JP2005344664A

JP2005344664A - エンジンの始動装置

Info

Publication number: JP2005344664A
Application number: JP2004167431A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Tetsuno; 雅之鐵野; Junichi Taga; 淳一田賀; Keiji Araki; 啓二荒木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2004-06-04
Filing date: 2004-06-04
Publication date: 2005-12-15
Anticipated expiration: 2024-06-04
Also published as: JP4341478B2

Abstract

【課題】エンジンの自動停止に伴って乗員が体感する車体の振動を可及的に軽減して快適性を向上させる。
【解決手段】予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させるとともに、エンジンの再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させるように構成される。自動停止条件は車両の走行中においても成立可能に設定される。自動停止制御手段４６は車両の走行中に自動停止条件が成立していると判定した場合に燃料供給の停止を車両の走行中に実行するように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの始動装置に関し、エンジンのアイドル運転状態等において予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させるとともに、この状態で再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させるように構成されたエンジンの始動装置に関するものである。

近年、燃費低減およびＣＯ₂排出量の抑制等を図るため、アイドル運転時等にエンジンを自動的に一旦停止させ、その後に運転者により車両の発進操作が行われる等の再始動条件が成立した時点で、エンジンを自動的に再始動させるようにしたエンジンの自動停止制御（いわゆるアイドルストップ制御）の技術が開発されている。このアイドルストップ制御時における再始動は、車両の発進操作等に応じてエンジンを即座に始動させる迅速性が要求されるが、従来から一般的に行われているような、スタータモータによりエンジンの出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを再始動させる方法によると、スタータモータが頻繁に作動状態となって電力が消費されるとともに、スタータモータの寿命が短くなる等の問題がある。

そこで、膨張行程で停止状態にある気筒内に燃料を噴射して点火、燃焼させることにより、その燃焼エネルギーでエンジンを即時的に始動させることが望ましい。しかし、上記のように膨張行程で停止状態にある気筒のピストン停止位置が不適切である場合、例えば上死点あるいは下死点に極めて近い位置にピストンが停止している場合には、気筒内の空気量が著しく少なくなって燃焼エネルギーが充分に得られなくなり、あるいは燃焼エネルギーがピストンに作用する行程が短すぎる等により、エンジンを正常に始動させることができない可能性がある。

このような問題の対策として、例えば車速が０になった状態で、下記特許文献１に示されるように、エンジンのクランク軸に対して制動装置を設け、膨張行程で停止状態となる気筒のピストンが行程途中の適正位置で停止するように上記制動装置を制御し、あるいは下記特許文献２に示すように、エンジンの自動停止条件が成立したと判定されると、希薄空燃比噴射モードを選択して吸気圧力を増大させることにより、膨張行程で停止状態となる気筒のピストンを所定位置で停止させることが可能なように圧縮圧力を上昇させることが行われている。
実開昭６０−１２８９７５号公報特開２００１−１７３４７３号公報

上記特許文献１や特許文献２の装置は、いずれも車速が０になった場合、或いは車速０の状態が所定期間継続した場合に、自動停止条件が成立したと判定してエンジンの自動停止が実行されるように構成されている。

ところで、エンジンを自動停止させると、燃料供給の停止時点からエンジンのクランク軸は惰性で数回転し、各気筒のピストンが圧縮上死点を迎える度にエンジンの回転速度が一時的に落ち込んだ後に、圧縮上死点を超えた時点で再び上昇するというアップダウンを繰り返しながらエンジン回転速度が次第に低下して、例えば４気筒４サイクルのエンジンではピストンが１０回前後の圧縮上死点を迎えた後に停止する。このエンジンの自動停止過程では、惰性回転による反力がエンジン本体に作用してエンジンが振動し、このエンジン本体の振動がマウントブラケットを介して車体に伝達されることにより、車体が振動する。

従って、上記特許文献１や特許文献２の装置のように車速が０、すなわち停車状態でエンジンの自動停止が実行されると、上記車体の振動を乗員が敏感に感じ取り、乗員が違和感をもつ等の悪影響を及ぼす。

特に、エンジンの停止前に最後の圧縮上死点を超えた後、圧縮上死点を迎える気筒では、慣性力によるピストン上昇に伴って空気圧が高まり、その圧縮反力によりピストンが押し返されてクランク軸が逆転し、この動作が繰り返されてピストンが往復作動した後に停止することになり、このクランク軸の正逆回転によりエンジンの振れが大きくなるため、上記車体の振動も大きくなる。

本発明は上記の事情に鑑み、エンジンの自動停止に伴って乗員が体感する車体の振動を可及的に軽減して快適性を向上させることができるエンジンの始動装置を提供するものである。

本発明に係るエンジンの始動装置は、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに、エンジンに対する燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させるとともに、この自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくとも膨張行程で自動停止した気筒に燃料を噴射して点火、燃焼を行わせることによりエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段を備えたエンジンの始動装置において、上記自動停止条件は車両の走行中においても成立可能に設定されるとともに、上記自動停止制御手段は車両の走行中に上記自動停止条件が成立していると判定した場合に上記燃料供給の停止を車両の走行中に実行するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、自動停止条件が車両の走行中においても成立可能に設定され、上記自動停止制御手段は車両の走行中に上記自動停止条件が成立していると判定した場合に上記燃料供給の停止を車両の走行中に実行するように構成されているので、車両の走行中においてもエンジンの自動停止のための燃料供給の停止が実行されることになり、このように車両の走行中において燃料供給を停止してエンジンの自動停止が実行されると、この自動停止に伴う車体の振動が車両の走行に伴う振動に紛れて乗員が体感する自動停止に伴う車体の振動を可及的に軽減することができ、乗員における快適性を向上させることができる。しかも、例えば停車前にエンジン（ピストン）が完全に停止されると、停車時には車体が振動することはなく、この点においても乗員における快適性を向上させることができる。

このように停車前にエンジンを完全に停止させるためには、上記自動停止制御手段による自動停止条件の成否の判定、および燃料供給の停止を比較的早期に実行するのが好ましく、その時期等の設定については特に限定するものではないが、例えば、車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態で低、高速段を含む複数の変速段に切換可能な自動変速機構をさらに備え、上記自動停止制御手段は、この自動変速機構が高速段のドライブ状態にあるときに上記車両走行中における燃料供給の停止を実行するように構成されているのが好ましい（請求項２）。

すなわち、自動変速機構を高速段に設定して走行している車両が停車するまでには通常自動変速機構を低速段にシフトダウンすることが行われ、このシフトダウンが行われてから所定期間経過後に停車することが多く、従って、上記のように構成すれば、停車までに高確率でエンジン（ピストン）を完全に停止させることができ、乗員が体感する振動を可及的に軽減することができる。しかも、自動変速機構を高速段で走行している場合にはこの走行に伴う振動も低速段で走行している場合に比べて大きいことが多く、自動停止による車体の振動をより確実に紛らすことができる。

また、上記構成に換えて、上記自動停止制御手段は、通常のアイドル回転速度よりも高いエンジン回転速度で上記車両走行中における燃料供給の停止を実行するように構成されるものとしてもよい（請求項３）。

すなわち、通常、車両の走行中においてはエンジン回転速度は通常のアイドル回転速度よりも高く、従って、上記のように構成すれば、停車までに高確率でエンジンを完全に停止させることができ、乗員が体感する振動を可及的に軽減することができる。

この場合、ロックアップ状態とアンロックアップ状態とに切換可能で、車両減速時にロックアップ状態となされ、所定のエンジン回転速度でこのロックアップ状態からアンロックアップ状態に切り換えるトルクコンバータをさらに備え、上記自動停止制御手段は、このトルクコンバータをロックアップ状態からアンロックアップ状態に切り換えるロックアップ解除回転速度に達した時点で上記自動停止条件の判定を行うように構成するのが好ましい（請求項４）。

すなわち、車両の減速時における所定の条件下でトルクコンバータがロックアップ状態となされることも多く、この減速時ロックアップ状態はエンジンブレーキを効率的に機能させる点、オルタネータによる発電を確保する点、再加速要求に対する応答性を良好にする点で可及的に長期間継続させることが好ましく、従って、上記のように構成すれば、ロックアップ状態を比較的長期間継続させることができる。しかも、車両の減速時にロックアップが解除されると、タービンの回転速度よりエンジン回転速度が低くなり得るのでエンジンの回転速度が急速に低下して上記燃料供給の停止のための回転速度に到達させることができ、燃料供給の停止を比較的早期に実行させることができる。

また、この発明において、エンジンに対する燃料供給を制御する燃料供給制御手段を備え、この燃料供給制御手段は車両の減速時の所定のエンジン回転速度範囲において燃料の供給を停止する減速時燃料供給停止機能を有し、一方、上記自動停止制御手段は燃料供給制御手段による減速時燃料供給停止が実行される場合であって自動停止条件が成立していると判定した場合には上記燃料供給制御手段による燃料供給の復帰を無効とすることによりエンジンを自動停止させるための上記燃料の供給を停止するように構成するのが好ましい（請求項５）。

すなわち、エンジンを自動停止させた後、気筒内の燃焼エネルギーによってエンジンを再始動させる場合には、再始動の際の燃焼に必要な新気を確保すべく、気筒内の掃気性を確保することが望ましい。従って、上記のように構成すれば、減速時燃料供給の停止によって掃気性を確保することができ、しかも減速時燃料供給の停止を有効に利用しているので、停車前により確実にエンジンを停止させることができる。

この場合、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態と、車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態とを切り換え可能な自動変速機構をさらに備え、上記自動停止制御手段は、エンジンの自動停止動作期間において上記自動変速機構をニュートラル状態とドライブ状態とに切り換えるように構成されるとともに、上記燃料供給制御手段による減速時燃料供給停止からエンジンの自動停止が実行される場合には上記自動変速機構をドライブ状態に設定し、一方、上記燃料供給制御手段によって燃料が供給されている状態からエンジンの自動停止が実行される場合には上記自動変速機構をニュートラル状態に設定するのが好ましい（請求項６）。

このように構成すれば、減速時燃料供給の停止からエンジンの自動停止を実行する場合には掃気性が既に確保されていることから、例えば自動変速機構をニュートラル状態として一定時間掃気のためのエンジン回転を確保する必要がなく、従って自動変速機構をドライブ状態に設定することにより車両の再加速要求に対する応答性を高めることができる。また、燃料が供給されている状態から自動停止が実行される場合には自動変速機構をニュートラル状態に設定して一定時間掃気のためにエンジンを回転させることができ、これによりエンジン回転速度を安定させつつ掃気性を確実に確保することができる。

この発明によれば、車両の走行中にエンジンに対する燃料供給を停止して早期にエンジンを完全に停止させることができ、このエンジンの自動停止に伴う車体の振動を走行に伴う振動で紛れさせて乗員が体感する自動停止に伴う車体の振動を可及的に低減することができるという利点がある。

図１および図２は、本発明に係るエンジンの始動装置を有する４サイクル火花点火式エンジンの概略構成を示している。このエンジンには、シリンダヘッド１０およびシリンダブロック１１を有するエンジン本体１と、エンジン制御用のＥＣＵ２とを備えている。上記エンジン本体１には、四つの気筒１２Ａ〜１２Ｄが設けられるとともに、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、クランク軸３に連結されたピストン１３が嵌挿されることにより、その上方に燃焼室１４が形成されている。

上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の頂部には、プラグ先端が燃焼室１４内に臨むように点火プラグ１５が設置されている。また、上記燃焼室１４の側方には、燃焼室１４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。この燃料噴射弁１６は、図外のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、上記ＥＣＵ２から入力されたパルス信号のパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を上記点火プラグ１５の電極付近に向けて噴射するように構成されている。

また、上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の上部には、燃焼室１４に向かって開口する吸気ポート１７および排気ポート１８が設けられるとともに、これらのポート１７，１８に、吸気弁１９および排気弁２０がそれぞれ装備されている。上記吸気弁１９および排気弁２０は、図示を省略したカムシャフト等を有する動弁機構によって駆動されることにより、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように各気筒１２Ａ〜１２Ｄの吸・排気弁１９，２０の開閉タイミングが設定されている。

上記吸気ポート１７および排気ポート１８には、吸気通路２１および排気通路２２が接続されている。上記吸気ポート１７に近い吸気通路２１の下流側は、図２に示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対応して独立した分岐吸気通路２１ａとされ、この各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。このサージタンク２１ｂよりも上流側には共通吸気通路２１ｃが設けられるとともに、この共通吸気通路２１ｃには、アクチュエータ２４により駆動されるスロットル弁２３からなる吸気流量調節手段が配設されている。このスロットル弁２３の上流側および下流側には、それぞれ吸気流量を検出するエアフローセンサ２５と、吸気圧力（負圧）を検出する吸気圧センサ２６とが配設されている。

また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄからの排気が集合する排気通路２２の集合部下流には、排気ガス浄化触媒３７が配設されている。この排気ガス浄化触媒３７は、例えば、排気の空燃比状態が理論空燃比近傍にあるときにＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘの浄化率が極めて高い、いわゆる三元触媒からなるとともに、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い酸素過剰雰囲気でこれを吸蔵する酸素吸蔵能を有し、酸素濃度の比較的低いときには吸蔵している酸素を放出して、ＨＣ、ＣＯ等と反応させるものである。なお、上記排気ガス浄化触媒３７は、三元触媒に限らず、上記のような酸素吸蔵能を有するものであれば良く、例えば酸素過剰雰囲気でもＮＯｘを浄化可能な、いわゆるリーンＮＯｘ触媒であってもよい。

上記エンジン本体１には、タイミングベルト等によりクランク軸３に連結されたオルタネータ（発電機）２８が付設されている。このオルタネータ２８は、図示を省略したフィールドコイルの電流を制御して出力電圧を調節することにより目標発電電流を調整するレギュレータ回路２８ａを内蔵し、このレギュレータ回路２８ａに入力される上記ＥＣＵ２からの制御信号に基づき、通常時に車両の電気負荷および車載バッテリーの電圧等に対応した目標発電電流の制御が実行されるように構成されている。

さらに、上記エンジンには、クランク軸３の回転角を検出する２つのクランク角センサ３０，３１が設けられ、一方のクランク角センサ３０から出力される検出信号に基づいてエンジンの回転速度が検出されるとともに、後述するように上記両クランク角センサ３０，３１から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランク軸３の回転方向および回転角度が検出されるようになっている。

また、カムシャフトに設けられた気筒識別用の特定回転位置を検出するカム角センサ３２と、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ３３と、運転者のアクセル操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセルセンサ３４と、運転者がブレーキ操作を行ったことを検出するブレーキセンサ３５からそれぞれ出力される各検出信号がＥＣＵ２に入力されるようになっている。

また、エンジンは、図３に示すように、その出力軸であるクランク軸３を通じて自動変速機構５０に接続されている。この自動変速機構５０は、上記クランク軸３に連結されたトルクコンバータ５１と、このトルクコンバータ５１の出力軸であるタービンシャフト５９に連結された多段変速機構５２とを備え、この多段変速機構５２に含まれる複数の摩擦締結要素を断続させることにより、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態および車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態を含む複数レンジに切換可能で、かつ、ドライブ状態において低高速段（１速段〜４速段）を含む多段変速可能に構成されている。

上記トルクコンバータ５１は、クランク軸３に連結されたポンプカバー５３と、このポンプカバー５３に一体に形成されたポンプインペラ５４（トルクコンバータ入力側）と、これに対向するように設置されたタービンランナ５５（トルクコンバータ出力側）と、その間でワンウェイクラッチ５６を介してケース５７に取付けられたステータ５８とを備えている。そして、トルクコンバータ５１の出力軸となるタービンシャフト５９が上記タービンランナ５５に連結されている。また、上記ポンプカバー５３内の空間には、作動流体としてのオイルが充満され、ポンプインペラ５４の駆動力がこの作動油を介してタービンランナ５５に伝達されるものとなされている。そして、このタービンランナ５５に近接してタービンランナ用回転センサ３６が設けられ、この回転センサ３６によってタービンランナ５５の回転速度がＥＣＵ２に送信されるように構成されている。

このトルクコンバータ５１には、さらに上記ポンプカバー５３とタービンランナ５５との間に介設され、該カバー５３を介してクランク軸３とタービンランナ５５とを直結するロックアップクラッチ６４が設けられている。このロックアップクラッチ６４は、図外のオイルポンプ等に図外の油圧制御回路を介して接続されており、この油圧制御回路に設けられたコントロールバルブおよびソレノイドバルブをオン・オフ制御されることにより油路を切り換えてロックアップ状態とアンロックアップ状態とに切り換えられる。このロックアップクラッチ６４は、多段変速機構５２が高速段にあるときであって、車両が加速または定速走行状態にあるとき、および車両が減速走行状態にあるときにロックアップ状態となされるように設定されている。

一方、多段変速機構５２は、第１および第２遊星ギヤ機構６５，６６と、この遊星ギヤ機構６５，６６を含む動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素６７〜７２とを備え、これらの摩擦締結要素６７〜７２を適宜断続してニュートラル状態、および後退速、複数段の前進速等の複数段のドライブ状態に切換可能に構成されている。

なお、この摩擦締結要素は、上記タービンシャフト５９および第１遊星ギヤ機構６５のサンギヤの間に介在するフォワードクラッチ６７と、タービンシャフト５９と第２遊星ギヤ機構６６のサンギヤとの間に介在するリバースクラッチ６８と、タービンシャフト５９と第２遊星ギヤ機構６６のキャリヤとの間に介在する３−４クラッチ６９と、第２遊星ギヤ機構６６のサンギヤを固定する２−４ブレーキ７０と、これらの遊星ギヤ機構６５，６６とケース５７との間に並列的に介在するローリバースブレーキ７１およびワンウェイクラッチ７２等とを備え、これらの摩擦締結要素６７〜７２が断続されて出力ギヤ７３に繋がる動力伝達経路が変更ないし断絶されるものとなされている。そして、この出力ギヤ７３が回転することにより、駆動力が車輪側、すなわち伝導ギヤ７４，７５，７６および差動機構７７を介して左右の車軸７８，７９に伝達されるようになっている。

この自動変速機構５０は、原則として図外の運転席に設けられたシフトレバーがＮレンジにあわされることによりニュートラル状態に設定され、或いは、少なくともＤレンジにあわされることによりドライブ状態に設定されるものとなされているが、当実施形態ではシフトレバーがドライブ状態のレンジ（例えばＤレンジ）にある場合でもエンジンの自動停止ないしは自動再始動期間における所定期間にＥＣＵ２によって自動的にニュートラル状態に切り換えることができるものとなされている。ここで、ニュートラル状態とは、車輪側への駆動力の伝達が切り離された状態をいい、この状態では少なくともフォワードクラッチ６７とリバースクラッチ６８のいずれもが断絶されている。また、ドライブ状態とは、車輪側への駆動力の伝達が可能な状態をいい、この状態では少なくともフォワードクラッチ６７とリバースクラッチ６８のいずれかが締結されている。当実施形態では、自動変速機構５０がニュートラル状態にあるときはロックアップクラッチ６４を含む全ての摩擦締結要素６７〜７２が断絶された状態となるように設定されており、クランク軸３に作用する回転抵抗を低減するものとなっている。

また、自動変速機構５０は、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合であって１速段にあるときには、フォワードクラッチ６７が締結されるとともにローリバースブレーキ７１が断絶され、またワンウェイクラッチ７２がロックされ、これによりクランク軸３から車軸７８，７９に駆動力が伝達されるが逆へは駆動力が伝達されず、エンジンブレーキが作用しないようになされている。一方、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合であって多段変速機構５２が２、３、４速段にあるときは、クランク軸３から車軸７８，７９に駆動力が伝達されるとともにその逆にも駆動力が伝達されてエンジンブレーキが作用するようになされている。なお、例えば出力ギヤ７３、伝導ギヤ７４と並列的にコーストクラッチを設けて２速段についてもエンジンブレーキが作用しないように構成するものであってもよい。

一方、ＥＣＵ２には、上記各センサ２５，２６，３０〜３６からの検出信号を受け、燃料噴射弁１６に対して燃料の噴射量および噴射時期を制御するための制御信号を出力するとともに、点火プラグ１５に付設された点火装置２７に対して点火時期を制御することにより、エンジンの運転状態に対応した燃焼制御を実行する燃焼制御手段４１と、上記スロットル弁２３のアクチュエータ２４に対してスロットル開度を制御するための制御信号を出力して吸気流量を制御する吸気流量制御手段４２と、燃料噴射弁１６のアクチュエータに対して制御信号を出力してエンジンに対する燃料供給を制御する燃料供給制御手段４３と、オルタネータ２８の目標発電電流を設定する発電電流制御手段４４と、多段変速機構５２をニュートラル状態とドライブ状態との間で切り換える機能を有する変速制御手段４５と、上記各種制御手段４１〜４５等に対して制御信号を出力することにより予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料噴射を所定のタイミングで停止（燃料カット）して、エンジンを自動的に停止させるとともに、その後に運転者によるアクセル操作が行われる等により再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させる制御を実行する自動停止制御手段４６とが設けられている。

この自動停止制御手段４６は、車両の走行中においてエンジンの自動停止制御が実行されるように構成されているとともに、所定の条件下で車両走行中にエンジン（ピストン１３）を完全に停止させるべく、比較的早期に各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料噴射を停止するように構成されている。

すなわち、上記自動停止条件には、例えば操舵角が所定値以下、バッテリー電圧が基準値以上、かつ、エアコンがＯＦＦ状態にある等の所定条件のほか、車速が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上という条件が含まれ、エンジンの自動停止制御が車両の走行中に開始されるようになされている。なお、この自動停止条件について、通常設定されている車速が０である等の車速に関する条件を省くことによっても自動停止制御手段４６による走行中のエンジンの自動停止制御が可能となる。このように車速に関する条件を省略した場合には、停車後にもエンジンの自動停止制御が実行可能となる。

この自動停止制御手段４６による上記自動停止条件の成否判定は、自動停止条件に含まれる全ての条件を一挙に判定するものであってもよいが、当実施形態では各条件を所定時期に分散させて判定するものとなされている。そして、エンジンの自動停止制御を車両の走行中に開始すべく、後述する減速時燃料供給停止の復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦに到達した時点等でブレーキセンサ３５がＯＮ状態にあるか否かを最終の自動停止条件として判定し、このブレーキセンサ３５がＯＮ状態にある場合に乗員において車両停止の意思があるものと認定してエンジンの自動停止が実行されるように構成されている。

そして、自動停止制御手段４６は、上記自動停止条件の成否判定の結果、自動停止条件が成立していると判定した場合には、車両走行中の所定時期に燃料供給制御手段４３による各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料の供給を停止するように構成されている。

具体的には、当実施形態では、図４に示すように、上記燃料供給制御手段４３によって車両の減速時における所定条件下で過濃混合気の発生を防止するための減速時燃料供給停止（減速時ＦＣ）がこの減速中の所定回転速度範囲において実行されるものとなされ、この減速時ＦＣが実行される場合であって自動停止条件が成立していると判定した場合に、上記減速時ＦＣが実行される所定回転速度範囲の下限値である復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦに到達した時点で自動停止制御手段４６が燃料供給制御手段４３による燃料供給の復帰を無効化することにより各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対する燃料の供給を停止するように構成されている。このように減速時ＦＣ期間から燃料供給の復帰を無効化すると、減速時ＦＣからそのままエンジンの自動停止が実行されることになる。なお、この復帰回転数ＦＣ・ＯＦＦに到達した時点では、後述する速度比αは１以上となっており、このように速度比αが１以上のときに燃料の供給が停止されると、高確率で車両走行中にピストン１３を停止させることができ、また後述する制御を併せて実行することによりピストン１３を後述する適正範囲Ｒ（図５等参照）に高確率で停止させることができる。

一方、燃料供給制御手段４３による減速時ＦＣが実行されない場合には、自動変速機構５０の多段変速機構５２をニュートラル状態に設定して自動停止制御手段４６による基本制御が実行されることになる。この基本制御については後述する。

また、自動停止制御手段４６による減速時ＦＣが実行される場合の制御に戻って、高速段で走行している車両が減速されると、トルクコンバータ５１のロックアップクラッチ６４が締結され、自動変速機構５０がロックアップ状態となされ、このロックアップ状態でエンジン回転速度が低下してエンジン回転速度が所定のロックアップ解除回転数Ｎｌｕに達した時点でロックアップクラッチ６４が断絶されてロックアップ状態からアンロックアップ状態に切り換えられるものとなされている。この自動変速機構５０におけるロックアップ状態はエンジンブレーキを効率的に作用させることができ、またオルタネータ２８による発電効率が向上するとともに再加速要求に対する応答性が良好であることから可及的長期にわたって実行されることが好ましい。そこで、当実施形態では上記ロックアップ解除回転数Ｎｌｕを例えば１２００〜１３００ｒｐｍに設定するとともに、上記復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦをこのロックアップ解除回転数Ｎｌｕよりも低い値、例えば９００ｒｐｍに設定している。車両減速時にロックアップクラッチ６４が断絶されると（アンロックアップ状態となされると）、車軸７８，７９からの駆動力が効率的に伝達されなくなるため、エンジン回転速度が急速に低下する。従って、上記復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦをこのロックアップ解除回転数Ｎｌｕよりも低い値に設定することにより、ロックアップ状態に伴うメリットを可及的に維持しつつ、ロックアップ状態からアンロックアップ状態に切り換えることによりエンジン回転速度を急速に低下させ復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦに到達させて、早期に自動停止条件（当実施形態ではブレーキセンサ３５のＯＮ・ＯＦＦ状態）の成否を判定することができる。

さらに、Ｄレンジに設定されている多段変速機構５２が２速段を含む中高速段にある場合には、車軸７８，７９からクランク軸３に駆動力が伝達されてエンジンブレーキが作用している状態となることから、燃料供給制御手段４３による燃料供給の停止を早期に実施した場合であってもエンジンブレーキ作用によってクランク軸３は回転させられ、車両走行中にピストン１３を完全に停止させることができない。従って、復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦ以下にエンジン回転速度が低下した後、多段変速機構５２をエンジンブレーキが作用しない１速段にシフトダウンして車軸７８，７９側の駆動力がクランク軸３に伝達されないようにして車両走行中においてもピストン１３を完全に停止することができるように構成されている。

当実施形態の自動停止制御手段４６等による上記制御をまとめると、Ｄレンジに設定された多段変速機構５２が高速段の状態からアクセルがＯＦＦにされ、或いはこれに加えてブレーキがＯＮにされた場合には車両は減速し、図４に示すように、この減速に伴ってエンジン回転速度Ｎｅも低下する。この減速時においては、ロックアップクラッチ６４が締結されて自動変速機構５０はロックアップ状態となされる。そして、この減速に伴ってエンジン回転速度Ｎｅが減速時ＦＣ回転速度ＦＣ・ＯＮ、例えば１２００ｒｐｍ以上の所定値（当実施形態では１４００ｒｐｍ）に到達した時点ｔ１において、過濃混合気の発生を防止すべく燃料供給制御手段４３により減速時ＦＣ制御が実行され、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対する燃料の供給が停止される。

この状態でエンジン回転速度Ｎｅが低下し続けてロックアップ解除回転数Ｎｌｕ（当実施形態では１２００〜１３００ｒｐｍの範囲における所定値）に到達すると、この到達時点ｔ２でロックアップクラッチ６４が断絶されて自動変速機構５０がロックアップ状態からアンロックアップ状態に切り換えられ、これに伴ってエンジン回転速度Ｎｅの低下度合が大きくなり、当該エンジン回転速度Ｎｅが急速に低下する。この低下によりエンジン回転速度Ｎｅがトルクコンバータ５１を介したエンジンブレーキ作用に見合ったエンジン回転速度に到達すると、この時点ｔ３でエンジン回転速度の低下度合が小さくなり、復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦに到達直後の所定時点ｔ４で多段変速機構５２を１速段に切り換える。当実施形態では、このシフトダウンする時点ｔ４の直前にエンジン回転速度Ｎｅが復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦに到達し、この復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦに到達した時点Ｔ１（言い換えると燃料供給を停止する時点）で自動停止条件、当実施形態では自動停止条件の一つとしてのブレーキセンサ３５がＯＮ状態にあるか否かの判定が行われる。そして、この時点ｔ４からｔ５に至るまでの期間内に自動停止制御手段４６によって後述する、多段変速機構５２がドライブ状態に設定されている場合の制御が実行されてピストン１３の停止位置を再始動に適した適正範囲内に収めるようにしている。そして、図４の破線枠Ｂに示すように、ピストンが適正範囲Ｒに停止した後（時点ｔ５）、車両はさらに減速し続けて時点ｔ６において停車する。従って、この装置によれば、車両の走行中にピストン１３を完全に停止させることができる。

ところで、この自動停止制御手段４６は、また、エンジン再始動時に、まずエンジン停止時の圧縮行程気筒に対して初回の燃焼を実行してピストンを押し下げ、膨張行程にある気筒のピストン上昇によって筒内圧力を高めるようにしてから、当該膨張行程気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、かつ、上記圧縮行程気筒における初回燃焼後の燃焼室内に燃焼用空気を存在させ、その空気量に応じた燃料を初回燃焼後の適当な時期に供給することにより、当該気筒がピストン上昇に転じて圧縮上死点を越える際に当該気筒で再燃焼を行わせるように制御するように構成されている。つまり、エンジンの自動再始動時に、ピストンの停止位置が後述する適正範囲にあるときは、始動初期で一旦エンジンを逆転作動させ、その後、正転作動に転じるように制御する。

上記のようにして原則的に再始動モータ等を使用することなく、特定の気筒に噴射された燃料に点火してエンジンを適正に再始動させるためには、上記膨張行程気筒の混合気を燃焼させることにより得られる燃焼エネルギーを充分に確保して続く気筒が圧縮上死点を超えるようにしなければならない。従って、エンジンの自動停止時にピストン１３が膨張行程の途中にある上記膨張行程気筒内に充分な空気量を確保しておく必要がある。

すなわち、図５（ａ），（ｂ）に示すように、エンジンの停止時点で膨張行程および圧縮行程になる気筒では、それぞれ位相が１８０°ＣＡだけずれているため、各ピストン１３が互いに逆方向に作動し、膨張行程気筒のピストン１３が行程中央よりも下死点側に位置していれば、その気筒の空気量が多くなって充分な燃焼エネルギーが得られる。しかし、上記膨張行程気筒のピストン１３が極端に下死点側に位置した状態となると、圧縮行程気筒内の空気量が少なくなり過ぎてクランク軸３を逆転させるための燃焼エネルギーが充分に得られなくなる。

これに対して上記膨張行程気筒の行程中央、つまり圧縮上死点後のクランク角が９０°ＣＡとなる位置よりもやや下死点側の所定範囲、例えば圧縮上死点後のクランク角が１００°〜１２０°ＣＡとなる適正範囲Ｒ内にピストン１３を停止させることができれば、圧縮行程気筒内に所定量の空気が確保されて上記初回の燃焼によりクランク軸３を少しだけ逆転させ得る程度の燃焼エネルギーが得られることになる。しかも、膨張行程気筒内に多くの空気量を確保することにより、クランク軸３を正転させるための燃焼エネルギーを充分に発生させてエンジンを確実に再始動させることが可能となる。

そこで、ＥＣＵ２に設けられた上記自動停止制御手段４６により、吸気流量制御手段４２、燃料供給制御手段４３、発電電流制御手段４４及び変速制御手段４５を制御してピストン１３を上記適正範囲Ｒ内に停止させるようにしている。当実施形態の自動停止制御手段４６は、減速時に過濃混合気の発生を防止するための燃料供給の停止が実行されるか否かで制御が異なるが、まずこの減速時燃料供給の停止が行われない場合におけるエンジンの自動停止制御について説明する。

すなわち、自動停止制御手段４６は、図６に示すように、エンジンの自動停止条件の全てが成立した時点Ｔ０で、エンジンの目標回転速度を、エンジンを自動停止させないときの通常のアイドル回転速度よりも高い値に設定して安定させる制御を実行する。例えば、通常のアイドル回転速度が６５０ｒｐｍ（多段変速機構５２がドライブ状態）に設定されたエンジンにおいて、多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換えてエンジンを自動停止させる場合には（図６に実線で示す）、上記目標回転速度を８１０ｒｐｍ程度に設定することにより、エンジンの回転速度Ｎｅを通常のアイドル回転速度よりも少し高い回転速度で安定させる制御を実行し、エンジンの回転速度Ｎｅが目標回転速度で安定した時点Ｔ１で燃料噴射を停止させてエンジンの回転速度Ｎｅを低下させるように構成されている。

上記のようにエンジンの自動停止にあたって多段変速機構５２をニュートラル状態としている場合には、エンジンの回転速度が安定し、従ってこのエンジンの回転速度のみに基づいて吸気流量制御手段４２や発電電流制御手段４４を制御することにより当該エンジンの回転速度を調整してピストン１３を高確率で適正範囲Ｒに停止させることができる。

ここで、多段変速機構５２をニュートラル状態とした場合にはドライブ状態とした場合に比べエンジンに作用する外部負荷が小さいため、上記したようにエンジンの回転速度を比較的安定させ易いが、反面、車両を再加速等させる場合に多段変速機構５２をニュートラル状態からドライブ状態に切り換えなければならず、乗員によるアクセルペダル操作等に対する応答性に劣るため、当実施形態の装置では、減速時燃料停止が実行される場合に多段変速機構５２をドライブ状態のまま維持し、この減速時燃料噴射停止（減速時ＦＣ）を利用して、すなわち減速時ＦＣから燃料噴射を復帰させないでエンジンを自動停止させるように構成されている。また、この燃料噴射の復帰を無効としつつ、多段変速機構５２をドライブ状態に維持した場合に、車両走行中にピストン１３を完全に停止させるべく、上記したようにＤレンジに設定されている多段変速機構５２を停車前の所定時期にエンジンブレーキが作用しない低速段（当実施形態では１速段）にシフトダウンするように構成されている。

このシフトダウン前においては、多段変速機構５２がドライブ状態で、かつ、高速段となされ、エンジンブレーキが作用している、すなわち駆動伝達経路が車軸７８，７９側からクランク軸３に繋がっているため、エンジンの回転速度が不安定、つまりエンジンの低下度合が多段変速機構５２をニュートラル状態に設定している場合に比べて不安定になりやすい（図６に破線で示す）。

そこで、この装置では自動停止制御手段４６がクランク角センサ３０，３１と、タービンランナ用回転センサ３６からの出力を受けてエンジン回転速度Ｎｅ（クランク軸３の回転速度）に対するタービンランナ５５の回転速度Ｔｅの比である速度比α（＝Ｔｅ／Ｎｅ）を検出するとともに、この検出された速度比αが所定の基準値（当実施形態では１）以上であるか、或いは未満であるかによって発電電流制御手段４４および変速制御手段４５を制御することによってエンジンに対する外部負荷を調整しているので、車軸７８，７９等から作用する外部負荷の影響を吸収してピストン１３を高確率で適正範囲Ｒに停止させるように構成されている。なお、図６では、多段変速機構５２がニュートラル状態に設定されている場合におけるエンジンの回転速度の変化状態を示すタイムチャートを実線で示し、多段変速機構５２がドライブ状態に設定され、かつ、速度比αが１未満である場合におけるエンジンの回転速度の変化状態を示すタイムチャートを破線で示している。従って、ニュートラル状態にある場合に比べてエンジン回転速度の低下度合が大きいものとなっている。

このエンジンの自動停止制御を、まず、多段変速機構５２がニュートラル状態に設定されている場合について具体的に説明した後、多段変速機構５２がドライブ状態に設定されている場合について具体的に説明する。

すなわち、図７に示すように、エンジンを自動停止させる制御動作の初期段階である上記燃料噴射の停止時点Ｔ１でスロットル弁２３の開度Ｋを、例えば全開の３０％程度の開度に増大させてブースト圧（吸気圧力）Ｂｔを上昇させることにより、エンジンの各気筒１２Ａ〜１２Ｄに吸入される吸気流量を、エンジン運転の継続に必要な最小限の吸気流量よりも所定量だけ多い状態に設定して各気筒１２Ａ〜１２Ｄの掃気性を確保する制御が上記吸気流量制御手段４２において実行されるとともに、上記燃料噴射の停止時点Ｔ１でオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを上記自動停止条件の成立時点Ｔ０よりも低下させ（図７に点線で示す）、好ましくは発電電流を０にする（図７に実線で示す）ことにより、クランク軸３の回転抵抗を低減する制御が上記発電電流制御手段４４において実行されるように構成されている。

また、上記時点Ｔ１で燃焼噴射を停止することにより、エンジンの回転速度Ｎｅが、予め設定された基準速度Ｎ２（例えば７９０ｒｐｍ）以下に低下したことが確認された時点Ｔ２で、上記スロットル弁２３を閉止する。このスロットル弁２３が閉止された時点Ｔ２からブースト圧Ｂｔが低下し始めてエンジンの各気筒１２Ａ〜１２Ｄに導入される吸気流量が減少し、上記スロットル弁２３の開放時点Ｔ１から閉止時点Ｔ２までの間に共通吸気通路２１ｃに導入された空気が、サージタンク２１ｂおよび分岐吸気通路２１ａを経由することにより、吸気行程を迎える第４気筒１２Ｄ、第２気筒１２Ｂ、第１気筒１２Ａおよび第３気筒１２Ｃの順に所定の輸送遅れをもって導入される。そして、上記吸気の輸送遅れを考慮してスロットル弁２３の開放時点Ｔ１および閉止時点Ｔ２を適正時期に設定することにより、エンジンの停止時に圧縮行程となる第３気筒１２Ｃよりも、膨張行程となる第１気筒１２Ａに対して、より多くの空気が導入されることになる。

次いで、上記時点Ｔ２で、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを一時的に増大させ、かつ後述するようにエンジンの上死点回転速度ｎｅが所定範囲内となった時点Ｔ３で、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅをエンジン回転速度Ｎｅのみに対応した値に調節することにより、予め行った実験結果等に基づいて設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅを低下させる制御を実行するように構成されている。

上記のようにエンジンを自動停止させる際に、燃料噴射の停止時点Ｔ１から、クランク軸３やフライホイール等が有する運動エネルギーが摩擦抵抗による機械的な損失や、各気筒１２Ａ〜１２Ｄのポンプ仕事によって消費されることにより、エンジンのクランク軸３は惰性で数回転し、４気筒４サイクルのエンジンでは１０回前後の圧縮上死点を迎えた後に停止する。

そして、エンジンの停止前に最後の圧縮上死点を超えた時点Ｔ５の後に圧縮上死点を迎える気筒１２Ｃでは、慣性力によるピストン１３の上昇に伴って空気圧が高まり、その圧縮反力によりピストン１３が押し返されてクランク軸３が逆転する。このクランク軸３の逆転により、エンジンの停止時に膨張行程となる膨張行程気筒１２Ａの空気圧が上昇するため、その圧縮反力に応じて膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が下死点側に押し返されてクランク軸３が再び正転し始め、このクランク軸３の逆転と正転とが数回繰り返されてピストン１３が往復作動した後に停止することになる。このピストン１３の停止位置は、上記圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａにおける圧縮反力のバランスにより略決定されるとともに、エンジンの摩擦抵抗等の影響を受け、上記最後の圧縮上死点を超えた時点Ｔ５におけるエンジンの回転慣性、つまりエンジン回転速度Ｎｅの高低によっても変化する。

上記のように、エンジンが自動停止する際に膨張行程にある膨張行程気筒１２Ａのピストン１３を再始動に適した上記適正範囲Ｒ内に停止させるためには、まず膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮反力がそれぞれ充分に大きくなり、かつ膨張行程気筒１２Ａの圧縮反力が圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮反力よりも所定値以上大きくなるように、両気筒１２Ａ，１２Ｃに対する吸気流量を調節する必要がある。このため、当実施形態では、燃料噴射の停止時点Ｔ１でスロットル弁２３の開度Ｋを大きな値に設定し、その後の時点Ｔ２で、上記スロットル弁２３を閉止してその開度Ｋを低減することにより上記吸入空気量を調節するようにしている。

ここで、実際のエンジンでは、吸気通路、例えばスロットル弁２３や吸気ポート１７等に個体差があり、この通路を流通する空気の挙動が変化するため、吸気流量にバラツキが生じ、上記のようにスロットル弁２３の開閉制御を行っても、ピストン停止位置が適正範囲Ｒから外れることもあった。この点につき、当実施形態では、エンジンの自動停止動作期間中においてエンジンの回転速度が低下する過程で、図８に一例を示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが圧縮上死点を通過する際のエンジン回転速度（上死点回転速度）ｎｅと、エンジンの停止時点で膨張行程にある気筒のピストン停止位置との間に明確な相関関係があることに着目し、燃料噴射を停止した時点Ｔ１の後にエンジンの回転速度Ｎｅが低下する過程で、各気筒のピストン１３が圧縮上死点を通過する際のエンジン回転速度、つまり上死点回転速度ｎｅをそれぞれ検出し、この上死点回転速度ｎｅの検出値に応じてオルタネータ２８の目標発電電流を制御することにより、クランク軸３の回転抵抗を調整してエンジン回転速度Ｎｅの低下度合を調節し、これによりピストン停止位置を適正範囲Ｒ内に高確率で収めるようにしている。

すなわち、図８は、多段変速機構５２がニュートラル状態にある場合に、上記のようにエンジンの回転速度Ｎｅが所定速度となった時点Ｔ１で燃料噴射を停止し、その後の所定期間にわたりスロットル弁２３を開弁状態に維持するようにして、惰性により回転するエンジンの各気筒１２Ａ〜１２Ｄに設けられたピストン１３が圧縮上死点を通過する際の上死点回転速度ｎｅを計測するとともに、エンジンの停止時点における膨張行程気筒１２Ａのピストン位置を調べ、このピストン位置を縦軸に取るとともに、上記エンジンの上死点回転速度ｎｅを横軸に取って、両者の関係をグラフ化したものである。この作業を繰り返してエンジンの停止動作期間中における上記上死点回転速度ｎｅと、膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置との相関関係を示す分布図が得られることになる。

上記の分布図から、エンジンの停止動作期間中における上死点回転速度ｎｅと膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置と間に所定の相関関係が見られ、図８に示す例では、エンジンが停止状態となる前の６番目〜２番目における上死点回転速度ｎｅがハッチングで示す範囲内にあれば、上記ピストン１３の停止位置がエンジンの再始動に適した範囲Ｒ（圧縮上死点後の１００°〜１２０°ＣＡ）に入ることが分かる。特に、エンジンが停止状態となる前の２番目の上死点回転速度ｎｅについてみれば、図８に示すように、上記上死点回転速度ｎｅが略２８０ｒｐｍ〜３８０ｒｐｍの範囲内にあるとともに、約３２０ｒｐｍを境にしてそれ以下の低回転側では、上記上死点回転速度ｎｅが低下するのに伴ってピストン停止位置が徐々に上死点寄りに変化している。一方、上記上死点回転速度ｎｅが３２０ｒｐｍ以上の高回転側では、この上死点回転速度ｎｅの高低に拘わらず、ピストン１３の停止位置が概ね一定になり、略適正範囲Ｒ内に入ることが分かる。従って、自動停止制御手段４６は、上死点回転速度ｎｅを図のハッチング内に収めるように発電電流制御手段４４によって目標発電電流を調整し、必要に応じてエンジンの停止に至るまでの上死点通過回数を間引いてピストン１３を高確率で適正範囲Ｒ内に収めるようにしている。

一方、多段変速機構５２がドライブ状態に設定されている場合の自動停止制御手段４６によるエンジンの自動停止制御は、基本的にはニュートラル状態に設定されている場合と同様であるが、タービンランナ回転速度Ｔｅも加味された速度比αを検出することにより外部負荷による影響を検出し、この速度比αに基づいて発電電流制御手段４４および変速制御手段４５によるエンジンの負荷調整を実行することにより外部負荷による影響を可及的に相殺すべく構成されている。なお、スロットル弁２３の開度Ｋの調整は上記ニュートラル状態と同様であるので、ここではその説明を省略する。

すなわち、図９（ａ），（ｂ）に示すように、燃料噴射の停止時点ｔ１でオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを上記自動停止条件の成立時点Ｔ０よりも低下させ（図８に点線で示す）、好ましくは発電電流を０にする（図８に実線で示す）ことにより、クランク軸３の回転抵抗を低減する制御が上記発電電流制御手段４４において実行されるように構成されている。

また、この燃料噴射の停止時点Ｔ１から、この燃焼噴射の停止によりエンジンの回転速度Ｎｅが予め設定された基準速度Ｎ２（例えば７９０ｒｐｍ）以下に低下したことが確認された時点Ｔ２に至るまでの間に、自動停止制御手段４６によって速度比αが検出され、自動停止制御手段４６がこの速度比αに基づいて変速制御手段４５を制御するように構成されている。すなわち、自動停止制御手段４６は、クランク角センサ３０，３１およびタービンランナ用回転センサ３６からエンジン回転速度Ｎｅおよびタービンランナ回転速度Ｔｅを検出し、各回転速度Ｎｅ，Ｔｅから自動停止制御手段４６において速度比αを検出すべく構成されている。そして、この自動停止制御手段４６によって検出された速度比αが所定の基準値以上、ここでは１以上である場合には、多段変速機構５２をドライブ状態のまま維持するように変速制御手段４５を制御し、一方、速度比αが１未満である場合には、多段変速機構５２をドライブ状態からニュートラル状態に切り換えるように変速制御手段４５を制御すべく構成されている。

すなわち、速度比αが１未満である場合には、クランク軸３の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）よりもタービンランナ５５の回転速度Ｔｅが遅いことから、エンジンに外部負荷が生じている状態にあり、従って多段変速機構５２をニュートラル状態に設定することによりエンジンに作用する外部負荷を低減するものとなされている。一方、速度比が１以上である場合には、クランク軸３の回転速度よりもタービンランナ５５の回転速度Ｔｅが速いことから、逆にタービンランナ５５の回転によってクランク軸３が回転させられる状態にあり、或いはエンジンに外部負荷がほとんど作用していない状態にあり、従って多段変速機構５２をドライブ状態に設定することにより再加速要求があった場合に迅速に加速し得るように構成されている。

次いで、上記時点Ｔ１で燃焼噴射を停止することにより、エンジンの回転速度Ｎｅが、予め設定された基準速度Ｎ２（例えば７９０ｒｐｍ）以下に低下したことが確認された時点Ｔ２で、発電電流制御手段４４によってオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを一時的に増大させるように構成されている。このとき、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅの増大後の値は自動停止制御手段４６によって決定されている。

すなわち、自動停止制御手段４６は、上記検出された速度比αが所定の基準値以上、ここでは１以上である場合には、上記目標発電電流Ｇｅを所定値Ｇ０１（当実施形態では８０Ａ）に設定し、一方、速度比αが１未満である場合には、目標発電電流Ｇｅを所定値Ｇ０１よりも小さい値Ｇ０２（当実施形態では６０Ａ）に設定するように構成されている。当実施形態では、燃料噴射の停止時点Ｔ１から確認時点Ｔ２に至るまでに速度比αが１未満である場合にはニュートラル状態に設定されていることから、多段変速機構５２がドライブ状態にある場合にオルタネータ２８による目標発電電流Ｇｅが所定値Ｇ０１に設定され、ニュートラル状態にある場合に上記目標発電電流Ｇｅが所定値Ｇ０１よりも低い値Ｇ０２に設定される。

ここで、図１０は、横軸にピストン停止までの圧縮上死点を通過する回数を取り、縦軸に上死点回転速度ｎｅを取って、ピストン１３を適正範囲Ｒ内に高確率で停止させることができる上死点回転速度ｎｅの適正範囲ｒを、速度比αが所定の基準値（当実施形態では１）よりも大きい場合と小さい場合のそれぞれについて示したものである。この図において、斜線で示す範囲は速度比αが小さい場合における上死点回転速度ｎｅの適正範囲を示し、ドットで示す範囲は速度比αが大きい場合における上死点回転速度ｎｅの適正範囲を示す。上記のように速度比αに応じて時点Ｔ２から時点Ｔ３に至るまでの間の目標発電電流Ｇｅを大小二つの値Ｇ０１，Ｇ０２の間で異ならせることにより、燃料供給の停止後、エンジンが停止状態になる前４番目の圧縮上死点に至るまでの間に、速度比αの大小による上死点回転速度ｎｅの適正範囲ｒの開きを徐々に縮小させることができ、エンジン停止状態前４番目の圧縮上死点を通過した時点で両適正範囲を滑らかに合流させることができ、その後のエンジン回転速度Ｎｅの制御を実行し易くしている。

そして、多段変速機構５２がドライブ状態に設定されている場合に、エンジンの上死点回転速度ｎｅが所定範囲内となった時点Ｔ３で、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを速度比αに応じてエンジン回転速度Ｎｅの低下度合に対応した値Ｇ１１〜Ｇ１４に調節することにより、図１０に示す基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅを低下させる制御を実行して、車輪側への駆動力が伝達可能な状態となっていることに基づいてエンジンに作用する外部負荷の影響を可及的に低減するように構成されている。

上記時点Ｔ３後の目標発電電流の調整は、速度比αが大きいほど目標発電電流も大きく設定され、従って図９（ｂ）に示す時点Ｔ３からエンジンの停止前最後の上死点通過時点に至るまでの目標発電電流の値は速度比αが大きい側から順に値Ｇ１１、Ｇ１２，Ｇ１３，Ｇ１４の値に設定される。なお、この設定値は複数の値が設定されていれば、その個数を問わず、予め行った実験等によって速度比αに応じた目標発電電流の値が設定されるように構成されている。

一方、速度比αに応じて多段変速機構５２がニュートラル状態に切り換えられた場合には、エンジンの上死点回転速度ｎｅが所定範囲内となった時点Ｔ３で、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅをエンジン回転速度Ｎｅのみに対応した値に調節することにより、図７に示す予め行った実験結果等に基づいて設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅを低下させる制御を実行するように構成されている。

そして、エンジンの停止前に最後の圧縮上死点を超えた時点Ｔ５の後に、クランク軸３の逆転と正転とが数回繰り返されてピストン１３が往復作動した後に停止することになる。このピストン１３の停止位置は、このピストン１３の停止位置は、上記圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａにおける圧縮反力のバランスにより略決定されるとともに、エンジンの摩擦抵抗等の影響を受け、上記最後の圧縮上死点を超えた時点Ｔ５におけるエンジンの回転慣性、つまりエンジン回転速度Ｎｅの高低によっても変化し、上記自動停止制御手段４６による変速制御手段４５および発電電流制御手段４４によって多段変速機構５２をドライブ状態に設定している場合でも高確率で適正範囲Ｒ内に収めることができる。

上記ＥＣＵ２の自動停止制御手段によりエンジンを自動停止させる際の制御動作を、図１１〜図１３に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作がスタートすると、エンジンの自動停止制御を実行することが可能な運転状態にあるか否かを判定する自動停止許可フラグＦがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１）。この自動停止許可フラグＦは、車速が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上、操舵角が所定値以下、バッテリー電圧が基準値以上、かつエアコンがＯＦＦ状態にある等の条件が全て満たされている場合に、エンジンの自動停止が可能な状態にあると判断してＯＮ状態となるように設定されている。この自動停止許可フラグＦも自動停止条件の一種であり、車速が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上という条件が含まれることにより車両走行中においても後述する自動停止手順が実行されることになる。

上記ステップＳ１でＹＥＳと判定した場合には、アクセルセンサ３４がＯＦＦ状態であるか否かを判定し（ステップＳ２）、ＹＥＳと判定されて車両が所定の減速状態にあることを確認した場合には、エンジン回転速度Ｎｅが、予め１１００ｒｐｍ程度に設定された減速時燃料噴射停止（減速時燃料カット）用の判断基準値ＦＣ・ＯＮよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３）、ＮＯと判定した場合には、下記ステップＳ１７に移行する。

上記ステップＳ３でＹＥＳと判定してエンジン回転速度Ｎｅが上記減速時燃料噴射停止用の判断基準値ＦＣ・ＯＮよりも大きいことを確認した場合には、減速時の燃料カット（ＦＣ）を実行する（ステップＳ４）。

次いで自動停止制御手段４６によりロックアップクラッチ６４が締結状態にあるかを確認するとともに、このロックアップクラッチ６４が締結状態にある場合にはエンジン回転速度Ｎｅがロックアップ解除回転数Ｎｌｕ以下になったか否かを判定し（ステップＳ５）、ロックアップ解除回転数Ｎｌｕ以下になった場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）ロックアップクラッチ６４を開放してロックアップを解除する（ステップＳ６）。このロックアップクラッチ６４の開放により供回りしていたタービンランナ５５とクランク軸３との関係が崩れ、タービンランナ５５の回転速度Ｔｅとクランク軸３の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）相違してくる。通常、車両の減速時は、タービンランナ５５の回転速度がクランク軸３の回転速度よりも大きいことから、このロックアップクラッチ６４の開放によってクランク軸３の回転速度が急速に低下する。なお、ステップＳ５でロックアップクラッチ６４が締結状態にない場合には、図示していないがこのステップＳ６をスキップするように構成されている。

そして、エンジン回転速度Ｎｅが、予め９００ｒｐｍ程度に設定された燃料復帰用の判断基準値ＦＣ・ＯＦＦ以下に低下したか否かを判定し（ステップＳ７）、ＮＯと判定した時点でアクセルがＯＮ状態であるか否かを判定し（ステップＳ８）、アクセルがＯＦＦ状態である場合にはステップＳ７にリターンする。

一方、ステップＳ７でＹＥＳと判定すると、ブレーキセンサ３５がＯＮ状態であるか否かを判定し（ステップＳ１０）、このステップＳ１０でＮＯと判定した場合、および上記ステップＳ８でＹＥＳと判定した場合には、乗員による再加速要求があるものと認定して燃料噴射停止（ＦＣ）を終了して通常の燃料噴射状態に復帰させ（ステップＳ９）、リターンする。

上記ステップＳ１０でＹＥＳと判定した場合には、最終的に自動停止条件が全て成立していると認定し、車両走行中にエンジンの自動停止のための制御が続けて行われることになる。具体的には、多段変速機構５２が高速段（２速段を含む）に設定されているか否か、すなわち、例えば３−４クラッチ６９や２−４ブレーキ７０が締結されているか否かを判定し（ステップＳ１１）、高速段（２速段を含む）に設定されている場合には１速段にシフトダウンすることにより（ステップＳ１２）、エンジンブレーキが作用しない状態に移行させる。

そして、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを０に設定して発電を停止させる（ステップＳ１３）ことにより、いったんオルタネータ２８による負荷を無負荷状態としてその後の有負荷状態に備えるとともに、スロットル弁２３を開弁して、その開度Ｋを例えば３０％程度に設定して（ステップＳ１４）掃気性を充分に確保する。なお、当実施形態では減速時ＦＣから自動停止手順に移行するように構成されているので、この減速時ＦＣにより各気筒１２Ａ〜１２Ｄの掃気性は充分に確保されているが、ここでさらにスロットル弁２３を開放することによりさらなる掃気性の確保が可能となる。

続いて、車速が所定値、例えば２０ｋｍ／ｈになった時点で、自動停止制御手段４６によってクランク角センサ３０，３１からの検出結果およびタービンランナ用回転センサ３６からの検出結果を受けて速度比αを検出し、この速度比αが所定の基準値（当実施形態では１）以上か否かの判定を行う（ステップＳ１５）。速度比αが１以上である場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）にはそのままステップＳ２７に移行し、一方、速度比αが１未満である場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換えて（シフトレンジをニュートラルにして）から（ステップＳ１６）、ステップＳ２７に移行する。

すなわち、エンジンの低下度合が小さい場合には、大きい場合に比べてエンジンの回転速度Ｎｅの制御がし易い。従って、速度比αが１以上の場合には、エンジンの外部負荷が小さい状態にあることからエンジン回転速度の低下度合も小さい状態にあり、この場合には多段変速機構５２をドライブ状態に維持することにより減速時に運転者のアクセル操作が行われた場合、つまり車両の再加速要求があった場合に、エンジンの自動停止制御が禁止されて再加速応答性が向上することになる。一方、速度比αが１未満の場合には、エンジンの外部負荷が大きい状態にあることからエンジン回転速度の低下度合も大きい状態にあり、この場合には多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換えることによりピストン１３を高確率で適正範囲Ｒ内に収めることができる。

一方、ステップＳ３でＮＯと判定した場合には、ブレーキセンサ３５がＯＮ状態となっているか否かの判定を行い（ステップＳ１７）、ブレーキセンサ３５がＯＮ状態となっていない場合には、ステップＳ１にリターンし、ＯＮ状態となっている場合には、ステップＳ１８に移行してエンジン回転数が所定の回転数Ｎ１、例えば８６０ｒｐｍ＋５０〜１００ｒｐｍ程度以上にあるか否かの判定を行う。この判定によってエンジン回転速度ＮｅがＮ１未満であれば、エンジン回転速度Ｎｅを所定値Ｎ１を超える程度にまでいったん上昇させ、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎ１以上となった時点でドライブ状態にある多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換える（ステップＳ２０）。

次いで、上記ステップＳ１７でＹＥＳと判定してエンジンの自動停止条件が成立したことが確認された時点Ｔ０の後に、予め１ｓｅｃ（秒）程度に設定された所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ２１）、ＮＯと判定された場合には、アクセルセンサ３４がＯＮ状態となったか否か、つまり運転者による発進操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２でＹＥＳと判定された場合には、エンジンの自動停止を行うことなく、ステップＳ１に移行する。これにより、車速が０となった直後に、或いは減速時に運転者のアクセル操作が行われた場合、つまり車両の再加速要求があった場合に、エンジンの自動停止制御が禁止されて再加速応答性が確保されることになる。

そして、上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定された時点で、燃料噴射の停止条件（ＦＣ条件）が成立したか否か、具体的にはエンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度となるとともに、ブースト圧Ｂｔが上記目標圧Ｐ１となった状態で安定したか否かを判定する（ステップＳ２３）。このステップＳ２３でＹＥＳと判定され、エンジン回転速度Ｎｅおよびブースト圧Ｂｔが安定した状態となったことが確認された時点（図７の時点Ｔ１）で、燃料噴射を停止させた後（ステップＳ２４）、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを０に設定して発電を停止させるとともに（ステップＳ２５）、スロットル弁２３を開弁して、その開度Ｋを例えば３０％程度に設定し（ステップＳ２６）、ステップＳ２７に移行する。

このステップＳ２７の前提として燃料噴射が停止された時点ｔ１から所定時間が経過したか否か、つまり燃料噴射の停止後に２回の圧縮上死点を迎えてその前に噴射された燃料の燃焼が終了したか否かを判定し、終了したと判定した時点で上記点火装置２７による点火を停止させる。そして、このステップＳ２７では、エンジンの回転速度Ｎｅが予め７９０ｒｐｍ程度に設定された基準速度Ｎ２以下となったか否かを判定することにより、図６および図８に示す燃料噴射の停止時点Ｔ１の後に、エンジンの回転速度Ｎｅが低下し始めたか否かを判定し、ＹＥＳと判定された時点Ｔ２でスロットル弁２３を閉止状態としてその開度Ｋを０％とする（ステップＳ２８）。この結果、上記ステップＳ１４，ステップＳ２６でスロットル弁２３が開放されて大気圧に近付くように上昇したブースト圧Ｂｔが、上記スロットル弁２３の閉止操作に応じて所定の時間差をもって低下し始めることになる。なお、上記ステップＳ２８でエンジンの回転速度Ｎｅが基準速度Ｎ２以下となったと判定された時点Ｔ２でスロットル弁２３を閉弁状態とするように構成された上記実施形態に代え、エンジンの上死点回転速度ｎｅが、例えば７９０ｒｐｍ程度に設定された基準速度Ｎ２以下になったと判定された時点で、スロットル弁２３を閉弁状態とするように構成してもよい。

次いで、多段変速機構５２がニュートラル状態に設定されているか否かを判定し（ステップＳ２９）、ニュートラル状態に設定されている場合にはステップＳ３０〜３２によってエンジン回転速度Ｎｅのみに基づいてオルタネータ２８による目標発電電流の値を設定し、一方、ドライブ状態に設定されている場合にはステップＳ３３〜３５によってエンジン回転速度Ｎｅだけでなく、タービン回転速度Ｔｅをも加味し速度比αに基づいてオルタネータ２８による目標発電電流の値を設定する。

すなわち、多段変速機構５２がニュートラル状態にある場合には（シフトレンジがＮレンジにある場合には）、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを予め６０Ａ程度に設定された初期値に設定してオルタネータ２８を作動させる発電制御を開始する（ステップＳ３０）。

そして、エンジンの上死点回転速度ｎｅが第１所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この第１所定範囲は、予め設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅが低下している過程で、例えばエンジンが停止状態となる前の４番目の圧縮上死点を通過する時点Ｔ３における上死点回転速度ｎｅに基づいて設定された値であり、具体的には４８０ｒｐｍ〜５４０ｒｐｍの範囲内に設定されている。

上記ステップＳ３１でＹＥＳと判定され、エンジンの上死点回転速度ｎｅが上記所定範囲（４８０ｒｐｍ〜５４０ｒｐｍ）内にあることが確認された場合には、その時点Ｔ３の上死点回転速度ｎｅに対応したオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを設定する（ステップＳ３２）。すなわち、エンジンの上死点回転速度ｎｅが高い程、目標発電電流Ｇｅが大きな値に設定されたマップから上死点回転速度ｎｅに対応した目標発電電流Ｇｅを読み出し、この値に基づいてオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを上記初期値（６０Ａ）から、上記マップから読み出された値に低下させる制御を実行する。

一方、多段変速機構５２がドライブ状態にある場合には（シフトレンジがＤレンジにある場合には）、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを速度比αに対応した対応初期値Ｇ０に設定してオルタネータ２８を作動させる発電制御を開始する（ステップＳ３３）。すなわち、この時点での速度比αを自動停止制御手段４６によって検出し、この速度比αが１未満である場合には、対応初期値Ｇ０を所定値Ｇ０１（当実施形態では８０Ａ）に設定し、速度比αが１以上である場合には、対応初期値Ｇ０を所定値Ｇ０２（当実施形態では６０Ａ）に設定する。

そして、エンジンの上死点回転速度ｎｅが第２所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ３４）。この第１所定範囲は、図１０に示すように予め設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅが低下している過程で、例えばエンジンが停止状態となる前の４番目の圧縮上死点を通過する時点ｔ３における上死点回転速度ｎｅに基づいて設定された値であり、具体的には４８０ｒｐｍ〜５１０ｒｐｍの範囲内に設定されている。

上記ステップＳ３４でＹＥＳと判定され、エンジンの上死点回転速度ｎｅが上記所定第２範囲（４８０ｒｐｍ〜５１０ｒｐｍ）内にあることが確認された場合には、その時点Ｔ３の速度比αを検出してこの速度比αに対応したオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを対応値Ｇ１に設定する（ステップＳ３５）。すなわち、速度比αが大きい程、目標発電電流Ｇｅが大きな値Ｇ１１，Ｇ１２に設定され、この値に基づいてオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを上記対応初期値Ｇ０から、上記対応値Ｇ１に低下させる制御を実行する。

すなわち、速度比αが１以上の場合には、エンジンの負荷が小さい状態にあることからエンジン回転速度の低下度合も小さい状態にある。従って、目標発電電流Ｇｅの初期値を、多段変速機構５２がニュートラル状態にある場合に比べて大きい値Ｇ０１に設定することによりエンジン回転速度Ｎｅの低下度合を大きくしている。一方、速度比αが１未満の場合には、エンジンの負荷が大きい状態にあることからエンジン回転速度の低下度合も大きい状態にある。従って、目標発電電流Ｇｅの初期値を、対応初期値Ｇ０１よりも小さい値Ｇ０２（当実施形態では６０Ａ）に設定することによりエンジン回転速度Ｎｅの低下度合を小さくしている。その結果、所定の期間経過後に圧縮上死点を通過する際の上死点回転速度ｎｅの適正範囲ｒが徐々に一致して、この適正範囲が一致する所定の時点（当実施形態ではエンジンが停止状態となる前４番目の圧縮上死点通過時点）から速度比αに応じて目標発電電流の値を調整して速度比αに拘わらずピストン１３を適正範囲Ｒ内に停止させるように構成されている。

従って、例えば車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態に自動変速機構５０が設定されている場合でもタービンランナ５５の回転速度を通じて車輪側からエンジン側に伝達される駆動力等の力によるエンジン回転速度Ｎｅの変化の度合を加味することができ、この低下度合を考慮してエンジンに対する負荷を調整することによりエンジン回転速度Ｎｅを調整することができる。しかも、このエンジンの自動停止にあたって、自動停止制御手段４６によって検出された速度比が所定の基準値（当実施形態では１）よりも小さいときは大きいときに比べて目標発電電流の値を小さくしてエンジンの負荷を相対的に小さく調整するので、自動変速機構５０がニュートラル状態にある場合だけでなくドライブ状態にある場合でもピストン１３を高確率で適正範囲Ｒ内に停止させることができる。

次いで、エンジンの上死点回転速度ｎｅが、エンジン停止前の２番目の圧縮上死点を通過する時点ｔ４における上死点回転速度ｎｅに基づいて設定された第３所定範囲内、例えば２６０ｒｐｍ〜４００ｒｐｍの範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ３６）。このステップＳ３６でＹＥＳと判定され、エンジン停止前の２番目の圧縮上死点を通過したことが確認された時点Ｔ４で、エンジンの上死点回転速度ｎｅが高い程、燃料噴射量が大きな値に設定されたマップＭ０から、エンジンの停止時に圧縮行程となる気筒１２Ｃに対する燃料噴射量を設定し、この気筒１２Ｃの圧縮行程後半で燃料噴射を行う（ステップＳ３７）。この気筒１２Ｃに噴射された燃料が気化することによって気筒内温度が低下し、その内部圧力の上昇が抑制されることになる。

そして、エンジンの上死点回転速度ｎｅが所定値Ｎ３以下であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。この所定値Ｎ３は、予め設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅが低下している過程で最後の圧縮上死点を超える際の上死点回転速度ｎｅに対応した値であり、例えば２６０ｒｐｍ程度に設定されている。また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが順次圧縮上死点を通過する各時点のブースト圧Ｂｔが検知され、その値が記憶される。

上記ステップＳ３８でＹＥＳと判定されてエンジンの上死点回転速度ｎｅが上記所定値Ｎ３以下になったこと、つまりエンジンが最後の圧縮上死点を通過したことが確認された場合には、この時点Ｔ５で、その１回前の圧縮上死点を通過する際のブースト圧Ｂｔを読み出し、この値をエンジン停止前の２番目の圧縮上死点（ＴＤＣ）におけるブースト圧Ｂｔとして設定する（ステップＳ３９）。

そして、エンジンが最後の圧縮上死点を迎える時点Ｔ５における上死点回転速度ｎｅ（以下、最終上死点回転速度ｎｅ１という）と、エンジン停止前の２番目の圧縮上死点におけるブースト圧Ｂｔ（以下、ブースト圧Ｂｔ２という）とに基づき、ピストン１３が各行程の後期寄り位置（膨張行程気筒１２Ａでは下死点寄りの位置）で停止する傾向があるか否かを判定する（ステップＳ４１）。具体的には、最終上死点回転速度ｎｅ１が所定回転速度Ｎ４（例えばＮ４＝２００ｒｐｍ）以上であり、かつ上記ブースト圧Ｂｔ２が所定圧力Ｐ２（例えばＰ２＝−２００ｍｍＨｇ）以下であるとき（真空側であるとき）に、上記行程の後期寄りの位置で停止する傾向が大きい、つまり膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置が、圧縮上死点後１００°〜１２０°ＣＡとなる適正範囲Ｒに対して１２０°ＣＡに近い位置で停止する傾向が大きいため、上記ステップＳ３４でＹＥＳと判定される。

上記ステップＳ４０でＮＯと判定された場合には、エンジンが上記のように行程の後期寄りの位置で停止する傾向が顕著ではなく、行程の比較的に前期寄りの位置、つまり膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置が、圧縮上死点後１００°〜１２０°ＣＡとなる適正範囲Ｒに対して１００°ＣＡに近い位置または１００°ＣＡ以下で停止する可能性がある。そこで、ピストン１３を上記適正範囲Ｒ内により確実に停止させるために、スロットル弁２３を開放操作する。例えばスロットル弁２３の開度Ｋを、全開の４０％程度に設定された第１開度Ｋ１とするようにスロットル弁２３を開弁し（ステップＳ４１）、吸気流量を増加させることにより、吸気行程気筒１２Ｄの吸気抵抗を減少させる。この結果、エンジンが行程の後期寄りの位置で停止し易くなり、結果的に膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン１３の停止位置が適正範囲Ｒ内の下限（１００°ＣＡ）を超えることが防止されることになる。

一方、上記ステップＳ４０でＹＥＳと判定された場合には、エンジンの回転慣性が大きいとともに、圧縮行程気筒１２Ｃへの最終吸気行程における吸気流量が少なく、その圧縮反力が小さい状態にあって、ピストン１３が行程の後期寄りの位置で停止し易い条件が既に揃っている。そこで、スロットル弁２３の開度Ｋを、例えば５％程度に設定された第２開度Ｋ２とするようにスロットル弁２３を操作する（ステップＳ４２）。上記第２開度Ｋ２は、エンジンの特性等に応じ、さらに小開度、あるいは閉止状態としてもよい。このようにして吸気行程気筒１２Ｄに適度の吸気抵抗が生じ、ピストン１３の停止位置が上記適正範囲Ｒを超えてさらに後期側となるという事態の発生が効果的に防止される。

次いで、エンジンが停止状態になったか否かを判定し（ステップＳ４３）、ＹＥＳと判定された時点で、多段変速機構５２がニュートラル状態にあるか否かを判定し（ステップＳ４４）、ニュートラル状態ある場合にはドライブ状態（Ｄレンジ）に復帰させるとともに（ステップＳ４５）、自動停止許可フラグＦをＯＦＦとした後に（ステップＳ４６）、制御動作を終了する。

上記自動停止制御手段４６によるエンジンの自動停止制御によれば、多段変速機構５２が高速段に設定された状態で走行中に、上記自動停止条件としてエンジンの自動停止許可フラグＦを判定するとともに（ステップＳ１）、またブレーキセンサ３５がＯＮ状態となっているか否かを判定し（ステップＳ１０，Ｓ１７等）、この判定の結果、自動停止条件が成立していると判定した場合には、車両走行中に各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料の噴射を停止し（ステップＳ２３）、或いは減速時ＦＣからの燃料供給の復帰を無効化するので（ステップＳ７〜Ｓ１０）、車両が停止するまでに高確率でエンジンを完全に停止させることができる。

ここで、当実施形態の自動停止制御手段４６では、車速検出手段等によって車両の走行状態を直接検出して、自動停止条件の判定や燃料供給の停止を実行するものではなく、エンジン回転速度Ｎｅをクランク角センサ３０，３１によって検出してこの検出された回転速度が通常のアイドル回転速度（例えばドライブ状態で６５０ｒｐｍ）よりも高い場合には車両が走行状態にあるものと認定している。すなわち、エンジン回転速度Ｎｅの検出を通じて間接的に車両の走行状態を検出している。なお、車速検出手段を設けて、この車速検出手段からの出力を自動停止制御手段４６が受けて、この信号に基づいて各種制御手段４１〜４５等を制御するものであってもよいし、多段変速機構５２が高速段にある場合に車両が走行状態にあると間接的に認定して高速段にある場合に各種制御手段４１〜４５等を制御するものであってもよい。

そして、この装置では、多段変速機構５２がニュートラル状態に設定されている場合に、すなわちエンジンの外部負荷が略無負荷状態にある場合に、減速時における燃料供給の停止を除く燃料供給の停止から所定期間（当実施形態では少なくとも２秒以内）にピストン１３が完全に停止することに着目し、通常のブレーキ操作において車両停止に至るまでの期間がこのピストン１３の停止までの期間よりも長くなるように燃料供給の停止時期が定められている。つまり、減速時ＦＣ制御が実行される場合においては、多段変速機構５２が高速段にある場合であって、通常のアイドル回転速度（例えば６５０ｒｐｍ）よりも高い減速時ＦＣにおける復帰回転速度ＦＣ・ＯＦＦに到達した時点にエンジンの自動停止のための燃料供給停止、具体的には燃料供給の復帰を無効化して車両走行中にピストン１３を停止させるものとなされている。従って、この自動停止の際に生じるエンジンの振れが車両の走行に伴う振動に紛れて乗員が体感する振動を可及的に軽減することができ、これにより乗員に生じる違和感を抑えて快適性を向上させることができる。

しかも、車両の減速時に燃料供給を停止する減速時ＦＣを有効に活用してこの燃料供給の復帰を無効とすることによりエンジンの自動停止のための燃料供給を停止するので、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの掃気性を確実に確保することができる。

上記のようにして自動停止状態となったエンジンを再始動させる際の制御動作を図１４〜図１６に示すフローチャートと、図１７および図１８に示すタイムチャートとに基づいて説明する。まず、所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ１０１）、ＹＥＳと判定された場合、例えば、停車状態から発進のためのアクセル操作等が行われた場合、バッテリー電圧が低下した場合、あるいはエアコンが作動した場合等には、エンジン水温、自動停止からの経過時間、吸気温度等に基づいて筒内温度を推定する（ステップＳ１０２）。

そして、エンジンの自動停止時に検出されたピストン１３の停止位置に基づき、圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａ内の空気量を算出する（ステップＳ１０３）。つまり、上記ピストン１３の停止位置から圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａの燃焼室容積が求められる。なお、エンジンの自動停止時には、燃料噴射の停止後にエンジンが数回転してから停止するので膨張行程気筒１２Ａも新気で満たされた状態にあり、かつ、エンジン停止中に圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａの内部が略大気圧となっているので、上記燃焼室容積から新気量が求められることになる。

次に、上記クランク角センサ３０，３１の出力信号に応じて検出されたピストン１３の停止位置が、圧縮行程気筒１２Ｃにおける適正停止範囲Ｒ（上死点前ＢＴＤＣ６０°ＣＡ〜８０°ＣＡ）のうち、下死点ＢＤＣ寄りにあるか否が判定される（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４でＹＥＳと判定され、圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が比較的に多いことが確認された場合には、上記ステップＳ１０３で算出された圧縮行程気筒１２Ｃの空気量に対し、λ（空気過剰率）＞１なる空燃比（例えば空燃比＝２０程度）となるように１回目の燃料噴射を行う（ステップＳ１０５）。この空燃比は、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１２Ｃの１回目用第１空燃比マップＭ１から求められ、λ＞１というリーン空燃比に設定される。これにより、圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が比較的多いときであっても、逆転のための燃焼エネルギーが過多となることが防止される。

一方、上記ステップＳ１０４でＮＯと判定され、圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が比較的に少ないときは、上記ステップＳ１０３で算出された圧縮行程気筒１２Ｃの空気量に対してλ≦１なる空燃比となるように１回目の燃料噴射を行う（ステップＳ１０６）。この空燃比は、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１２Ｃの１回目用第２空燃比マップＭ２から求められ、λ≦１（理論空燃比ないしはそれよりリッチ空燃比）に設定されることにより、圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が少ないときであっても、逆転のための燃焼エネルギーが充分に得られるようになっている。

次に、圧縮行程気筒１２Ｃへの１回目燃料噴射から気化時間を考慮して設定した所定時間の経過後に、当該気筒１２Ｃに対して点火を行う（ステップＳ１０７）。そして、点火後の一定時間内にクランク角センサ３０，３１のエッジ、つまりクランク角信号の立ち上がり、または立ち下がりが検出されたか否かにより、ピストン１３が動いたか否かを判定し（ステップＳ１０８）、ＮＯと判定されて失火が生じてピストン１３が動かなかったことが確認された場合には、圧縮行程気筒１２Ｃに対して再点火を行う（ステップＳ１０９）。

上記ステップＳ１０８でＹＥＳと判定されてピストン１３が動いたことが確認されると、ピストン１３の停止位置および上記ステップＳ１０２で推定した筒内温度に基づいて、膨張行程気筒１２Ａに対する分割燃料噴射の分割比（１回目の前段噴射と２回目の後段噴射との比率）を算出する（ステップＳ１２１）。上記後段の噴射比率は、膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置が下死点寄りであるほど、また筒内温度が高いほど大きな値に設定される。

次に、上記ステップＳ１０３で算出した膨張行程気筒１２Ａの空気量に対して所定の空燃比（λ≦１）となるように燃料噴射量を算出する（ステップＳ１２２）。この際の空燃比は、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された膨張行程気筒１２Ａ用の空燃比マップＭ３から求められる。また、ステップＳ１２２で算出された膨張行程気筒１２Ａへの燃料噴射量とステップＳ１２１で算出された分割比とに基づき、膨張行程気筒１２Ａに対する前段（１回目）の燃料噴射量を算出し、燃料を噴射する（ステップＳ１２３）。

次に、上記ステップＳ１０２で推定された筒内温度に基づき、膨張行程気筒１２Ａに対する後段（２回目）の燃料噴射時期を算出する（ステップＳ１２４）。この２回目の噴射時期は、ピストン１３が上死点側への移動（エンジンの逆転）を開始した後で、気筒内の空気が圧縮されている時期であるとともに、噴射燃料の気化潜熱が圧縮圧力を効果的に減少させるように、つまりピストン１３を上死点へ近付けるように設定され、かつこの２回目の噴射燃料が点火時期までに気化する時間が可及的に長くなるように設定される。

次に、ステップＳ１２２で算出された膨張行程気筒１２Ａへの燃料噴射量とステップＳ１２１で算出された分割比とによって、膨張行程気筒１２Ａに対する後段（２回目）の燃料噴射量を算出し（ステップＳ１２５）、上記ステップＳ１２４で算出された２回目の噴射時期に噴射する（ステップＳ１２６）。

上記膨張行程気筒１２Ａへの２回目の燃料噴射後に、所定のディレイ時間が経過した時点で点火する（ステップＳ１２７）。このディレイ時間は、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された膨張行程気筒１２Ａ用の点火マップＭ４から求められる。上記点火による膨張行程気筒１２Ａでの初回燃焼により、エンジンは逆転から正転に転ずる。従って、圧縮行程気筒１２Ｃのピストン１３が上死点側に移動し、気筒内のガス（上記ステップＳ１０７の点火によって燃焼した既燃ガス）が圧縮され始める。

次に、燃料の気化時間を考慮に入れ、圧縮行程気筒１２Ｃに２回目の燃料を噴射する（ステップＳ１２８）。この際の燃料噴射量は、１回目の噴射量とを合計した噴射量に基づく全体の空燃比が可燃空燃比（下限は７〜８）よりもさらにリッチ（例えば６程度）になるように、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１２Ｃの２回目用空燃比マップＭ５から求められる。この圧縮行程気筒１２Ｃにおける２回目の噴射燃料による気化潜熱に応じて、圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮上死点付近における圧縮圧力が低減されることにより、当該圧縮上死点を容易に越えることが可能となる。

なお、上記圧縮行程気筒１２Ｃへの２回目の燃料噴射は、専ら筒内の圧縮圧力を低減させるためになされるものであって、これに対する点火、燃焼は行われず、可燃空燃比よりもリッチなために自着火も起こらず、この不燃燃料は、その後に排気通路２２の排気ガス浄化触媒３７に吸蔵されている酸素と反応して、無害化される。

上記のように圧縮行程気筒１２Ｃにおいて２回目に噴射された燃料は燃焼しないので、膨張行程気筒１２Ａでの最初の燃焼に続く次の燃焼は、図１７に示すように、吸気行程気筒１２Ｄ、つまり停止時に吸気行程にあった第４気筒での最初の燃焼となる。この吸気行程気筒１２Ｄのピストン１３が圧縮上死点を越えるためのエネルギーとしては、膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーの一部が充てられ、上記膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーが、圧縮行程気筒１２Ｃが圧縮上死点を乗り超えるためと吸気行程気筒１２Ｄが圧縮上死点を越えるためとの両方に供される。

従って、円滑な始動のためには吸気行程気筒１２Ｄが圧縮上死点を越えるためのエネルギーが小さいことが望ましく、このために上記吸気行程気筒１２Ｄ内の空気密度を推定し、その推定値から吸気行程気筒１２Ｄの空気量を算定した後（ステップＳ１４０）、上記ステップＳ１０２で推定した筒内温度に基づいて、自着火を防止するための空燃比補正値を算出する（ステップＳ１４１）。すなわち自着火が起こると、その燃焼によって圧縮上死点に至る前にピストン１３を下死点側に押し戻す力（逆トルク）が発生し、その分だけ圧縮上死点を越えるためのエネルギーが多く消費されるので望ましくない。そこで上記逆トルクを抑制するために空燃比をリーン側に補正し、圧縮自己着火が起こらないようにしている。

次に、上記ステップＳ１４０で算定した吸気行程気筒１２Ｄの空気量と、上記ステップＳ１４１で算出した空燃比補正値を考慮した空燃比とに基づき、吸気行程気筒１２Ｄへの燃料噴射量を算出する（ステップＳ１４２）。そして、上記吸気行程気筒１２Ｄに対する燃料噴射を行うが、この燃料噴射は、その気化潜熱によって圧縮圧力が低減されるように、つまり圧縮上死点を越えるための必要エネルギーが低減されるように、圧縮行程の後期まで遅延され（ステップＳ１４３）、その遅延量は、エンジンの自動停止期間、吸気温度、エンジン水温等に基づいて算出される。

また、上記逆トルクの発生を抑制するため、点火時期を上死点以降に遅延して点火する（ステップＳ１４４）。以上の制御が実行されることにより、吸気行程気筒１２Ｄにおいて、圧縮上死点まではその圧縮圧力が小さくなって上死点を越え易くなり、上死点を過ぎた時点で燃焼エネルギーによる正転方向のトルクが発生することになる。

上記ステップＳ１４４の後、通常の制御状態に移行してもよいが、当実施形態では、さらにエンジン回転速度の吹上がりを抑制する制御を行っている。このエンジン回転速度の吹上がりとは、吸気行程気筒１２Ｄでの初回燃焼以降、エンジン回転速度が必要以上に急上昇することをいい、加速ショックが発生したり、運転者に違和感が与えられたりする原因となるので望ましくない。上記エンジン回転速度の吹上がりは、自動停止期間中の吸気圧力（スロットル弁２３より下流の圧力）が略大気圧となっているために、始動直後（吸気行程気筒１２Ｄでの初回燃焼以降）の各気筒１２Ａ〜１２Ｄでの燃焼エネルギーが通常のアイドル運転時の燃焼エネルギーに比べて一時的に大きくなることにより発生する。このために下記のステップＳ１４５〜Ｓ１５８で、上記エンジン回転速度の吹上がりを抑制する制御を行っている。

まず、オルタネータ２８の目標電流値を通常より高めに設定して発電を開始し（ステップＳ１４５）、このオルタネータ２８の発電によってクランク軸３の回転抵抗（エンジンの外部負荷）を増大させてエンジン回転速度の吹上がりを抑制する。次に、吸気圧センサ２６によって検出された吸気圧力が、エンジンの自動停止を行わない場合の通常のアイドル時における吸気圧力より高いか否かを判定し（ステップＳ１５０）、ＹＥＳと判定されると、エンジン回転速度の吹上がりが起こり易い状態となっているので、スロットル弁２３の開度を通常のアイドル運転時におけるスロットル開度よりもさらに小さくすることにより（ステップＳ１５１）、燃焼エネルギーの発生量を抑制する。

そして、排気通路２２に設けられた排気ガス浄化触媒３７の温度が活性温度以下であるか否かを判定し（ステップＳ１５２）、ＹＥＳと判定された場合には、気筒内の目標空燃比をλ≦１なるリッチ空燃比に設定するとともに（ステップＳ１５３）、点火時期を上死点以降に遅延させる（ステップＳ１５４）。これにより、上記触媒の温度上昇が促進されるとともに、点火時期の遅延によって燃焼エネルギーの発生量が抑制される。

一方、上記ステップＳ１５２でＮＯと判定されて排気ガス浄化触媒３７の温度が活性温度よりも高いことが確認された場合には、気筒内の目標空燃比をλ＞１のリーン空燃比に設定して成層リーンの燃焼状態とする（ステップＳ１５８）。このリーン燃焼によって燃料の消費が抑制されつつ、燃焼エネルギーの発生量が抑制されることになる。

上記ステップＳ１５４またはステップＳ１５８を経てステップＳ１５０に戻り、このステップＳ１５０でＮＯと判定されてエンジンの自動停止を行わない場合の通常のアイドル時によりも吸気圧力が低下したことが確認されるまで、上記制御動作が繰り返される。このステップＳ１５０でＮＯと判定されると、もはやエンジン回転速度の吹上がりが生じる虞がないので、オルタネータ２８の発電電流も含めて通常の制御状態に移行する（ステップＳ１６０）。

上記の再始動制御が実行されることにより、図１７および図１８に示すように、まず圧縮行程気筒１２Ｃ（第３気筒）において１回目の燃料噴射Ｊ３が行われ、その点火によって燃焼（図１７中の（１））が行われる。この燃焼（１）による燃焼圧（図１８中のａ部分）で、圧縮行程気筒１２Ｃのピストン１３が下死点側に押し下げられてエンジンが逆転方向に駆動される。ここで、圧縮行程気筒１２Ｃの１回目の燃料噴射Ｊ３が、比較的空気量の多いときにはリーン空燃比（λ＞１）、少ないときには理論空燃比ないしはそれよりリッチ空燃比（λ≦１）となるように噴射されるので、エンジン逆転のための適度な燃焼エネルギー、すなわち膨張行程気筒１２Ａ内の空気を充分圧縮しつつ、その圧縮上死点を超えて逆転し過ぎることのない程度の燃焼エネルギーを得ることができる。

上記エンジンの逆回転開始に伴って膨張行程気筒１２Ａ（第１気筒）のピストン１３が上死点方向に動き始める。また、その直後に膨張行程気筒１２Ａでの１回目（前段）の燃料噴射Ｊ１が行われ、気化し始める。そして、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点側（望ましくは行程中央より上死点寄り）に移動し、上記気筒１２Ａ内の空気が圧縮された時点で２回目（後段）の燃料噴射Ｊ２が行われる。この噴射燃料の気化潜熱によって圧縮圧力が低減し、ピストン１３がより上死点に近付くので圧縮空気（混合気）の密度が増大する（図１８中のｂ部分）。

上記膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点に充分に近付いた時点で当該気筒１２Ａに対する点火が行われて、気化が促進された１回目の噴射燃料（Ｊ１）と２回目の噴射燃料（Ｊ２）とが燃焼し（図１７中の（２））、その燃焼圧（図１８中のｃ部分）によりエンジンが正転方向に駆動される。

また、圧縮行程気筒１２Ｃに対して適当なタイミングで可燃空燃比よりもリッチな燃料が噴射（Ｊ４）されることにより（図１７中の（３））、この圧縮行程気筒１２Ｃでは燃焼させないものの、燃料噴射による気化潜熱によって上記圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮圧力が低減され（図１８中のｄ部分）、これに応じて当該圧縮上死点（始動開始から最初の圧縮上死点）を超えるために消費される膨張行程気筒１２Ａの最初の燃焼エネルギーが低減されることになる。

さらに、次の燃焼気筒である吸気行程気筒１２Ｄにおける燃料噴射（Ｊ５）の時期を、燃料の気化潜熱によって気筒内の温度、および圧縮圧力を低下させる適正なタイミング（図１７中の（４）に示すように、例えば圧縮行程の中期以降）に設定しているため、上記吸気行程気筒１２Ｄの圧縮行程で圧縮上死点前に自着火することが防止される。また、上記吸気行程気筒１２Ｄの点火時期が圧縮上死点以降に設定されていることも相俟って、圧縮上死点前での燃焼が防止される（図１８中のｅ部分）。つまり燃料噴射（Ｊ５）による圧縮圧力の低減と圧縮上死点前の燃焼を行わないことにより、膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーが上記圧縮上死点（エンジン始動開始時点から２番目の圧縮上死点）を超えるために消費されるのを抑制することができる。

このようにして膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼（図１７中の（２））のエネルギーにより、再始動開始後の最初の圧縮上死点（図１７中の（３））と、２番目の圧縮上死点（図１７中の（４））とを超えることが可能となり、円滑で確実な始動性を確保することができ、それ以降（図１７中の（５）、（６）・・・）は、触媒の温度に応じて空燃比をリーン（λ＞１）にし、あるいは点火時期を遅延させることにより、エンジン回転速度の吹上がりを防止しつつ、通常運転に移行する。

なお、以上説明したエンジンの始動装置は、本発明に係る始動装置が適用される装置の一実施形態であって、装置の具体的な構成等は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であり、変形例を以下に説明する。

（１）上記実施形態では、多段変速機構５２がエンジンブレーキが作用する２速段を含む中高速段にある場合に１速段にシフトダウンしてエンジンブレーキが作用しない状態に切り換えて車両走行中にピストン１３を完全に停止させるように構成されているが、エンジンブレーキが作用する中高速段のまま車両を停止させるように構成してもよい。この場合でも、車両が停止するまでピストン１３は完全に停止しないものの、車両停止と同時ないしは直後にピストン１３も停止することになりエンジンの自動停止に伴う振動が停車時の挙動に紛れて乗員が体感する上記自動停止に伴う振動を軽減することができる。

（２）上記実施形態では、過濃混合気の発生を防止する観点から車両減速時において燃料供給の停止が実行される減速時ＦＣが実行され、この減速時ＦＣ期間から燃料の供給を復帰させる所定回転速度において自動停止条件が成立しているか否かの判定を行い、自動停止条件が成立している場合に燃料供給の復帰を無効としてそのままエンジンを自動停止させるものとなされているが、例えば図１９に示すように減速時ＦＣを実行しない場合に多段変速機構５２をニュートラル状態としてエンジン回転速度を安定させ、その後、燃料供給を停止するものであってもよい。

すなわち、図１９に示すように、エンジン回転速度Ｎｅがロックアップ解除回転数Ｎｌｕに到達した時点ｔ２でロックアップクラッチ６４を開放してアンロックアップ状態に切り換える。この切り換えに伴ってエンジン回転速度Ｎｅが急速に低下して、通常のアイドル回転速度（例えばＤレンジで６５０ｒｐｍ）よりも高く設定された速度（例えば８６０ｒｐｍ）になった時点ｔ３’で多段変速機構５２をニュートラル状態に設定するとともに、エンジン回転速度をこの回転速度で安定させて、この時点ｔ３’から所定時間経過した後に燃料供給制御手段４３による燃料の供給を停止して上記ニュートラル状態における基本制御が実行されるものとしてもよい。

このように自動停止制御手段４６を制御しても、上記と同様の効果を得られ、乗員における快適性を向上させることができる。

なお、図１９において速度比αを示すタイムチャートは時点ｔ３’でドライブ状態からニュートラル状態に切り換えられることにより、タービンランナ５５が慣性で数回転した後停止することから、時点ｔ３’以降の速度比αは省略している。

（３）なお、上記実施形態では、サージタンク２１ｂの上流側に配設されたスロットル弁２３からなる吸気流量調節手段により各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの吸気流量を調節するように構成した例について説明したが、これに限らず、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに設けられた吸気弁１９のリフト量を変更する周知の可変動弁機構を設けることにより、上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの吸気流量を調節するように構成してもよく、あるいは各気筒１２Ａ〜１２Ｄに接続された分岐吸気通路２１ａに個別に弁体が配設された多連型スロットル弁を用いて上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの吸気流量を調節するように構成してもよい。

（４）上記実施形態におけるエンジンの始動装置では、自動停止状態にあるエンジンを再始動させる際に、圧縮行程気筒１２Ｃに第１回の燃焼を行わせることにより、最初にクランク軸３を少しだけ逆回転させて膨張行程気筒１２Ａ内の混合気を圧縮した後に点火するようにしているが、本発明に係るエンジンの始動装置は、これに限るものではなく、膨張行程気筒１２Ａに対して最初に点火を行うことによりエンジンを再始動させるように構成してもよい。

（５）上記実施形態では、エンジンの再始動時に、膨張行程気筒１２Ａで初回燃焼のための燃料噴射を分割噴射（Ｊ１＋Ｊ２）としたが、これを、気化潜熱による圧縮圧力の低減と気化性能の確保とが可及的に両立できるタイミング（所定燃料噴射時期）を実験等によって策定し、この所定燃料噴射時期における１回の燃料噴射としてもよい。また、エンジンの再始動時に、膨張行程気筒１２Ａにおいて最初の燃焼のために行う分割燃料噴射は、必要に応じて３分割以上としてもよい。

（６）上記実施形態では省略しているが、エンジン再始動時において、所定の条件成立時、例えばピストン停止位置が適正停止範囲Ｒ内にない場合や、始動後の所定時期までにエンジン回転速度が所定値に達しない等に、スタータモータによるアシストを伴う制御を行うようにしてもよい。

本発明に係る始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。エンジンの吸気系および排気系の構成を示す説明図である。本発明に係る始動装置における自動変速機構としての一例を示す概略図である。自動変速機構がドライブ状態に設定されている場合のエンジン停止時におけるエンジン回転速度等の変化状態を示すタイムチャートである。エンジンの停止時に膨張行程および圧縮行程になる気筒のピストン停止位置と空気量との関係を示す説明図である。自動変速機構がドライブ状態およびニュートラル状態に設定されている場合のエンジン停止時におけるエンジン回転速度の変化状態を示すタイムチャートである。ニュートラル状態でエンジン停止時におけるアクセル開度および目標発電電流等の変化状態を示すタイムチャートである。エンジン停止時のエンジン回転速度とピストン停止位置との相関関係を示す分布図である。ドライブ状態でエンジン停止時におけるアクセル開度および目標発電電流等の変化状態を示すタイムチャートである。速度比の大小に基づくエンジン停止時の上死点回転速度の適正範囲を示す説明図である。エンジンの自動停止制御動作の前半部を示すフローチャートである。エンジンの自動停止制御動作の中盤部を示すフローチャートである。エンジンの自動停止制御動作の後半部を示すフローチャートである。エンジンの再始動時における制御動作の前半部を示すフローチャートである。エンジンの再始動時における制御動作の中盤部を示すフローチャートである。エンジンの再始動時における制御動作の後半部を示すフローチャートである。エンジンの再始動時における燃焼動作等を示すタイムチャートである。エンジンの再始動時におけるエンジン回転速度の変化状態等を示すタイムチャートである。自動変速機構がドライブ状態からニュートラル状態に切り換えられた場合のエンジン停止時におけるエンジン回転速度等の変化状態を示すタイムチャートである。

符号の説明

１エンジン本体
３クランク軸
１２Ａ〜Ｄ気筒
１３ピストン
３０，３１クランク角センサ
３５ブレーキセンサ
３６タービンランナ用回転センサ
４２吸気流量制御手段
４３燃料供給制御手段
４４発電電流制御手段
４６自動停止制御手段
５０自動変速機構
５１トルクコンバータ
５２多段変速機構
６４ロックアップクラッチ

Claims

予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに、エンジンに対する燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させるとともに、この自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくとも膨張行程で自動停止した気筒に燃料を噴射して点火、燃焼を行わせることによりエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段を備えたエンジンの始動装置において、
上記自動停止条件は車両の走行中においても成立可能に設定されるとともに、上記自動停止制御手段は車両の走行中に上記自動停止条件が成立していると判定した場合に上記燃料供給の停止を車両の走行中に実行するように構成されていることを特徴とするエンジンの始動装置。
車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態で低、高速段を含む複数の変速段に切換可能な自動変速機構をさらに備え、上記自動停止制御手段は、この自動変速機構が高速段のドライブ状態にあるときに上記車両走行中における燃料供給の停止を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動装置。
上記自動停止制御手段は、通常のアイドル回転速度よりも高いエンジン回転速度で上記車両走行中における燃料供給の停止を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動装置。
ロックアップ状態とアンロックアップ状態とに切換可能で、車両減速時にロックアップ状態となされ、所定のエンジン回転速度でこのロックアップ状態からアンロックアップ状態に切り換えるトルクコンバータをさらに備え、上記自動停止制御手段は、このトルクコンバータをロックアップ状態からアンロックアップ状態に切り換えるロックアップ解除回転速度に達した時点で上記自動停止条件の判定を行うことを特徴とする請求項３記載のエンジンの始動装置。
エンジンに対する燃料供給を制御する燃料供給制御手段を備え、この燃料供給制御手段は車両の減速時の所定のエンジン回転速度範囲において燃料の供給を停止する減速時燃料供給停止機能を有し、一方、上記自動停止制御手段は燃料供給制御手段による減速時燃料供給停止が実行される場合であって自動停止条件が成立していると判定した場合には上記燃料供給制御手段による燃料供給の復帰を無効とすることによりエンジンを自動停止させるための上記燃料の供給を停止することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のエンジンの始動装置。
車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態と、車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態とを切り換え可能な自動変速機構をさらに備え、上記自動停止制御手段は、エンジンの自動停止動作期間において上記自動変速機構をニュートラル状態とドライブ状態とに切り換えるように構成されるとともに、上記燃料供給制御手段による減速時燃料供給停止からエンジンの自動停止が実行される場合には上記自動変速機構をドライブ状態に設定し、一方、上記燃料供給制御手段によって燃料が供給されている状態からエンジンの自動停止が実行される場合には上記自動変速機構をニュートラル状態に設定することを特徴とする請求項５記載のエンジンの始動装置。