JPH07309158A - エンジンおよび自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の耐久性を向上させると同時に加
速性を良好にする。 【構成】 エンジン１から自動変速機２への入力トルク
が予め定めた閾値を越えることに基づいてエンジントル
クを低減するエンジンおよび自動変速機の制御装置にお
いて、停車状態で自動変速機にトルクが入力されている
ストール状態を検出するストール検出手段３と、ストー
ル状態が検出された場合に、前記入力トルクが閾値を越
えてからエンジントルクを低減する制御を実行するまで
の遅延時間を設定するトルク低減遅延手段４とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンおよびその
エンジンに連結された自動変速機を制御する装置に関
し、特にストール状態でのエンジントルクを低減させる
制御を行う制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両では走行性能を向上させるた
めに、エンジンの高出力化や車体重量の軽量化が図られ
ており、その一環として、自動変速機の小型軽量が促進
されている。自動変速機は、クラッチやブレーキ等の摩
擦係合装置を適宜に係合・解放させて変速段を設定する
ように構成されており、それらの摩擦係合装置の占める
容積が相対的に大きいので、小型軽量化のためには摩擦
係合装置をより小型にすることが必要になっている。そ
のため摩擦係合装置の負担は、その小型化に反してエン
ジン出力が増大されていることにより、より厳しくなっ
ている。

【０００３】また一方、自動変速機にはトルクコンバー
タが使用され、コンバータレンジでは、エンジンから入
力されるトルクを増大させて歯車変速装置に伝達してい
る。そのトルクの増大率すなわちトルク比は、トルクコ
ンバータの出力軸が停止している状態のストールトルク
比が最も大きく、一般には、２〜２．６程度に設定され
ている。したがってストール状態でエンジン負荷（例え
ばスロットル開度）を増大させれば、自動変速機に特に
大きいトルクが入力されることになり、摩擦係合装置に
かかる負荷が大きくなる。

【０００４】このような状態は、ブレーキペダルを踏み
ながらアクセルペダルを踏み込んだ場合や、車輪が溝に
嵌まった状態での発進時に発生し、例えば第１速で係合
する摩擦係合装置に大きなトルクがかかることになる。
その場合、摩擦係合装置の係合油圧を次第に高くする緩
衝領域では摩擦係合装置の伝達トルク容量が充分には高
くならず、摩擦係合装置の滑りによってその耐久性が低
下するおそれがある。

【０００５】そこで従来、ニュートラルレンジなどの停
止レンジから前進レンジにシフトした際のシフトショッ
クを防止するために、停止レンジから前進レンジにシフ
トした際のエンジン負荷が所定値以上の場合に、エンジ
ントルクを低減させる制御を実行する装置が考えられて
おり、その一例が特開昭６１−２８２１３５号公報に記
載されている。この公報に記載された発明では、停止レ
ンジから前進レンジにシフトしてから所定時間後のスロ
ットル開度が予め定めた一定値以上であれば、点火時期
の遅角制御などによってエンジンの出力トルクを低減す
る。したがってこの従来の装置によれば、摩擦係合装置
の負担が最も大きくなるストール状態でエンジントルク
すなわち自動変速機の入力トルクが低減されるので、摩
擦係合装置の耐久性の向上に有利である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置
は、停止レンジから前進レンジにシフトした際に摩擦係
合装置に過大なトルクがかかることを是正して摩擦係合
装置の耐久性を向上させるための装置であるが、これと
同様にして、既に係合している摩擦係合装置に過大なト
ルクがかかることを防止してその耐久性を向上させるこ
とも考えられる。特に近年では、自動変速機の小型化と
エンジンの高出力化の傾向があることから、エンジント
ルクの低減制御を実行するための判断基準となる自動変
速機の入力トルクの閾値を低下させるようになってきて
いる。

【０００７】しかしながら、エンジンの温度や路面の状
態などによってアクセルペダルの踏み込み量あるいはス
ロットルバルブの開度に対する車速あるいはエンジン回
転数の変化の仕方が異なるが、上記の従来の装置では、
ストール状態でのトルク低減制御を実行するスロットル
開度の基準開度を一律に設定しているから、発進後の加
速途中で一時的にトルク低減制御が実行され、加速性が
損なわれる可能性があった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、ストール状態での自動変速機に対する負荷を
低減してその耐久性を向上させるとともに加速性の悪化
を防止することのできるエンジンおよび自動変速機の制
御装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】摩擦係合装置にかかるト
ルクは、自動変速機の出力軸が停止している完全なスト
ール状態で大きく、車両が動きだして出力軸が回転し始
めれば、トルクコンバータでのトルク比が低下するなど
のことによって減少する。この点に着目し、この発明で
は、ストール状態でのエンジントルク低減制御に所定の
遅延時間を設定することとし、その結果、その遅延時間
内に発進すれば、摩擦係合装置にかかる負荷が低下して
その耐久性が良好になると同時にエンジントルクが低下
しないことにより加速性を良好にすることができる。

【００１０】すなわち請求項１に記載した発明は、図１
に示すように、エンジン１から自動変速機２への入力ト
ルクが予め定めた閾値を越えることに基づいてエンジン
トルクを低減するエンジンおよび自動変速機の制御装置
において、停車状態で自動変速機にトルクが入力されて
いるストール状態を検出するストール検出手段３と、ス
トール状態が検出された場合に、前記入力トルクが閾値
を越えてからエンジントルクを低減する制御を実行する
までの遅延時間を設定するトルク低減遅延手段４とを備
えていることを特徴とするものである。

【００１１】またエンジンの温度や路面の状態などによ
ってアクセルペダルの踏み込み量あるいはスロットルバ
ルブの開度に対する車速あるいはエンジン回転数の変化
の仕方が異なるので、この発明では、この点に着目し、
ストール状態でのエンジントルクの低減制御を実行する
判断基準となる入力トルクの閾値を変更することとした
のである。

【００１２】具体的には、請求項２に記載した発明は、
図２に示すように、エンジン１から自動変速機２への入
力トルクが予め定めた閾値を越えることに基づいてエン
ジントルクを低減するエンジンおよび自動変速機の制御
装置において、停車状態で自動変速機にトルクが入力さ
れているストール状態を検出するストール検出手段３
と、ストール状態が検出された場合に前記閾値をストー
ル状態が検出されない場合より高い値に設定する閾値変
更手段５とを備えていることを特徴とするものである。

【００１３】さらに請求項３に記載した発明は、図３に
示すように、エンジン１から自動変速機２に入力される
回転数が自動変速機２の出力回転数より所定以上高回転
でありかつ所定車速以下のストール状態においてエンジ
ン回転数が予め定めた閾値以上となったことが検出され
ることにより遅延時間を設定し、もしくは設定せずにエ
ンジントルクを低減させるように制御するエンジンおよ
び自動変速機の制御装置であって、前記ストール状態に
おけるエンジン出力の上昇の程度を検出もしくは推定す
るエンジン出力判定手段６と、エンジン出力の増大の程
度が小さい場合にエンジン出力の増大の程度が大きい場
合に比較して前記遅延時間を長くする制御もしくは前記
閾値を増大する制御の少なくともいずれか一方を実行す
るトルク低減制御変更手段７とを備えていることを特徴
とするものである。

【００１４】上記のエンジン出力判定手段６としては、
エンジン出力の変化率に基づいてエンジン出力の増大の
程度を検出もしくは推定する構成、あるいはストール状
態が検出された時点のエンジン出力に基づいて前記エン
ジン出力の増大の程度を検出もしくは推定する構成、も
しくはエンジン温度に基づいて前記エンジン出力の増大
の程度を検出もしくは推定する構成のものを採用するこ
とができる。

【００１５】また請求項７に記載した発明は、図４に示
すように、エンジン１から自動変速機２に入力される回
転数が自動変速機２の出力回転数より所定以上高回転で
ありかつ所定車速以下のストール状態においてエンジン
回転数が予め定めた閾値以上となったことが検出される
ことにより遅延時間を設定し、もしくは設定せずにエン
ジントルクを低減させるように制御するエンジンおよび
自動変速機の制御装置であって、前記ストール状態が検
出された時点の自動変速機２の変速段を検出する変速段
検出手段８と、検出された変速段に応じて前記遅延時間
もしくは閾値の少なくとも一方を所定値に設定するトル
ク低減制御設定手段９とを備えていることを特徴とする
ものである。

【００１６】

【作用】請求項１に記載された発明では、自動変速機２
に対するエンジン１からの入力トルクが所定の閾値を越
えるとエンジントルクの低減制御が実行されるが、エン
ジントルクが所定の閾値を越えた時点でストール状態で
あれば、エンジントルクの低減制御の実行までに所定の
遅延時間が設定される。したがってその遅延時間の間に
発進すれば、自動変速機２に対する入力トルクが低下
し、エンジントルクの低減制御が実行されないことにな
る。そのため、加速性の低下を回避できるうえに、摩擦
係合装置にかかる過大な負荷を防止してその耐久性を向
上させることができる。

【００１７】また請求項２に記載された発明では、スト
ール時のエンジントルクの低減制御が自動変速機２に対
する入力トルクがストール時以外より大きくなることに
より実行され、したがってそのまま発進すれば、加速性
の低下を防止でき、また完全に停止している状態での摩
擦係合装置に滑りを生じさせる限界トルクが大きいか
ら、摩擦係合装置の滑りが生じにくくその耐久性の低下
を防止できる。

【００１８】さらに請求項３に記載された発明では、車
両が停止もしくは停止に近い状態にあるときにエンジン
１の回転数が増大してストール状態が発生すると、エン
ジン回転数が所定の閾値を越えることによりエンジント
ルクを低減する制御が実行される。その場合、エンジン
出力の上昇の程度がエンジン出力判定手段３によって検
出もしくは推定され、その結果に基づいてエンジントル
ク低減制御を実行する遅延時間もしくは閾値のいずれか
一方が変更される。具体的には、検出もしくは推定され
たエンジン出力の増大の程度が小さい場合には、大きい
場合に比較して、遅延時間が長く設定され、あるいは大
きい閾値が設定される。したがってアクセルペダルを踏
み込んでもエンジントルクの立ち上がりが遅れる発進時
においては、スロットル開度などが大きくてもトルク低
減制御が実行されないので、加速性が損なわれることは
ない。また反対にアクセルペダルの踏み込み速度や踏み
込み量が大きいなどのことによりエンジン出力の増大の
程度が大きいことが検出もしくは推定された場合、遅延
時間が短く設定され、あるいは閾値が小さい値に設定さ
れので、エンジン回転数あるいはエンジン出力が過大に
なる以前にエンジントルクの低減制御が実行され、した
がって自動変速機２に過大なトルクが入力されることを
有効に防止し、自動変速機２の耐久性の向上が図られ
る。

【００１９】また請求項７に記載した発明では、車両が
停止もしくは停止に近い状態にあるときにエンジン１の
回転数が増大してストール状態が発生すると、エンジン
回転数が所定の閾値を越えることによりエンジントルク
を低減する制御が実行される。その場合、ストール状態
が検出された時点の自動変速機２の変速段が変速段検出
手段８によって検出される。停車状態から発進する場合
には、一般には第１速に設定されるが、スノーモード等
を備えている場合には、停車状態からの発進であっても
第２速設定されることがあり、また停車直前の低速走行
時、あるいはそれよりさらに速度が出ている状態でスロ
ットル開度を大きく開いてストール状態となった場合に
は、第２速あるいは第３速が検出される。これらの各変
速段を設定するために係合する摩擦係合装置は互いに異
なっており、それに対応してトルク低減制御設定手段９
が遅延時間もしくは閾値の少なくとも一方を設定するか
ら、それらの摩擦係合装置に過剰なトルクがかかること
が防止され、その結果、自動変速機２の耐久性の向上が
図られ、また各変速段での摩擦係合装置に許容される範
囲でエンジン出力が高められるから、加速性が良好にな
る。

【００２０】

【実施例】つぎにこの発明の実施例について説明する。
図５はこの発明の一実施例の基本的な構成を示すブロッ
ク図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥ
は、出力トルクを制御するための手段としてアクセルペ
ダルに連動して開閉されるスロットルバルブ以外に、モ
ータによって開閉されるサブスロットルバルブや点火時
期を変更する機構などの電気的に出力トルクを変更でき
る手段を備えている。そしてそのサブスロットルバルブ
や点火時期などの制御と併せて、燃料噴射量などエンジ
ンＥ全体の制御を行うための電子制御装置（Ｅ−ＥＣ
Ｕ）１０が設けられている。この電子制御装置１０は、
記憶手段（ＲＯＭ，ＲＡＭ）や中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および入出力インターフェースを主体とするもので
あり、アクセル開度信号やエンジン水温信号、排気浄化
触媒温度信号、エンジン回転数信号などの各種の信号が
入力され、それらの入力信号に基づいて点火時期やサブ
スロットルバルブあるいは燃料噴射量などを制御するよ
うになっている。

【００２１】また自動変速機Ａは、エンジンＥからトル
クコンバータを介して入力された動力を、複数の摩擦係
合装置および遊星歯車機構からなる歯車変速装置を介し
て変速して出力する周知の構成のものであり、その変速
段は、車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて
電気的に制御されるようになっている。そのための電子
制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１１が設けられており、これ
は、前記のエンジン用の電子制御装置１０と同様に、記
憶手段（ＲＯＭ，ＲＡＭ）や中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および入出力インターフェースを主体とするもので
あり、車速信号やスロットル開度信号あるいは油温信
号、ニュートラルスタートスイッチからの信号などが入
力されている。そしてこれらの入力信号に基づいて設定
すべるき変速段を判断し、その変速段を設定するように
変速信号を出力するよう構成されている。そしてこの自
動変速機Ａで設定される変速段をシフトレバーで選択し
た走行レンジによって規定するようになっている。な
お、その走行レンジとしては、パーキングやニュートラ
ル等の停車状態を設定するレンジと、ドライブレンジや
ローレンジ等の前進レンジと、後進のためのリバースレ
ンジが含まれる。

【００２２】またエンジン用の電子制御装置１０と自動
変速機用の電子制御装置１１とは、それぞれの制御状態
を示す信号、例えば点火時期の遅角制御中であることの
信号や変速中であることの信号、変速段を示す信号など
を相互に通信可能に接続されている。

【００２３】上記のエンジンＥでは、発進時に自動変速
機の耐久性を維持するためにストール状態でエンジン出
力を一時的に低減するストール制御が実行される。これ
は自動変速機Ａの出力軸に対して入力軸回転数が大幅に
高回転で自動変速機Ａへの入力トルクが所定値以上の時
にサブスロットルバルブの開度を減じたり、あるいは点
火時期の遅角制御を実行してエンジンＥの出力を一時的
に低減する制御である。この発明においては、上記のス
トール制御の実行を走行状態に基づいて可変な基準に従
って判断している。その制御例を図６および図７にフロ
ーチャートとして示してある。

【００２４】図６および図７において、先ずステップ１
で前進レンジが選択されているか否かを判断する。スト
ール制御は通常、前進走行の際に実行するからであり、
もし、後進時にもストール制御を実行するのであれば、
このステップ１において後進レンジの設定の有無をも判
断することとしてもよい。その判断結果が“ノー”の場
合には、特に制御を行うことなくこの制御ルーチンから
抜け、また前進レンジが設定されていれば、ニュートラ
ルスタートスイッチ（ＮＳＳ）がフェールしているか否
かを判断する（ステップ２）。

【００２５】ニュートラルスタートスイッチはシフトレ
バーによって選択されている走行レンジを検出するため
のスイッチであり、これがフェールしている場合には、
停車のためのレンジから前進のためのレンジへの切換え
を検出することができないので、ストール時の通常のト
ルク低減制御を実行する（ステップ３）。なお、ニュー
トラルスタートスイッチのフェールの判定は、例えば前
進走行しているにも拘らずリバース信号が出力されてい
ることや複数のレンジを示す信号が交互に出力されてい
るなどのことによって判定することができる。またフェ
ール時の通常のトルク低減制御は、その実行の判定のた
めの基準値（閾値）の運転状態に基づいた変更やトルク
低減制御の実行までの遅延時間の変更制御などを伴わな
い制御である。

【００２６】ニュートラルスタートスイッチがフェール
していない場合には、ニュートラル（Ｎ）レンジから前
進走行のためのレンジ、例えばドライブ（Ｄ）レンジへ
の切換えが生じたか否かを判断する（ステップ４）。ニ
ュートラルレンジでレーシングした後にドライブレンジ
にシフトした場合、すなわち無負荷状態でエンジン回転
数を上げた後にドライブレンジにシフトした場合には、
エンジントルクの立ち上がりの遅れは生じず、トルク低
減制御を遅延もしくは緩和する必要がないので、このス
テップ４の判断を行う。したがってステップ４の判断結
果が“イエス”であれば、ストール時の通常のトルク低
減制御を実行し（ステップ３）、また反対にステップ４
の判断結果が“ノー”であれば、車速Ｖについて判断す
る（ステップ５）。すなわち車速Ｖが基準車速Ｖ0 （例
えば５km／ｈ）以下か否かを判断する。このステップ５
の制御は車両が停止し、もしくはほぼ停止していること
を検出する制御であり、したがって実質的にストール状
態を検出していることになる。車速Ｖが基準車速Ｖ0 を
越えていれば、ストール状態ではないので、特に制御を
行うことなくこの制御ルーチンを抜け、また基準車速Ｖ
0 以下であれば、エンジン回転数Ｎe が基準回転数Ｎe0
以上か否かを判断する（ステップ６）。

【００２７】この基準回転数Ｎe0は、発進時を含む前進
加速時のストール状態でトルク低減制御を行うことを判
断する閾値であって、車両の運転状態に基づいて変えら
れる可変値である。その一例を図８にマップとして示し
てあり、基準回転数Ｎe0の値は、スロットル開度の変化
率が大きいほど、アクセル開度の変化率が大きいほど、
エンジン回転数Ｎe の変化率が大きいほど、小さい値に
設定され、またエンジン回転数Ｎe が高回転であるほ
ど、またエンジン水温が高いほど、小さい値に設定され
る。

【００２８】ステップ６においてエンジン回転数Ｎe が
基準回転数Ｎe0より低回転数であれば、自動変速機Ａに
入力されるトルクが過大とはならないので、特に制御を
行うことなくこの制御ルーチンを抜け、またエンジン回
転数が基準回転数Ｎe0以上であれば、エンジントルクの
低減制御を実行することになる。その場合、先ず遅延時
間を設定する。すなわちタイマＴ1 による時間のカウン
トを示すフラグＦ1 が“１”にセットされているか否か
を判断する（ステップ７）。このフラグＦ1 が“１”に
セットされていなければ、タイマＴ1 による時間のカウ
ントが開始されていないことになるので、タイマＴ1 を
ゼロリセット（ステップ８）するとともに、フラグＦ1
を“１”にセット（ステップ９）し、さらにタイマＴ1
のカウント値が基準時間ＴA 以上か否かを判断する（ス
テップ１０）。またタイマＴ1 による時間のカウントが
既に行われている場合、すなわちステップ７の判断結果
が“イエス”の場合には、直ちにステップ１０に進ん
で、タイマＴ1 のカウント値が基準値ＴA 以上か否かを
判断する。

【００２９】このトルク低減制御実行までの遅延時間を
規定する基準時間ＴA は、前記基準回転数Ｎe0と同様
に、車両の運転状態に基づいて変えられる可変値であ
る。その一例を図８にマップとして示してあり、基準時
間ＴA の値は、スロットル開度の変化率が大きいほど、
アクセル開度の変化率が大きいほど、エンジン回転数Ｎ
eの変化率が大きいほど、小さい値に設定され、またエ
ンジン回転数Ｎe が高回転であるほど、またエンジン水
温が高いほど、小さい値に設定される。

【００３０】そして遅延時間が経過した時点でエンジン
トルクの低減制御を実行する（ステップ１１）。これは
例えばサブスロットルバルブの開度を減少させ、あるい
は点火時期の遅角制御を実行するなどのことによって行
う。すなわち自動変速機Ａに入力されるトルクが一定値
以上になることを防止し、その結果、自動変速機Ａの耐
久性の低下が防止される。

【００３１】つぎにトルク低減制御を終了させるための
制御について説明すると、ステップ１２では、車速Ｖが
前記基準車速Ｖ0 を越えたか否かを判断し、その基準車
速Ｖ0 以下であれば、エンジン回転数Ｎe が第２の基準
回転数Ｎe2以下か否かを判断する（ステップ１３）。こ
の第２の基準回転数Ｎe2は、ハンチングを防ぐために例
えば前述した基準回転数Ｎe1より１０００ｒｐｍ程度小
さい値に設定されている。これらステップ１２もしくは
ステップ１３の判断結果が“イエス”となるまでトルク
低減制御を継続し、ステップ１２もしくはステップ１３
の判断結果が“イエス”となれば、ストール状態ではな
くなったことになるので、エンジントルクの低減制御を
終了させる（ステップ１４）。またフラグＦ1 をゼロリ
セットする（ステップ１５）。

【００３２】したがって上述した制御によれば、図８か
ら知られるように、ストール状態でのスロットル開度や
アクセル開度あるいはエンジン回転数の変化率が小さい
場合、すなわちエンジンＥの出力の上昇の程度が小さく
エンジントルクの立ち上がりが遅れる場合には、トルク
低減制御を実行するための判断基準となる閾値が大きく
なり、あるいは遅延時間が長くなるので、エンジントル
クの低減制御が行われにくくなり、その結果、エンジン
出力が充分確保されて加速性を良好なものとすることが
できる。また反対にスロットル開度やアクセル開度ある
いはエンジン回転数の変化率からエンジ出力の上昇の程
度が大きいと判断される場合には、閾値が小さく設定さ
れ、また遅延時間が短くなるので、自動変速機Ａに過大
なトルクが入力されることが回避され、自動変速機Ａの
耐久性の低下が防止される。

【００３３】なお、図６および図７に示す制御におい
て、エンジン回転数の基準値Ｎe0を図８に示すような変
数とする場合には、ステップ７ないしステップ１０の制
御を省略してもよい。基準値Ｎe0を変数とすることによ
り、その値が大きければ、エンジン回転数がその値に上
昇するまでの時間が長くなり、また反対に小さければ、
エンジン回転数がその値に上昇するまでの時間が短くな
るので、実質的な遅延時間を設定することになるからで
ある。

【００３４】ところでストール状態は第１速の時に生じ
るとは限らないのであり、第２速あるいは第３速が設定
されているときに生じる場合もある。そして各変速段は
異なる摩擦係合装置を係合させて設定し、またそれらの
摩擦係合装置の伝達トルク容量は異なっているので、そ
れぞれの変速段、より具体的には摩擦係合装置に応じて
ストール時のトルク低減制御を行うことが好ましい。こ
の制御は、例えば図６および図７に示す制御ルーチンの
うちステップ６での基準回転数Ｎe0を、ストール状態が
検出された時点（発進時）の自動変速機Ａの変速段に基
づいて設定すればよく、その一例を図９に示してある。
すなわちステップ６の判断において図９に示す基準回転
数Ｎe0を採用すれば、発進時に係合している摩擦係合装
置に対する負荷が過負荷とならない範囲でエンジン出力
を高出力に維持できるので、加速性を良好にすることが
できるのみならず、自動変速機Ａの耐久性を維持するこ
とができる。

【００３５】ところで停車している状態での完全なスト
ール時のエンジントルクの低減制御としては、上述した
遅延時間を設定する制御に替えて、エンジントルク低減
制御の判断を行う自動変速機への入力トルクの閾値を変
更することとしてもよい。その制御例を図１０にフロー
チャートで示してある。

【００３６】図１０において、ステップ２１からステッ
プ２６までは、図６に示すステップ１からステップ６ま
での制御と同じであり、ステップ２６でエンジン回転数
Ｎeが通常のエンジントルク低減制御を行うための基準
となる基準回転数Ｎe0以上であることが判断された場合
には、それよりαだけ大きい回転数を基準回転数Ｎe0に
置き換える（ステップ２７）。その後に再度、エンジン
回転数Ｎe が基準回転数Ｎe0以上か否かを判断し（ステ
ップ２８）、その判断結果が“ノー”であればリターン
し、また反対に“イエス”であればエンジントルク低減
制御を実行する（ステップ２９）。そしてエンジン回転
数Ｎe が第２の基準回転数Ｎe2以下になるまでエンジン
トルクの低減制御を継続し、エンジン回転数Ｎe が第２
の基準回転数Ｎe2以下になったことが判断された場合
（ステップ３０で“イエス”）にエンジントルク低減制
御を終了し（ステップ３１）、さらにエンジン回転数Ｎ
e を判断する基準回転数Ｎe0を通常の値すなわち前記α
を加えていない値に戻す（ステップ３２）。

【００３７】したがって図１０に示す制御を行えば、停
車状態でのストール時にはエンジン回転数がある程度高
くなっても直ちにはエンジントルクの低減制御を実行し
ないので、その状態からの発進にあたって加速性を良好
に維持することができる。またその場合、自動変速機の
摩擦係合装置などの回転要素は回転していないので、入
力トルクがある程度大きくなっても直ちに滑りが生じる
ことはなく、したがって基準回転数Ｎe0を大きくするこ
とに伴って耐久性が低下するなどのことはない。

【００３８】なお、ここでこの発明で対象とすることの
できる自動変速機ＡおよびエンジンＥの例を示す。図１
１は、その自動変速機Ａを示す模式的なブロック図であ
って、変速機構として、ロックアップクラッチ２１を有
するトルクコンバータ２２と、一組の遊星歯車機構を有
する第２変速部２３と、二組の遊星歯車機構によって複
数の前進段および後進段を設定する第１変速部２４とを
備えている。第２変速部２３は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
２５がトルクコンバータ２２のタービンランナ２６に連
結されており、またこのキャリヤ２５とサンギヤ２７と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ２７
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００３９】第１変速部２４の各遊星歯車機構における
サンギヤ２８，２９は、共通のサンギヤ軸３０に設けら
れており、この第１変速部２４の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ３１と第２
変速部２３におけるリングギヤ３２との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸３０と第２変速
部２３のリングギヤ３２との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部２４における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ３３と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ３４とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ３３とリングギヤ３４とに出力軸３５
が連結されている。

【００４０】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸３０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸３０とハウジン
グＨu との間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレー
キＢ2 とが直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯
車機構におけるキャリヤ３６とハウジングＨu との間に
第２一方向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に
配置されている。

【００４１】そしてこの自動変速機Ａにおいては、各摩
擦係合装置を図１２に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図１２において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。

【００４２】自動変速機Ａにおける各クラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油
圧を給排する油圧制御装置４０は、第１速ないし第５速
および後進段を主に設定するための第１ないし第３のソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアップクラ
ッチ２１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。そしてこ
れらの各ソレノイドバルブを上述した電子制御装置１１
によって制御するようになっている。

【００４３】つぎにエンジンＥについて説明すると、図
１３に示す例は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制
御あるいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御
を行うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左
右のバンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エン
ジンである。図１３はこのエンジンＥを模式的に示す図
であり、左バンク４３と右バンク４４とのそれぞれのシ
リンダ（図示せず）を一群として吸気管路４５，４６が
設けられており、各吸気管路４５，４６には電気的に開
度が制御される電子スロットルバルブ４７，４８が設け
られている。また左右のバンク４３，４４の各シリンダ
の排気ポート（図示せず）は、エギゾーストマニホール
ド４９，５０を介してエギゾーストパイプ５１，５２が
接続されている。そしてそれらの各エギゾーストパイプ
５１，５２には、排気浄化触媒５３，５４が介装されて
いる。

【００４４】さらに左右のバンク４３，４４におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１０は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ５５と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ５６とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ５５，５６は、
相互にデータ通信可能に接続されており、また一方のエ
ンジン電子制御装置１０が自動変速機用電子制御装置１
１にデータ通信可能に接続されている。またこれらのエ
ンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の各電
子スロットルバルブ４７，４８および対応する左右のバ
ンク４３，４４のシリンダでの点火時期および／または
燃料噴射量を制御するようになっている。

【００４５】したがって図１３に示すエンジンＥを対象
とする場合には、両バンク運転時および片バンク運転時
のいずれであっても、各バンク４９，５０のサブスロッ
トルバルブ４７，４８を絞ってトルク低減制御を行い、
あるいは各バンク４９，５０での点火時期の遅角制御を
実行することによるトルク低減制御を実行すればよい。
また上述したストール時のトルク低減制御は、片バンク
運転時および両バンク運転時のいずれにおいても実行す
ることができることは勿論である。

【００４６】なお、上述した実施例では、自動変速機に
入力されるトルクを検出する方法としてエンジン回転数
を用いて制御している例を示したが、この発明では、実
際に入力されているトルクを測定する方法や、アクセル
開度あるいはエンジンの出力を検出する方法によって自
動変速機に入力されるトルクを検出して制御を行うこと
としてもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明では、車両
が停止している時のストール状態でアクセルペダルが踏
み込まれてエンジン出力が増大した場合、エンジン出力
が予め定めた出力を越えても直ちにはエンジントルクを
下げる制御を行わないので、発進時の加速性を良好にで
きるうえに、摩擦係合装置の滑りを防止してその耐久性
を向上させるこができる。

【００４８】またこの発明では、ストール状態でのエン
ジン出力の上昇の程度を検出もしくは推定してトルク低
減制御を行い、エンジン出力の立ち上がりが遅い場合に
は、閾値を高くしもしくは遅延時間を長くしてトルク低
減制御を直ちには行わないようにしたから、エンジン出
力が充分高くなっていないにも拘らず、トルク低減制御
が行われることによる加速性の悪化を未然に防止するこ
とができる。またエンジン出力の上昇の程度が大きい場
合には、閾値を小さくし、もしくは遅延時間を短くして
トルク低減制御を行いやすくするので、自動変速機に過
剰なトルクが入力されることを有効に防止し、その耐久
性を向上させることができる。

【００４９】また請求項５に記載した発明では、ストー
ル時の変速段が特定の変速段に限られないこと、および
各変速段を設定するために係合させる摩擦係合装置の伝
達トルク容量が相違していることに鑑み、ストール時の
変速段に応じてトルク低減制御実行のためのエンジン回
転数の閾値もしくは遅延時間を設定することとしたの
で、摩擦係合装置に許容される範囲で可及的に大きいト
ルクを自動変速機に入力することができ、その結果、加
速性と耐久性とを共に向上させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を説明するための機能
的手段で示すブロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を説明するための機能
的手段で示すブロック図である。

【図３】請求項３に記載した発明を説明するための機能
的手段で示すブロック図である。

【図４】請求項７に記載した発明を説明するための機能
的手段で示すブロック図である。

【図５】この発明の一実施例を説明するための概略的な
ブロック図である。

【図６】トルク低減制御の制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートの一部である。

【図７】そのフローチャートの他の部分である。

【図８】ストール状態でのトルク低減制御のためのエン
ジン回転数の閾値である基準回転数と遅延時間の基準時
間とのマップである。

【図９】ストール時の変速段に応じて設定したエンジン
回転数の基準値のマップである。

【図１０】ストール状態でのトルク低減制御の他の例を
示すフローチャートである。

【図１１】この発明で対象とすることのできる自動変速
機の一例を示すスケルトン図である。

【図１２】その自動変速機の係合作動表を示す図表であ
る。

【図１３】この発明で対象とすることのできるバンク型
エンジンを説明するためのブロック図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ ストール検出手段 ４ トルク低減遅延手段 ５ 閾値変更手段 ６ エンジン出力判定手段 ７ トルク低減制御変更手段 ８ 変速段検出手段 ９ トルク低減制御設定手段

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機への入力トルクが予め定めた
   閾値を越えることに基づいてエンジントルクを低減する
   エンジンおよび自動変速機の制御装置において、 停車状態で自動変速機にトルクが入力されているストー
   ル状態を検出するストール検出手段と、ストール状態が
   検出された場合に、前記入力トルクが閾値を越えてから
   エンジントルクを低減する制御を実行するまでの遅延時
   間を設定するトルク低減遅延手段とを備えていることを
   特徴とするエンジンおよび自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機への入力トルクが予め定めた
   閾値を越えることに基づいてエンジントルクを低減する
   エンジンおよび自動変速機の制御装置において、 停車状態で自動変速機にトルクが入力されているストー
   ル状態を検出するストール検出手段と、ストール状態が
   検出された場合に前記閾値をストール状態が検出されな
   い場合より高い値に設定する閾値変更手段とを備えてい
   ることを特徴とするエンジンおよび自動変速機の制御装
   置。
3. 【請求項３】 エンジンから自動変速機に入力される回
   転数が自動変速機の出力回転数より所定以上高回転であ
   りかつ所定車速以下のストール状態においてエンジン回
   転数が予め定めた閾値以上となったことが検出されるこ
   とにより遅延時間を設定し、もしくは設定せずにエンジ
   ントルクを低減させるように制御するエンジンおよび自
   動変速機の制御装置において、 前記ストール状態におけるエンジン出力の上昇の程度を
   検出もしくは推定するエンジン出力判定手段と、エンジ
   ン出力の増大の程度が小さい場合にエンジン出力の増大
   の程度が大きい場合に比較して前記遅延時間を長くする
   制御もしくは前記閾値を増大する制御の少なくともいず
   れか一方を実行するトルク低減制御変更手段とを備えて
   いることを特徴とするエンジンおよび自動変速機の制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン出力判定手段は、エンジン
   出力の変化率に基づいてエンジン出力の増大の程度を検
   出もしくは推定することを特徴とする請求項３に記載の
   エンジンおよび自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記エンジン出力判定手段は、ストール
   状態が検出された時点のエンジン出力に基づいて前記エ
   ンジン出力の増大の程度を検出もしくは推定することを
   特徴とする請求項３に記載のエンジンおよび自動変速機
   の制御装置。
6. 【請求項６】 前記エンジン出力判定手段は、エンジン
   温度に基づいて前記エンジン出力の増大の程度を検出も
   しくは推定することを特徴とする請求項３に記載のエン
   ジンおよび自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 エンジンから自動変速機に入力される回
   転数が自動変速機の出力回転数より所定以上高回転であ
   りかつ所定車速以下のストール状態においてエンジン回
   転数が予め定めた閾値以上となったことが検出されるこ
   とにより遅延時間を設定し、もしくは設定せずにエンジ
   ントルクを低減させるように制御するエンジンおよび自
   動変速機の制御装置において、 前記ストール状態が検出された時点の自動変速機の変速
   段を検出する変速段検出手段と、検出された変速段に応
   じて前記遅延時間もしくは閾値の少なくとも一方を所定
   値に設定するトルク低減制御設定手段とを備えているこ
   とを特徴とするエンジンおよび自動変速機の制御装置。