JP2017137986A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】惰性走行中に運転者がブレーキを踏んだ場合に、車両に生じる減速度を運転者が意図する減速度にすること。
【解決手段】車両の動力源と、動力源から入力された駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、係合または開放されることによって動力源と自動変速機との間の動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、自動変速機の変速制御を行う変速制御部と、車両に制動力を作用させる制動部と、運転者が制動部を操作するための制動操作ペダルと、を備え、クラッチが開放された状態で動力源が停止されて惰性走行を行う車両に対して制御を行う車両制御装置において、制動操作ペダルに対するペダル操作量を検出する操作量検出手段を、さらに備え、惰性走行中において操作量検出手段が検出した制動操作ペダルの操作量が所定値以下の場合、クラッチから駆動輪までの間における被駆動トルクを増加させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

一般に、走行中にクラッチを開放させてフリーラン走行（惰性走行）を可能にした車両が知られている。フリーラン走行可能な車両においては、フリーラン走行中に運転者によってアクセルやブレーキが操作された場合に、クラッチが係合されてエンジンが再始動して、フリーラン走行から通常走行に復帰する技術が提案されている。

特許文献１には、フリーラン惰性走行中或いはニュートラル惰性走行中に、惰性走行を解除する解除条件が成立した場合に惰性走行を解除し、通常走行への復帰を行う技術が記載されている。特許文献１には、所定の復帰条件として、駆動要求量の増大（例えばアクセルオン）する条件や、ブレーキ操作力が所定ブレーキ操作力以上となる条件が記載されている。

特開２０１４−８４９６０号公報

しかしながら、上述した従来技術においては、車両の惰性走行中に運転者が空走感などを覚えて少しの減速度（負の加速度）を得たいと考えて、ブレーキペダルなどの制動操作ペダルを操作した場合にも、クラッチが係合して動力源であるエンジンが再始動される。この場合、クラッチが係合されて動力源と駆動輪とが接続されてエンジンブレーキが効くため、大きな減速度、すなわち速度の大きな変動が生じる。そのため、運転者が違和感を覚え、ドライバビリティが悪化する可能性がある。また、運転者がブレーキペダルをわずかに踏むことによって惰性走行から通常走行に復帰するため、惰性走行の継続時間が減少し、燃費の悪化を招く可能性がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、惰性走行中に運転者が制動操作ペダルを操作した場合に、車両に生じる減速度を運転者が意図する減速度にすることができ、ドライバビリティの悪化および燃費の悪化を抑制できる車両制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、係合または開放されることによって前記動力源と前記自動変速機との間の動力伝達経路を接続または遮断するエンジン切り離しクラッチと、前記自動変速機の変速制御を行う変速制御部と、車両に制動力を作用させる制動部と、運転者が前記制動部を操作するための制動操作ペダルと、を備え、前記エンジン切り離しクラッチが開放された状態で前記動力源が停止されて惰性走行を行う車両に対して制御を行う車両制御装置において、前記制動操作ペダルに対するペダル操作量を検出する操作量検出部を、さらに備え、前記惰性走行中において前記操作量検出部が検出した前記制動操作ペダルの操作量が所定値以下の場合、前記エンジン切り離しクラッチから前記駆動輪までの間における被駆動トルクを増加させることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、車両の惰性走行中に運転者が制動操作ペダルを所定量以下の範囲で踏んだ場合、クラッチから駆動輪までの間における被駆動トルクを増加させることができるので、車両に生じる減速度を運転者が意図する減速度にすることができ、ドライバビリティの悪化および燃費の悪化を抑制可能となる。

図１は、本発明の一実施形態による車両制御装置の構成を示す図である。 図２は、本発明の一実施形態による車両制御装置が実行するフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御処理を示すタイミングチャートである。 図４は、本発明の一実施形態によるフリーラン走行における基準減速度範囲の一例を示すマップである。 図５は、本発明の一実施形態による車両制御装置において用いられるエンジンの再始動と走行抵抗の増加制御との判断基準を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の一実施形態による車両制御装置について説明する。図１は、この一実施形態による車両制御装置の構成を示す図である。

図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置１は、車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン１０１、トルクコンバータ１０２、自動変速機１０３、デファレンシャルギヤ１０４、および駆動輪１０５を主な構成要素として備えている。

動力源としてのエンジン１０１は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換してトルクコンバータ１０２に出力する。トルクコンバータ１０２は、ポンプインペラ１０２ａ、タービンランナ１０２ｂ、およびロックアップクラッチ１０２ｃを備えている。ポンプインペラ１０２ａは、エンジン１０１と接続されており、エンジン１０１の回転軸と一体となって回転する。タービンランナ１０２ｂは、自動変速機１０３の入力軸と接続されており、自動変速機１０３の入力軸と一体となって回転する。

ロックアップクラッチ１０２ｃは、エンジン１０１の回転軸と自動変速機１０３の入力軸との間に設けられた摩擦係合式のクラッチ装置である。締結状態のロックアップクラッチ１０２ｃは、エンジン１０１と自動変速機１０３とを機械的に接続する。これにより、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとが一体となって回転する。一方、ロックアップクラッチ１０２ｃが解放状態である場合には、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとは流体を介してトルクを伝達する。

自動変速機１０３の出力軸側にはデファレンシャルギヤ１０４が連結されており、さらにデファレンシャルギヤ１０４には左右の駆動軸を介して左右の駆動輪１０５が連結されている。エンジン１０１が駆動されると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１０２を介して自動変速機１０３の入力軸に入力され、自動変速機１０３において所定の変速が行われる。駆動力は、自動変速機１０３の出力軸から出力され、デファレンシャルギヤ１０４を介して左右の駆動軸に伝達される。これにより、左右の駆動輪１０５が駆動回転する。

自動変速機１０３は、ＡＴ（Automatic Transmission）、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）、またはＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などであり、エンジン切り離しクラッチとしてのＣ１クラッチ１０３ａを備える。Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１と自動変速機１０３との間の動力伝達経路においてロックアップクラッチ１０２ｃと直列に配置されている。Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１側に連結されたエンジン側係合要素と、自動変速機１０３側に連結された変速機側係合要素と、を備える。

Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン側係合要素と変速機側係合要素とが係合されることによってエンジン１０１と自動変速機１０３との間の動力伝達経路を接続する。Ｃ１クラッチ１０３ａが係合状態の場合、エンジン１０１から出力された動力は、トルクコンバータ１０２および自動変速機１０３を駆動させつつ、駆動輪１０５に伝達される。一方、Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン側係合要素と変速機側係合要素とが開放されることによってエンジン１０１と自動変速機１０３との間の動力伝達経路を遮断する。Ｃ１クラッチ１０３ａが開放状態の場合、エンジン１０１から出力された動力は、トルクコンバータ１０２および自動変速機１０３を駆動させるが、駆動輪１０５までには伝達されない。換言すると、Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路の状態を動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不可能な状態との間で切替える切替え装置として機能する。

車両制御装置１は、アクセル開度センサ２、ブレーキペダルストロークセンサ３、油温センサ４、車速センサ５、およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）６を備える。

アクセル開度センサ２は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出し、検出されたアクセル開度を示す電気信号をＥＣＵ６に出力する。操作量検出部としてのブレーキペダルストロークセンサ３は、運転者による制動操作ペダルとしてのブレーキペダルの踏み込み量に応じたペダル操作量としてのストローク量を検出し、検出されたストローク量を示す電気信号をＥＣＵ６に出力する。油温センサ４は、エンジン１０１や自動変速機１０３内の作動油の温度を検出し、検出された作動油の温度を示す電気信号をＥＣＵ６に出力する。車速センサ５は、車両１００の速度（車速）を検出し、検出された車速を示す電気信号をＥＣＵ６に出力する。

ＥＣＵ６は、物理的にはＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、および入出力インタフェイスを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ６の機能は、ＲＯＭ内に保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭ内にロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させたり、ＲＡＭやＲＯＭ内におけるデータの読み出しおよび書き込みを行ったりして実現される。

ＥＣＵ６は、エンジン１０１、トルクコンバータ１０２、および自動変速機１０３を制御する。具体的には、ＥＣＵ６は、エンジン１０１の運転状態を検出し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期等を制御する。また、ＥＣＵ６は、車速およびアクセル開度の検知結果等に基づいて自動変速機１０３の油圧機構を制御する。これにより、自動変速機１０３の変速が行われる。

ＥＣＵ６は、車両１００の走行中に所定のフリーラン開始条件が成立した場合、フリーラン制御を実行することにより車両１００を惰性走行（フリーラン走行）させる。惰性走行制御であるフリーラン制御は、エンジン１０１の駆動を停止し、かつＣ１クラッチ１０３ａを開放させた状態で車両１００を走行させる制御である。フリーラン制御を実行することによって、車両１００の惰性走行距離を延長し、燃費を向上できる。一方、ＥＣＵ６は、フリーラン制御の実行中に所定のフリーラン復帰条件が成立した場合、エンジン１０１を駆動し、かつＣ１クラッチ１０３ａを係合させて、車両１００の状態をフリーラン制御状態から通常の制御状態に復帰させる。通常の制御状態では、車両１００はエンジン１０１の動力による加速が可能な状態となる。

フリーラン開始条件には、種々の条件が含まれる。具体的にフリーラン開始条件は、アクセル開度センサ２によって検出されたアクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続すること、およびブレーキペダルストロークセンサ３によって検出されたブレーキペダルのストローク量がゼロであることが含まれる。さらに、フリーラン開始条件には、油温センサ４によって検出された油温が所定条件を満足すること、および車速センサ５によって検出された車速が所定条件を満足することなどの条件も含まれる。一方、フリーラン復帰条件としては、アクセル開度センサ２によって検出されたアクセル開度が所定値以上であること、ブレーキペダルストロークセンサ３によって検出されたブレーキペダルのストローク量が所定値以上であることなどの種々の条件を例示できる。

ＥＣＵ６は、車速およびアクセル開度の検知結果などに基づいて、ロックアップクラッチ１０２ｃの油圧機構を制御する。ロックアップクラッチ１０２ｃは、油圧機構における油圧の調整により締結係合状態が制御され、ロックアップクラッチ１０２ｃの締結または解放、さらには所定のスリップ量でスリップさせるフレックス制御が行われる。ロックアップクラッチ１０２ｃがフレックス制御されている場合は、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとにおいてスリップ量に応じた回転数差が生じる。

このような構成を有する車両制御装置１は、以下に示すフリーラン制御処理を実行することによって、運転者がブレーキペダルを緩く踏んだ場合には、フリーラン制御からの復帰を抑制し、運転者が大きな減速度を感じることを抑制する。以下、図２から図５を参照して、本発明の一実施形態による車両制御装置１のフリーラン制御処理について説明する。

（フリーラン制御処理）
図２は、本発明の一実施形態による車両制御装置１が実行するフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。図３は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御処理を示すタイミングチャートである。ＥＣＵ６は、車両１００を通常走行状態に制御している状態から図２に示すフリーラン制御処理を繰り返し実行する。

図２に示すように、通常走行状態では、Ｃ１クラッチ１０３ａを係合させてエンジン１０１の動力で車両１００を前進走行させている。

ステップＳＴ１においてＥＣＵ６は、車両１００が通常走行中に、アクセル開度センサ２からの信号に基づいてアクセルがオフであるか否かを判定する。なお、アクセルがオフである（アクセルＯＦＦ）とは、運転者がアクセルペダルから足を離した場合など、アクセルペダルが戻されたことである。アクセル開度が零（０）の場合にアクセルがオフになる。アクセルがオフである場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行して、ＥＣＵ６は、ブレーキペダルストロークセンサ３からの信号に基づいて車両１００の制動部としてのブレーキがオフとなっているか否かを判定する。なお、ブレーキがオフである（ブレーキＯＦＦ）とは、運転者がブレーキペダルから足を離した場合など、ブレーキペダルが戻されたことである。ブレーキストローク量が零（０）の場合にブレーキがオフになり、車両１００に作用するブレーキによる制動力が０になる。

すなわち、ステップＳＴ１，ＳＴ２においてＥＣＵ６は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン開始条件が成立するか否かを判定している。ここで、フリーラン開始条件は、車両１００が通常走行中にアクセルがオフかつブレーキがオフになる場合である。そのため、ＥＣＵ６は、アクセルがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）や、ブレーキがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）は、フリーラン制御ルーチンを終了する。すなわち、ＥＣＵ６が、車両１００をフリーラン状態に移行させずに、通常走行状態を継続させる。ＥＣＵ６が、アクセルはオフであり（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、かつブレーキもオフである（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳＴ３に移行する。これは、車両１００においてフリーラン開始条件が成立したためである。

ステップＳＴ３においてＥＣＵ６は、Ｃ１クラッチ１０３ａの開放制御を行ってＣ１クラッチ１０３ａを開放させた後、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４に移行するとＥＣＵ６は、エンジン１０１内部への燃料の供給を停止させてエンジン１０１を自動停止させる。ステップＳＴ３，ＳＴ４の制御は、フリーラン開始制御である。その後、ステップＳＴ５に移行する。このフリーラン走行の開始は、図３に示す時点Ｔ１の状態であり、ブレーキの操作がされておらず、フリーラン走行が開始される。

通常のフリーラン走行においては、車速に応じて空走における理想の減速度の範囲である基準減速度範囲が存在する。フリーラン走行時における基準減速度範囲は、車両１００に応じた官能評価に基づいて設定される。図４は、車両のフリーラン走行時における基準減速度範囲の一例を示すマップである。図４において、２本の破線で囲まれた部分が基準減速度範囲であり、基準減速度範囲の中央値を実線で示す。

図３に示す時点Ｔ１以降において、車両１００における減速度が図４に示す基準減速度範囲内（図４中、例えば点Ａ，Ｃ）である場合には、車速は低下する（図３中破線）。図２に示すステップＳＴ５においてＥＣＵ６は、車速センサ５によって計測された車両１００の車速に基づいて、車両１００の減速度が基準減速度範囲内であるか否かを判定する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ６が、車両１００の減速度は基準減速度範囲内であると判定した場合（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）、制御ルーチンを終了する。

一方、ステップＳＴ５においてＥＣＵ６が、車両１００の減速度は基準減速度の範囲内ではない、すなわち基準減速度範囲外であると判定した場合（ステップＳＴ５：Ｎｏ）、ステップＳＴ６に移行する。車両１００の減速度が基準減速度範囲外である状態とは、図３中、時点Ｔ１〜Ｔ２の間における実線で示す状態などであり、例えば車両１００が下り坂を走行するような場合である。この場合、車両１００の速度が増加して運転者は過剰な空走感を覚える。車両１００の減速度が基準減速度範囲外である例としては、車速と減速度との関係が例えば図４に示す点Ｂの位置になる場合などである。

図２に示すステップＳＴ６においてＥＣＵ６は、車両１００の減速度は適正減速度の範囲内ではないと確定した後、ステップＳＴ７に移行する。ステップＳＴ７においてＥＣＵ６は、車両１００がフリーラン走行中に、アクセル開度センサ２からの信号に基づいてアクセルがオンであるか否かを判定する。ここで、アクセルがオンである（アクセルＯＮ）とは、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことであり、アクセル開度が零より大きい状態である。ＥＣＵ６がアクセルはオフであると判定した場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、ステップＳＴ８に移行する。

ステップＳＴ８においてＥＣＵ６は、ブレーキペダルストロークセンサ３からの信号に基づいてブレーキがオンであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがオンである（ブレーキＯＮ）とは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだことであり、ブレーキ踏力やブレーキストローク量が零よりも大きい状態である。図３における時点Ｔ２に示すように、運転者によってブレーキ操作がされて、ＥＣＵ６がブレーキはオンであると判定した場合（ステップＳＴ８：Ｙｅｓ）、図２に示すステップＳＴ９に移行する。

ステップＳＴ９においてＥＣＵ６は、運転者がブレーキをオンにした状態が、車両１００の速度調整の操作であるか否かを判定する。ここで、ステップＳＴ９における速度調整の操作であるか否かを判定する判定方法について説明する。図５は、エンジンの再始動と走行抵抗の増加制御との判断基準を示すグラフである。

図５に示すように、車両１００におけるブレーキの操作による減速度の変化の絶対値（ΔＧ）が、所定の境界（図５中、実曲線）に対して、小さい領域（図５中、走行抵抗増領域）と大きい領域（図５中、エンジン再始動領域）とに分けられる。図２に示すステップＳＴ９においてＥＣＵ６は、車両１００のブレーキが操作されて生じる減速度の変化の絶対値が、車速センサ５によって検出される車速に応じて、所定値以下で走行抵抗増領域に含まれるか、所定値より大きくエンジン再始動領域に含まれるかを判定する。ブレーキ操作による減速度の変化の絶対値が走行抵抗増領域に含まれる場合、ＥＣＵ６は、ブレーキＯＮが車両１００の速度調整の操作である（ステップＳＴ９：Ｙｅｓ）と判定して、ステップＳＴ１０に移行する。

ステップＳＴ１０においてＥＣＵ６は、被駆動トルク増加制御を実行する。なお、被駆動トルクを増加させるとは、車両１００の走行時における走行抵抗を増加させることである。ここで、この一実施形態によるステップＳＴ１０における被駆動トルク増加制御、換言すると走行抵抗増加制御について説明する。

まず、エンジン１０１が停止した状態でフリーラン走行が行われる状態において、駆動輪１０５からの動力によって、自動変速機１０３内の出力軸を通じてデファレンシャルギヤ１０４と連結されている係合要素が連動する。そこで、この一実施形態においては、トルクコンバータ１０２や自動変速機１０３の内部の係合要素の状態、またはエンジン１０１内の状態を変化させることによって、走行抵抗である被駆動トルクを複数段階で変化させる。

具体的に第１段階の被駆動トルクは、自動変速機１０３内の係合要素を全て開放した状態での被駆動トルクであって、自動変速機１０３の内部は、係合要素が開放されて空転している状態である。この場合、デファレンシャルギヤ１０４に連結した係合要素が駆動輪１０５と連動しているため、第１段階の被駆動トルクは、ギヤ段をニュートラルにした状態と同等の被駆動トルクである。すなわち、第１段階の被駆動トルクは、車両１００がフリーラン走行を行っている状態での最小の被駆動トルクである。

第２段階の被駆動トルクは、車両１００の車速に対応したギヤ段を選択してスタンバイ状態にすることによって生じる被駆動トルクである。例えば、車両１００の車速が１００ｋｍ／ｈの場合に、自動変速機１０３においてＣ１クラッチ１０３ａを開放状態に維持しつつギヤ段を最も高いギヤ段とする。この第２段階の被駆動トルクは、第１段階の被駆動トルクよりもギヤトレンの回転抵抗分だけ増加する。なお、自動変速機１０３がＣＶＴである場合には、変速比γを最大の変速比γmaxから最小の変速比γminの側に向けて変更することによって、同様の被駆動トルクを増加させることができる。

第３段階の被駆動トルクは、車両１００の車速に対応したギヤ段に比して、低いギヤ段を選択することによって生じる被駆動トルクである。例えば、車両１００の車速がギヤ段としては６速に相当する車速である場合、自動変速機１０３のギヤ段として例えば４速を選択する。これにより、被駆動トルクは増加する。なお、自動変速機１０３がＣＶＴである場合、変速比γとして最小の変速比γminを選択する。

第４段階の被駆動トルクは、第２段階または第３段階の被駆動トルクを発生させる状態に加えて、Ｃ１クラッチ１０３ａを係合状態とすることによって生じる被駆動トルクである。Ｃ１クラッチ１０３ａを係合状態とすることによって、第４段階の被駆動トルクは、第２段階または第３段階の被駆動トルクよりも、エンジン１０１が停止状態であってトルクコンバータ１０２内のタービンランナ１０２ｂによる攪拌抵抗分だけ増加する。

第５段階の被駆動トルクは、第４段階の被駆動トルクを発生させる状態に加えて、トルクコンバータ１０２のロックアップクラッチ１０２ｃに対して締結制御またはフレックス制御を行うことによって生じる被駆動トルクである。ロックアップクラッチ１０２ｃを締結させたりスリップさせたりすることによって、第５段階の被駆動トルクは、第４段階の被駆動トルクよりも、エンジン１０１のモータリングトルク分だけ増加する。この場合、エンジン１０１を再始動させる条件が成立する。

第６段階の被駆動トルクは、第５段階の被駆動トルクを発生させる状態に加えて、エンジン１０１内の機構の状態を変化させることでモータリングトルクを増加させて生じる被駆動トルクである。エンジン１０１内の機構の状態を変化させるとは、例えば、スロットル開度を増加させたり、吸排気可変動弁機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing-intelligent）の排気弁の閉止時期と吸気弁の開放時期とのオーバーラップを最適化したりすることである。第６段階の被駆動トルクは、第５段階の被駆動トルクよりもモータリングトルクの増加分だけ増加する。

第７段階の被駆動トルクは、第４段階、第５段階、または第６段階の被駆動トルクを発生させる状態に加えて、オルタネータブラシやエアコンなどの補機の負荷を変動させることによって増加されて生じる被駆動トルクである。補機の負荷を変動させることにより、第７段階の被駆動トルクは、第４段階、第５段階、または第６段階の被駆動トルクよりも、補機の負荷分だけ被駆動トルクが増加する。

以上のように、被駆動トルクとしては、例えば第１段階から第７段階までの複数段階の被駆動トルクが存在する。ステップＳＴ１０においてＥＣＵ６は、自動変速機１０３、トルクコンバータ１０２、またはエンジン１０１を制御する。これにより、運転者によるブレーキの操作によって、駆動輪１０５に作用する被駆動トルクが、第１段階の被駆動トルクから第２〜第７段階の被駆動トルクに順次切り替えられる。換言すると、運転者がブレーキ操作を行うことによって、第ｍ段階から第ｎ段階（１≦ｍ＜ｎ≦７）の駆動トルクに、被駆動トルクが増加するように切り替えられる。その結果、ＥＣＵ６の制御によって車両１００に作用する被駆動トルクが増加して、走行抵抗が増加する。これにより、図３における時点Ｔ２〜Ｔ３に示すように、走行抵抗が増加することによって、車速が低下する。

これに対し、従来技術においては、運転者がブレーキ操作を行うとフリーラン走行が終了して通常走行に復帰する（図３中、フリーラン実施の一点鎖線部分）。この場合、エンジン１０１が再始動させてＣ１クラッチ１０３ａが係合される。そのため、車両１００にエンジンブレーキが作用して、走行抵抗が大きく増加（図３中、車速の一点鎖線部分）するため、運転者は違和感を覚える。すなわち、ステップＳＴ１０において被駆動トルクの増加制御を実行することにより、フリーラン走行から通常走行に復帰させることも運転者が違和感を覚えることもなく、車両１００に作用する走行抵抗を増加させることができる。

また、図４に示すように、フリーラン走行が実施されることにより、走行抵抗が減少して減速度が低下する（Ａ点）と、車両基準減速度の範囲から外れる（Ｂ点）可能性がある。この場合に、この一実施形態による被駆動トルクの増加制御を行うことによって、フリーラン走行中の車両１００の減速度を、車両基準減速度の範囲内（Ｃ点）に戻すことができる。

ステップＳＴ１０による被駆動トルクの増加制御の実行後、図２に示す制御フローはステップＳＴ５に復帰して、ステップＳＴ５以降の制御処理を再度実行する。その後、ステップＳＴ５〜ステップＳＴ８を実行して、運転者が速度調整の操作としてのブレーキ操作を再度行った場合（図３中、時点Ｔ３）、ステップＳＴ１０において、被駆動トルクの増加制御を実行する。この場合、前のブレーキ操作（図３中、時点Ｔ２）がトリガーとなって実行された被駆動トルクの増加制御により得られた被駆動トルク（走行抵抗）に比して、さらに大きな被駆動トルクが車両１００に作用する。ステップＳＴ１０による被駆動トルクの増加制御は、フリーラン走行中において複数回実行することが可能である。これにより、図３に示すように、車速の減少率、すなわち減速度が大きくなる。なお、再度のブレーキ操作が行われない場合（図３中、ブレーキ操作の二点鎖線部分）、時点Ｔ２〜Ｔ３において生じている被駆動トルクのままでフリーラン走行が継続される（図３中、車速の二点鎖線部分）。

また、ステップＳＴ８においてＥＣＵ６が、ブレーキはオフであると判定した場合（ステップＳＴ８：Ｎｏ）においても、ステップＳＴ５に復帰する。これにより、フリーラン走行中においてＥＣＵ６は、車両１００の減速度が車両基準減速度の範囲内であるか否かを常時判定する。

ステップＳＴ７において、ＥＣＵ６が、アクセルはオンであると判定した場合（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１１に移行する。アクセルがオンである場合は、フリーラン走行から通常走行に復帰させる条件（フリーラン復帰条件）が成立している。なお、フリーラン復帰条件として、消費電力や、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）や、自動変速機１０３の油温などが含まれてもよい。これらはシステム要求のフリーラン復帰指示となる。

フリーラン復帰条件が成立して、ステップＳＴ１１に移行すると、ＥＣＵ６は、エンジン１０１の再始動を実行させると判断して、ステップＳＴ１２においてエンジン１０１を再始動させる。その後、ステップＳＴ１３に移行してＥＣＵ６がエンジン１０１の再始動を確認した後、ステップＳＴ１４に移行する。ステップＳＴ１４において変速制御部としてのＥＣＵ６は、自動変速機１０３におけるギヤ段を、エンジン１０１の再始動時における車速に応じたギヤ段に切り替える変速制御を行う。自動変速機１０３のギヤ段が車速に応じたギヤ段に変速された後、ステップＳＴ１５に移行する。ステップＳＴ１５においてＥＣＵ６は、Ｃ１クラッチ１０３ａを制御して、Ｃ１クラッチ１０３ａを係合させる。以上のステップＳＴ１１〜ＳＴ１５はフリーラン復帰制御であり、フリーラン復帰制御によってフリーラン制御処理が終了する。

また、ステップＳＴ９において、ブレーキ操作による減速度の変化の絶対値がエンジン再始動領域に含まれる場合、ＥＣＵ６は、ブレーキＯＮが車両１００の速度調整の操作ではない（ステップＳＴ９：Ｎｏ）と判定して上述したステップＳＴ１１に移行する。ステップＳＴ１１以降においてＥＣＵ６は、フリーラン復帰制御を行い、フリーラン制御処理が終了する。これは、運転者がブレーキを操作して生じる減速度の変化の絶対値が、エンジン再始動領域に含まれる場合、運転者は速度の調整よりも通常走行に復帰させる意図があると考えられるためである。

（変形例）
次に、以上説明した一実施形態の変形例について説明する。この変形例においては、上述した一実施形態による制御フローのステップＳＴ６において、ＥＣＵ６が、車両１００の減速度と基準減速度範囲との乖離を検出して、判定を行う。

すなわち、図２に示すステップＳＴ６において、車両１００の減速度が、基準減速度範囲から所定減速度以上乖離して、かつアクセルがオフである場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、ステップＳＴ８，ＳＴ９を実行することなく、ステップＳＴ１０を実行する。なお、この場合における被駆動トルクの増加制御は、車両１００に生じる官能評価が許容できる場合に実行するのが望ましい。これにより、運転者のブレーキ操作をトリガーにすることなく、フリーラン走行中において車両１００の減速度を、運転者が違和感を覚えない減速度に維持することができる。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

１ 車両制御装置
３ ブレーキペダルストロークセンサ
５ 車速センサ
６ ＥＣＵ
１００ 車両
１０３ 自動変速機
１０３ａ Ｃ１クラッチ

Claims (1)

1. 車両の動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、係合または開放されることによって前記動力源と前記自動変速機との間の動力伝達経路を接続または遮断するエンジン切り離しクラッチと、前記自動変速機の変速制御を行う変速制御部と、車両に制動力を作用させる制動部と、運転者が前記制動部を操作するための制動操作ペダルと、を備え、前記エンジン切り離しクラッチが開放された状態で前記動力源が停止されて惰性走行を行う車両に対して制御を行う車両制御装置において、
   前記制動操作ペダルに対するペダル操作量を検出する操作量検出部を、さらに備え、
   前記惰性走行中において前記操作量検出部が検出した前記制動操作ペダルの操作量が所定値以下の場合、前記エンジン切り離しクラッチから前記駆動輪までの間における被駆動トルクを増加させる
   ことを特徴とする車両制御装置。

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