JP3120670B2 - 車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよび自動変
速機を有する車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】たとえば、Ｖ型エンジンのように、左右
の気筒群毎に作動可能なエンジンと、車両の走行状態に
基づいて複数種類の摩擦係合装置が選択的に作動させら
れることにより、複数のギヤ段のうちのいずれかが達成
される自動変速機とを有する車両においては、燃費をよ
くするために、シフト操作装置の非走行レンジにおいて
は前記気筒群のうちの一部を作動させる一方、そのシフ
ト操作装置の走行レンジではエンジンの負荷に応じて作
動させる気筒群の数を変更する気筒作動切換手段と、予
め設定された変速線図から実際のエンジン負荷および車
速に基づいて変速判断を実行する変速制御手段とを備え
た制御装置が設けられる。

【０００３】そして、上記のような気筒群毎に作動可能
な形式のエンジンを備えた車両においては、部分気筒群
作動時において大きくなるトルク変動や振動を好適に吸
収させるために、部分気筒群作動時と全気筒群作動時と
ではトルクコンバータを直結するロックアップクラッチ
の作動領域を相違させ、良好な運転性を維持するように
した制御装置が提案されている。たとえば、特開昭６０
−１３３４号公報に記載された制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両では、自動変速機の変速判断に用いられる
変速線図が部分気筒群作動時と全気筒群作動時とにおい
て共通のものが用いられている。このため、何等かの原
因によりその所定の気筒群を作動させることができない
場合には、本来では全気筒群が作動させられるべき比較
的高負荷走行状態において駆動力が不足し、加速感など
の運転性が損なわれる不都合があった。また、複数の気
筒のうちの各気筒を単位として気筒毎に作動させられる
形式のエンジンを有する車両においても、上記と同様の
不都合があった。

【０００５】さらに、ロックアップクラッチ付トルクコ
ンバータが自動変速機に設けられた車両においても、ロ
ックアップクラッチの係合判断に用いられる関係（ロッ
クアップ線図）が部分気筒群作動時と全気筒群作動時と
において共通のものが用いられているので、何等かの原
因によりその所定の気筒群を作動させることができない
場合には、本来では全気筒群が作動させられるべき比較
的高負荷走行状態において駆動力が不足し、加速感など
の運転性が損なわれる不都合があった。また、この場合
でも、複数の気筒のうちの各気筒を単位として気筒毎に
作動させられる形式のエンジンを有する車両において、
同様の不都合があった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、１つの気筒単位
で或いは所定数の気筒群単位で作動させられるエンジン
を備えた車両において、何等かの事情で部分気筒が作動
させられる比較的高負荷走行状態でも好適な運転性が得
られるようにする車両の制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】上記目的を達成す
るための本発明の要旨とするところは、気筒毎に作動制
御されるエンジンと、複数のギヤ段のうちのいずれかが
達成される自動変速機とを有する車両において、車両の
走行状態に応じて前記気筒の作動を変更する気筒作動切
換手段と、予め設定された変速線図から実際のエンジン
負荷および車速に基づいて変速判断を実行する変速制御
手段とを備えた制御装置であって、(a) 前記気筒の作動
の変更に拘わらずアクセルペダル操作量の増加に伴って
前記エンジンの出力トルクを滑らかに増加させる出力ト
ルク制御手段と、(b) 前記エンジンの気筒の作動状態を
検出する気筒作動状態検出手段と、(c) 前記エンジンに
おいて本来は全気筒が作動させられる高負荷走行領域に
拘わらずその気筒のうちの１部が作動させられる状態で
は、全気筒群が作動させられる場合に比較して、前記変
速制御手段において用いられる変速線を低速ギヤ段の領
域が増加するように移動させる変速線変更手段とを、含
むことにある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、気筒作動状態検出手段によ
り前記エンジンにおいて本来は全気筒が作動させられる
高負荷走行領域に拘わらずその気筒のうちの１部が作動
させられることが検出されたときには、変速線変更手段
により、全気筒群が作動させられる場合に比較して、前
記変速制御手段において用いられる変速線が低速ギヤ段
の領域が増加するように変更させられ、低速ギヤ段への
シフトダウンが容易とされる。

【０００９】

【第１発明の効果】したがって、本発明によれば、何等
かの事情によって本来は全気筒が作動させられるべき比
較的高負荷走行において部分気筒作動がおこなわれると
きには、低速ギヤ段の領域が増加するように変更された
変速線図から自動変速機の変速判断が行われるので、こ
のような部分気筒作動走行であっても比較的車両の駆動
力が高められて加速感が得られ、運転性が好適に維持さ
れる。

【００１０】ここで、前記気筒作動切換手段は、たとえ
ばスロットル弁開度やアクセルペダル操作量などにより
表されるエンジンの負荷量が予め定められた値を超える
と、そのエンジンを部分気筒数作動状態から全気筒作動
状態に切り換える。また、前記気筒作動状態検出手段
は、たとえば前記気筒作動切換手段の出力に基づいて前
記エンジンの気筒群のうちの１部が作動させられている
ことを検出する。また、好適には、その気筒作動状態検
出手段は、たとえば前記エンジンの気筒群のうち全気筒
群が本来作動させられる負荷領域においてその気筒群の
一部が作動させられていることを検出する。

【００１１】また、本発明の好適な態様においては、た
とえば、部分気筒作動時に用いられる変速線図および全
気筒作動時に用いられる変速線図を予め記憶する変速線
図記憶手段がさらに設けられる一方、前記変速線変更手
段は、たとえばその変速線図記憶手段に予め記憶された
複数種類の変速線図から、前記気筒作動状態検出手段に
よる検出結果に対応する変速線図を選択する。

【００１２】

【００１３】

【課題を解決するための第２の手段】上記目的を達成す
るための他の発明の要旨とするところは、気筒毎に作動
制御されるエンジンと、複数のギヤ段のうちのいずれか
が達成される自動変速機とを有する車両において、車両
の走行状態に応じて前記気筒の作動を変更する気筒作動
切換手段と、予め設定されたロックアップ線図から実際
のエンジン負荷および車速に基づいてロックアップクラ
ッチの係合を実行するロックアップクラッチ制御手段と
を備えた制御装置であって、(a) 前記エンジンの気筒の
作動状態を検出する気筒作動状態検出手段と、(b) 前記
エンジンにおいて本来は全気筒が作動させられる高負荷
走行領域に拘わらずその気筒のうちの１部が作動させら
れる状態では、全気筒群が作動させられる場合に比較し
て、前記ロックアップクラッチ制御手段において用いら
れるロックアップ線図を、そのロックアップクラッチの
解放が小さいトルク比となる領域にまで拡大するように
変更するロックアップ線変更手段とを、含むことにあ
る。

【００１４】

【作用】このようにすれば、気筒作動状態検出手段によ
り前記エンジンにおいて本来は全気筒が作動させられる
高負荷走行領域に拘わらずその気筒のうちの１部が作動
させられることが検出されたときには、ロックアップ線
変更手段により、全気筒群が作動させられる場合に比較
して、前記ロックアップクラッチ制御手段において用い
られるロックアップ線図が、そのロックアップクラッチ
の解放をトルクコンバータのトルク比がより小さい領域
にまで拡大するように変更される。

【００１５】

【第２発明の効果】したがって、本発明によれば、何等
かの事情によって本来は全気筒が作動させられるべき比
較的高負荷走行において部分気筒作動が行われるときに
は、ロックアップクラッチの解放がトルクコンバータの
トルク比がより小さくなる領域にまで拡大して実行され
る結果、本来全気筒作動であるべき走行状態において何
等かの理由により部分気筒作動とされたときには比較的
大きなトルク比を使用できるので、そのような部分気筒
作動走行のときでもトルクコンバータのトルク増幅作用
により比較的車両の駆動力が高められて加速感が得ら
れ、運転性が好適に維持される。

【００１６】ここで、上記トルクコンバータは、その速
度比ｅ（＝ｎ₂ ／ｎ₁ ：但し、ｎ₁は駆動側ポンプの回
転速度、ｎ₂ は出力側タービンの回転速度）が小さくな
る程、そのトルク比ｔ（＝Ｔ₂ ／Ｔ₁ ：但し、Ｔ₁ は入
力トルク、Ｔ₂ 出力トルク）が１よりも大きくなるトル
ク増幅域と、トルク比ｔが１より小さくなるコンバータ
領域とを備えており、前記トルクコンバータの部分気筒
作動時のロックアップ線は、たとえばトルクコンバータ
特性図において上記トルク増幅域とコンバータ領域との
間の境界付近に位置するように設定され、また、前記ト
ルクコンバータの全気筒作動時のロックアップ線は、た
とえばトルクコンバータ特性図において上記トルク増幅
域とコンバータ領域との間の境界付近よりも速度比ｅが
小さくなる側へ所定値だけずれた位置となるように設定
される。

【００１７】また、前記気筒作動切換手段は、たとえば
スロットル弁開度やアクセルペダル操作量などにより表
されるエンジンの負荷量が予め定められた値を超える
と、そのエンジンを部分気筒数作動状態から全気筒作動
状態に切り換える。また、前記気筒作動状態検出手段
は、たとえば前記気筒作動切換手段の出力に基づいて前
記エンジンの気筒群のうちの１部が作動させられている
ことを検出する。また、好適には、その気筒作動状態検
出手段は、たとえば前記エンジンの気筒群のうち全気筒
群が本来作動させられる負荷領域においてその気筒群の
一部が作動させられていることを検出する。

【００１８】また、本発明の好適な態様においては、た
とえば、部分気筒作動時に用いられるロックアップ線図
および全気筒作動時に用いられるロックアップ線図を予
め記憶するロックアップ線図記憶手段がさらに設けられ
る一方、前記ロックアップ線変更手段は、たとえばその
ロックアップ線図記憶手段に予め記憶された複数種類の
ロックアップ線図から、前記気筒作動状態検出手段によ
る検出結果に対応するロックアップ線図を選択する。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００２０】図１は、車両において、本発明の一実施例
の制御装置およびそれにより制御されるエンジン１０
と、トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４を説
明する図である。図において、エンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力さ
れ、さらに図示しない差動歯車装置および車軸を介して
駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００２１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ翼車２８とを備えている。

【００２２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段およ
び前進４段の切り換えが可能な主変速部３２を備えてい
る。副変速部３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、
およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊
星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤ
Ｓ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０お
よび一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジ
ング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

【００２３】主変速部３２は、サンギヤＳ１、リングギ
ヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリング
ギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第
２遊星歯車装置３８とを備えている。

【００２４】上記リングギヤＲ１はクラッチＣ１を介し
て前記リングギヤＲ０に連結され、上記サンギヤＳ１と
サンギヤＳ２は、クラッチＣ２を介して前記リングギヤ
Ｒ０に連結され且つブレーキＢ１により制動されるスリ
ーブ軸４０により一体的に連結され、上記キャリヤＫ１
およびリングギヤＲ２は出力軸４２に一体的に連結さ
れ、そして、上記キャリヤＫ２はブレーキＢ３により制
動され且つ一方向クラッチＦ１により一方向の回転が阻
止されるようになっている。

【００２５】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に基づき、上記各摩擦係
合装置の作動の組み合わせに従って後進１段および前進
５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印は係
合状態を示し、×印は解放状態を示している。

【００２６】図３に示すように、車両のエンジン１０
は、たとえば各４個の気筒から成る気筒群Ｃ₁ およびＣ
₂ を備えた左右一対のエンジンブロック４４および４６
と、各エンジンブロック４４および４６に独立して混合
気を供給する左右一対の吸気配管４８および５０と、排
気ガスを浄化するための触媒５２および５４をそれぞれ
備えて各エンジンブロック４４および４６から排出され
る排気を導く左右一対の排気管５６および５８とを備え
ている。

【００２７】一対の左バンク制御装置６０および右バン
ク制御装置６２は、混合気の空燃比、エンジンの燃料噴
射量、点火時期、排気ガス再循環量などを制御するため
のエンジン用電子制御装置６４を構成するものであり、
左右一対の排気管５６および５８にそれぞれ設けられた
スロットル弁６６および６８の開度をスロットルアクチ
ュエータ７０および７２を介してそれぞれ制御する。ま
た、上記左バンク制御装置６０および右バンク制御装置
６２は、左右一対の吸気配管４８および５０にそれぞれ
設けられた燃料噴射弁７４および７６の燃料噴射量すな
わち燃料噴射期間と、左右の一対のエンジンブロック４
４および４６に設けられた点火装置７８および８０の点
火時期とを制御する。

【００２８】上記左バンク制御装置６０と右バンク制御
装置６２との間は一方が必要な情報を他方から適宜読み
込むことが可能なように通信回線により相互に接続され
ており、それら左バンク制御装置６０および右バンク制
御装置６２により構成されるエンジン用電子制御装置６
４と変速用電子制御装置８２との間も、一方が必要な情
報を他方から適宜読み込むことが可能なように通信回線
により相互に接続されている。

【００２９】図１に示すように、エンジン１０の回転速
度Ｎe を検出するエンジン回転速度センサ８６、左右一
対の吸気配管４８および５０の吸入空気量Ｑ_A1、Ｑ_A2を
検出する一対の吸入空気量センサ８８および９０、左右
のスロットル弁６６および６８の開度θ₁ およびθ₂ を
検出するスロットルセンサ９２および９４、左右の触媒
５２および５４の温度Ｔ_R1およびＴ_R2を検出する触媒温
度センサ９６および９８、アクセルペダル１００の操作
量Ａ_CCを検出するアクセル操作量センサ１０２、エンジ
ン１０の冷却水温Ｔ_W を検出する冷却水温センサ１０４
などが設けられており、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空
気量Ｑ_A1、Ｑ_A2、左右のスロットル弁６６および６８の
開度θ₁ およびθ₂ 、左右の触媒５２および５４の温度
Ｔ_R1およびＴ_R2、アクセルペダル１００の操作量Ａ_CC、
エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を表す信号がエンジン用電
子制御装置６４および変速用電子制御装置８２に供給さ
れるようになっている。また、入力軸２０の回転速度Ｎ
_INを検出する入力軸回転速度センサ１０６、出力軸４２
の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ
１０８、油圧制御回路１１０の作動油温度Ｔ_OIL を検出
する油温センサ１１２、シフトレバー１１４の操作位置
Ｐ_SHを検出するシフト位置センサ１１６、パターンセレ
クトスイッチ１１８の操作位置Ｐ_P を検出するシフトパ
ターンセンサ１２０などが設けられており、入力軸２０
の回転速度Ｎ_IN、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち
車速Ｖ、シフトレバー１１４の操作位置Ｐ_SH、パターン
セレクトスイッチ１１８の操作位置Ｐ_P を表す信号が変
速用電子制御装置８２に供給されるようになっている。

【００３０】上記油圧制御回路１１０は、自動変速機１
４の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段のいずれかを成立さ
せる摩擦係合装置を作動させるための第１電磁弁Ｓ１、
第２電磁弁Ｓ２、および第３電磁弁Ｓ３と、ロックアッ
プクラッチ２４の係合制御のためのリニヤソレノイド弁
SLU と、各摩擦係合装置の作動油圧源となるライン圧を
伝達トルクに応じて高くなるように制御するためのリニ
ヤソレノイド弁SLT と、所定の摩擦係合装置の係合時の
トルクの立ち上がりを緩和するアキュムレータの背圧を
制御するためのリニヤソレノイド弁SLN とを備えてい
る。

【００３１】前記エンジン用電子制御装置６４は、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備
えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、たとえば、燃焼
制御のために燃料噴射弁７４、７６を制御し、点火時期
制御や変速期間中の出力低下制御のために点火装置７
８、８０を制御し、アイドル回転制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、気筒群の切換時においてもエン
ジン１０の出力トルクを滑らかに変化させる制御のため
に、たとえば予め記憶された図４の関係から、アクセル
ペダル１００の操作量Ａ_CCに基づいてスロットル弁６６
および６８の開度θ₁ およびθ₂ を制御し、エンジン負
荷すなわちアクセルペダル１００の操作量Ａ_CCに基づい
てエンジンブロック４４、４６に設けられた気筒群
Ｃ₁ 、Ｃ₂ 単位で作動を切り換える気筒作動切換制御を
実行する。

【００３２】前記変速用電子制御装置８２も、上記エン
ジン用電子制御装置６４と同様のマイクロコンピュータ
であって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ
予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を
処理し、油圧制御回路１１０の各電磁弁或いはリニヤソ
レノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置
８２は、アクセル操作量Ａ_CC或いはスロットル弁開度θ
₁ およびθ₂ の平均値θ_AVに対応した大きさのライン圧
或いはスロットル圧を発生させるためにリニヤソレノイ
ド弁SLT を、アキュム背圧を制御するためにリニヤソレ
ノイド弁SLN を、ロックアップクラッチ２４の係合、解
放、スリップ量を制御するためにリニヤソレノイド弁SL
U をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置８２
は、予め記憶された変速線図から実際のアクセル操作量
Ａ_CC或いはスロットル弁開度θ₁およびθ₂ の平均値θ
_AVおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロ
ックアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定
されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。

【００３３】図５は、前記エンジン用電子制御装置６４
および変速用電子制御装置８２の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。先ず、エンジン用電子制
御装置６４の制御機能の要部を説明する。部分気筒運転
条件判定手段１３０により前記複数の気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂
のうちの１部を作動させる部分気筒運転条件、たとえば
アクセル操作量Ａ_CCが５〜５０％内の予め設定された軽
負荷走行条件が成立したか否かが判断される。気筒作動
切換手段１３２は、その部分気筒運転条件判定手段１３
０により部分気筒運転条件が成立したと判定された状態
では比較的軽負荷走行であるので気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ を所
定の周期で交互に作動させるが、成立したと判定されな
い状態では比較的高負荷走行状態であるので気筒群の作
動数を増加側に変更して両気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ を作動させ
る。変速制御手段１３４は、予め設定された変速線図か
らアクセルペダル操作量Ａ_CCなどにより表されるエンジ
ンの負荷量と車速Ｖとに基づいて変速判断および変速指
令を行うことにより、自動変速機１４のギヤ段を切り換
える。

【００３４】出力トルク制御手段１３６は、上記気筒群
の作動数の変更に拘わらずそのときのエンジン１０の出
力トルクを一定に保持することによりアクセルペダル操
作量Ａ_CCの増加に伴ってエンジン１０の出力トルクを滑
らかに増加させるために、たとえば予め記憶された図４
の関係から、アクセルペダル１００の操作量Ａ_CCに基づ
いてスロットル弁６６および６８の開度θ₁ およびθ₂
を制御する。この出力トルク制御手段１３６は、たとえ
ば、一方の気筒群Ｃ₁ の作動に加えて他方の気筒群Ｃ₂
が作動させられる場合には、他方の気筒群Ｃ₂ を作動さ
せるためにスロットル弁６８を所定量開くと同時に、そ
の他方の気筒群Ｃ₂ の作動による出力トルクの増加分に
見合った量だけスロットル弁６６を所定量閉じることに
より、気筒群の作動数を変更したときのエンジン１０の
出力トルクを一定に保持する。即ち、片バンク状態から
両バンク状態に切り換えられるとき、あるいはその反対
の時にも電子スロットルにより２つのスロットルが協調
して制御され、アクセル開度に対してバンク状態にかか
わらず一定のエンジントルクが出される。

【００３５】次に、変速用電子制御装置８２の制御機能
の要部を説明する。気筒作動状態検出手段１３８は、気
筒作動切換手段１３２に従って切り換えられたエンジン
１０の各気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ の作動状態を、その気筒
作動切換手段１３２の出力などに基づき、それら気筒群
Ｃ₁ およびＣ₂ のうちの１部が作動させられていること
を検出する。変速線変更手段１４０は、一方の触媒の過
熱や温度センサの故障などの何等かの原因によりエンジ
ン１０においてその気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ のうちの１方
が作動させられるが本来は全気筒群が作動させられる高
負荷走行領域では、全気筒群が作動させられる場合に比
較して、前記変速制御手段１３４において用いられる変
速線を高車速側へ移動させる。すなわち、変速線図記憶
手段１４２には、たとえば図６および図７に示すよう
に、変速判断およびロックアップクラッチの係合判断の
ための複数種類の線図が予め記憶されており、上記変速
線変更手段１４０は、上記エンジン１０が部分気筒作動
状態であるか全気筒作動状態であるかに従って、変速線
図記憶手段１４２内の部分気筒群作動時用の変速線図或
いは全気筒群作動時用の変速線図を選択することによ
り、変速制御手段１３４が用いる変速線図を決定する。
図７に示す部分気筒群高負荷作動用変速線は図６に示す
通常の変速線に比較して高車速側に所定値だけずれて位
置させられていることから、上記変速線変更手段１４０
は、部分気筒群作動時であって特に高負荷走行領域では
通常の部分気筒群および全気筒群作動時に比較して変速
線を、低速ギヤ段の領域が増加するように高車速側へ実
質的に移動させているのである。上記変速線図記憶手段
１４２はたとえば前記エンジン用電子制御装置６４のＲ
ＯＭに対応している。

【００３６】また、ロックアップクラッチ制御手段１４
８は、予め設定されたロックアップ線図から実際のエン
ジン負荷および車速に基づいてロックアップクラッチ２
４のロックアップを実行する。ロックアップ線変更手段
１４４は、一方の触媒の過熱や温度センサの故障などの
何等かの原因によりエンジン１０においてその気筒群Ｃ
₁ およびＣ₂ のうちの１方が作動させられるが本来は全
気筒群が作動させられる高負荷走行領域では、全気筒群
が作動させられる場合に比較して、上記ロックアップク
ラッチ制御手段１４８において用いられるロックアップ
線を高車速側へ移動させる。すなわち、ロックアップ線
図記憶手段１４６には、たとえば図８および図９に示す
ように、ロックアップクラッチの係合判断のための複数
種類のロックアップ線図が予め記憶されており、上記ロ
ックアップ線変更手段１４４は、上記エンジン１０が部
分気筒群作動状態であるか全気筒群作動状態であるかに
従って、ロックアップ線図記憶手段１４６内の部分気筒
群作動時用のロックアップ線図或いは全気筒群作動時用
のロックアップ線図を選択することにより、ロックアッ
プクラッチ制御手段１４８が用いるロックアップ線図を
決定する。図９に示す部分気筒群高負荷作動用ロックア
ップ線は図８に示す通常のロックアップ線に比較して高
車速側に所定値だけずれて位置させられていることか
ら、上記ロックアップ線変更手段１４４は、部分気筒作
動時であって特に高負荷走行領域では通常の部分気筒お
よび全気筒作動時に比較してロックアップ線を、ロック
アップクラッチ２４の解放が小さいトルク比ｔとなる領
域まで拡大して実行されるように高車速側へ実質的に移
動させているのである。上記ロックアップ線図記憶手段
１４６はたとえば前記エンジン用電子制御装置６４のＲ
ＯＭに対応している。

【００３７】以下、図１０に示すフローチャートを用い
て、エンジン用電子制御装置６４の制御作動の要部を詳
細に説明する。なお、図１０のルーチンは、自動変速機
１４の変速判断およびロックアップクラッチ２４の切換
判断に用いる変速線図およびロックアップ線図を、部分
気筒群高負荷作動状態と通常の部分気筒群および全気筒
群作動状態との間において変更する制御を主として示し
ている。

【００３８】図１０において、ステップ（以下、ステッ
プを省略する）ＳＡ１では、前記気筒作動切換手段１３
２に従ってエンジン１０の気筒群部Ｃ₁ およびＣ₂ のう
ちの一方が作動させられる部分気筒群作動状態であるか
否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定された場合
は、気筒群部Ｃ₁ およびＣ₂ の両方が作動させられる全
気筒作動状態であることから、ＳＡ２において、予めエ
ンジン用電子制御装置６４のＲＯＭに記憶されている複
数種類の変速線図のうち、たとえば図６に示す通常の部
分気筒群および全気筒群作動用変速線図が選択される。
また、続くＳＡ３において、予めエンジン用電子制御装
置６４のＲＯＭに記憶されている複数種類のロックアッ
プ線図のうち、たとえば図８に示す部分気筒群および全
気筒群作動用ロックアップ線図が選択される。本実施例
では、上記ＳＡ１が気筒作動状態検出手段１３８に対応
し、上記ＳＡ２が変速線変更手段１４０に対応し、ＳＡ
３がロックアップ線変更手段１４４に対応している。

【００３９】続くＳＡ４においては、上記ＳＡ２により
選択された図６の通常の部分気筒群および全気筒群作動
用変速線図から実際のエンジン負荷すなわちアクセルペ
ダル操作量Ａ_CCと車速Ｖとに基づいて変速判断を実行
し、変速判断が発生したか否か、たとえばアクセルペダ
ル操作量Ａ_CCに基づいて定められた変速点車速（変速線
上のアクセルペダル操作量Ａ_CCに対応する点の車速）を
実際の車速Ｖが横切ったか否かが判断される。このＳＡ
４の判断が肯定された場合は、ＳＡ５において前記電磁
弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３のうちの変速判断されたギヤ段を達
成するための電磁弁を駆動するように変速出力が行わ
れ、自動変速機１４のギヤ段の切り換えが実行される
が、上記ＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ６以
下が直接実行される。本実施例では、上記ＳＡ４および
ＳＡ５が前記変速制御手段１３４に対応している。

【００４０】続くＳＡ６では、前記ＳＡ３により選択さ
れた部分気筒群および全気筒群作動用ロックアップ線図
から実際のエンジン負荷すなわちアクセルペダル操作量
Ａ_CCと車速Ｖとに基づいて切換判断を実行し、切換判断
が発生したか否か、たとえばアクセルペダル操作量Ａ_CC
に基づいて定められた係合点車速（切換線上のアクセル
ペダル操作量Ａ_CCに対応する点の車速）を実際の車速Ｖ
が横切ったか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯
定された場合は、ＳＡ７において前記ロックアップクラ
ッチ２４の係合制御のためのリニヤソレノイド弁SLU を
駆動するように切換出力が行われ、ロックアップクラッ
チ２４の係合状態の切り換えが実行されるが、上記ＳＡ
６の判断が否定された場合には、本ルーチンが終了させ
られる。本実施例では、上記ＳＡ６およびＳＡ７が前記
ロックアップクラッチ制御手段１４８に対応している。

【００４１】部分気筒群作動状態であれば、前記ＳＡ１
の判断が肯定されるので、続くＳＡ８において、気筒群
Ｃ₁ およびＣ₂ のうちの非作動中の気筒群が作動可能で
あるか否かが判断される。たとえば、非作動中の気筒群
に対応する触媒の過熱の発生、各電子制御装置間の通信
異常の発生、或いはエンジン１０のハード的な不都合な
どにより、上記非作動中の気筒群が作動可能であるか否
かが判断される。上記ＳＡ８は、一方の触媒の過熱や温
度センサの故障などの何等かの原因で部分気筒群作動状
態とされるが本来は全気筒群を作動させるべき高負荷走
行状態であるか、或いはその高負荷走行状態になり得る
か否かを実質的に判断している。

【００４２】上記ＳＡ８の判断が肯定された場合には、
エンジン負荷に対応した気筒群の作動数の切り換えが可
能であるので、前記ＳＡ２以下が実行され、気筒群Ｃ₁
およびＣ₂ の一方或いは両方がアクセルペダル操作量Ａ
_CCに応じて作動させられる。しかし上記ＳＡ８の判断が
否定された場合は、本来は全気筒数が作動させられる高
負荷走行状態でも部分気筒群作動が実行される状態であ
るので、ＳＡ９において予めエンジン用電子制御装置６
４のＲＯＭに記憶されている複数種類の変速線図のう
ち、たとえば図７に示す部分気筒群高負荷作動用変速線
図が選択される。また、続くＳＡ１０において、予めエ
ンジン用電子制御装置６４のＲＯＭに記憶されている複
数種類のロックアップ線図のうち、たとえば図９に示す
部分気筒群高負荷作動用ロックアップ線図が選択され
る。上記図７に示す部分気筒群高負荷作動用変速線図の
各変速線は、本来は全気筒数が作動させられる高負荷走
行状態であっても部分気筒作動しか実行されないときの
駆動力を補うために、図６に示す通常の部分気筒群およ
び全気筒群作動用変速線図に比較して、低速ギア段の領
域が増加するように高車速側へ移動させられている。ま
た、上記図９に示す部分気筒群高負荷作動用ロックアッ
プ線図のロックアップ線は、図８に示す部分気筒群およ
び全気筒群作動用ロックアップ線図に比較して、ロック
アップクラッチ２４の解放がトルクコンバータ１２のト
ルク比ｔが小さくなる領域まで拡大して行われるように
高車速側へ移動させられている。本実施例では、上記Ｓ
Ａ９も前記変速線変更手段１４０に対応し、上記ＳＡ１
０も前記ロックアップ線変更手段１４４に対応してい
る。

【００４３】上記のように構成された制御装置では、気
筒作動状態検出手段１３８に対応するＳＡ１によりエン
ジン１０の気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ のうちの一方が作動さ
せられることが検出されたときには、変速線変更手段１
４０に対応するＳＡ９により、全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂
が同時に作動させられる場合に比較して、変速制御手段
１３４において用いられる変速線が低速ギヤ段領域が増
加するように移動させられる。このため、何等かの事情
によって本来は全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が作動させられ
るべきアクセルペダル操作量Ａ_CCがたとえば５０％以上
とされた比較的高負荷走行において部分気筒群が作動さ
せられるときには、上記低速ギヤ段領域が増加するよう
に高車速側に変更された変速線から自動変速機１４の変
速判断が行われるので、このような部分気筒群高負荷走
行であっても比較的車両の駆動力が高められて、加速感
が得られ、運転性が好適に維持される。

【００４４】また、本実施例によれば、気筒作動状態検
出手段１３８に対応するＳＡ１によりエンジン１０の気
筒群Ｃ₁ およびＣ₂ のうちの一方が作動させられること
が検出されたときには、ロックアップ線変更手段１４４
に対応するＳＡ１０により、ロックアップクラッチ２４
を係合制御するためのロックアップ線図として、図９に
示す高車速側へ移動させられたロックアップ線図が用い
られることにより、そのロックアップ線図が、そのロッ
クアップクラッチ２４の解放をトルクコンバータ１２の
トルク比ｔがより小さい領域まで拡大して実行させるよ
うに変更される。したがって、何等かの事情によって本
来は全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が作動させられるべきアク
セルペダル操作量Ａ_CCがたとえば５０％以上とされた比
較的高負荷走行において部分気筒群が作動させられると
きには、ロックアップクラッチ２４の解放がトルクコン
バータ１２のトルク比ｔがより小さくなる領域で実行さ
れる結果、トルクコンバータ１２の比較的大きなトルク
比ｔを使用できるので、そのような部分気筒作動走行の
ときでもトルクコンバータ１２のトルク増幅作用により
比較的車両の駆動力が高められて加速感が得られ、運転
性が好適に維持される。

【００４５】因に、図１１は、トルクコンバータ１２の
特性を、ロックアップクラッチ２４の係合作動を示すロ
ックアップ線と共に示している。図において、破線の左
側はトルク比ｔが速度比ｅの減少とともに大きくなるト
ルク増幅領域であり、破線の右側はトルク比ｔが１より
も小さくなるコンバータ領域である。ロックアップクラ
ッチ２４が前記図８の通常のロックアップ線により制御
される場合は、そのロックアップクラッチ２４の係合領
域を示すロックアップ線は、全気筒作動状態および部分
気筒作動状態ともに、上記トルク増幅領域内に位置する
１点鎖線上に位置させられる。しかし、前記図９に示す
部分気筒高負荷作動時用ロックアップ線によってロック
アップクラッチ２４の係合が制御される場合において、
ロックアップクラッチ２４の係合領域を示すロックアッ
プ線は、図１１の破線上に位置させられる。この結果、
ロックアップクラッチ２４の係合中においてＳＡ８の判
断が否定されることにより図８から図９のロックアップ
線図に切り換えられた場合には、トルク比ｔが１よりも
大きい状態でロックアップクラッチ２４が解放されてト
ルク増幅作用が得られるので、部分気筒群作動による駆
動力低下を補うように車両の駆動力が高められるのであ
る。なお、ここでいうロックアップクラッチ２４の係合
とは、所謂ロックアップスリップ（半係合状態）を含む
ものと考えてよい。従って、部分気筒状態ではスリップ
領域が狭くなるかあるいは無くすようにすることができ
る。この場合、スリップ制御が実行されにくいので部分
気筒のショックも発生しにくい。また、図９に示すよう
に、ロックアップ線を移動することにより高速側でロッ
クアップを係合させる他全くロックアップ係合ないし半
係合をおこなわないようにしてもよい。

【００４６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００４７】図１２に示すように、たとえばアクセルペ
ダル操作量Ａ_CCが５０％以上となったことを以てエンジ
ン１０の高負荷領域であることを判定するＳＡ１１が、
前記ＳＡ８に替えて設けられてもよい。このようにすれ
ば、本来は全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が作動させられるべ
きアクセルペダル操作量Ａ_CCがたとえば５０％以上とさ
れた比較的高負荷走行において部分気筒群が作動させら
れるときにＳＡ９以下が実行されるので、前述の実施例
と同様の効果が得られる。また、この実施例では、エン
ジン１０の高負荷領域であるときだけＳＡ９以下が実行
されるので、たとえば図７や図９に示す変速線やロック
アップ線においてアクセルペダル操作量Ａ_CCがたとえば
５０％以下の軽負荷領域におけるデータが不要となり、
変速線図記憶手段１４２の記憶容量が軽減される利点が
ある。

【００４８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００４９】たとえば、前述の実施例のエンジン１０
は、気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ 毎に作動させられるものであった
が、気筒毎に作動させられる形式のものであってもよ
く、或いは軽負荷のときには全気筒のうちの一部だけを
作動させないものであってもよい。

【００５０】また、前述の図７の変速線図は、図６のも
のに比較して、全ての領域において高車速側へ移動させ
られていたが、たとえば変速線のうちの高スロットル領
域側だけが高車速側へずらされるように、変速線の一部
だけが高車速側へ移動させられていてもよい。

【００５１】また、前述の実施例のエンジン１０はＶ型
８気筒であったが、直列６気筒或いは８気筒などであっ
てもよい。要するに、エンジン１０は独立して作動させ
られる複数の気筒群を備えておればよいのである。

【００５２】また、前述の図１０のフローチャートは、
同様の制御機能を達成する範囲でステップが追加された
り、或いはステップ内容の変更が行われてもよい。

【００５３】また、前述の実施例では、車両の電子制御
装置はエンジン用電子制御装置６４および変速用電子制
御装置８２から構成されていたが、１つの綜合制御用電
子制御装置から構成されていてもよいし、前述の図１０
に示す作動はエンジン用電子制御装置６４において実行
されても差支えない。

【００５４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によって制御され
る車両用エンジンおよび自動変速機の構成を説明する図
である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の実施例のエンジンの吸気配管および排気
系統を説明する図である。

【図４】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の作動
であって、気筒群切り換えに拘わらずエンジンの出力ト
ルクを滑らかに変化させる制御のための関係を説明する
特性図である。

【図５】図１の実施例のエンジン用電子制御装置および
変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブ
ロック線図である。

【図６】図５の変速線図記憶手段に記憶された変速線図
であって通常の部分気筒および全気筒作動時に用いられ
る変速線図を示す図である。

【図７】図５の変速線図記憶手段に記憶された変速線図
であって部分気筒群高負荷走行時に用いられる変速線図
を示す図である。

【図８】ロックアップクラッチの切換制御に用いられる
ロックアップ線図であって通常の部分気筒および全気筒
作動時に用いられるロックアップ線図を示す図である。

【図９】ロックアップクラッチの切換制御に用いられる
ロックアップ線図であって部分気筒群高負荷走行時に用
いられるロックアップ線図を示す図である。

【図１０】図１の実施例の変速用電子制御装置の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。

【図１１】図１の実施例のトルクコンバータの特性を、
ロックアップクラッチのロックアップ線と共に示す図で
ある。

【図１２】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一部
である。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 １３２：気筒作動切換手段 １３４：変速制御手段 １３８：気筒作動状態検出手段 １４０：変速線変更手段 １４４：ロックアップ線変更手段 １４８：ロックアップクラッチ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｚ // Ｆ１６Ｈ 59:76 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 17/02 F02D 29/00 F16H 61/10 F16H 61/14 601

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 気筒毎に作動制御されるエンジンと、複
   数のギヤ段のうちのいずれかが達成される自動変速機と
   を有する車両において、車両の走行状態に応じて前記気
   筒の作動を変更する気筒作動切換手段と、予め設定され
   た変速線図から実際のエンジン負荷および車速に基づい
   て変速判断を実行する変速制御手段とを備えた制御装置
   であって、前記気筒の作動の変更に拘わらずアクセルペダル操作量
   の増加に伴って前記エンジンの出力トルクを滑らかに増
   加させる出力トルク制御手段と、 前記エンジンの気筒の作動状態を検出する気筒作動状態
   検出手段と、 前記エンジンにおいて本来は全気筒が作動させられる高
   負荷走行領域に拘わらずその気筒のうちの１部が作動さ
   せられる状態では、全気筒群が作動させられる場合に比
   較して、前記変速制御手段において用いられる変速線を
   低速ギヤ段の領域が増加するように移動させる変速線変
   更手段とを、含むことを特徴とする車両用エンジンおよ
   び自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 気筒毎に作動制御されるエンジンと、複
   数のギヤ段のうちのいずれかが達成される自動変速機と
   を有する車両において、車両の走行状態に応じて前記気
   筒の作動を変更する気筒作動切換手段と、予め設定され
   たロックアップ線図から実際のエンジン負荷および車速
   に基づいてロックアップクラッチの係合を実行するロッ
   クアップクラッチ制御手段とを備えた制御装置であっ
   て、 前記エンジンの気筒の作動状態を検出する気筒作動状態
   検出手段と、 前記エンジンにおいて本来は全気筒が作動させられる高
   負荷走行領域に拘わらずその気筒のうちの１部が作動さ
   せられる状態では、全気筒群が作動させられる場合に比
   較して、前記ロックアップクラッチ制御手段において用
   いられるロックアップ線図を、該ロックアップクラッチ
   の解放が小さいトルク比となる領域にまで拡大するよう
   に変更させるロックアップ線変更手段とを、含むことを
   特徴とする車両用エンジンおよび自動変速機の制御装
   置。