明は、コーストストップ機能を備える車両用の自動変速機に関する。

燃費の向上などを目的として、車両の停車時にエンジン（駆動源）を自動的に停止させる機能（いわゆる、アイドリングストップ機能）を備える車両が知られている。
近年、さらなる燃費の向上を目的として、車両が走行中であっても、車両が停車する可能性のある低速でのコースト走行時にエンジンを停止させる機能（いわゆる、コーストストップ機能）を備える車両が提案されており、例えば、特許文献１には、車速がコーストストップの許可車速（コーストストップ許可車速）以下になった場合に、コーストストップを開始する技術が開示されている。

コーストストップ機能を備える車両の自動変速機では、コーストストップを実行している途中で再加速要求があった場合に備えて、摩擦締結要素の締結状態を維持することが求められている。
特許文献１に開示された自動変速機では、エンジンの回転駆動力が、変速機構（摩擦締結要素）を介して駆動輪に伝達されるようになっており、コーストストップによりエンジンが停止している間は、エンジン駆動される機械式のオイルポンプの代わりに、バッテリ駆動される電動オイルポンプにより摩擦締結要素への油圧の供給を行って、摩擦締結要素の締結状態を維持している。

この特許文献１の自動変速機では、ブレーキやアクセル開度といった信号で車両の減速状態を判定しつつ、車速に基づいて、変速が行われない極低車速領域でのみコーストストップ機能を作動させている。極低車速領域は、変速許可領域ではないので、この極低車速領域では、コースト状態においてタービン回転速度Ｎｔが一義的に決まり、摩擦締結要素を締結状態にするのに必要となる締結容量も一義的に決まるようになっている。

一方、昨今の燃費向上の高まりに応じて、コーストストップ許可車速を、より高車速域側に設定することが望まれている。しかし、コーストストップ許可車速を高車速域側に拡大すると、コーストストップ許可領域と変速可能領域とが重複する。変速可能領域では、車速とタービン回転速度とが１対１で対応しておらず、上記した信号で減速状態を判定したうえで、車速に基づいてコーストストップ機能を作動させようとしても、同一の車速であっても変速比が異なることから、複数のタービン回転速度（Ｎｔ）を取る可能性がある。

そしてタービン回転速度Ｎｔが高い状態でコーストストップが作動すると、摩擦締結要素で必要となる締結容量が高くなり、電動オイルポンプでは、摩擦締結要素の締結状態を維持することができないという問題がある。
その結果、このときに加速要求が成されると、コーストストップ中の再加速要求に対して、摩擦締結要素が動力を伝達する前のタイムラグにより再加速性が低下するという問題があり、コーストストップ許可領域を広げるには限界があった。

ここで、「上記信号で減速状態を判定し、かつ同一の車速であっても変速比によって複数のタービン回転速度Ｎｔを取る」運転状態について、摩擦締結要素とＣＶＴとを直列配置した無段変速機の場合を例に挙げて、シーン１、シーン２として説明する。

図１１は、車速ＶＳＰとベルト式無段変速機のプライマリプーリの回転速度Ｎｐｒｉ（＝タービン回転速度Ｎｔ）により定義される変速マップの低車速域側を説明する図である。

＜シーン１＞
例えば、シフトレバーによりＬレンジが選択されて変速比が最Ｌｏｗ線に固定されている場合や、変速機がいわゆるマニュアルモードで動作していて変速段が１速に固定されている場合に、加速していた車両が減速に転じたときに、摩擦締結要素の締結状態が維持できなくなるおそれがある。
アクセルペダルを踏み込んで車両を発進および加速させ、車速がコーストストップ開始車速ＶＳＰ２よりも高くなったのち、アクセルペダルを離して車両を減速させた場合、無段変速機の動作点は、最Ｌｏｗ線に沿って、ゼロ（０）から点Ｄ、点Ｄ’を経て高車速域側（図中右側）に向けて変化することになる。そして、動作点が点Ｅに達した時点でアクセルペダルが離されたとすると、動作点は、最Ｌｏｗ線に沿って、点Ｅから、点Ｆを経て低車速域側（図中左側）に向けて変化し、最終的にゼロ（０）に到達することになる。

特許文献１の自動変速機の場合において、コーストストップを実行する領域を、従来の許可車速ＶＳＰ１から単純に高車速域側の車速ＶＳＰ２まで広げた場合には、アクセルペダルが離されて車速が低下を開始した直後の点Ｆにおいて、車速≦許可車速ＶＳＰ２の要件が満たされるため、その時点Ｆでコーストストップが開始される。

ここで、電動オイルポンプで供給可能な油圧で摩擦締結要素を締結状態で維持できるときのタービン回転速度が、図中Ｎｔ２で示すタービン回転速度（上限のタービン回転速度Ｎｔ２）である場合、コーストストップが開始されたときのタービン回転速度Ｎｔ３は、上限のタービン回転速度Ｎｔ２よりも大きいので、摩擦締結要素を締結状態で維持できなくなってしまう。

＜シーン２＞
摩擦締結要素の締結状態が維持できなくなる他の場合を説明する。
例えば、Ｄレンジが選択されている状態でアクセルペダルを踏み込んで車両を発進および加速させ、車速が、従来のコーストストップの開始車速ＶＳＰ１と、この開始車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ２との間に達したのち、アクセルペダルを離して車両を減速させた場合、無段変速機の動作点は、最Ｌｏｗ線に沿って、ゼロ（０）から点Ｄ、点Ｄ’を経て高車速域側（図中右側）に向けて変化することになる。そして、動作点が点Ｇに達した時点でアクセルペダルが離されたとすると、その時点でアップシフトが開始されて、動作点は、図中鎖線に沿って低回転速度側（図中下側）に向けて変化する。そうすると、以降、動作点は、点Ｇから、点Ｈを経てコースト線上の点Ｃに達したのち、コースト線に沿って最Ｌｏｗ線上の点Ｄに到達し、最終的に最Ｌｏｗ線に沿って、ゼロ（０）に向けて変化することになる。

特許文献１の自動変速機の場合において、コーストストップを実行する領域を、従来の許可車速ＶＳＰ１から単純に高車速域側の車速ＶＳＰ２まで広げた場合には、アクセルペダルが離された時点Ｇにおいて、車速≦許可車速ＶＳＰ２の要件が満たされるため、その時点Ｇでコーストストップが開始される。
しかし、アクセルペダルを離した直後は、無段変速機の変速比はすぐに変化せず、点Ｇまたはその近傍にある。しかし、点Ｇまたはその近傍におけるタービン回転速度Ｎｔ４は、前記した上限のタービン回転速度Ｎｔ２よりも大きいので、この場合にもまた、摩擦締結要素を締結状態で維持できなくなってしまう。

そして、このようなタービン回転速度Ｎｔの高い状態でコーストストップが実行されると、エンジンの停止に伴って停止することになる機械式のオイルポンプの代わりに電動オイルポンプを駆動しても、電動オイルポンプの容量が機械式のオイルポンプよりも容量が小さいために、十分な流量(油圧）を確保することができず、摩擦締結要素の締結状態を維持することができなくなる。そのため、摩擦締結要素の締結状態を維持できない状態のときに、再加速要求があると、摩擦締結要素を締結状態にする必要があるので、その分だけ再加速性が低下してしまうという問題があった。

本発明は、コーストストップの実行中に、再加速要求があった場合に、再加速性が低下させることなく、コーストストップ領域を拡大することを目的とする。

特開２０１０−１６４１４３号公報

本発明は、
駆動源と駆動輪の間に配された流体伝動機構と、
前記流体伝動機構に直列に配される摩擦締結要素と、
前記駆動源により駆動される油圧源と、
車両の減速時に所定の停止条件が成立すると、前記駆動源を停止させる駆動源制御手段と、
前記駆動源を停止させている間、前記駆動源と異なる他の駆動源により駆動される他の油圧源と、を備え、
前記駆動源を停止させている間、前記他の駆動源からの油圧により前記摩擦締結要素を締結状態で保持するようにした車両用の自動変速機において、
前記駆動源制御手段は、前記流体伝動機構の出力回転速度に基づいて、前記駆動源の停止を判断する構成とした。

本発明によれば、摩擦締結要素の締結に寄与する流体伝動機構の出力軸回転速度を考慮して駆動源の停止が判定される。
駆動源の停止を許可する車速を高車速域側に広げると、同一の車速であっても変速比によって異なる出力軸回転速度を取り得る状態となるため、従来の車速のみに基づいて駆動源の停止を判断する場合には、他の駆動源からの油圧により摩擦締結要素を締結状態で保持できなくなる場合がある。
上記のように構成して、駆動源の停止の判断に、摩擦締結要素の締結に寄与する流体伝動機構の出力軸回転速度を考慮すると、駆動源の停止を許可する車速を高車速域側に広げても、他の駆動源からの油圧により摩擦締結要素を締結状態で保持できる状態のときに駆動源の停止を許可することができる。

実施の形態にかかる無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 実施の形態にかかる無段変速機のコントローラの構成を説明する図である。 実施の形態にかかる無段変速機の変速マップの一例を示す説明図である。 実施の形態にかかる無段変速機の油圧制御回路の説明図である。 実施の形態にかかるコーストストップの実行判定のフローチャートである。 実施の形態にかかる変速機の変速マップである。 変速機の動作を説明するタイミングチャートである。 エンジンから車輪までの動力伝達経路を模式的に示した図である。 摩擦締結要素における上流側の入力トルクと下流側の入力トルクの差分を説明する図である。 変速機の動作を説明するタイミングチャートである。 変速マップを説明する図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は、本発明の実施形態にかかるコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は、駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、これらの間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号、トルクコンバータ２の出力軸の回転速度を検出するタービン回転数センサ４７の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を、出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えると共にメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が、高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）すると共に、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。
なお、本実施の形態にかかる変速機４では、副変速機構３０の変速段が２速で保持されている場合には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合であっても、２速から１速への変速が行われないようになっている。

また、コントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とはエンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチを解放して、エンジン１と変速機４との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。
なお、この場合において、実施の形態にかかる変速機４では、コーストストップ中は、車両が停止するまでの間、摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３３）を締結状態で保持するようになっている。

コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件ａ〜ｄを判断する。

ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の低車速（例えば、１６ｋｍ／ｈ）以下
ｄ：タービン回転速度が、所定回転速度以下、
ここで、条件ａ〜ｃは、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

コントローラ１２は、条件ａ〜ｃが全て成立した場合にコーストストップ条件が成立したと判定し、条件ａ〜ｃに加えて条件ｄも成立した場合にコーストストップの開始を判断する。

コーストストップでは、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を自動的に停止させる。エンジン１が停止すると、エンジン１の動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍも停止してその吐出圧が減少して、最終的にゼロになる。

また、コーストストップ条件が成立した時点で、電動オイルポンプ１０ｅの駆動が開始され、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧がメカオイルポンプ１０ｍで発生させた油圧よりも大きくなると、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂと副変速機構３０とに供給される。そして、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給させた油圧は、車両が減速して停車するまでの間、バリエータ２０をその時点の車速に応じた変速比に変化させる。

また、コントローラ１２は、コーストストップの開始が判断されると、以降、車両が停止するまでの間、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態を維持する。そして、コントローラ１２は、車両が停止すると、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放させたのち、車両の発進に備えてＬｏｗブレーキ３２を締結させる。

なお、上記ａ〜ｃの条件はコーストストップ中も成立しているかの判断が継続される。そして、いずれか一つでも不成立になるとコーストストップ条件が不成立になり、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を再始動すると共に、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

図４は、本実施形態の油圧制御回路１１の構成を示す説明図である。

油圧制御回路１１は、エンジン１の駆動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍを備える。メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧はプレッシャーレギュレータ弁５１によって所定のライン圧に調圧されて、油路５０を介してバリエータ２０及び副変速機構３０の各部に分配される。

また、メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧はプレッシャーレギュレータ弁５１を介してトルクコンバータ２に供給される。この油圧はトルクコンバータ２のトルク伝達及びロックアップクラッチの締結・解放に用いられる。

油路５０のライン圧は、セカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂの油室に供給される。また、油路５０のライン圧は、減圧弁５２によって減圧されて、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの油室に供給される。減圧弁５２によって油圧シリンダ２３ａの油室に供給される油圧を調整することによって、油圧シリンダ２３ｂの油室に供給されるライン圧との差圧によりそれぞれのＶ溝の幅が変化してＶベルト２３とプーリとの接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

また、油路５０のライン圧は、副変速機構３０において、減圧弁５３を介してＬｏｗブレーキ３２に、減圧弁５４を介してＨｉｇｈクラッチ３３に、それぞれ供給される。減圧弁５３は、Ｌｏｗブレーキ３２に供給する油圧を調整してＬｏｗブレーキ３２の締結力を制御する。減圧弁５４は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給する油圧を調整してＨｉｇｈクラッチ３３の締結力を制御する。

減圧弁５３とＬｏｗブレーキ３２との間の油路５６には、アキュームレータ６０が接続されている。アキュームレータ６０は、内部に作動油を貯留して、この作動油によって油路５６の油圧の変化を緩和する。

具体的には、油圧が所定圧力以上である場合には、アキュームレータ６０の内部に作動油が貯留される。油圧が所定圧力よりも低下した場合は、アキュームレータ６０に貯留された作動油が油路５６に供給されて油路５６の油圧の低下の応答を遅らせる。また、油路５６の油圧が低い状態から上昇した場合は作動油がアキュームレータ６０内に貯留され油路５６の油圧の上昇の応答を遅らせる。これにより、油路５６の油圧の応答性を遅らせ、油圧が急激に上昇、下降することを抑制するので、Ｌｏｗブレーキ３２の締結、解放時のショックを抑えることができる。

コントローラ１２は、プレッシャーレギュレータ弁５１を制御してライン圧を調整する。また、減圧弁５２を制御してプライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａへの油圧を調整して、バリエータ２０の変速比を制御する。また、減圧弁５３を制御してＬｏｗブレーキ３２の締結状態を制御する。また、減圧弁５４を制御してＨｉｇｈクラッチ３３の締結状態を制御する。

メカオイルポンプ１０ｍは、エンジン１の回転により駆動される。エンジン１が回転している間は常にメカオイルポンプ１０ｍが回転し、変速機４の動作に必要な油圧を発生する。変速機４は車両停止状態でも車両の発進に備えて油圧が必要となるので、車両停止時にエンジン１が回転している状態は、メカオイルポンプ１０ｍの駆動によりライン圧が発生される。

一方で、コーストストップ等によりエンジン１の回転を停止した場合には、メカオイルポンプ１０ｍの駆動が停止し、油圧が低下する。これに備えて、油路５０に電動オイルポンプ１０ｅが備えられている。

電動オイルポンプ１０ｅは、エンジン１の回転が停止してメカオイルポンプ１０ｍが作動していないときに変速機４に油圧を供給するために、コントローラ１２の制御によって、バッテリ１３からの電力の供給によって駆動して、油圧を発生する。

なお、電動オイルポンプ１０ｅは、アイドルストップ又はコーストストップ等の比較的低負荷時に作動するものである。従って、このような運転状況における必要油圧を満足できる程度の容量を持ち、かつ、車両の重量の増加及びコストの上昇とならない程度の容量であることが望ましい。

図５は、本実施形態のコントローラ１２によるコーストストップの実行判定のフローチャートである。なお、本フローチャートの処理はコントローラ１２において所定間隔（例えば１０ｍｓ）で実行される。

コントローラ１２によるコーストストップの実行判定の処理を説明する。
コントローラ１２には、図２に示す各種センサから信号が入力されるようになっており、各種センサから信号が入力されると（ステップ１０１）、入力された信号から特定される現在の運転状態に基づいて、コーストストップ条件が成立したか否かを判定する（ステップ１０２）。

ここで、コーストストップ条件は、運転者に停車意図があるかを判断するための条件であり、以下のａ〜ｃである。
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下
ｄ：タービン回転速度が、所定回転速度Ｎｔ２以下、

よって、ステップ１０２において、コーストストップ条件が成立していないと判定された場合には、ステップ１０４の処理に移行して、コーストストップが禁止（エンジン１の停止が禁止）されるので、変速機４においてコーストストップが実行されないことになる。

一方、コーストストップ条件が成立したと判定された場合には（ステップ１０２、Ｙｅｓ）、ステップ１０３の処理に移行して、コーストストップが許可（エンジン１の停止が許可）されるので、変速機４においてコーストストップが実行されることになる。

ここで、所定回転速度Ｎｔ２は、電動オイルポンプ１０ｅで発生可能な油圧により、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態を維持できるときのタービン回転速度Ｎｔの上限値に設定されており、この上限値（所定回転速度Ｎｔ２）は、変速機４が備える電動オイルポンプ１０ｅで発生可能な油圧に応じて異なる値となる。

以下、車両の走行状態に当てはめて、実施の形態にかかる変速機４の動作を説明する。
図６は、実施の形態にかかる変速機４の変速マップであって、コーストストップが実行される低車速域側を説明する図である。
図７は、変速機４の動作を説明するタイミングチャートであって、（ａ）は、コーストストップの開始の判断に、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２とタービン回転数Ｎｔを考慮する実施の形態の場合を、（ｂ）は、コーストストップ許可車速ＶＳＰ１のみを考慮する従来例の場合をそれぞれ示す図である。

なお、図中「ＣＳ領域」は、「コーストストップが実行される領域」を意味するものとする。また、従来例の場合のコーストストップ許可車速ＶＳＰ１は、車速に対してタービン回転速度Ｎｔが一義的に決まる低車速域（車速とタービン回転速度とが一対一で対応する車速域）に設定されており、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２は、コーストストップ許可車速ＶＳＰ１よりも高車速領域側であって、車速に対してタービン回転速度Ｎｔが一義的に決まらない車速域（ひとつの車速に対して取り得るタービン回転速度Ｎｔが複数ある車速域：変速が行われ得る車速域）に設定されている。

［動作例１］
以下、車両が、実施の形態にかかる変速機４のコーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速で車両が走行しているときに、アクセル：オフ、ブレーキ：オンにより車速が低下した場合であって、変速機４の変速比が、最Ｈｉｇｈ線からコースト線を経て最Ｌｏｗ線まで変化する場合について説明をする。
なお、実施の形態にかかる変速機４では、コーストストップ条件の車速（コーストストップ許可車速ＶＳＰ２）が、従来の場合のコーストストップ許可車速ＶＳＰ１よりも高車速域側に設定されているものとする。

図６および図７の（ａ）に示すように、アクセルがオフ操作されてブレーキがオン操作されると、変速機４の動作点は、速度が低下するにつれて、その時点の動作点（点Ａ）から、最Ｈｉｇｈ線に沿って点Ｂまで変化したのち、コースト線に沿って点Ｂから点Ｃを経て点Ｄまで変化し、最終的に最Ｌｏｗ線に沿って点Ｄからゼロ（０）に向けて変化することになる。

ここで、図６に示す変速マップでは、コーストストップ条件のひとつである所定回転速度Ｎｔ２が、最Ｈｉｇｈ線とコースト線とコーストストップ許可車速ＶＳＰ２の交点と一致している。

そのため、車速が低下を続けてコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になると、その時点ｔ２におけるタービン回転速度Ｎｔが、コーストストップの実行を判定するための所定回転速度Ｎｔ２以下となるので、この時点ｔ２においてコーストストップ条件が成立したと判定される（図７の（ａ）：車速、タービン回転速度Ｎｔ、コーストストップ参照、図５：ステップ１０２、Ｙｅｓ）。

なお、実施の形態では、所定回転速度Ｎｔ２が、最Ｈｉｇｈ線とコースト線とコーストストップ許可車速ＶＳＰ２の交点と一致している変速マップを例示したが、所定回転速度Ｎｔ２は、これらの交点と必ずしも一致している必要はない。

動作例の説明に戻って、コーストストップ条件が成立すると（図５：ステップ１０２、Ｙｅｓ）、その時点ｔ２でコーストストップが開始されることになる（図７の（ａ）：コーストストップ参照、図５：ステップ１０３）。
そして、このコーストストップの開始をトリガとして、エンジン１への燃料噴射が中止されてエンジン１が停止させられると共に、電動オイルポンプ１０ｅが起動されることになる（図７の（ａ）：エンジン回転数Ｎｅ、電動オイルポンプ参照）。
よって、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が、エンジンの停止により停止することになるメカオイルポンプ１０ｍで発生させた油圧よりも大きくなると、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧に変えて、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧が、副変速機構３０や油圧シリンダ２３ａ、２３ｂなどへ供給されることになる。

ここで、実施の形態の変速機４では、コースストップを実行している途中で再加速要求があった場合に備えて、副変速機のＨｉｇｈクラッチ３３の締結状態を、車両が停止するまで維持するようになっている。
コーストストップ時に副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３（摩擦締結要素）の締結状態を維持するためには、副変速機構３０の上流側から入力されるトルク（上流側トルクＴｕ）と下流側から入力されるトルク（下流側トルクＴｄ）の差分に応じた油圧が必要である。
そのため、実施の形態では、前記したコーストストップ条件のひとつである所定回転速度Ｎｔ２は、電動オイルポンプ１０ｅで発生可能な油圧により、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態を維持できるときのタービン回転速度Ｎｔの上限値に設定されている。

ここで、所定回転速度Ｎｔ２について説明をする。
図８は、エンジンから車輪までの動力伝達経路を模式的に示した図であり、図９は、摩擦締結要素における上流側の入力トルクと下流側の入力トルクの差分を説明する図である。

図８に示すように、エンジンの回転駆動力は、自動変速機のトルクコンバータＴ／Ｃと副変速機構（摩擦締結要素）を介して車輪に伝達されるようになっている。
コーストストップ時に摩擦締結要素の締結状態を維持するためには、摩擦締結要素の上流側から入力されるトルク（上流側トルクＴｕ）と、下流側から入力されるトルク（下流側トルクＴｄ）の差分に応じた油圧が必要になる。

ここで、下流側トルクＴｄは、ブレーキの踏み込みによる車両の減速度に応じたトルクであり、ブレーキの踏み込み量が大きいほど大きくなる。
また、上流側トルクＴｕは、トルクコンバータＴ／Ｃの出力回転速度（以下、タービン回転速度Ｎｔという）に応じたトルクであり、トルクコンバータＴ／ＣのインペラＩとタービンＴとの回転速度の差（差分）が大きくなるほど大きくなる。
ここで、コーストストップ時には、エンジンが停止するため、エンジンの出力回転が入力されるインペラＩの回転速度はゼロである。これに対して、トルクコンバータＴ／ＣにおけるタービンＴの回転速度Ｎｔは、摩擦締結要素が締結されているため、車速に比例して大きくなる。そのため、コーストストップ時の車速が大きくなるほど、上流側トルクＴｕが大きくなる。

コーストストップ中にブレーキペダルの踏み込み量に変化がない、すなわち下流側トルクＴｄに変化がない（一定値である）と仮定すると、上流側トルクＴｕと下流側トルクＴｄの差分が大きくなるのは、次の２つの場合である。
（１）車両が停止する直前である場合。この場合には、下流側トルクＴｄに対して、上流側トルクＴｕが低下して（図９における符号ａ参照）、差分（ΔＴａ）が大きくなる。
（２）タービン回転速度Ｎｔが増大する場合。この場合には、下流側トルクＴｄに対して、上流側トルクＴｕが大きくなって（図９における符号ｂ、ｃ参照）、差分（ΔＴｂ、ΔＴｃ）が大きくなる。

ここで、下流側トルクＴｄが過大となる急減速時にはコーストストップは一般に実行されないため、急減速時における車両が停止する直前を除外すると、上記（１）の場合、車両が停車する直前（車速がほぼゼロ）では、上流側トルクＴｕが略ゼロ（上流側トルクＴｕ≒０）となり、下流側トルクＴｄ≒差分となる。かかる場合、差分が比較的に小さいので、電動オイルポンプから供給可能な油圧で、摩擦締結要素の締結状態の維持が可能である。

上記（２）の場合には、車速が大きくなると、タービン回転速度Ｎｔも大きくなるので、差分もまた大きくなる。かかる場合、車速によっては、電動オイルポンプから供給可能な油圧で、摩擦締結要素の締結状態の維持ができなくなる。
例えば、図９に示すように、車速が大きいために差分がΔＴｃになって、電動オイルポンプから供給可能な油圧で摩擦締結要素を締結状態に維持できるトルク幅Ｅｏｐよりも大きくなると、摩擦締結要素を締結状態で維持できなくなってしまう。
そのため、従来では、電動オイルポンプから供給可能な油圧で摩擦締結要素の締結状態の維持が可能な差分となる領域、すなわち車速の低い低車速域（図６における車速ＶＳＰ１よりも低車速域側）に限ってコーストストップが許容されていた。

これに対して、実施の形態にかかる変速マップでは、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２が、ひとつの車速に対して取り得るタービン回転速度が複数存在する高車速領域側（車速ＶＳＰ１寄りも高車速域側）に設定されており、コーストストップ中の運転領域は、ゼロから点Ｄまでの直線上と、点Ｂと点Ｄと点Ｆで囲まれた領域となっている。
この点Ｂと点Ｄと点Ｆで囲まれた領域のうち、電動オイルポンプ１０ｅで発生可能な油圧により、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態を維持できるときのタービン回転速度Ｎｔの上限値は、タービン回転速度Ｎｔ２となるので、このタービン回転速度Ｎｔ２よりも低回転速度側（図中点Ｄ、点Ｄ’点Ｂで囲まれた領域と、ゼロから点Ｄまでの直線上）が、実施の形態におけるコーストストップ中の運転領域となっている。

このように、所定回転速度Ｎｔ２は、電動オイルポンプ１０ｅで発生可能な油圧により、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態を維持できるときのタービン回転速度Ｎｔの上限値に設定されているので、コーストストップが開始された時刻ｔ２の直後も、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態が維持されることになる。よって、時刻ｔ２以降、副変速機構３０の入力軸と出力軸とが同じ回転速度で減少してゆくことになる。（図７の（ａ）：副変速機構参照）

そのため、時刻ｔ２以降、副変速機構３０の入力軸と出力軸とが同じ回転速度で減少してゆく途中で再加速要求があった場合には、エンジンの回転駆動力を摩擦締結要素の上流側から下流側に速やかに伝えることができるようになっている。

［動作比較例１］
以下、車速ＶＳＰのみを考慮する従来例にかかる変速機の場合を例に挙げて、車両が、実施の形態にかかる変速機４のコーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速で車両が走行しているときに、アクセル：オフ、ブレーキ：オンにより車速が低下した場合であって、変速機４の変速比が、最Ｈｉｇｈ線からコースト線を経て最Ｌｏｗ線まで変化する場合を、動作例１との比較のために説明をする。
なお、従来例にかかる変速機では、コーストストップ許可車速ＶＳＰ１が、実施の形態にかかる変速機４のコーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも低車速域側であって、車速とタービン回転速度とが１対１で対応する領域に設定されているものとする。

図６および図７の（ｂ）に示すように、アクセルがオフ操作されてブレーキがオン操作されると（時刻ｔ１）、変速機の動作点は、その時点の動作点（点Ａ）から、特性線Ｈｉｇｈに沿って点Ｂまで変化したのち、コースト線に沿って点Ｂから点Ｃを経て点Ｄまで変化し、最終的に特性線Ｌｏｗに沿って点Ｄからゼロ（０）に向けて変化することになる。

従来の変速機の場合には、タービン回転速度を、コーストストップの開始の判断に用いておらず、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ１以下になるまでの間は、コーストストップが実行されないようになっている。
そのため、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速で車両が走行しているときに、アクセル：オフ、ブレーキ：オンにより車速が低下すると、コーストストップ許可車速ＶＳＰ１以下になる時刻ｔ３まで、コーストストップが開始されないことになる（図７の（ｂ）：車速、コーストストップ参照）。

そのため、車速の低下速度が同じである場合には、実施の形態にかかる変速機４のほうが、従来例にかかる変速機よりも先に、コーストストップが開始されることになる。よって、実施の形態にかかる変速機では、図７における時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間差分だけ、従来例にかかる変速機よりも先にコーストストップを実行できるので、その分だけ燃費が向上することになる。

図１０は、変速機４の他の動作例を説明するタイミングチャートであって、（ａ）は、コーストストップの開始の判断に、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２とタービン回転数Ｎｔを考慮する実施の形態にかかるコントローラ１２の場合を、（ｂ）は、車速ＶＳＰ２のみを考慮する従来例の場合をそれぞれ示す図である。
なお、図中「ＣＳ領域」は、「コーストストップが実行される領域」を意味するものとする。

［動作例２］
車両を加速させている途中で、アクセル：オフ、ブレーキ：オンとなって、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速から、車速が減少する場合であって、車速の低下速度が高いものの、タービン回転速度の低下が遅い場合について説明する。
なお、この場合にもまた、実施の形態にかかる変速機４では、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２が、従来のコーストストップの開始条件の車速ＶＳＰ１よりも高車速域側に設定されているものとする。

例えば、シフトレバーによりＬレンジが選択されて変速比が最Ｌｏｗ線に固定されているときに、アクセルペダルを踏み込んで車両を発進および加速させた場合、変速機４の動作点は、最Ｌｏｗ線に沿って、ゼロ（０）から点Ｄ、点Ｄ’を経て高車速側（図６における右側）に変化することになる。
そして、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高くなったのち、動作点Ｅに達した時点で加速を中止して（アクセルをオフにして）ブレーキが踏み込まれると、以降、変速機４の動作点は、その時点における動作点（点Ｅ）から、最Ｌｏｗ線に沿ってゼロ（０）に向けて変化することになる。

そして、車速が低下を続けてコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になると、その時点（図１０の（ａ）における時刻ｔ２、図６における点Ｆ）において、上記したコーストストップ条件ａ〜ｄのうちの、条件ａ〜ｃが成立する。
しかし、その時点では、タービン回転速度Ｎｔが、所定回転速度Ｎｔ２よりも大きいので（図１０の（ａ）：車速、タービン回転速度Ｎｔ、コーストストップ参照、図５：ステップ１０２、Ｎｏ）、コーストストップが禁止（図１０：ステップ１０４）されることになる。

コーストストップ条件ａ〜ｃが成立した状態で、その後も車速が低下すると、やがてタービン回転速度Ｎｔが、上記した所定回転速度Ｎｔ２以下となるので、変速比が図中点Ｄ’まで低下した時刻ｔ３において、総てのコーストストップ条件ａ〜ｄが満たされることになる（図１０の（ａ）：車速、タービン回転速度Ｎｔ、コーストストップ参照、図５：ステップ１０２、Ｙｅｓ）。

これにより、時刻ｔ３において、コーストストップが開始されることになる（図１０の（ａ）：コーストストップ参照、図５：ステップ１０３）。
そして、このコーストストップの開始をトリガとして、エンジン１への燃料噴射が中止されてエンジン１が停止させられると共に、電動オイルポンプ１０ｅが起動されることになる（図１０の（ａ）：エンジン回転数Ｎｅ、電動オイルポンプ参照）。
よって、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が、エンジンの停止により停止することになるメカオイルポンプ１０ｍで発生させた油圧よりも大きくなると、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧に変えて、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧が、副変速機構３０や油圧シリンダ２３ａ、２３ｂなどへ供給されることになる。

ここで、実施の形態の変速機４では、コーストストップを実行している途中で再加速要求があった場合に備えて、副変速機のＨｉｇｈクラッチ３３の締結状態を、車両が停止するまで維持するようになっている。
前記したように、コーストストップ時に副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３（摩擦締結要素）の締結状態を維持するためには、副変速機構３０の上流側から入力されるトルク（上流側トルクＴｕ）と下流側から入力されるトルク（下流側トルクＴｄ）の差分に応じた油圧が必要である。
そのため、実施の形態では、前記したコーストストップの開始条件を規定する所定回転速度Ｎｔ２は、電動オイルポンプ１０ｅで発生可能な油圧により、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態を維持できるときのタービン回転速度Ｎｔの上限値に設定されている。
よって、コーストストップの開始された時刻ｔ３の直後も、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態が維持されるので、時刻ｔ３以降も、副変速機構３０の入力軸と出力軸とが同じ回転速度で減少してゆくことになる。

よって、時刻ｔ３以降、副変速機構３０の入力軸と出力軸とが同じ回転速度で減少してゆく途中で再加速要求があった場合に、エンジンの回転駆動力を摩擦締結要素の上流側から下流側に速やかに伝えることができる。

［動作比較例２］
以下、車速のみを考慮する従来例にかかる変速機において、コーストストップ許可車速を、当初のコーストストップ許可車速ＶＳＰ１から単純に高車速側のコーストストップ許可車速ＶＳＰ２に変更した場合を例に挙げて、車両を加速させている途中で、アクセル：オフ、ブレーキ：オンとなって、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速から、車速が減少する場合であって、車速の低下速度が高いものの、タービン回転速度の低下が遅い場合を、動作例２との比較のために説明をする。

例えば、シフトレバーによりＬレンジが選択されて変速比が最Ｌｏｗ線に固定されているときに、アクセルペダルを踏み込んで車両を発進および加速させた場合、図６に示すように、変速機４の動作点は、最Ｌｏｗ線に沿って、ゼロ（０）から点Ｄ、点Ｄ’を経て高車速側（図中右側）に変化することになる。
そして、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高くなったのち、動作点Ｅに達した時点で加速を中止して（アクセルをオフにして）ブレーキが踏み込まれると、以降、変速機４の動作点は、変速比が最Ｌｏｗ線に固定されているので、その時点の動作点（点Ｅ）から、最Ｌｏｗ線に沿ってゼロ（０）に向けて変化することになる。

そして、車速が低下を続けてコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になると、その時点ｔ２において、コーストストップが開始されることになる（図１０の（ｂ）、車速、コーストストップ参照、図６：点Ｆ参照）。

これにより、このコーストストップの開始をトリガとして、エンジン１への燃料噴射が中止されてエンジン１が停止させられると共に、電動オイルポンプ１０ｅが起動されることになる（図１０の（ｂ）、エンジン回転数Ｎｅ、電動オイルポンプ参照）。
よって、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が、エンジンの停止により停止することになるメカオイルポンプ１０ｍで発生させた油圧よりも大きくなると、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧に変えて、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧が、副変速機構３０や油圧シリンダ２３ａ、２３ｂなどへ供給されることになる。

しかし、図６に示すように、点Ｆに対応するタービン回転速度Ｎｔ３は、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧で副変速機のＨｉｇｈクラッチ３３を締結状態で保持できる上限の回転速度Ｎｔ２よりも高いので、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結できずにスリップ状態となってしまう。
そのため、コーストストップが開始された時刻ｔ２の直後から、Ｈｉｇｈクラッチ３３がスリップして、時刻ｔ２以降、副変速機構３０の入力軸と出力軸の回転速度に差が生じるので、運転者が変速機４の挙動に違和感を持つ虞がある。そして、この状態は、タービン回転速度Ｎｔが、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧でＨｉｇｈクラッチ３３を締結状態で保持できる上限の回転速度Ｎｔ２に達した時点ｔ３を経過してしばらくの間続くことになる（図１０の（ｂ）：タービン回転速度Ｎｔ、副変速機構入出力軸回転速度参照）。

このように、車速のみを考慮する従来例にかかる変速機において、コーストストップの許可車速を、当初の許可車速ＶＳＰ１から単純に高車速側の車速ＶＳＰ２に変更して、コーストストップを実行する車速域を高車速域側に広げても、摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３３）の締結状態を維持できなくなることがある。

これに対して、実施の形態にかかる変速機４では、車速だけではなくタービン回転速度Ｎｔに基づいて、コーストストップの開始の可否を判断している。
そのため、車速に対してタービンの回転速度が１対１で対応する車速域よりも高車速側に、コーストストップ開始車速を設定したとしても、電動オイルポンプ１０ｅが供給可能な油圧でＨｉｇｈクラッチ３３の締結状態を保持できるタービン回転速度であるときにのみ、コーストストップが実行されて、コーストストップ時に、運転者に違和感を生じさせる挙動となることを防止できるようになっている。

そのため、従来の変速機の場合よりもよりも高車速側からコーストストップを開始して、燃費の向上を果たすことができる。

前記した実施の形態では、変速比が最Ｌｏｗ線に固定されている場合を例に挙げて説明をした。ここで、Ｄレンジが選択されている状態でアクセルペダルを踏み込んで車両を発進および加速させ、車速が、従来のコーストストップの開始車速ＶＳＰ１と、この開始車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ２との間に達したのち、アクセルペダルを離して車両を減速させた場合についても、コーストストップ中に締結要素を締結状態で保持できなくことが起こり得る。そこで、以下に、かかる場合における実施の形態にかかる変速機４の動作を、図６を参照しながら説明をする。

車両を発進および加速させている間は、変速機４の動作点は、最Ｌｏｗ線に沿って、ゼロ（０）から点Ｄ、点Ｄ’を経て、高車速側（図中右側）に向けて変化することになる。そして、動作点が点Ｇに達した時点でアクセルペダルが離されてブレーキペダルが踏み込まれたとすると、その時点でアップシフトが開始されて、動作点は、図中鎖線に沿って、低回転速度側（図中下側）に向けて変化する。そうすると、以降、動作点は、点Ｇから、点Ｈを経てコースト線上の点Ｉに達したのち、コースト線に沿って最Ｌｏｗ線上の点Ｄに到達し、最終的に最Ｌｏｗ線に沿って、ゼロ（０）に向けて変化することになる。

実施の形態にかかる変速機４では、アクセルペダルが離された時点Ｇでは、その時点の車速ＶＳＰａがコーストストップ開始車速ＶＳＰ２よりも低い（ＶＳＰａ＜ＶＳＰ２）ものの、タービン回転速度Ｎｔ４が、前記した所定回転速度Ｎｔ２よりも大きい（Ｎｔ４＞Ｎｔ２）ので、上記したコーストストップ条件ａ〜ｅの総てが成立していない。よって、アクセルペダルが離された時点Ｄでは、コーストストップは禁止されることになる。

そして、コーストストップが禁止された状態で、そのまま車速とタービン回転速度の低下が進行すると、変速機４の動作点は、図中鎖線に沿って点Ｉに向けて低下を続けることになる。そうすると、動作点が、点Ｉに向かう途上の点Ｈに達した時点で、その時点のタービン回転速度Ｎｔが、前記した所定回転速度Ｎｔ２以下となる（Ｎｔ≦Ｎｔ２）。よって、その時点から、コーストストップが開始されることになる。

ちなみに、車速のみを考慮する従来例にかかる変速機の場合、コーストストップの許可車速を、当初の許可車速ＶＳＰ１から単純に高車速側の車速ＶＳＰ２に変更して、コーストストップを実行する車速域を高車速側に広げただけでは、アクセルペダルが離された時点Ｇでコーストストップが開始されてしまう。
そうすると、このアクセルペダルが離された時点Ｇのタービン回転速度Ｎｔ４は、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧で副変速機のＨｉｇｈクラッチ３３を締結状態で保持できる上限の回転速度Ｎｔ２よりも高いので、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結できずにスリップ状態となってしまう。

以上の通り、実施の形態では、エンジン１（駆動源）と駆動輪７の間に配されたトルクコンバータ２（流体伝動機構）と、
トルクコンバータ２に直列に配される副変速機構３０（摩擦締結要素）と、
エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍ（油圧源）と、
車両の減速時に所定の停止条件が成立すると、エンジン１を停止させるコントローラ１２（駆動源制御手段）と、
エンジン１を停止させている間、バッテリ１３により駆動される電動オイルポンプ１０ｅと、を備え、
エンジン１を停止させている間、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧により副変速機構３０の摩擦締結要素を締結状態で保持するようにした車両用の自動変速機において、
コントローラ１２は、上記の停止条件に加えて、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔ（出力軸回転速度）に基づいて、エンジン１の停止の可否を判断する構成とした。
ここで、停止条件は、以下のａ〜ｃである。
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の車速以下

このように構成すると、車速のみならず、副変速機構３０の摩擦締結要素の締結に寄与するトルクコンバータ２の出力軸回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）も考慮してエンジン１の停止が判定される。
エンジン１の停止を許可する車速（コーストストップ許可車速）を高車速側に広げると、同一の車速であっても変速比によって異なるタービン回転速度Ｎｔを取り得る状態となるため、従来の車速のみに基づいてエンジン１の停止を判断する場合には、車速の要件を満たしたとしても、タービン回転速度Ｎｔが高すぎて摩擦締結要素に入力されるトルクが大きいために、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧により摩擦締結要素を締結状態で保持できなくなる場合がある。
上記のように構成して、エンジン１の停止の判断に、摩擦締結要素の締結に寄与するタービン回転速度Ｎｔを考慮して、例えば、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧で摩擦締結要素を締結状態で保持できるときの回転速度になったときに、エンジン１の停止（コーストストップの開始）を判断するようにすることで、エンジン１の停止を許可する車速（コーストストップ許可車速）を高車速側に広げても、エンジン１を停止させたときに、摩擦締結要素が非締結状態となることを好適に防止できる。
これにより、運転者が変速機４の挙動などに違和感を覚えることを防止できる。また、エンジン１の停止を高車速側でも行えるようになるので、エンジン１を停止させる機会を増やすことができ、これにより燃費向上の効果が期待できる。

さらに、コントローラ１２は、タービン回転速度Ｎｔが、電動オイルポンプ１０ｅが発生可能な油圧に応じて決まる所定回転速度Ｎｔ２以下であるときに、エンジン１の停止を許可する構成とした。

摩擦締結要素を締結状態で保持できるか否かは、電動オイルポンプ１０ｅが発生可能な油圧に応じて決まるので、上記のように構成して、電動オイルポンプ１０ｅの発生可能な油圧に応じて所定回転速度Ｎｔ２を設定すると、エンジン１の停止を許可する車速（コーストストップ許可車速）を高車速域側に広げても、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧により摩擦締結要素を締結状態で保持できる状態のときにエンジン１の停止（コーストストップの開始）を許可することができる。
これにより、エンジン１の停止を許可する車速を、より高車速域側に広げることができるので、エンジン１の停止が実行される機会を増やすことができる。これにより、エンジン１を停止させることができる時間が増えるので、その分だけ燃費が向上することになる。
また、摩擦締結要素がスリップ状態となることを好適に防止できるので、再加速要求があった場合に、エンジン１の回転駆動力を摩擦締結要素の上流側から下流側に速やかに伝えることができるので、自動変速機を搭載した車両の再加速性が低下することを好適に防止できる。

さらに、所定回転速度Ｎｔ２は、電動オイルポンプ１０ｅにより発生可能な油圧において摩擦締結要素の締結状態を維持可能なタービン回転速度Ｎｔの上限値に設定されている構成とした。

このように構成すると、タービン回転速度Ｎｔが、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧により摩擦締結要素を締結状態で保持できる上限を規定する回転速度Ｎｔ２以下であるときに、エンジン１が停止されることになる。
これにより、摩擦締結要素がスリップ状態となることを好適に防止できるので、再加速要求があった場合に、エンジン１の回転駆動力を摩擦締結要素の上流側から下流側に速やかに伝えることができるので、自動変速機を搭載した車両の再加速性が低下することを好適に防止できる。
さらに、エンジン１の停止を許可する車速を、より高車速域側に広げることができるので、エンジン１の停止が実行される機会を増やすことができる。
これにより、エンジン１を停止させることができる時間が増えるので、その分だけ燃費が向上することになる。

また、所定の停止条件は、車両が減速しているときの停車直前の運転状態において、車速が駆動源の停止を許可する許可車速ＶＳＰ２以下であるという条件が含まれており、許可車速ＶＳＰ２は、変速マップにおけるひとつの車速に対して取り得るタービン回転速度が複数存在する領域内のタービン回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｔ２以下となる領域（図６の点Ｂ、Ｄ、Ｄ’で囲まれた領域）であって、最も高車速側に設定されている構成とした。

このように構成すると、許可車速ＶＳＰ２を、電動オイルポンプ１０ｅにより発生可能な油圧で摩擦締結要素を締結状態で維持可能なときのタービン回転速度Ｎｔ２に応じて決まる車速であって、最も高車速側に設定できる。よって、コーストストップを可能な限り高車速側で実行できるようになるので、燃費の向上がいっそう期待できる。

前記した実施の形態では、本願発明を、バリエータ２０の下流側に副変速機構３０が設けられたベルト式無段変速機に適用した場合を例に挙げて説明をしたが、バリエータ２０の上流側に副変速機構３０が設けられたベルト式無段変速機や、複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより所望の変速段を実現する自動変速機などにも適用可能である。

さらに、前記した実施の形態では、「駆動源」がエンジンである場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばモータや、エンジンとモータの両方からトルクが入力される構成のものであっても良い。

さらに、前記した実施の形態では、コーストストップ条件が、以下のａ〜ｄである場合を例示した。
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下
ｄ：タービン回転速度が、所定回転速度Ｎｔ２以下、
これらａ〜ｄに加えて、「ロックアップクラッチが解放されている」ことを、コーストストップ条件に含めても良い。

Claims (4)

1. 駆動源と駆動輪の間に配された流体伝動機構と、
   前記流体伝動機構に直列に配される摩擦締結要素と、
   前記駆動源により駆動される油圧源と、
   車両の減速時に所定の停止条件が成立すると、前記駆動源を停止させる駆動源制御手段と、
   前記駆動源を停止させている間、前記駆動源と異なる他の駆動源により駆動される他の油圧源と、を備え、
   前記駆動源を停止させている間、前記他の駆動源からの油圧により前記摩擦締結要素を締結状態で保持するようにした車両用の自動変速機において、
   前記駆動源制御手段は、前記流体伝動機構の出力回転速度に基づいて、前記駆動源の停止を判断することを特徴とする車両用の自動変速機。
2. 前記駆動源制御手段は、
   前記流体伝動機構の出力回転速度が、前記他の油圧源が発生可能な油圧に応じて決まる所定回転速度以下であるときに、前記駆動源の停止を許可することを特徴とする請求項１に記載の車両用の自動変速機。
3. 前記所定回転速度は、前記流体伝動機構の出力回転速度であって、前記他の油圧源により発生可能な油圧において前記摩擦締結要素の締結状態を維持可能な上限値に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用の自動変速機。
4. 前記所定の停止条件には、車速が駆動源の停止を許可する許可車速以下であるという条件が含まれることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用の自動変速機。

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