JP2015190541A - 摩擦板式クラッチのレリーズ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの容量管理が容易で制御がし易い摩擦板式クラッチのレリーズ構造を提供する。【解決手段】クラッチリフター５２は、入力ギア１１１と、入力ギア１１１との間のボールねじ機構１２５により入力ギア１１１の回転に応じて軸方向に移動するスライダ１１２と、スライダ１１２の移動に応じて変速クラッチ５１の係合を解除する押圧部材１１３とを備え、スライダ１１２と押圧部材１１３との間に第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２（吸収ばね）を介挿し、スライダ１１２の移動に伴う押圧部材１１３の押圧力Ｆが段階的に変化するように第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２の伸縮を規制する第１及び第２規制部１２７，１２８（規制部材）を設けるようにした。【選択図】図４

Description

本発明は、摩擦板を付勢部材により押圧して動力を伝達する摩擦板式クラッチのレリーズ構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、クラッチインナとクラッチアウタとの間で摩擦板をクラッチスプリング（付勢部材）により押圧して動力を伝達する摩擦板式クラッチが広く採用されている。この種のクラッチ装置には、モーター制御によって変速と連動してクラッチの切り替えを自動的に行うクラッチ装置があり、クラッチの切り替えを行う際に繊細な制御が求められる（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１には、クラッチの操作部材とカム山部材との間に３個の鋼ボールを保持し、操作部材が回動すると、固定されているカム山部材から鋼ボールを介して受ける反力で、操作部材が移動し、この操作部材にリベットで結合された押力伝達部材によりクラッチを解除させることが記載されている。

特許４４５１１６２号公報

しかし、従来の構成は、カムにより変移量を与えて圧着面を拡げて摩擦力の断接を行うため、クラッチやカムの摩耗によりクラッチ制御途中のクラッチ容量が変動してしまい、クラッチの調整が必要になるおそれがあった。また、モーター制御によってクラッチの切り替えを行う場合、モーターの繊細な制御が求められ、制御が複雑になり易かった。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クラッチの容量管理が容易で制御がし易い摩擦板式クラッチのレリーズ構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クラッチインナ（９２）とクラッチアウタ（９１）との間で摩擦板（９４Ａ）を付勢部材（９５）により押圧して動力を伝達する摩擦板式クラッチのレリーズ構造において、回転自在に支持される入力ギア（１１１）と、前記入力ギア（１１１）との間のボールねじ（１２５）により前記入力ギア（１１１）の回転に応じて軸方向に移動するスライダ（１１２）と、前記スライダ（１１２）の移動に応じて当該クラッチを遮断する押圧部材（１１３）とを備え、前記スライダ（１１２）と前記押圧部材（１１３）との間に吸収ばね（１３１，１３２）を介挿し、前記スライダ（１１２）の移動に伴う前記押圧部材（１１３）の押圧力が段階的に変化するように前記吸収ばね（１３１，１３２）の伸縮を規制する規制部材（１２７，１２８）を設けたことを特徴とする。

この構成によれば、ボールねじにより入力ギアの回転に応じて軸方向に移動するスライダと、クラッチを遮断する押圧部材との間に吸収ばねを介挿し、前記スライダの移動に伴う押圧部材の押圧力が段階的に変化するように吸収ばねの伸縮を規制する規制部材を設けたので、入力ギアの制御を複雑にすることなく、吸収ばねによりクラッチ容量を制御することができる。これにより、クラッチの容量管理が容易で制御がし易くなる。

上記構成において、前記吸収ばね（１３１，１３２）は、直列に配置される複数の吸収ばねを有し、前記規制部材（１２７，１２８）は、各吸収ばね（１３１，１３２）によって前記スライダ（１１２）と前記押圧部材（１１３）との間に異なるセット荷重を設定するようにしても良い。この構成によれば、低いセット荷重に対応するクラッチ容量にした後に、高いセット荷重に対応するクラッチ容量に段階的に変化させることができ、滑らかにクラッチを制御することができる。

また、上記構成において、前記吸収ばね（１３１，１３２）は、前記スライダ（１１２）と前記押圧部材（１１３）との間のセット荷重を予め定めた過大バックトルクよりも低くするように設定されるようにしても良い。この構成によれば、セット荷重を設定する、といった簡易な構成で、過大バックトルクの伝達を抑制することができる。

また、上記構成において、前記スライダ（１１２）と前記押圧部材（１１３）との間に配置される中間部材（１１４）を備え、前記吸収ばね（１３１，１３２）は、前記中間部材（１１４）と前記スライダ（１１２）との間に介挿される第１ばね（１３１）と、前記中間部材（１１４）と前記押圧部材（１１３）との間に介挿される第２ばね（１３２）とを備え、前記規制部材（１２８）は、前記第２ばね（１３２）によって得られるセット荷重が、前記第１ばね（１３１）によって得られるセット荷重よりも大きくなるように前記中間部材（１１４）の移動を規制するようにしても良い。この構成によれば、規制部材により中間部材の移動を規制する、といった簡易な構成で、セット荷重を最適化し、クラッチを適切に制御することができる。

また、上記構成において、前記中間部材（１１４）には、一端に前記第１ばね（１３１）及び前記第２ばね（１３２）のいずれか一方の外径部をガイドする凹状の外径ガイド（１１４Ｃ１）が設けられるとともに、他端に前記第１ばね（１３１）及び前記第２ばね（１３２）の他方の内径部をガイドする凸状の内径ガイド（１１４Ｂ）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、各ばねの作動性を良好に確保しつつ、凸部や凹部の先端部を押圧部材又はスライダに当接させて各ばねの圧縮量を適正に規制できる。

また、上記構成において、前記第１ばね（１３１）は、当該クラッチを遮断可能な押圧力よりも弱い押圧力を得るセット荷重に設定されるようにしても良い。この構成によれば、いわゆる半クラッチ状態を経てクラッチを遮断することができる。
また、上記構成において、前記第２ばね（１３２）は、当該クラッチを遮断可能な押圧力を得るセット荷重に設定されるようにしても良い。この構成によれば、クラッチを確実に遮断することができる。

また、上記構成において、前記スライダ（１１２）は、前記中間部材（１１４）を摺動自在に収容する筒状に形成され、前記スライダ（１１２）の内周面に沿って前記押圧部材（１１３）と前記中間部材（１１４）とが摺動し、前記スライダ（１１２）の内周面に、前記押圧部材（１１３）と前記中間部材（１１４）との移動範囲を規制する前記規制部材（１２７，１２８）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、押圧部材と中間部材とを摺動自在に支持する部品、及び、規制部材が取り付けられる部品を共通化でき、部品点数の増大を避けるとともに小型化を図りやすくなる。

また、上記構成において、前記入力ギア（１１１）を回転自在に支持するとともに、前記スライダ（１１２）がスプライン結合されるアウターケース（１１５）を備えるようにしても良い。この構成によれば、入力ギアとスライダを支持する部品を共通化でき、部品点数の増大を避けるとともに小型化を図りやすくなる。

本発明では、ボールねじにより入力ギアの回転に応じて軸方向に移動するスライダと、クラッチを遮断する押圧部材との間に吸収ばねを介挿し、前記スライダの移動に伴う押圧部材の押圧力が段階的に変化するように吸収ばねの伸縮を規制する規制部材を設けたので、クラッチの容量管理が容易で制御がし易くなる。
また、前記規制部材は、直列に配置される複数の前記吸収ばねによって前記スライダと前記押圧部材との間に異なるセット荷重を設定するようにすれば、低いセット荷重に対応するクラッチ容量にした後に、高いセット荷重に対応するクラッチ容量に段階的に変化させることができ、滑らかにクラッチを制御することができる。

また、前記吸収ばねは、前記スライダと前記押圧部材との間のセット荷重を予め定めた過大バックトルクよりも低くするように設定されるようにすれば、簡易な構成で、過大バックトルクの伝達を抑制することができる。
また、前記規制部材は、前記スライダと前記押圧部材との間の中間部材と、前記押圧部材との間に介挿される第２ばねによって得られるセット荷重が、前記中間部材と前記スライダとの間に介挿される第１ばねによって得られるセット荷重よりも大きくなるように前記中間部材の移動を規制するようにすれば、簡易な構成で、セット荷重を最適化し、クラッチを適切に制御することができる。

また、前記中間部材には、一端に前記第１ばね及び前記第２ばねのいずれか一方の外径部をガイドする凹状の外径ガイが設けられるとともに、他端に前記第１ばね及び前記第２ばねの他方の内径部をガイドする凸状の内径ガイドが設けられるようにすれば、各ばねの作動性を良好に確保しつつ、凸部や凹部の先端部を押圧部材又はスライダに当接させて各ばねの圧縮量を適正に規制できる。

また、前記第１ばねは、当該クラッチを遮断可能な押圧力よりも弱い押圧力を得るセット荷重に設定されるようにすれば、いわゆる半クラッチ状態を経てクラッチを遮断することができる。
また、前記第２ばねは、当該クラッチを遮断可能な押圧力を得るセット荷重に設定されるようにすれば、クラッチを確実に遮断することができる。

また、筒状の前記スライダの内周面に沿って前記押圧部材と前記中間部材とが摺動し、前記スライダの内周面に、前記押圧部材と前記中間部材との移動範囲を規制する前記規制部材が設けられるようにすれば、押圧部材と中間部材と規制部材とを支持する部品を共通化でき、部品点数の増大を避けるとともに小型化を図りやすくなる。
また、前記入力ギアを回転自在に支持するとともに、前記スライダがスプライン結合されるアウターケースを備えるようにすれば、入力ギアとスライダを支持する部品を共通化でき、部品点数の増大を避けるとともに小型化を図りやすくなる。

本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの内部構造を示した断面図である。 変速クラッチ及び駆動部を周辺構成と共に示した断面図である。 クラッチリフターをリフタープレートと共に示した断面図である。 シフトスピンドルとクラッチリフターの動力伝達構造を示した図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は変速クラッチを解除する際のクラッチリフターの状態を時系列順に示した図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は図６（Ｂ）の続きを示した図である。 リフターストロークＳとクラッチリフターの押圧力Ｆとの関係を示した図である。 第２実施形態のクラッチリフターを示した断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、ヘッドパイプに回動可能に軸支されたハンドル１１と、ハンドル１１により操舵される前輪１２と、駆動輪である後輪１３と、運転者が着座するシート１４と、後輪１３にチェーン１５を介して駆動力を供給するパワーユニット１６と、パワーユニット１６の制御を行う制御ユニット１７（制御部）と、制御ユニット１７等に電力を供給するバッテリー１８とを備えている。

自動二輪車１０の車体フレームは車体カバー１９により覆われている。制御ユニット１７及びバッテリー１８は車体カバー１９内におけるシート１４の下部に配置されている。パワーユニット１６は、前輪１２と後輪１３の中間位置であって、シート１４の下方やや前方に設けられている。運転者が足を置くステップ２０は、パワーユニット１６の下部に左右一対で設けられている。

パワーユニット１６は、自動変速機Ｔ（図２）を備える。自動変速機Ｔは、クラッチの接続・切断操作が自動化された変速機構５０を備え、後述する変速クラッチ５１（以下、単にクラッチと言うことがある）の切替及び変速段（シフト）の切替えが自動で行われる。

次に、パワーユニット１６の構成について説明する。
図２はパワーユニット１６の内部構造を示した断面図である。
パワーユニット１６は、走行駆動力を発生するエンジン２１（内燃機関）と、発電機２２と、エンジン２１のクランク軸２３に設けられた発進クラッチ２４と、発進クラッチ２４を介して出力されたクランク軸２３の駆動力を変速して出力する自動変速機Ｔとを備えている。

パワーユニット１６は、シリンダヘッド３０ａ、シリンダ３０ｂ及びクランクケース３０ｃが一体的に結合して構成されている。クランク軸２３は複数のベアリング３１によって回転自在に軸支される。エンジン２１は、コンロッド３２を介してクランク軸２３に連結されたピストン３３と、点火プラグ３４と、燃焼室３５に設けられた吸排気弁を開閉駆動する動弁機構３６とを有する。動弁機構３６はクランク軸２３からタイミングチェーン３６ａを介して駆動される。

発進クラッチ２４は、発進時及び停止時にクランク軸２３とプライマリギア３７との間を接続及び切断（以下、断接と言う）する遠心式のクラッチであり、クランク軸２３の右端部に配置されている。この発進クラッチ２４は、クランク軸２３に相対回転自在に挿通されたスリーブ３８の一端に固定されたカップ状のアウターケース３９と、スリーブ３８に設けられたプライマリギア３７と、クランク軸２３の右端部に固定されたアウタープレート４０と、アウタープレート４０の外周部にウェイト４１を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４２と、シュー４２を半径方向内側に付勢するためのスプリング４３とを備えている。

エンジン回転数が所定の回転数以下の場合には、アウターケース３９とシュー４２とが離間し、クランク軸２３と自動変速機Ｔとの間が切断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。この切断状態からエンジン回転数が上昇し、所定の回転数を超えると、遠心力によってウェイト４１がスプリング４３に抗して半径方向外側に移動し、シュー４２がアウターケース３９の内周面に当接する。これによって、クランク軸２３の回転がアウターケース３９に設けられたプライマリギア３７に伝達され、クランク軸２３と自動変速機Ｔとの間が接続状態（動力が伝達される動力伝達状態）となる。

クランクケース３０ｃは、発進クラッチ２４及び変速クラッチ５１の車幅方向外側を覆うクラッチカバー３０ｄを着脱自在に備えている。このため、クラッチカバー３０ｄを取り外すと、発進クラッチ２４及び変速クラッチ５１が外側に露出し、メンテナンス可能になる。
自動変速機Ｔは、前進４段の変速機構５０と、クランク軸２３側と変速機構５０との間の接続を切り替える変速クラッチ５１と、変速機構５０及び変速クラッチ５１を駆動する駆動部５５とを備える。駆動部５５は、変速クラッチ５１を断接（切断／接続）するクラッチリフター５２と、変速機構５０の変速段を切り替えるシフター５３と、クラッチリフター５２及びシフター５３を作動させるアクチュエータ部５４（図３）とを備える。アクチュエータ部５４は、制御ユニット１７（図１）によって制御される。

自動変速機Ｔは、制御ユニット１７の制御の下、アクチュエータ部５４を制御し、変速機構５０の変速段を切り替える。自動変速機Ｔの動作モードとしては、例えば、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとが用意される。自動変速モードの場合には、車速、スロットル開度及びエンジン回転数等に基づいて変速段を自動的に切り替える制御が行われる。なお、車速、スロットル開度及びエンジン回転数等は、公知のセンサ（後述するカウンタ軸回転数センサ６８等）を用いて検出される。また、手動変速モードの場合には、乗員（運転者）からの指示に基づいて変速段を切り替える制御が行われる。動作モードは上記に限らず、手動変速モードを省略する等、変速モードは適宜に設けるようにすれば良い。

変速機構５０は、プライマリギア３７の回転を、制御ユニット１７の指示に基づいて所定の変速比に変速して後輪１３に伝達する。この変速機構５０は、入力軸としてのメイン軸５６と、メイン軸５６に対して平行配置されたカウンタ軸５７と、メイン軸５６に設けられた駆動ギア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び５８ｄと、カウンタ軸５７に設けられた従動ギア５９ａ，５９ｂ，５９ｃ及び５９ｄとを備える。また、変速機構５０は、更に、駆動ギア５８ｂに係合するシフトフォーク６０ａと、従動ギア５９ｃに係合するシフトフォーク６０ｂと、シフトフォーク６０ａ，６０ｂを軸方向にスライド自在に保持する支持軸６１と、シフトフォーク６０ａ，６０ｂの端部を溝６２ａ，６２ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム６３とを備える。

駆動ギア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び５８ｄは、この順に従動ギア５９ａ，５９ｂ，５９ｃ及び５９ｄと噛合している。駆動ギア５８ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア５８ａ又は５８ｃに側面のドグ歯が係合し、従動ギア５９ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア５９ｂ又は５９ｄに側面のドグ歯が係合する。
駆動ギア５８ａ，５８ｃは、メイン軸５６に相対回転自在に保持され、従動ギア５９ｂ，５９ｄは、カウンタ軸５７に相対回転自在に保持される。駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃは、メイン軸５６及びカウンタ軸５７に対してスプライン結合され、軸方向にスライド可能である。また、駆動ギア５８ｄ及び従動ギア５９ａはメイン軸５６及びカウンタ軸５７に固定されている。

制御ユニット１７の制御の下、シフトドラム６３がアクチュエータ部５４により回転駆動されると、シフトフォーク６０ａ，６０ｂがシフトドラム６３の溝６２ａ，６２ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア５８ｂ及び従動ギア５９ｃがいずれかの変速段を構成する位置、又は、隣接するギア５８ａ，５８ｃ及び５９ｂ，５９ｄと歯合しない中立位置へと移動する。これによって、メイン軸５６及びカウンタ軸５７間で、ニュートラル状態、又は、１速〜４速の変速段のいずれかに切り替えられる。なお、シフトドラム６３の回転角度は不図示のシフトドラムセンサによって制御ユニット１７に出力される。

メイン軸５６及びカウンタ軸５７は、ベアリング６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂによって回転自在に保持される。カウンタ軸５７の左端部にはスプロケット６７が設けられ、スプロケット６７の回転がチェーン１５を介して後輪１３に伝達される。このカウンタ軸５７の近傍には、カウンタ軸５７の回転速度を検出すカウンタ軸回転数センサ６８が設けられ、検出した回転速度は制御ユニット１７に出力される。制御ユニット１７は、カウンタ軸回転数センサ６８の検出値に減速比を考慮することで車速を算出する。

図３は、変速クラッチ５１及び駆動部５５を周辺構成と共に示した断面図である。アクチュエータ部５４は、動力源となるモーター７０と、クランクケース３０ｃ内を車幅方向に延びるシフトスピンドル７１と、モーター７０の回転を減速してシフトスピンドル７１を駆動するギア列（不図示）とを備える。
シフトスピンドル７１は、クランクケース３０ｃの左側壁３０ｅ、クラッチカバー３０ｄ、及び、メイン軸５６のベアリング６４ｂを支持する中間壁部３０ｆに回転自在に支持される。クラッチカバー３０ｄには、シフトスピンドル７１の回転位置を検出するスピンドル角度センサ７２が設けられる。

シフター５３は、シフトスピンドル７１に支持されるギアシフトアーム７３と、シフトフォーク６０ａ，６０ｂと、シフトスピンドル７１の回転を蓄力し、蓄力を開放してギアシフトアーム７３を回動させる蓄力機構７４とを備える。
ギアシフトアーム７３は、シフトフォーク６０ａ，６０ｂ等を介してシフトドラム６３（図２）に連結されており、アクチュエータ部５４によってギアシフトアーム７３が回動されることで、シフトドラム６３が回転し、変速が行われる。

蓄力機構７４は、シフトスピンドル７１の軸上にシフトスピンドル７１に対して相対回転可能に設けられる回動アーム７５と、ギアシフトアーム７３を中立位置に付勢するリターンスプリング７６と、シフトスピンドル７１の軸上に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転するストッパカラー７７と、ストッパカラー７７から軸方向に離間した位置でシフトスピンドル７１の軸上に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転する蓄力カラー７８とを備える。更に、蓄力機構７４は、蓄力カラー７８とストッパカラー７７との間の軸上に、シフトスピンドル７１に対して相対回転可能に設けられる一対のスプリングカラー７９ａ，７９ｂと、スプリングカラー７９ａ，７９ｂの外周に巻付くように設けられる蓄力スプリング８０とを備える。

回動アーム７５は、シフトスピンドル７１の外周面に嵌合する内側円筒部７５ａと、内側円筒部７５ａの外周面から蓄力スプリング８０側へ軸方向に突出するアーム側係止部７５ｂと、内側円筒部７５ａの外周面からアーム側係止部７５ｂとは反対側に軸方向へ突出する押圧部７５ｃと、ストッパカラー７７側に開放したドグ穴７５ｄとを備える。
ギアシフトアーム７３は、回動アーム７５の内側円筒部７５ａの外周面に嵌合する外側円筒部７３ａと、外側円筒部７３ａから周方向外側に延出されるアーム部７３ｂとを備える。ギアシフトアーム７３は、回動アーム７５に対して相対回転可能に設けられ、回動アーム７５の押圧部７５ｃは、ギアシフトアーム７３のアーム部７３ｂに形成された規制開口部７３ｃに挿通される。

リターンスプリング７６には、ねじりコイルばねが適用される。リターンスプリング７６は、ギアシフトアーム７３の外側円筒部７３ａに巻付くように設けられ、押圧部７５ｃを介してギアシフトアーム７３を中立位置の方向へ付勢する。
ここで、中立位置は、変速操作を行っていない通常時の位置である。回動アーム７５が所定角度だけ回動すると、押圧部７５ｃは規制開口部７３ｃの内縁部を押圧し、ギアシフトアーム７３を回動させる。規制開口部７３ｃには、中間壁部３０ｆに立設されたピン８８が挿通される。ピン８８は、規制開口部７３ｃを介してギアシフトアーム７３の回動範囲を規制する。

ストッパカラー７７は、回動アーム７５のドグ穴７５ｄに挿通されるドグ歯７７ａを有する。シフトスピンドル７１の回転に伴いストッパカラー７７が所定角度だけ回転すると、ドグ歯７７ａはドグ穴７５ｄの内縁を介して回動アーム７５を回転方向に付勢する。
蓄力カラー７８は、蓄力スプリング８０側に軸方向へ突出するカラー側係止部７８ａと、カラー側係止部７８ａとは反対側へ軸方向に突出するクラッチ側ドグ歯７８ｂとを備える。蓄力スプリング８０は、ねじりコイルばねであり、一端が回動アーム７５のアーム側係止部７５ｂに係止され、他端が蓄力カラー７８のカラー側係止部７８ａに係止される。

ギアシフトアーム７３及び回動アーム７５は、変速クラッチ５１が接続状態にあり、変速機構５０に駆動力が発生している状態では、変速機構５０によって拘束されており、シフトスピンドル７１上で回転不能である。この状態で、アクチュエータ部５４によってシフトスピンドル７１が回転させられると、蓄力カラー７８は、回動アーム７５に対して相対回転し、蓄力スプリング８０は、一端がアーム側係止部７５ｂ側に固定されたままカラー側係止部７８ａ側の他端が回転させられることで変形し、蓄力を開始する。

その後、変速クラッチ５１が切断されると、変速機構５０の拘束力が弱くなり、ギアシフトアーム７３及び回動アーム７５が回動可能となって蓄力が開放され、ギアシフトアーム７３は、蓄力スプリング８０の蓄力によって回動させられた回動アーム７５の押圧部７５ｃを介して押圧されて回動する。これにより、シフトドラム６３が回転し、変速が行われる。
シフトドラムセンサ（不図示）の検出結果に基づいて変速の完了が検知されると、シフトスピンドル７１は逆回転し、ギアシフトアーム７３は元の位置に復帰するとともに変速クラッチ５１が接続される。なお、変速クラッチ５１の切断又は接続に伴うシフトスピンドル７１の回転角度は１８０度未満に設定される。

蓄力スプリング８０は、蓄力に伴い、コイル状部の軸線がシフトスピンドル７１の軸線に対して傾斜するように変形し、コイル状部の両端部８０ａ，８０ｂが、軸方向に２分割されたスプリングカラー７９ａ，７９ｂにそれぞれ当接する。
詳述すると、両端部８０ａ，８０ｂは、周方向に略１８０°異なる部分がスプリングカラー７９ａ，７９ｂにそれぞれ当接する。本実施の形態では、スプリングカラー７９ａ，７９ｂが、軸方向に分割式であり互いに相対回転可能であるため、両端部８０ａ，８０ｂが当接した際には、スプリングカラー７９ａ，７９ｂは、力を逃がすようにそれぞれ独立して回転する。このため、蓄力スプリング８０を捩じって蓄力する際のフリクションを低減でき、スムーズに蓄力できる。

次いで、変速クラッチ５１を説明する。
図３に示すように、メイン軸５６には、クランク軸２３のプライマリギア３７に噛み合うプライマリドリブンギア６９が、メイン軸５６に対して相対回転可能に軸支される。
変速クラッチ５１は、クラッチアウタ９１とクラッチインナ９２との間に設けられた複数のクラッチ板９４をクラッチスプリング９５（付勢部材）により押圧して動力を伝達する摩擦板式クラッチであり、メイン軸５６の右端部に配置され、プライマリドリブンギア６９とメイン軸５６とを断接する。

詳述すると、クラッチアウタ９１は、車幅方向外側（車体右側）に向けて開放するカップ状に形成され、プライマリドリブンギア６９の車幅方向外側（右側）に隣接して配置される。クラッチアウタ９１は、メイン軸５６に相対回転自在に設けられるとともに、プライマリドリブンギア６９に固定され、プライマリドリブンギア６９と一体に回転する。
クラッチインナ９２は、メイン軸５６の軸端（右端）に固定されたクラッチセンタ９０と、このクラッチセンタ９０に対して軸方向に相対移動自在に設けられるプレッシャープレート９３とを備える。プレッシャープレート９３は、クラッチアウタ９１の径方向内側に配置され、クラッチアウタ９１との間のクラッチ板９４の一部であるクラッチプレート９４Ｂが噛み合う。

複数のクラッチ板９４は、クラッチアウタ９１に噛み合う複数のフリクションプレート９４Ａ（摩擦板）と、クラッチインナ９２に噛み合うクラッチプレート９４Ｂとを相互に並べて構成され、フリクションプレート９４Ａには、クラッチプレート９４Ｂが押しつけられたときに滑らないように摩擦剤が設けられている。
プレッシャープレート９３とクラッチセンタ９０との間には、変速クラッチ５１を接続する方向にプレッシャープレート９３を付勢するクラッチスプリング９５が設けられる。クラッチインナ９２の車幅方向外側には、変速クラッチ５１を切断する方向にプレッシャープレート９３を移動させるリフタープレート９６が配置され、このリフタープレート９６とプレッシャープレート９３との間にはレリーズスプリング９７が介挿される。

プレッシャープレート９３には、リフタープレート９６側へ突出するレリーズボス１００が周方向に間隔を空けて設けられ、レリーズボス１００の端面がリフタープレート９６が当接する当接部を構成している。
リフタープレート９６は、円板状に形成され、ベアリング８７を介してクラッチリフター５２の押圧部材１１３に連結されている。リフタープレート９６は、クラッチリフター５２によって押圧されることにより、リフタープレート９６と一体にクラッチスプリング９５の付勢力に対抗する側に移動し、変速クラッチ５１を遮断する。つまり、クラッチリフター５２は変速クラッチ５１のレリーズ機構を構成している。

続いて、クラッチリフター５２を説明する。
図４は、クラッチリフター５２をリフタープレート９６と共に示した断面図である。クラッチリフター５２は、シフトスピンドル７１の回転が伝達される入力ギア１１１（入力部材）と、入力ギア１１１の回転に応じて回転軸線Ｌ１に沿った軸方向に移動するスライダ１１２（移動部材）と、リフタープレート９６を押圧する押圧部材１１３と、スライダ１１２と押圧部材１１３との間に設けられる中間部材１１４と、これらを収容するアウターケース１１５とを備えている。

アウターケース１１５は、クラッチカバー３０ｄの車幅方向内側の面に固定され、変速クラッチ５１とクラッチカバー３０ｄとの間のスペース内に配置される。より具体的には、アウターケース１１５は、クラッチカバー３０ｄを取り外した状態で、クラッチカバー３０ｄの内側面に締結部材１１７（図３参照）によって着脱自在に固定され、変速クラッチ５１のリフタープレート９６に向かって車幅方向に沿って延びる円筒状のケースに形成される。
入力ギア１１１は、アウターケース１１５の最も奥側（車幅方向外側）に収容され、アウターケース１１５の内周面にベアリング１１８を介して回転自在に支持される。入力ギア１１１は、ベアリング１１８を介してアウターケース１１５に回転自在に支持される軸部１１１Ａと、軸部１１１Ａの前後中間部から径方向外側に張り出すギア部１１１Ｂとを一体に備えている。

シフトスピンドル７１には、クラッチリフター５２を作動させるためのクラッチ用ギア１２０（図３）が設けられている。クラッチ用ギア１２０は、変速クラッチ５１近傍にてシフトスピンドル７１の外周に固定され、シフトスピンドル７１と一体に回転する。
図５は、シフトスピンドル７１とクラッチリフター５２の動力伝達構造を示した図である。この図に示すように、シフトスピンドル７１のクラッチ用ギア１２０と、クラッチリフター５２の入力ギア１１１との間には、アイドルギア１２１が配置され、このアイドルギア１２１を介してクラッチ用ギア１２０の回転が入力ギア１１１に伝達される。このようにアイドルギア１２１を介してシフトスピンドル７１の回転をクラッチリフター５２に伝達するので、伝達ロスを低減可能である。また、従来のカムを用いる構成と比較して、部品点数を少なくすることができ、構成も簡易化できる。

アイドルギア１２１は、シフトスピンドル７１の回転角度に相当する一対のギア部１２１Ａ，１２１Ｂだけを備えた形状に形成される。本構成では、シフトスピンドル７１の回転角度が９０°未満であり、ギア部１２１Ａがクラッチ用ギア１２０に噛合し、ギア部１２１Ｂが入力ギア１１１のギア部１１１Ｂに噛合する。これにより、アイドルギア１２１を円板形状の平歯車に形成する場合よりも小型化することができ、クランクケース３０ｃ内のスペース内に配置し易くなる。

図４に示すように、入力ギア１１１は車幅方向外側の基端部がベアリング１２２を介して支持され、先端部がボールねじ機構１２５（ボールねじとも言う）を介してスライダ１１２に連結される。詳述すると、入力ギア１１１の先端部の外周面には、螺旋状のボール溝１２５Ａが形成される。一方、スライダ１１２は、入力ギア１１１の先端部の外周面を、隙間を空けて覆う円筒状の基端側筒部１１２Ａを備え、この基端側筒部１１２Ａの内周面に、螺旋状のボール溝１２５Ｂが形成される。これらボール溝１２５Ａ，１２５Ｂの間に複数のボール１２５Ｃが介挿される。また、スライダ１１２は、アウターケース１１５にスプライン結合され、回転軸線Ｌ１に沿った軸方向だけに移動自在に支持される。
なお、図４は、アクチュエータ部５４がシフトスピンドル７１を回動させていない状態、つまり、変速クラッチ５１が接続状態の場合を示している。

以上の構成により、入力ギア１１１の回転をスライダ１１２の軸方向への移動に変換するボールねじ機構１２５が構成される。ボールねじ機構１２５は、入力ギア１１１とスライダ１１２との間の摩擦力を小さくできるため、入力ギア１１１の回転に応じて低摩擦でスライダ１１２を移動させることができ、スライダ１１２の移動をスムーズにできる。また、カム式やリンク式にする場合よりも構成を簡易化し易く、部品点数の増大や大型化を抑えることができる。なお、ボールねじ機構１２５に限らず、他の機構を適用しても良い。

スライダ１１２は、上述した基端側筒部１１２Ａと、基端側筒部１１２Ａから車幅方向内側に向けて延びる円筒状の先端側筒部１１２Ｂと、基端側筒部１１２Ａと先端側筒部１１２Ｂとの間に設けられ、中間部材１１４が当接する当接壁１１２Ｃとを一体に備える。
先端側筒部１１２Ｂの内周面は、中間部材１１４及び押圧部材１１３を、スライダ１１２の軸方向に移動自在に案内する摺動面に形成されている。本構成では、先端側筒部１１２Ｂの内周面が、中間部材１１４の最外周部１１４Ａと同径の円筒面に形成され、中間部材１１４の最外周部１１４Ａが軸方向に移動してスライダ１１２と同方向にスライド自在である。また、押圧部材１１３の基端部１１３Ａの外周面も、中間部材１１４の最外周部１１４Ａと同径の円筒面に形成され、押圧部材１１３もスライダ１１２と同方向にスライド自在である。

スライダ１１２の先端側筒部１１２Ｂ内には、中間部材１１４の移動範囲を規制する第１規制部１２７と、押圧部材１１３の移動範囲を規制する第２規制部１２８とが設けられる。これら第１及び第２規制部１２７，１２８には、先端側筒部１１２Ｂ内に固定されて内周側に突出する突出部材が適用され、例えば、公知の止め輪等が適用される。
中間部材１１４は、回転軸線Ｌ１に対して最も径方向外側に張り出す最外周部１１４Ａと、最外周部１１４Ａから車幅方向外側に延出する基端部１１４Ｂと、車幅方向内側に延出する先端部１１４Ｃとを一体に備える。中間部材１１４は、スライダ１１２に対して車幅方向内側（変速クラッチ５１側）に相対移動した場合に、最外周部１１４Ａが第１規制部１２７に当接する位置まで移動可能であり、これとは逆に、車幅方向外側（変速クラッチの反対側）に相対移動した場合に、基端部１１４Ｂが当接壁１１２Ｃに当接する位置まで移動可能である。

この中間部材１１４と押圧部材１１３との間には第１セット荷重ばね１３１（第１ばね）が介挿され、この第１セット荷重ばね１３１により中間部材１１４が押圧部材１１３から離間する側（車幅方向外側）に付勢される。また、中間部材１１４の先端部１１４Ｃは、押圧部材１１３の貫通孔１１３Ｂに挿入されて押圧部材１１３と中間部材１１４との相対移動をガイドする先端軸部１１４Ｄを備える。更に、この先端軸部１１４Ｄの基端側の外周には筒状カラー１１４Ｅが装着される。

この筒状カラー１１４Ｅは、中間部材１１４が変速クラッチ５１側に移動した際に、押圧部材１１３に当接して押圧部材１１３を変速クラッチ５１側に移動させる当接部として機能する。なお、筒状カラー１１４Ｅに相当する部位を中間部材１１４に予め一体に形成するようにしても良い。
図４に示すように、変速クラッチ５１が接続状態の場合には、第１セット荷重ばね１３１により中間部材１１４と押圧部材１１３とが軸方向に離間した状態に保持される。このときの筒状カラー１１４Ｅと押圧部材１１３との間の隙間を「初期隙間Ａ１」と表記する。また、図４の状態に限らず、筒状カラー１１４Ｅと押圧部材１１３との間の隙間を「隙間Ａ」と適宜に表記する。

第１セット荷重ばね１３１は、中間部材１１４と押圧部材１１３との間の移動量の差を吸収する吸収ばねとして機能するとともに、中間部材１１４と押圧部材１１３との間に第１セット荷重Ｆ１を付与する付勢部材として機能する。
この第１セット荷重ばね１３１は、中間部材１１４の最外周部１１４Ａと、最外周部１１４Ａよりも小径の筒状カラー１１４Ｅを含む先端部１１４Ｃとの間の段差を利用して設けられ、第１セット荷重ばね１３１の内径部は、筒状カラー１１４Ｅの外周面にガイドされる。
つまり、中間部材１１４の筒状カラー１１４Ｅを含む先端部１１４Ｃは、第１セット荷重ばね１３１の内径部をガイドする凸状の内径ガイドを兼ねる。これによって、第１セット荷重ばね１３１のずれを抑え、第１セット荷重ばね１３１を精度良く伸縮させることができる。

中間部材１１４とスライダ１１２との間には第２セット荷重ばね１３２（第２ばね）が介挿され、この第２セット荷重ばね１３２により、中間部材１１４がスライダ１１２の当接壁１１２Ｃから離間する側（車幅方向内側）へ付勢される。
第２セット荷重ばね１３２は、中間部材１１４とスライダ１１２との間の移動量の差を吸収する吸収ばねとして機能するとともに、中間部材１１４とスライダ１１２との間に第２セット荷重Ｆ２を付与する付勢部材として機能する。

第２セット荷重ばね１３２は、中間部材１１４の最外周部１１４Ａと、最外周部１１４Ａよりも小径の基端部１１４Ｂとの間の段差を利用して設けられ、第２セット荷重ばね１３２の内径部は、基端部１１４Ｂの外周面にガイドされる。また、第２セット荷重ばね１３２の外径部は、スライダ１１２の内周面にガイドされる。
つまり、中間部材１１４の基端部１１４Ｂは、第２セット荷重ばね１３２の内径部をガイドする凸状の内径ガイドを兼ねており、スライダ１１２の内周面は、第２セット荷重ばね１３２の外径部をガイドする外径ガイドを兼ねている。これによって、第２セット荷重ばね１３２のずれを抑え、第２セット荷重ばね１３２を精度良く伸縮させることができる。

変速クラッチ５１が接続状態の場合には、図４に示すように、第２セット荷重ばね１３２により中間部材１１４とスライダ１１２（当接壁１１２Ｃ）とが軸方向に離間した状態に保持される。このときの中間部材１１４とスライダ１１２との間の隙間を「初期隙間Ｂ１」と表記する。また、図４の状態に限らず、中間部材１１４とスライダ１１２との間の隙間を「隙間Ｂ」と適宜に表記する。

本構成では、変速クラッチ５１の接続状態において、第１セット荷重ばね１３１により得られる第１セット荷重Ｆ１が、第２セット荷重ばね１３２により得られる第２セット荷重Ｆ２よりも低い荷重に設定される。
すなわち、第１セット荷重Ｆ１はいわゆる「弱セット荷重」に設定され、第２セット荷重Ｆ２はいわゆる「強セット荷重」に設定される。なお、セット荷重は、各ばね１３１，１３２を選定することによって容易に微調整可能である。

次に、クラッチリフター５２の動作を説明する。
図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図７（Ａ）、図７（Ｂ）は、変速クラッチ５１を解除する際のクラッチリフター５２の状態を時系列順に示した図である。ここで、図６（Ａ）はクラッチリフター５２作動前の状態、つまり、変速クラッチ５１の接続状態である。また、図８は、クラッチリフター５２のストローク（以下、リフターストロークＳと言う）と、クラッチリフター５２の押圧力Ｆ（押し荷重とも言う）との関係を示した図である。

図６（Ａ）の状態からシフトスピンドル７１が回転すると、シフトスピンドル７１のクラッチ用ギア１２０の回転がアイドルギア１２１を介してクラッチリフター５２の入力ギア１１１に伝達され、入力ギア１１１の回転に応じてスライダ１１２が車幅方向内側（クラッチ解除側）へ移動する。ここで、入力ギア１１１の回転量とスライダ１１２の移動量は一対一の関係である。
スライダ１１２が車幅方向内側へ移動し始めた初期段階では、スライダ１１２と中間部材１１４との間に作用する反発力が第１セット荷重Ｆ１を超えるまでは、第１荷重セットばね１３１によって中間部材１１４の車幅方向内側への移動が規制される。このため、図８に符号αで示すように、リフターストロークＳは零に維持される。

次に、反発力が第１セット荷重Ｆ１を超えると、スライダ１１２の移動に伴って中間部材１１４が車幅方向内側へと移動し始め、隙間Ａが徐々に狭くなり、図６（Ｂ）に示すように、隙間Ａが零になるまで中間部材１１４が移動する。
これによって、図８に示すように、クラッチリフター５２の押圧力Ｆが第１セット荷重Ｆ１を超えた時点で、クラッチリフター５２の押圧部材１１３が車幅方向内側に動き始める。この隙間Ａが零になるまでのリフターストロークＳは初期隙間Ａ１に相当する。

隙間Ａが零になるまでは、第１セット荷重ばね１３１が圧縮されるだけなので、図８に符号βで示すように、クラッチリフター５２の押圧力Ｆの増加分は少ない。従って、リフターストロークＳが零から初期隙間Ａ１に相当する値に至る範囲では、押圧力Ｆを第１セット荷重Ｆ１に対応する荷重にほぼ揃えることができる。
隙間Ａが零に至った後は、スライダ１１２と中間部材１１４との間に作用する反発力が第２セット荷重Ｆ２を超えるまでは、第２セット荷重ばね１３２により中間部材１１４の車幅方向内側への移動が抑えられる。これにより、図８に符号γで示すように、リフターストロークＳは殆ど増えない状態で、クラッチリフター５２の押圧力Ｆが急上昇する。

その後、スライダ１１２と中間部材１１４との間に作用する反発力が第２セット荷重Ｆ２を超えると、スライダ１１２の移動に伴って隙間Ｂが徐々に狭くなり、図７（Ａ）に示すように、隙間Ｂが零に至る。隙間Ｂが零になるまでのリフターストロークＳは、「初期隙間Ａ１＋初期隙間Ｂ１」に相当する。
この場合、クラッチリフター５２の押圧力Ｆが第２セット荷重Ｆ２を超えた後であって、隙間Ｂが零に至るまでの間は、第２セット荷重ばね１３２が圧縮されるだけなので、図８に符号δで示すように、クラッチリフター５２の押圧力Ｆの増加分は少ない。従って、リフターストロークＳが、初期隙間Ａ１に相当する値から「初期隙間Ａ１＋初期隙間Ｂ１」に相当する値に至る範囲では、押圧力Ｆを第２セット荷重Ｆ２と同様の荷重に揃えることができる。

隙間Ｂが零に至った後は、図７（Ｂ）に示すように、スライダ１１２と、中間部材１１４と押圧部材１１３とが一体に移動する。このため、図８に符号εで示すように、リフターストロークＳの増大に伴って押圧力Ｆが急上昇する。
このように、本構成では、クラッチリフター５２の押圧力Ｆを、荷重Ｆ１、荷重Ｆ２の多段階に制御することができる。このため、リフタープレート９６の移動量（リフト量とも言う）を、荷重Ｆ１に対応する第１リフト量と、荷重Ｆ２に対応する第２リフト量との２段階に制御することができる。これにより、シフトスピンドル７１による入力ギア１１１の回転角度等の制御を複雑にしなくても、クラッチ容量を予め定めた多段階の容量に容易に制御することが可能になる。

少なくともクラッチリフター５２の押圧力Ｆ１は、変速クラッチ５１を遮断可能な押圧力よりも弱い押圧力に設定され、例えば、クラッチ容量を値０．６にする値に設定される。これにより、半クラッチ状態を経て変速クラッチ５１の遮断を行うことができ、スムーズなクラッチ制御を行うことが可能になる。また、クラッチリフター５２の押圧力Ｆ２は、変速クラッチ５１を遮断可能な押圧力に設定される。これにより、リフターストロークＳが初期隙間Ａ１に相当する値以上になれば、確実に変速クラッチ５１を遮断することができる。
また、第１及び第２セット荷重Ｆ１は、後輪１３から伝達される予め定めた過大バックトルク（駆動方向と逆方向に作用する過大トルク）よりも小さいセット荷重に設定される。このため、過大バックトルクが作用した場合に、クラッチリフター５２の押圧部材１１３が車幅方向外側に待避し、簡易な構成で過大バックトルクの伝達を抑制することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、クラッチリフター５２は、入力ギア１１１と、入力ギア１１１との間のボールねじ機構１２５により入力ギア１１１の回転に応じて軸方向に移動するスライダ１１２と、スライダ１１２の移動に応じて変速クラッチ５１の係合を解除する押圧部材１１３とを備え、スライダ１１２と押圧部材１１３との間に第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２（吸収ばね）を介挿し、スライダ１１２の移動に伴う押圧部材１１３の押圧力Ｆが段階的に変化するように第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２の伸縮を規制する第１及び第２規制部１２７，１２８（規制部材）を設けたので、入力ギア１１１の制御を複雑にすることなく、第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２によりクラッチ容量を制御することができる。従って、変速クラッチ５１の容量管理が容易で入力ギア１１１の制御も簡略化でき、且つ、カム機構やリンク機構を用いる場合と較べて構成を簡易化し易くなる。

また、第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２によってクラッチ容量を制御するので、入力ギア１１１の回転量に大きく依存することなくクラッチ容量を制御でき、フリクションプレート９４Ａ（摩擦板）の摩耗等が生じてもクラッチ容量のずれを抑制でき、経時変化による調整を抑制することができる。
しかも、ボールねじ機構１２５と入力ギア１１１の組み合わせを用いるため、クラッチリフター５２の入力部材（入力ギア１１１に相当）の回転量と、クラッチリフター５２のリフト機構（スライダ１１２等のスライド機構に相当）の減速比の自由度を拡げることができる。これにより、減速比を大きくして各部の摩擦の影響によるフリクションを下げることができ、クラッチリフター５２の要求駆動トルクを小さくすることができる。さらに、入力ギア１１１の回転角とリフターストロークＳとの関係についても所望の特性に調整し易くなる。

また、本構成では、第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２は、直列に配置され、第１及び第２規制部１２７，１２８は、各ばね１３１，１３２によってスライダ１１２と押圧部材１１３との間に異なるセット荷重Ｆ１，Ｆ２を設定するので、低いセット荷重Ｆ１に対応するクラッチ容量にした後に、高いセット荷重Ｆ２に対応するクラッチ容量に段階的に変化させることができ、滑らかに変速クラッチ５１を制御することができる。

しかも、本構成では、第１セット荷重ばね１３１は、変速クラッチ５１を遮断可能な押圧力よりも弱い押圧力を得るセット荷重に設定されるので、いわゆる半クラッチ状態を経て変速クラッチ５１を遮断することができる。
さらに、第２セット荷重ばね１３２は、変速クラッチ５１を遮断可能な押圧力を得るセット荷重に設定されるので、変速クラッチ５１を確実に遮断することができる。
さらに、第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２は、スライダ１１２と押圧部材１１３との間のセット荷重を変速クラッチ５１に作用する過大バックトルクよりも低くするように設定するので、セット荷重を設定する、といった簡易な構成で、過大バックトルクの伝達を抑制することができる。

また、スライダ１１２と押圧部材１１３との間に配置される中間部材１１４を備え、第２セット荷重ばね１３２によって得られるセット荷重が、第１セット荷重ばね１３１によって得られるセット荷重よりも大きくなるように第２規制部１２８が中間部材１１４の移動範囲を規制するので、第２規制部１２８により中間部材１１４の移動を規制する、といった簡易な構成で、セット荷重を最適化し、変速クラッチ５１を適切に制御することができる。

また、中間部材１１４は、一端の先端部１１４Ｃが第１セット荷重ばね１３１の内径部をガイドする凸状の内径ガイドとして機能し、他端の基端部１１４Ｂが第２セット荷重ばね１３２の内径部をガイドする凸状の内径ガイドとして機能するので、従って、各ばね１３１，１３２の作動性を良好に確保しつつ、各凸部の先端部を押圧部材１１３又はスライダ１１２に当接させて各ばね１３１，１３２の圧縮量を適正に規制できる。

また、スライダ１１２は、中間部材１１４を摺動自在に収容する筒状に形成され、スライダ１１２の内周面に沿って押圧部材１１３と中間部材１１４とが摺動し、スライダ１１２の内周面に、押圧部材１１３と中間部材１１４との移動範囲を規制する第１及び第２規制部１２７，１２８が設けられるので、押圧部材１１３と中間部材１１４とを摺動自在に支持する部品、及び、第１及び第２規制部１２７，１２８が取り付けられる部品を共通化でき、部品点数の増大を避けるとともに小型化を図りやすくなる。

また、入力ギア１１１を回転自在に支持するとともに、スライダ１１２がスプライン結合されるアウターケース１１５を備えるので、入力ギア１１１とスライダ１１２を支持する部品を共通化でき、部品点数の増大を避けるとともに小型化を図りやすくなる。

（第２実施形態）
図９は、第２実施形態のクラッチリフター５２を示した断面図である。なお、第１実施形態と同様の構造は同一の符号を付して示し、重複する説明は省略する。
第２実施形態のクラッチリフター５２は、中間部材１１４が異なっている。
この中間部材１１４は、最外周部１１４Ａから車幅方向内側に延出する筒状の先端部１１４Ｃ１を備え、この先端部１１４Ｃ１の内部に、第１セット荷重ばね１３１が介挿される。これによって、第１実施形態と較べて、長い第１セット荷重ばね１３１を配置できるとともに、中間部材１１４の軸方向の長さも短くすることができ、クラッチリフター５２の短縮化が可能になる。

また、中間部材１１４の先端部１１４Ｃ１の内周面が、第１セット荷重ばね１３１の外周部をガイドするので、第１セット荷重ばね１３１のずれを抑え、第１セット荷重ばね１３１を精度良く伸縮させることができる。つまり、中間部材１１４の先端部１１４Ｃ１は、第１セット荷重ばね１３１の外周部をガイドする凹状の外径ガイドを兼ねることができる。

第２実施形態の構成によれば、第１実施形態の各種効果に加えて、長い第１セット荷重ばね１３１を配置できるので、第１セット荷重ばね１３１の選択自由度が向上し、第１セット荷重Ｆ１の選択範囲が向上する。また、中間部材１１４の先端部１１４Ｃ１が第１セット荷重ばね１３１の外周部をガイドする凹状の外径ガイドを兼ねるので、第１セット荷重ばね１３１をガイドして作動性を良好に確保することができる。従って、各ばね１３１，１３２の作動性を良好に確保しつつ、凸部や凹部の先端部を押圧部材１１３又はスライダ１１２に当接させて各ばね１３１，１３２の圧縮量を適正に規制できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、第１及び第２セット荷重ばね１３１，１３２にコイルばねを用いる場合を例示したが、これに限らず、公知の他の付勢部材を適用しても良い。
また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１０に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、公知の鞍乗型車両に本発明を広く適用可能であり、また、鞍乗型車両以外に適用される摩擦板式クラッチのレリーズ構造に本発明を広く適用可能である。なお、鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
９１ クラッチアウタ
９２ クラッチインナ
９４ クラッチ板
９４Ａ フリクションプレート（摩擦板）
９４Ｂ クラッチプレート
９５ クラッチスプリング
１１１ 入力ギア
１２５ ボールねじ機構（ボールねじ）
１１２ スライダ
１１３ 押圧部材
１１４ 中間部材
１１４Ｂ 中間部材の基端部（凸状の内径ガイド）
１１４Ｃ 中間部材の先端部（凸状の内径ガイド）
１１４Ｃ１ 中間部材の先端部（凹状の内径ガイド）
１１５ アウターケース
１２７ 第１規制部（規制部材）
１２８ 第２規制部（規制部材）
１３１ 第１セット荷重ばね（第１ばね、吸収ばね）
１３２ 第２セット荷重ばね（第２ばね、吸収ばね）

Claims (9)

1. クラッチインナ（９２）とクラッチアウタ（９１）との間で摩擦板（９４Ａ）を付勢部材（９５）により押圧して動力を伝達する摩擦板式クラッチのレリーズ構造において、
   回転自在に支持される入力ギア（１１１）と、前記入力ギア（１１１）との間のボールねじ（１２５）により前記入力ギア（１１１）の回転に応じて軸方向に移動するスライダ（１１２）と、前記スライダ（１１２）の移動に応じて当該クラッチを遮断する押圧部材（１１３）とを備え、
   前記スライダ（１１２）と前記押圧部材（１１３）との間に吸収ばね（１３１，１３２）を介挿し、
   前記スライダ（１１２）の移動に伴う前記押圧部材（１１３）の押圧力が段階的に変化するように前記吸収ばね（１３１，１３２）の伸縮を規制する規制部材（１２７，１２８）を設けたことを特徴とする摩擦板式クラッチのレリーズ構造。
2. 前記吸収ばね（１３１，１３２）は、直列に配置される複数の吸収ばねを有し、
   前記規制部材（１２７，１２８）は、各吸収ばね（１３１，１３２）によって前記スライダ（１１２）と前記押圧部材（１１３）との間に異なるセット荷重を設定することを特徴とする請求項１に記載の摩擦板式クラッチのレリーズ構造。
3. 前記吸収ばね（１３１，１３２）は、前記スライダ（１１２）と前記押圧部材（１１３）との間のセット荷重を予め定めた過大バックトルクよりも低くするように設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の摩擦板式クラッチのレリーズ構造。
4. 前記スライダ（１１２）と前記押圧部材（１１３）との間に配置される中間部材（１１４）を備え、
   前記吸収ばね（１３１，１３２）は、前記中間部材（１１４）と前記スライダ（１１２）との間に介挿される第１ばね（１３１）と、前記中間部材（１１４）と前記押圧部材（１１３）との間に介挿される第２ばね（１３２）とを備え、
   前記規制部材（１２８）は、前記第２ばね（１３２）によって得られるセット荷重が、前記第１ばね（１３１）によって得られるセット荷重よりも大きくなるように前記中間部材（１１４）の移動を規制することを特徴とする請求項２又は３に記載の摩擦板式クラッチのレリーズ構造。
5. 前記中間部材（１１４）には、一端に前記第１ばね（１３１）及び前記第２ばね（１３２）のいずれか一方の外径部をガイドする凹状の外径ガイド（１１４Ｃ１）が設けられるとともに、他端に前記第１ばね（１３１）及び前記第２ばね（１３２）の他方の内径部をガイドする凸状の内径ガイド（１１４Ｂ）が設けられることを特徴とする請求項４に記載の摩擦板式クラッチのレリーズ構造。
6. 前記第１ばね（１３１）は、当該クラッチを遮断可能な押圧力よりも弱い押圧力を得るセット荷重に設定されることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の摩擦板式クラッチのレリーズ構造。
7. 前記第２ばね（１３２）は、当該クラッチを遮断可能な押圧力を得るセット荷重に設定されることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の摩擦板式クラッチのレリーズ構造。
8. 前記スライダ（１１２）は、前記中間部材（１１４）を摺動自在に収容する筒状に形成され、
   前記スライダ（１１２）の内周面に沿って前記押圧部材（１１３）と前記中間部材（１１４）とが摺動し、
   前記スライダ（１１２）の内周面に、前記押圧部材（１１３）と前記中間部材（１１４）との移動範囲を規制する前記規制部材（１２７，１２８）が設けられることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の摩擦板式クラッチのレリーズ構造。
9. 前記入力ギア（１１１）を回転自在に支持するとともに、前記スライダ（１１２）がスプライン結合されるアウターケース（１１５）を備えることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の摩擦板式クラッチのレリーズ構造。

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