JP2017082835A - 車両のロックアップ制御方法及び制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進スリップ制御が行えない発進の際、エンジン回転数の落ち込みによりドライバに与える違和感を防止すること。【解決手段】エンジン１と無段変速機６の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を備えるエンジン車に適用され、発進時にロックアップクラッチ３をスリップさせながら締結する発進スリップ制御を行う。このエンジン車のロックアップ制御方法において、発進時に発進スリップ制御を行えないときは、発進スリップ制御に代えて、エンジン１の回転数上昇を受けて無段変速機６のプライマリ回転数を高くする。【選択図】図３

Description

本発明は、発進時、ロックアップクラッチをスリップ制御させながら締結する発進スリップ制御を行う車両のロックアップ制御方法及び制御装置に関する。

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機との間に備えた車両は、発進時に、ロックアップクラッチをスリップさせながら締結させる発進スリップ制御を行う。この発進スリップ制御は、発進トルクが不足するような特定の条件下では非作動としていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−２２６３３３号公報

発進スリップ制御は、ロックアップクラッチのスリップ締結によりエンジン回転数の吹け上がりが抑制されるため、その後のロックアップ締結までの間のエンジン回転数の落ち込みも抑制される。よって、燃費向上のために、発進時のエンジン回転数の吹き上がりとその後の落ち込みを抑制することを考えると、全運転領域で発進スリップ制御を行うことが好ましい。

とはいえ、発進トルクが不足するような場合は、トルクコンバータのトルク増幅作用を利用する必要があるため、発進スリップ制御を非作動とせざるを得ない。例えば、登坂路での発進時といった、大きな発進トルクが必要となる場合である。そのような場合、エンジンの回転数が吹け上がり、その後、エンジンの回転数が落ち込むことになる。

ところが、全運転領域で発進スリップ制御を行うことを基本制御とする車両においては、普段ドライバは発進時のエンジン回転数の落ち込みを意識していない。にもかかわらず、発進トルクが不足するといった稀な機会に、エンジン回転数の落ち込みが生じると、ドライバに違和感を与えてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進スリップ制御が行えない発進の際、エンジン回転数の落ち込みによりドライバに与える違和感を防止する車両のロックアップ制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと無段変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両に適用され、発進時にロックアップクラッチをスリップさせながら締結する発進スリップ制御を行う。
この車両のロックアップ制御方法において、発進時に発進スリップ制御を行えないときは、発進スリップ制御に代えて、エンジンの回転数上昇を受けて無段変速機のプライマリ回転数を高くする。

よって、発進時に発進スリップ制御を行えないときは、発進スリップ制御に代えて、エンジンの回転数上昇を受けて無段変速機のプライマリ回転数が高くされる。
即ち、発進時、発進スリップ制御を行えないと、エンジン回転数が上昇し、その後、トルクコンバータの速度比がカップリング領域に近づくと、エンジン回転数がタービン回転数（＝プライマリ回転数）に向かって収束する。このとき、無段変速機側でプライマリ回転数が高くされるため、エンジンの回転数落ち込みが抑えられる。
この結果、発進スリップ制御が行えない発進の際、エンジン回転数の落ち込みによりドライバに与える違和感を防止することができる。

実施例１のロックアップ制御方法及び制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるロックアップクラッチの発進スリップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるロックアップクラッチと無段変速機の協調制御処理の流れを示すフローチャートである。 発進スリップ制御作動時において無段変速機の目標プライマリ回転数を決めるノーマル変速線の一例を示すノーマル変速スケジュールである。 発進スリップ制御作動時と発進スリップ制御非作動時のそれぞれにおけるロックアップクラッチのLU締結車速線及びLU解除車速線の一例を示すＤレンジLUスケジュールである。 高アクセル開度域走行中において無段変速機の目標プライマリ回転数を決めるLU時用リニア変速線の一例を示すリニア変速スケジュールである。 発進スリップ制御非作動時において無段変速機の目標プライマリ回転数を決める非LU時用リニア変速線の一例を示すリニア変速スケジュールである。 比較例において発進時に発進スリップ制御非作動でありノーマル変速線により変速されるときのアクセル開度APO・実エンジン回転数Ne・プライマリ回転数Npri・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において発進時に発進スリップ制御非作動でありリニア変速線により変速されるときのアクセル開度APO・実エンジン回転数Ne・プライマリ回転数Npri・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のロックアップ制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップ制御方法及び制御装置は、トルクコンバータ及び無段変速機（CVT）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置の構成を、「全体システム構成」、「発進スリップ制御処理構成」、「協調制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のロックアップ制御方法及び制御装置が適用されたエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。

前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からロックアップ指令圧が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１により回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。

前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。

前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。

車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、を備えている。さらに、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、CVT油温センサ２０と、ブレーキスイッチ２１、前後Ｇセンサ２２、等を備えている。

前記エンジンコントロールユニット１１は、例えば、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン制御の開始を要求するトルクダウン信号を受け取ると、アクセル開度APOに基づくトルクダウン値を得るようにエンジン１への燃料噴射量を減少させる。そして、エンジントルクダウン制御の実施中、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介して受け取っていたトルクダウン信号が停止すると、ドライバ要求に応じた通常トルクを得る燃料噴射制御に復帰する。

前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ライン圧制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を制御するロックアップ制御、等を行う。このロックアップ制御のうち、アクセル踏み込みによる発進時には、燃費向上を目的とし、ロックアップクラッチ３にロックアップ締結要求を出し、スリップ制御を経過して完全締結状態に移行する発進スリップ制御を行う。この発進スリップ制御では、ロックアップ油圧の元圧であるライン圧が上昇している間は、ライン圧そのものが安定しないため、ライン圧上昇中はロックアップ指示値をディレー(指示値の維持)させる。そして、ディレー時間が経過した後、ロックアップ指示値を上昇させ、スリップ回転数を徐々に低下させるスリップ制御を行う。

［発進スリップ制御処理構成］
図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるロックアップクラッチ３の発進スリップ制御処理の流れを示す（発進スリップ制御部）。以下、ロックアップクラッチ３の発進スリップ制御での処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、「LU」という記述は、「ロックアップ」の略称である。

ステップＳ１では、ブレーキ足離し操作によりブレーキスイッチ２１からのスイッチ信号がオンからオフに切り替わったか否かが判断される。YES（ブレーキオン→オフ）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ブレーキオン→オフ以外）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキオン→オフであるとの判断、或いは、ステップＳ３でのアクセルオフ→オン以外であるとの判断に続き、LU指示値をスタンバイ圧とし、ステップＳ３へ進む。

ここで、「スタンバイ圧」とは、ロックアップクラッチ３の締結の備え、ロックアップクラッチ３への油圧回路へ作動油を充填しておくための準備油圧であり、スタンバイ圧を得るLU指示値は、ロックアップ容量が出ない一定値とされる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのLU指示値＝スタンバイ圧に続き、車両発進を意図してアクセル踏み込み操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルオフ→オン）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセルオフ→オン以外）の場合はステップＳ２へ戻る。

ここで、アクセル踏み込み操作が行われたとの判断は、例えば、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度APOが、0/8開度（アクセル足離し状態）から、0/8開度より高い開度に移行したことで判断する。また、アクセルスイッチを用いる場合は、オフ（アクセル足離し状態）からオン（アクセル踏み込み状態）へとスイッチ信号が切り替わったことで判断する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのアクセルオフ→オンであるとの判断、或いは、ステップＳ４でのＴ≦Ｔ１であるとの判断に続き、ステップＳ３にてアクセル踏み込み操作が判断されたときからカウントが開始されたタイマ値Ｔが、LU指示値ディレー時間Ｔ１を超えているか否かを判断する。YES（Ｔ＞Ｔ１）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Ｔ≦Ｔ１）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。

ここで、「LU指示値ディレー時間Ｔ１」は、発進後にライン圧が上昇し、かつ、安定するまでに要する時間として、多数の実験データに基づき設定される。なお、LU指示値ディレー時間Ｔ１は、固定時間で与えても良いし、油圧応答の影響要因であるCVT油温センサ２０からのCVT油温情報などによって異なる可変時間で与えても良い。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのＴ＞Ｔ１であるとの判断、或いは、ステップＳ６でのLU指示値≦設定値であるとの判断に続き、LU指示値を、LU圧発生用ランプ傾きにて立ち上げ、ステップＳ６へ進む。

即ち、LU指示値を、LU圧発生用ランプ傾きにて立ち上げることで、LU圧をスタンバイ圧からLU容量（＝クラッチ伝達トルク）が出始めるミートポイント初期圧まで上昇させる。なお、LU指示値のLU圧発生用ランプ傾きとしては、一気にLU指示値が上昇するステップ的な傾きにより与えても良い。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのLU指示値＝LU圧発生用ランプ傾きに続き、LU指示値が、LU容量が出始めるミートポイント初期圧を得る設定値を超えたか否かを判断する。YES（LU指示値＞設定値）の場合はステップＳ７へ進み、NO（LU指示値≦設定値）の場合はステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのLU指示値＞設定値であるとの判断、或いは、ステップＳ８でのスリップ回転数＞Ｎ１であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量制御（FB制御）を行い、ステップＳ８へ進む。

ロックアップ容量制御では、ロックアップクラッチ３の目標スリップ回転数特性を、LU指示値＞設定値であるとの判断時から緩やかな勾配で下降する特性に設定する。そして、実スリップ回転数（＝エンジン回転数Ne−タービン回転数Nt）が、目標スリップ回転数特性による目標スリップ回転数に一致するように、ロックアップクラッチ３へのLU指示値をフィードバック制御（FB制御）する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのLU容量制御（FB制御）、或いは、ステップＳ１０でのスリップ回転数＞Ｎ２であるとの判断に続き、スリップ回転数が、第１設定値Ｎ１以下になったか否かを判断し、ステップＳ９へ進む。

ここで、「第１設定値Ｎ１」は、スリップ回転数が締結間際のスムーズオン制御領域に入ったと判定する閾値であり、例えば、Ｎ１＝200rpm程度の値に設定される。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのスリップ回転数≦Ｎ１であるとの判断に続き、LU指示値を、所定のランプ傾きにより上昇させるランプ制御（FF制御）を行い、ステップＳ１０へ進む。

ここで、「所定のランプ傾き」としては、LU容量制御（FB制御）よりもスリップ回転数の低下速度を速めるLU指示値の上昇勾配により与える。「FF制御（フィードフォワード制御）」とは、実スリップ回転数や目標スリップ回転数を考慮するFB制御とは異なり、設定されたランプ傾き特性によるLU指示値を出力する制御をいう。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのLU指示値上昇（FF制御）に続き、スリップ回転数が、第２設定値Ｎ２以下になったか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦Ｎ２）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（スリップ回転数＞Ｎ２）の場合はステップＳ８へ戻る。

ここで、「第２設定値Ｎ２（＝クラッチ締結判定回転数）」は、スリップ回転数がクラッチ締結とみなすことができる領域に入ったことを判定する閾値であり、例えば、Ｎ２＝50rpm程度の値に設定される。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのスリップ回転数≦Ｎ２であるとの判断、或いは、ステップＳ１２でのスリップ回転数＞Ｎ３であるとの判断に続き、LU締結制御（FF制御）を行い、ステップＳ１２へ進む。

ここで、「LU締結制御」では、ロックアップクラッチ３を速やかに締結状態へ移行させるため、LU指示値を、ステップＳ９でのランプ傾きより大きなランプ傾きにより急上昇させるフィードフォワード制御（FF制御）を行う。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのLU締結制御（FF制御）に続き、スリップ回転数が、第３設定値Ｎ３以下になったか否かを判断する。YES（スリップ回転数≦Ｎ３）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（スリップ回転数＞Ｎ３）の場合はステップＳ１１へ戻る。

ここで、「第３設定値Ｎ３」は、スリップ回転数が無くなったとみなし判定する閾値であり、例えば、Ｎ３＝10rpm程度の値に設定される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのスリップ回転数≦Ｎ３であるとの判断に続き、LU容量最大にする制御（FF制御）を行い、エンドへ進む。

ここで、「LU容量最大にする制御」では、ロックアップクラッチ３を完全締結状態にするため、LU指示値を、ステップ的に最大値まで上昇させるフィードフォワード制御（FF制御）を行う。

［協調制御処理構成］
図３は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるロックアップクラッチ３と無段変速機６の協調制御処理の流れを示す（協調制御部）。以下、ロックアップクラッチ３（発進スリップ制御作動/非作動）と無段変速機６（ノーマル変速制御/リニア変速制御）の協調制御での処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

ここで、「ロックアップクラッチ３と無段変速機６の協調制御」とは、発進スリップ制御作動とノーマル変速制御を連動させると共に、発進スリップ制御非作動とリニア変速制御を連動させる制御をいう。

ステップＳ２１では、車両発進を意図してアクセル踏み込み操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルオフ→オン）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（アクセルオフ→オン以外）の場合はエンドへ進む。ここで、アクセル踏み込み操作が行われたとの判断は、図２のステップＳ３と同様の判断により行う。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのアクセルオフ→オンであるとの判断に続き、以下の発進スリップ制御作動条件が全て成立しているか否かを判断する。YES（３つの条件が全て成立）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（３つの条件のうち１つ以上の条件が不成立）の場合はステップＳ２６へ進む。

ここで、発進スリップ制御作動条件としては、
・勾配≦設定値（勾配条件）
・変速比≧設定値（変速比条件）
・油温≦設定値（油温条件）
を与える。このうち、「勾配条件」と「変速比条件」は、何れか一方でも不成立であると発進トルクが不足するために与えられた条件である。「油温条件」は、ロックアップクラッチ３の耐久性確保のために与えられた条件である。

「勾配条件」は、前後Ｇセンサ２２からのセンサ信号に基づいて停車している自車の路面勾配を推定し、推定された路面勾配が設定値以下のときに成立とし、路面勾配が設定値を超える登坂路であるときに不成立とする。

「変速比条件」は、停車時の無段変速機６の実変速比を推定し、推定された実変速比が設定値（発進変速比として適切なロー側変速比）以上であれば成立とし、推定された実変速比が設定値未満（ハイ変速比側）であるときに不成立とする。実変速比の推定は、停車するときにプライマリ回転数Npriとセカンダリ回転数Nsecの回転数変化（＝実変速比の変化）を監視することで行う。

「油温条件」は、CVT油温センサ２０からのセンサ信号に基づいて無段変速機６の作動油温を検知し、検知されたCVT油温が設定値以下のときに成立とし、CVT油温が設定値を超えるときに不成立とする。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での３つの条件が全て成立であるとの判断に続き、発進スリップ制御（図２）を開始し、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３での発進スリップ制御開始、或いは、ステップＳ２５でのLU締結未完了であるとの判断に続き、ノーマル変速線で目標プライマリ回転数Npri^*を演算するノーマル変速制御を実施し、ステップＳ２５へ進む。

ここで、「ノーマル変速線」とは、図４のノーマル変速スケジュールに示すように、車速VSPとアクセル開度APOにより目標プライマリ回転数Npri^*を決める変速線である。目標プライマリ回転数Npri^*は、例えば、発進初期域までは車速VSPの上昇に比例して上昇する値に決定されるが、発進初期域を超える車速VSPになると車速VSPの上昇にかかわらず上昇が抑えられた値に決定される。

「ノーマル変速制御」とは、無段変速機６のプライマリ回転数Npriを、ノーマル変速線により演算した目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるフィードバック制御により、変速比を無段階に変更制御することをいう（図４）。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのノーマル変速線で目標プライマリ回転数を演算するノーマル変速制御の実施に続き、LU締結完了であるか否かを判断する。YES（LU締結完了）の場合はエンドへ進み、NO（LU締結未完了）の場合はステップＳ２４へ戻る。

ステップＳ２６では、ステップＳ２２での３つの条件のうち１つ以上の条件が不成立であるとの判断に続き、発進スリップ制御（図２）を非作動にし、ステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２７では、ステップＳ２６での発進スリップ制御非作動に続き、発進後、車速が通常スムーズLU制御の開始車速に到達したか否かを判断する。YES（通常スムーズLU制御の開始車速到達）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（通常スムーズLU制御の開始車速未到達）の場合はステップＳ２７の判断を繰り返す。

ここで、「通常スムーズLU制御」とは、ロックアップクラッチ３の目標スリップ回転数特性を、制御開始時から制御終了時までの全域で緩やかな勾配で下降する特性に設定する。そして、実スリップ回転数（＝Ne−Nt）が、目標スリップ回転数に一致するように、ロックアップクラッチ３へのLU指示値をフィードバック制御（FB制御）し、ロックアップクラッチ３をスリップ締結状態から完全締結状態へと移行する制御をいう。即ち、「通常スムーズLU制御」は、短時間でのロックアップクラッチ３の締結を目指す発進スリップ制御とは異なり、フィードフォワード制御（FF制御）を併用しない。

「通常スムーズLU制御の開始車速」とは、発進スリップ制御非作動時におけるLU締結車速線を横切る車速VSPをいう。通常スムーズLU制御でのLU開始車速（OFF→ON）としては、図５のＤレンジLUスケジュールに示すように、例えば、18km/h〜25km/h程度に設定され、LU解除車速（ON→OFF）としては、例えば、3km/h〜20km/h程度に設定される。

なお、発進スリップ制御でのLU開始車速（OFF→ON）としては、図５のＤレンジLUスケジュールに示すように、例えば、発進直後の5km/h〜7km/h程度に設定され、LU解除車速（ON→OFF）としては、例えば、12km/h〜20km/h程度に設定される。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７での通常スムーズLU制御の開始車速到達であるとの判断、或いは、ステップＳ２９でのLU締結未完了であるとの判断に続き、リニア変速線で目標プライマリ回転数Npri^*を演算するリニア変速制御を実施し、ステップＳ２９へ進む。

ここで、「リニア変速線」とは、図６及び図７のリニア変速スケジュールに示すように、無段変速機６の変速比を一定に保つように、車速VSPの上昇に比例して目標プライマリ回転数Npri^*を上昇する値に決める変速線である。このリニア変速線は、図６のリニア変速スケジュールに示すように、疑似有段変速モードを選択したときに使用されるLU時用リニア変速線（１速〜７速）を流用している。即ち、LU時用リニア変速線の傾きを、目標プライマリ回転数Npri^*を高める側に補正した非LU時用リニア変速線とする。例えば、非LU時用リニア変速線の１速線（*1st）は、LU時用リニア変速線の１速線（1st）を最ロー変速比側に移動した線とし、非LU時用リニア変速線の２速線（*2nd）は、LU時用リニア変速線の２速線（2nd）をロー変速比側に移動した線とする。なお、非LU時用リニア変速線の３速線（*3rd）以降の変速段についても同様である。

「疑似有段変速モード」とは、アクセル開度APOが高開度域になるとノーマル変速制御からLU時用リニア変速線を用いたリニア変速制御に変更するリニアモード、ドライバによる変速操作で疑似変速段を切り替えるマニュアルモード、等をいう。

「リニア変速制御」とは、無段変速機６のプライマリ回転数Npriを、非LU時用リニア変速線により演算した目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるFB制御により、車速VSPの上昇に応じて目標プライマリ回転数Npri^*を高くする変速比固定制御をいう（図７）。

そして、ステップＳ２８にてリニア変速制御を実施するとき、通常スムーズLU制御の開始車速への到達時、車速VSPとアクセル開度APOにより決まるリニア変速段に対応する非LU時用リニア変速線が選択される。

ステップＳ２９では、ステップＳ２８でのリニア変速線で目標プライマリ回転数を演算するリニア変速制御の実施に続き、LU締結完了であるか否かを判断する。YES（LU締結完了）の場合はエンドへ進み、NO（LU締結未完了）の場合はステップＳ２８へ戻る。

次に、作用を説明する。
実施例１におけるエンジン車のロックアップ制御作用を、「発進スリップ制御処理作用」、「協調制御処理作用」、「ロックアップクラッチと無段変速機の協調制御作用」、「協調制御での特徴作用」に分けて説明する。

［発進スリップ制御処理作用］
以下、図２に示すフローチャートに基づき、発進スリップ制御処理作用を説明する。
ブレーキオン・アクセルオフでの停車状態からブレーキ足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ２では、LU指示値が、ロックアップクラッチ３への油圧回路へ作動油を充填しておくスタンバイ圧とされ、ステップＳ３では、アクセルオフ→オンであるか否かが判断される。そして、ステップＳ３においてアクセルオフであると判断されている限り、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返され、LU指示値＝スタンバイ圧が維持される。

ブレーキ足離し操作後、車両発進を意図してアクセル踏み込み操作が行われステップＳ３においてアクセルオフ→オンであると判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ３からステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、アクセル踏み込み操作が判断されたときからカウントが開始されたタイマ値Ｔが、LU指示値ディレー時間Ｔ１を超えているか否かが判断される。そして、Ｔ≦Ｔ１と判断されている間はステップＳ４の判断が繰り返される。即ち、アクセル踏み込み操作からLU指示値ディレー時間Ｔ１を経過するまでの間は、LU指示値をスタンバイ圧としたままで待機される。

アクセル踏み込み操作からLU指示値ディレー時間Ｔ１を経過すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ５では、LU指示値が、LU圧発生用ランプ傾きにて立ち上げられ、ステップＳ６では、LU指示値が設定値を超えたか否かが判断される。そして、ステップＳ６においてLU指示値≦設定値と判断されている限り、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。即ち、LU指示値が、スタンバイ圧を得る値から、LU容量が出始めるミートポイント初期圧を得る値までLU圧発生用ランプ傾きにて立ち上げられる。

LU指示値が設定値を超えてLU容量が出始めると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ７では、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量制御（FB制御）が行われ、ステップＳ８では、スリップ回転数が、第１設定値Ｎ１以下になったか否かが判断される。そして、ステップＳ８においてスリップ回転数＞Ｎ１と判断されている限り、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。即ち、LU容量が出始めてから、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第１設定値Ｎ１（例えば、Ｎ１＝200rpm）になるまでは、フィードバック制御により、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量が制御される。このフィードバック制御では、入力トルク（＝エンジントルク）の変動にかかわらず、実スリップ回転数と目標スリップ回転数との偏差を無くすように、つまり、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に収束させるように、ロックアップ容量が制御される。

ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第１設定値Ｎ１以下になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ９では、LU指示値を、所定のランプ傾きにより上昇させるランプ制御（FF制御）が行われる。ステップＳ１０では、スリップ回転数が、第２設定値Ｎ２以下になったか否かが判断される。そして、ステップＳ１０においてスリップ回転数＞Ｎ２と判断されている限り、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。即ち、スリップ回転数が第１設定値Ｎ１（例えば、Ｎ１＝200rpm）から第２設定値Ｎ２（例えば、Ｎ２＝50rpm）になるまでのスムーズオン制御領域では、制御応答性の高いフィードフォワード制御により、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量が制御される。なお、フィードフォワード制御が開始されてから、何らかの要因によりスリップ回転数が第１設定値Ｎ１を超えると、ステップＳ８からステップＳ７へ戻り、フィードバック制御を再開させる流れも用意されている。

ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２以下になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。ステップＳ１１では、LU締結制御（FF制御）が行われ、ステップＳ１２では、スリップ回転数が、第３設定値Ｎ３以下になったか否かが判断される。そして、ステップＳ１２においてスリップ回転数＞Ｎ３と判断されている限り、ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返される。即ち、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第２設定値Ｎ２（例えば、Ｎ２＝50rpm）から第３設定値Ｎ３（例えば、Ｎ３＝10rpm）になるまでは、制御応答性の高いフィードフォワード制御により、ロックアップクラッチ３を速やかに締結状態へ移行させる締結制御が行われる。

ロックアップクラッチ３のスリップ回転数が第３設定値Ｎ３以下になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１２からステップＳ１３→エンドへと進む。ステップＳ１３では、LU容量最大にする制御（FF制御）が行われる。即ち、LU指示値を、ステップ的に最大値まで上昇させるフィードフォワード制御（FF制御）を行うことで、ロックアップクラッチ３を完全締結状態にする。

［協調制御処理作用］
以下、図３に示すフローチャートに基づき、協調制御処理作用を説明する。
ブレーキオフでの停車状態から車両発進を意図してアクセル踏み込み操作を行うと、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進む。ステップＳ２２では、「勾配条件」、「変速比条件」、「油温条件」による発進スリップ制御作動条件が全て成立しているか否かが判断される。「勾配条件」と「変速比条件」は、勾配角度が急な登坂路発進時や最ロー変速比よりもハイ側変速比での発進時、等のように、何れか一方でも不成立であると発進トルクが不足するために与えられる。「油温条件」は、ロックアップクラッチ３の耐久劣化が懸念される高油温時等のように、ロックアップクラッチ３の耐久性を確保するために与えられる。

そして、３つの条件が全て成立していると判断された場合は、ステップＳ２３〜ステップＳ２５へ進み、発進スリップ制御作動と無段変速機６でのノーマル変速制御を連動させる協調制御が行われる。一方、３つの条件のうち１つ以上の条件が不成立と判断された場合は、ステップＳ２６〜ステップＳ２９へ進み、発進スリップ制御非作動と無段変速機６でのリニア変速制御を連動させる協調制御が行われる。

ステップＳ２２にて３つの条件が全て成立していると判断されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２２からステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む。ステップＳ２３では、発進スリップ制御（図２）が開始され、ステップＳ２５でLU締結未完了と判断されている限り、ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２４では、図４に示すノーマル変速線で目標プライマリ回転数Npri^*を演算するノーマル変速制御が実施される。そして、発進スリップ制御が進行し、ステップＳ２５でLU締結完了と判断されるとエンドへ進む。

ステップＳ２２にて３つの条件のうち１つ以上の条件が不成立であると判断されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２２からステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む。ステップＳ２６では、発進スリップ制御（図２）が非作動にされ、ステップＳ２７では、通常スムーズLU制御の開始車速に到達するまで、通常スムーズLU制御の開始車速に到達したか否かの判断が繰り返される。

ステップＳ２７にて通常スムーズLU制御の開始車速に到達したと判断されると、ステップＳ２７からステップＳ２８→ステップＳ２９へと進み、ステップＳ２９でLU締結未完了と判断されている限り、ステップＳ２８→ステップＳ２９へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２８では、図７に示す非LU時用リニア変速線で目標プライマリ回転数Npri^*を演算するリニア変速制御が実施される。そして、通常スムーズLU制御が進行し、ステップＳ２９でLU締結完了と判断されるとエンドへ進む。

［ロックアップクラッチと無段変速機の協調制御作用］
実施例１のように無段変速機との協調制御を行うことなく、発進スリップ制御が非作動である発進時、無段変速機においてノーマル変速制御を行うものを比較例とする。以下、比較例での発進時制御作用を、図８に示すタイムチャートにより説明する。

時刻t1において発進を意図してアクセルペダル踏み込み操作を行うと、時刻t1からエンジンの回転数が時刻t2に向かって吹け上がる。この時刻t1から時刻t2までの発進開始域でのプライマリ回転数Npriは、無段変速機の目標プライマリ回転数Npri^*が図４に示すノーマル変速線により決められることで、車速VSPの上昇に従って上昇する特性を示す。

時刻t2において通常スムーズLU制御の開始車速に到達し、通常スムーズLU制御が開始されると、スリップ締結されるロックアップクラッチがエンジンにとって負荷になり、エンジン回転数Neが時刻t3に向かって落ち込む。この時刻t2から時刻t3までの通常スムーズLU制御区間でのプライマリ回転数Npriは、無段変速機の目標プライマリ回転数Npri^*が図４に示すノーマル変速線により決められることで、車速VSPの上昇にかかわらず時刻t2での回転数をほぼ維持したままの特性を示す。この理由は、発進時の無段変速機でのノーマル変速制御において、図４の矢印Ａに示すように、ある程度まで目標プライマリ回転数Npri^*が上昇すると、燃費向上のために目標プライマリ回転数Npri^*を保ったままでアップシフト側に変速比を変更することによる。
従って、時刻t2から時刻t3までの間に、図８の矢印Ｂに示すように、エンジン回転数Neが無段変速機のプライマリ回転数Npriまで落ち込む。

ところが、全運転領域で発進スリップ制御を行うことを基本制御とするエンジン車においては、普段ドライバは発進時のエンジン回転数Neの落ち込みを意識していない。にもかかわらず、発進トルクが不足するといった稀な機会に、エンジン回転数Neの落ち込みが生じると、図８の矢印Ｃの枠内特性に示すように、加速側に変化していた前後Ｇが減速側に大きく変化し、この前後Ｇ変化がドライバに違和感を与えてしまう。

これに対し、実施例１では、無段変速機６との協調制御を行い、発進スリップ制御が非作動である発進時、無段変速機６においてリニア変速制御を行うようにしている。以下、図９に示すタイムチャートに基づき、実施例１でのロックアップクラッチ３と無段変速機６の協調制御作用を説明する。

時刻t1において発進を意図してアクセルペダル踏み込み操作を行うと、時刻t1からエンジンの回転数が時刻t2に向かって吹け上がる。この時刻t1から時刻t2までの発進開始域でのプライマリ回転数Npriは、無段変速機の目標プライマリ回転数Npri^*が図４に示すノーマル変速線により決められることで、車速VSPの上昇に従って上昇する特性を示す。

時刻t2において通常スムーズLU制御の開始車速に到達し、通常スムーズLU制御が開始されると、通常スムーズLU制御中は、ノーマル変速制御からリニア変速制御に切り替えられる。つまり、時刻t2から時刻t3までの通常スムーズLU制御区間でのプライマリ回転数Npriは、無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*が図７に示す非LU時用リニア変速線により決められることで、時間の経過と共に車速VSPが上昇すると、車速VSPの上昇に応じてプライマリ回転数Npriが高められる。従って、時刻t2から時刻t3までの間に、図９の矢印Ｄの枠内特性に示すように、ロックアップクラッチ３の締結によりエンジン回転数Neが上昇するプライマリ回転数Npriまで収束するとき、エンジン回転数Neの落ち込みが抑制される。エンジン回転数Neの落ち込みが抑制されることで、図９の矢印Ｅの枠内特性に示すように、加速側に変化していた前後Ｇが減速側へ大きく変化することも抑えられ、ドライバに違和感を与えない程度に軽減される。

ちなみに、通常スムーズLU制御中のリニア変速制御において、無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*を図６に示すLU時用リニア変速線により決めると、図９の仮想線で示す時刻t2からのプライマリ回転数Npri’となる。この場合、非LU時用リニア変速線により決める場合に比べて抑制効果が小さくなるものの、エンジン回転数Neの落ち込みが抑制される。

［協調制御での特徴作用］
実施例１では、発進時に発進スリップ制御を行えないとき、発進スリップ制御に代えて、エンジン１の回転数上昇を受けて無段変速機６のプライマリ回転数Npriを高くする。
即ち、発進スリップ制御が行えないと、ロックアップクラッチ３によるエンジン負荷が無くなることでエンジン１の回転数が吹け上がる。その後、トルクコンバータ４の速度比がトルク増幅作用を持つコンバータ領域からカップリング領域に近づくと、無段変速機６のプライマリ回転数Npriに向かってエンジン１の回転数が落ち込む。
これに対し、発進スリップ制御に代えて、リニア変速制御等により、無段変速機６のプライマリ回転数Npriを高くする制御が行われる。このため、エンジン１の回転数が吹け上がった後、トルクコンバータ４の速度比がカップリング領域に近づくと、エンジン回転数Neがプライマリ回転数Npriに向かって収束する。このとき、無段変速機６側でプライマリ回転数Npriが高くされるため、エンジン１の回転数落ち込みが抑えられる。
この結果、発進スリップ制御が行えない発進の際、エンジン回転数Neの落ち込みによりドライバに与える違和感が防止される。

実施例１では、発進操作を検知すると、発進スリップ制御を作動する作動条件が成立するか否かを判断し、発進スリップ制御の作動条件が不成立であると判断されると、発進スリップ制御を非作動とする。そして、発進後にLU開始車速になると、ロックアップクラッチ３をスリップさせながら締結する通常スムーズLU制御を開始し、通常スムーズLU制御が開始されると、無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*を、ノーマル変速線により決めるノーマル変速制御での目標プライマリ回転数Npri^*よりも高くする。
即ち、発進後にロックアップ開始車速になると通常スムーズLU制御を開始する場合、トルクコンバータ４の速度比がトルク増幅作用を持つコンバータ領域からカップリング領域に短時間で近づく。このため、無段変速機６のプライマリ回転数Npriに向かってエンジン１の回転数が落ち込む勾配が大きくなり、エンジン回転数Neの急な落ち込みにより前後Ｇが加速Ｇ側から減速Ｇ側へと変化して前後Ｇショックになる。
従って、発進スリップ制御が行えない発進の際、通常スムーズLU制御が発進後に介入することによる前後Ｇショックが防止される。

実施例１において、無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*を、ノーマル変速制御での目標プライマリ回転数Npri^*よりも高くするのは、リニア変速線により目標プライマリ回転数Npri^*を決めるリニア変速制御により行う。
即ち、無段変速機６の変速比を、車速VSP（セカンダリ回転数Nsecに相当）の上昇に合わせて目標プライマリ回転数Npri^*が上昇するように設定するリニア変速線によるリニア変速制御が従来から用いられている。このリニア変速制御を発進時に適用すると、車速VSPの上昇に合わせて目標プライマリ回転数Npri^*が上昇する。このため、車速VSPがある程度まで上昇すると目標プライマリ回転数Npri^*の上昇を抑えるノーマル変速線を用いたノーマル変速制御での目標プライマリ回転数Npri^*よりも高くなる。
従って、従来から用いられていたリニア変速制御を発進時に適用することにより、新たに制御ロジックを構築しなくとも、無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*が、ノーマル変速制御での目標プライマリ回転数Npri^*よりも高くなる。

実施例１において、リニア変速制御で用いるリニア変速線は、疑似有段変速モードが選択されたときに使用されるLU時用リニア変速線の傾きを、車速VSPに対して目標プライマリ回転数Npri^*を高める側に補正した非LU時用リニア変速線とする。
即ち、LU締結状態で使用されていたLU時用リニア変速線を発進時に流用する。しかも、流用する際にはLU時用リニア変速線を補正し、非LU時用リニア変速線とする。この補正は、LU時用リニア変速線の傾きが大きくなるよう補正する。補正の理由は、ロックアップクラッチ３がLU締結していない滑り状態であるため、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの間にはスリップ回転数が生じる。よって、補正無しで、LU時用リニア変速線を用いたリニア変速制御とすると、プライマリ回転数Npri’が低くなってしまう（図７のNpri’の特性参照）。
従って、新たに非LU時用リニア変速線を設定することなく、エンジン回転数Neの落ち込みを確実に抑えるプライマリ回転数Npriが得られる。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン１と無段変速機６の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を備える車両（エンジン車）に適用され、発進時にロックアップクラッチ３をスリップさせながら締結する発進スリップ制御を行う車両（エンジン車）のロックアップ制御方法において、
発進時に発進スリップ制御を行えないときは、発進スリップ制御に代えて、エンジン１の回転数上昇を受けて無段変速機６のプライマリ回転数を高くする（図３）。
このため、発進スリップ制御が行えない発進の際、エンジン回転数Neの落ち込みによりドライバに与える違和感を防止する車両（エンジン車）のロックアップ制御方法を提供することができる。

(2) 発進操作を検知すると、発進スリップ制御を作動する作動条件が成立するか否かを判断し（図３のＳ２２）、
発進スリップ制御の作動条件が不成立であると判断されると、発進スリップ制御を非作動とし（図３のＳ２６）、
発進後にロックアップ開始車速になると、ロックアップクラッチ３をスリップさせながら締結する通常スムーズロックアップ制御（通常スムーズLU制御）を開始し（図３のＳ２７）、
通常スムーズロックアップ制御（通常スムーズLU制御）が開始されると、無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*を、ノーマル変速線により決めるノーマル変速制御での目標プライマリ回転数Npri^*よりも高くする（図３のＳ２８）。
このため、(1)の効果に加え、発進スリップ制御が行えない発進の際、通常スムーズロックアップ制御（通常スムーズLU制御）が発進後に介入することによる前後Ｇショックを防止することができる。

(3) 無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*を、ノーマル変速制御での目標プライマリ回転数Npri^*よりも高くするのは、車速VSPと目標プライマリ回転数Npri^*の関係が線形特性線で描かれるリニア変速線により目標プライマリ回転数Npri^*を決めるリニア変速制御により行う（図６、図７）。
このため、(2)の効果に加え、新たに制御ロジックを構築しなくとも、無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*を、ノーマル変速制御での目標プライマリ回転数Npri^*よりも高くすることができる。

(4) リニア変速制御で用いるリニア変速線は、疑似有段変速モードが選択されたときに使用されるロックアップ時用リニア変速線（LU時用リニア変速線）の傾きを、車速VSPに対して目標プライマリ回転数Npri^*を高める側に補正した非ロックアップ時用リニア変速線（非LU時用リニア変速線）とする（図７）。
このため、(3)の効果に加え、新たに非LU時用リニア変速線を設定することなく、エンジン回転数Neの落ち込みを確実に抑えるプライマリ回転数Npriを得ることができる。

(5) エンジン１と無段変速機６の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を備える車両（エンジン車）に適用され、発進時にロックアップクラッチ３をスリップさせながら締結する発進スリップ制御を行う車両（エンジン車）のロックアップ制御装置において、
ロックアップクラッチ３と無段変速機６の協調制御を行う協調制御部（図３）を設け、
協調制御部（図３）は、発進時に発進スリップ制御を行えないときは、発進スリップ制御に代えて、エンジン１の回転数上昇を受けて無段変速機６のプライマリ回転数Npriを高くする変速制御処理を行う（図３）。
このため、発進スリップ制御が行えない発進の際、エンジン回転数Neの落ち込みによりドライバに与える違和感を防止する車両（エンジン車）のロックアップ制御装置を提供することができる。

以上、本発明の車両のロックアップ制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、無段変速機６の目標プライマリ回転数Npri^*を、ノーマル変速制御での目標プライマリ回転数Npri^*よりも高くするのは、リニア変速線により目標プライマリ回転数Npri^*を決めるリニア変速制御により行う例を示した。しかし、無段変速機の目標プライマリ回転数を、ノーマル変速制御での目標プライマリ回転数よりも高くするのは、ノーマル変速制御での目標プライマリ回転数を算出し、算出した目標プライマリ回転数を高くする回転数補正を行うことにより得る例としても良い。

実施例１では、リニア変速制御で用いるリニア変速線は、疑似有段変速モードが選択されたときに使用されるLU時用リニア変速線の傾きを補正することで得る非LU時用リニア変速線とする例を示した。しかし、リニア変速制御で用いるリニア変速線としては、例えば、LU時用リニア変速線とは別に予め非LU時用リニア変速線を用意しておく例でも良いし、エンジン回転数の吹け上がりを監視し、状況に対応する適切な非LU時用リニア変速線を演算する例でも良い。

実施例１では、本発明のロックアップ制御方法及び制御装置を、トルクコンバータと無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンが搭載された車両であれば、ハイブリッド車に対しても適用することができる。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと無段変速機の間に備えた車両であれば適用できる。

１ エンジン
３ ロックアップクラッチ
４ トルクコンバータ
６ 無段変速機
１１ エンジンコントロールユニット
１２ ＣＶＴコントロールユニット
１３ ＣＡＮ通信線
１４ エンジン回転数センサ
１５ タービン回転数センサ
１６ CVT出力回転数センサ（＝車速センサ）
１７ アクセル開度センサ
１８ セカンダリ回転数センサ
１９ プライマリ回転数センサ
２０ CVT油温センサ
２１ ブレーキスイッチ
２２ 前後Ｇセンサ

Claims (5)

1. エンジンと無段変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両に適用され、発進時に前記ロックアップクラッチをスリップさせながら締結する発進スリップ制御を行う車両のロックアップ制御方法において、
   発進時に前記発進スリップ制御を行えないときは、前記発進スリップ制御に代えて、前記エンジンの回転数上昇を受けて前記無段変速機のプライマリ回転数を高くする
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
2. 請求項１に記載された車両のロックアップ制御方法において、
   発進操作を検知すると、前記発進スリップ制御を作動する作動条件が成立するか否かを判断し、
   前記発進スリップ制御の作動条件が不成立であると判断されると、前記発進スリップ制御を非作動とし、
   発進後にロックアップ開始車速になると、前記ロックアップクラッチをスリップさせながら締結する通常スムーズロックアップ制御を開始し、
   前記通常スムーズロックアップ制御が開始されると、前記無段変速機の目標プライマリ回転数を、ノーマル変速線により決めるノーマル変速制御での目標プライマリ回転数よりも高くする
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
3. 請求項２に記載された車両のロックアップ制御方法において、
   前記無段変速機の目標プライマリ回転数を、前記ノーマル変速制御での目標プライマリ回転数よりも高くするのは、車速と目標プライマリ回転数の関係が線形特性線で描かれるリニア変速線により目標プライマリ回転数を決めるリニア変速制御により行う
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
4. 請求項３に記載された車両のロックアップ制御方法において、
   前記リニア変速制御で用いるリニア変速線は、疑似有段変速モードが選択されたときに使用されるロックアップ時用リニア変速線の傾きを、車速に対して目標プライマリ回転数を高める側に補正した非ロックアップ時用リニア変速線とする
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
5. エンジンと無段変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両に適用され、発進時に前記ロックアップクラッチをスリップさせながら締結する発進スリップ制御を行う車両のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップクラッチと前記無段変速機の協調制御を行う協調制御部を設け、
   前記協調制御部は、発進時に前記発進スリップ制御を行えないときは、前記発進スリップ制御に代えて、前記エンジンの回転数上昇を受けて前記無段変速機のプライマリ回転数を高くする変速制御処理を行う
   ことを特徴とする車両のロックアップ制御装置。