JP2014156881A - 駆動側プーリー - Google Patents

Abstract

【課題】クリープ現象を防止する為のベルトクラッチ機能を有しつつ、十分なエンジンブレーキ容量を確保する。
【解決手段】駆動軸又は固定シーブによって構成される軸線方向固定部材にワンウエイクラッチを介して外挿される筒部と前記筒部から径方向外方へ延びるフランジ部とを含む可動スリーブが備えられる。フランジ部には、ベルトの内周面が前記ワンウエイクラッチの外輪体に係合している状態において前記ベルトにおける対応する側面に係合可能な狭圧面が設けられている。さらに、可動スリーブの軸線方向固定部材に対する軸線回り正転方向への回転を利用して、狭圧面をベルトの対応する側面に押し付ける方向へ可動スリーブを押動するカム機構が設けられている。
【選択図】図８

Description

本発明は、駆動軸から従動軸に、前記駆動軸の回転速度に応じて無段変速しつつ回転動力を伝達するベルト式無段変速装置における駆動側プーリーに関する。

駆動軸に設けられた駆動側プーリーと従動軸に設けられた従動側プーリーと前記両プーリーに巻き回されたＶベルトとを備え、前記駆動軸から前記従動軸に、前記駆動軸の回転速度に応じて無段変速しつつ回転動力を伝達するベルト式無段変速装置が提案されており、エンジンから駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿される走行変速装置として好適に利用されている。

詳しくは、前記駆動側プーリーは、前記駆動軸に対して軸線方向移動不能且つ軸線回り相対回転不能とされた固定シーブと、前記駆動軸に対して軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転不能とされた可動シーブと、前記可動シーブを前記固定シーブから離間する方向へ付勢する戻しバネと、フライウエイト機構とを備えている。

前記フライウエイト機構は、前記駆動軸の回転速度に応じて生じる遠心力を利用して、前記戻しバネの付勢力に抗して前記可動シーブを前記固定シーブに近接する方向へ押動するように構成されている。

ところで、前記ベルト式無段変速装置には、エンジンがアイドル回転状態の際には前記駆動軸から前記従動軸への動力伝達を遮断乃至は低減させてクリープ現象が発生することを有効に防止するベルトクラッチ機能が要求されると同時に、走行中においてはエンジンブレーキ機能が要求される。

この２つの要求を同時に満たす為に、例えば下記特許文献１には、駆動軸に対して軸線方向移動不能とされた固定シーブと、前記駆動軸に対して軸線方向移動可能とされた可動シーブと、前記駆動軸及び前記固定シーブの間に介挿され、前記固定シーブから前記駆動軸への動力伝達のみを許容するワンウエイクラッチと、前記可動シーブを前記固定シーブから離間させる方向へ押動する戻しバネと、前記駆動軸の回転速度に応じた力で前記可動シーブを前記固定シーブに近接させる方向へ押動するフライウエイト機構と、前記フライウエイト機構と共働して前記可動シーブをベルトの一側面に押し当てる為の付勢力を発生する補助バネと、前記可動シーブが前記固定シーブの側へ所定距離移動した際に前記駆動軸及び前記固定シーブを軸線回り相対回転不能に連結させるかみ合い機構とを備えた駆動側プーリー（以下、第１従来構成という）が開示されている。

前記第１従来構成においては、エンジンアイドル回転時には前記フライウエイト機構及び前記補助バネによる前記可動シーブの押圧によってベルトが張った状態になるものの、前記かみ合い機構が非係合状態の為に前記駆動軸から前記固定シーブへは動力伝達が行われない。即ち、前記駆動軸から前記ベルトへの動力伝達が前記可動シーブを介してのみ行われることになり、前記駆動軸から従動軸へ伝達される回転動力のトルクが低減され、これにより、クリープ現象の発生を防止できるとされている。

一方、走行中において前記従動軸の回転数が前記駆動軸の回転数よりも高くなった場合には、前記従動軸からの回転動力が、前記ベルトから前記可動シーブを介して前記駆動軸に伝達されると共に、前記ベルトから前記ワンウエイクラッチ及び前記固定シーブを介しても前記駆動軸に伝達され、これにより、エンジンブレーキを有効に作用させ得るとされている。

しかしながら、前記第１従来構成においては、走行中にアクセルペダル等のエンジン出力操作部材の操作を解除した際に、十分なエンジンブレーキ作用を得ることができないという問題があった。

即ち、走行中にエンジン出力操作部材の操作を解除すると、前記ベルトは前記駆動側プーリーに対して径方向内方へ移動し、前記駆動側プーリーにおけるＶ溝の底面に接する状態となる。

この際、前記ベルトの一方側の側面（第１側面）に係合する前記固定シーブは軸線方向移動不能とされている。一方、前記ベルトの他方側の側面（第２側面）に係合する前記可動シーブには、エンジンアイドル回転時に前記フライウエイト機構が発生する力、及び、前記補助バネが発生する付勢力が前記固定シーブに近接する方向へ作用するものの、前記戻しバネが発生する付勢力が前記固定シーブから離間する方向へ作用する。

つまり、前記可動シーブは、前記フライウエイト機構が発生する力及び前記補助バネの付勢力の合力から前記戻しバネの付勢力を減じた力でしか、前記固定シーブ側へ押圧されていない。
即ち、前記第１従来構成においては、走行中にエンジン出力操作部材の操作解除を行った際には、主として、前記ベルトの内周面からＶ溝の底面へ至る経路でしか動力伝達されない。従って、前記ベルト及び前記両シーブ間に十分な摩擦力を得ることができず、その結果、前記ベルトが前記両シーブに対して滑り、十分なエンジンブレーキ作用を得ることができなかった。

又、前記２つの要求を同時に満たす為に、下記特許文献２には、駆動軸に軸線方向移動不能且つ軸線回り相対回転不能とされた固定シーブと、前記駆動軸に軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転不能とされた可動シーブと、前記可動シーブを前記固定シーブから離間する方向へ付勢する戻しバネと、前記駆動軸の回転速度に応じて生じる遠心力を利用して前記戻しバネの付勢力に抗して前記可動シーブを前記固定シーブに近接する方向へ押動するフライウエイト機構とに加えて、前記両シーブに対して相対回転可能で且つ外周面がＶ溝の底面を形成するように駆動軸に外挿されたカラーと、前記カラーから前記駆動軸へのみ回転動力を伝達するように前記カラー及び前記駆動軸の間に介挿されたワンウエイクラッチとを備え、前記カラーには、前記ベルトがＶ溝の底面に位置した際に前記ベルトにおける前記固定シーブ側の第１側面にトルク伝達可能に接触する円錐面が設けられている駆動側プーリー（以下、第２従来構成という）が提案されている。

前記第２従来構成においては、エンジンアイドル回転時に、前記ベルトは、前記第１側面が前記カラーの前記円錐面に接触し且つ内周面が前記カラーの外周面に接触しつつ、第２側面が前記可動シーブに接触する。ここで、前記駆動軸から前記カラーへは前記ワンウエイクラッチによって動力伝達が遮断されている。従って、前記駆動軸から前記ベルトへの動力伝達は前記可動シーブを介してのみ行われることになり、従動軸に伝達される回転動力のトルクが低減され、これにより、クリープ現象の発生を防止できるとされている。

一方、走行中において前記従動軸の回転数が前記駆動軸の回転数よりも高くなった場合には、前記従動軸からの回転動力が、前記ベルトから前記可動シーブを介して前記駆動軸に伝達されると共に、前記ベルトから前記カラー及び前記ワンウエイクラッチを介して前記駆動軸に伝達され、これにより、エンジンブレーキを有効に作用させ得るとされている。

しかしながら、前記第２従来構成においても、前記第１従来構成と同様に、走行中にエンジン出力操作部材の操作解除を行った際には、十分なエンジンブレーキ作用を得ることができないという問題があった。

即ち、走行中にエンジン出力操作部材の操作を解除すると、前記ベルトは前記駆動側プーリーに対して径方向内方へ移動し、前記駆動側プーリーにおけるＶ溝の底面に接する状態となる。

この際、前記ベルトの第１側面に係合する前記カラーは軸線方向移動不能とされている。一方、前記ベルトの第２側面に係合する前記可動シーブには、エンジンアイドル回転時に前記フライウエイト機構が発生する力が前記固定シーブに近接する方向へ作用するものの、前記戻しバネが発生する付勢力が前記固定シーブから離間する方向へ作用する。

つまり、前記可動シーブは、エンジンアイドル回転時に前記フライウエイト機構が発生する力から前記戻しバネの付勢力を減じた力でしか、前記カラーの摩擦面へ向けて押圧されていない。
即ち、前記第２従来構成においては、前記第１従来構成と同様に、走行中にエンジン出力操作部材の操作解除を行った際には、主として、前記ベルトの内周面からＶ溝の底面へ至る経路でしか動力伝達されない。従って、前記ベルトと前記カラーとの間、及び、前記ベルトと前記可動シーブとの間に十分な摩擦力を得ることができず、その結果、前記ベルトが前記カラー及び前記可動シーブに対して滑り、十分なエンジンブレーキ作用を得ることができなかった。

特許第２６２０４９０号公報 特許第３５２４５３３号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動軸から従動軸に、前記駆動軸の回転速度に応じて無段変速しつつ回転動力を伝達するベルト式無段変速装置における駆動側プーリーであって、エンジンアイドル回転時におけるベルトクラッチ作用を有しつつ、走行中にエンジン出力操作部材の操作解除を行った際には十分な容量のエンジンブレーキ作用容量を奏し得る駆動側プーリーの提供を、目的とする。

本発明は、前記目的を達成するために、駆動軸から従動軸に、前記駆動軸の回転速度に応じて無段変速しつつ回転動力を伝達するベルト式無段変速装置における駆動側プーリーであって、前記駆動軸に対して軸線方向移動不能且つ軸線回り相対回転不能とされた固定シーブと、前記駆動軸に対して軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転不能とされた可動シーブと、前記可動シーブを前記固定シーブから離間する方向へ付勢する戻しバネと、前記駆動軸の回転速度に応じた力で前記戻しバネの付勢力に抗して前記可動シーブを前記固定シーブに近接する方向へ押動するフライウエイト機構とを備え、前記固定シーブにはベルトの第１側面に係合可能な固定シーブ側係合面が設けられ、前記可動シーブには前記ベルトの第２側面に係合可能で且つ前記固定シーブ側係合面と共に前記ベルトが係入されるＶ溝を形成する可動シーブ側係合面が設けられている駆動側プーリーにおいて、前記駆動軸又は前記固定シーブによって構成される軸線方向固定部材に、軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転可能に外挿された可動スリーブと、前記Ｖ溝の底面を形成するように前記可動スリーブに外挿されたワンウエイクラッチとを備え、前記可動スリーブは、前記軸線方向固定部材に外挿される筒部と、前記筒部から径方向外方へ延びるフランジ部とを有し、前記ワンウエイクラッチは、前記筒部に相対回転不能に外挿された内輪体と、前記内輪体を囲繞し且つ前記Ｖ溝の底面を形成する外輪体とを有し、前記外輪体の正転方向への回転トルクのみを前記内輪体に伝達し、前記フランジ部には、前記ベルトの内周面が前記外輪体に係合している状態において前記ベルトにおける前記第１及び第２側面の一方に係合可能な狭圧面が設けられ、前記駆動側プーリーには、前記可動スリーブの前記軸線方向固定部材に対する軸線回り正転方向への回転を利用して、前記狭圧面を前記ベルトの対応する側面に押し付ける方向である軸線方向第１方向へ前記可動スリーブを押動するカム機構が設けられている駆動側プーリーを提供する。

好ましくは、前記駆動側プーリーは、前記可動スリーブを前記軸線方向第１方向とは反対の軸線方向第２方向へ付勢する補助バネを備え得る。

より好ましくは、前記可動スリーブの前記フランジ部は、前記筒部における前記固定シーブに近接する側の端部から径方向外方へ延びて、前記狭圧面が前記ベルトの第１側面に係合可能とされており、前記固定シーブには、前記固定シーブ側係合面より径方向内方に前記可動スリーブの前記フランジ部が係入可能な凹部が設けられ、前記駆動軸の回転速度に応じた力を発生する前記フライウエイト機構によって前記可動シーブが前記固定シーブに近接する方向へ押動される際に、前記可動スリーブは、前記ベルトを介して、前記フランジ部が前記凹部に係入される初期位置へ軸線方向第２方向へ押動され、前記狭圧面は、前記可動スリーブが初期位置に位置された状態において、前記固定シーブ側係合面と面一とされ得る。

前記ベルトの内周面が前記外輪体に係合し且つ前記可動スリーブが初期位置に位置された状態において、好ましくは、前記固定シーブ側係合面及び前記狭圧面の双方が前記ベルトの第１側面に係合可能なように前記固定シーブ側係合面及び前記狭圧面の径方向位置が設定される。

例えば、前記駆動側プーリーは、前記可動シーブを基準にして前記固定シーブとは反対側に配置され、前記駆動軸に対して軸線方向移動不能且つ軸線回り相対回転不能とされたスパイダーと、前記スパイダーを基準にして前記可動シーブとは反対側に配置され、前記可動シーブに連結部材を介して連結されたベース部材とを備え得る。

前記フライウエイト機構は、前記可動シーブ及び前記スパイダー間において作用し且つ前記駆動軸の回転速度に応じて径方向に開くフライウエイトを有する。
前記戻しバネは、前記スパイダー及び前記ベース部材の間に配置される。
前記補助バネは、径方向に関し前記フライウエイトより内方で且つ軸線方向に関し前記スパイダー及び前記筒部における前記フランジ部とは反対側の端部の間に配置される。

一形態においては、前記カム機構は、前記軸線方向固定部材及び前記筒部の一方に設けられた凸状部材と、前記凸状部材が係入されるように前記軸線方向固定部材及び前記筒部の他方に設けられた螺旋溝とを有し得る。

他形態においては、前記固定シーブ及び前記可動シーブのうち、前記狭圧面が係合可能とされたベルトの側面と係合するシーブには、前記係合面より径方向内方に前記可動スリーブの前記フランジ部が係入可能な凹部が設けられ、前記カム機構を介して前記可動スリーブに前記軸線方向第１方向への押動力が作用しない通常状態においては、前記可動スリーブは前記補助バネによって前記フランジ部が前記凹部に係入される初期位置へ向けて押動される。

この形態において、前記カム機構は、前記フランジ部における前記狭圧面とは反対側の裏面及び前記凹部の底面の一方に設けられた係合溝と、前記係合溝に係入可能なように前記裏面及び前記底面の他方に設けられた凸状部材とを有し得る。

前記係合溝は、前記可動スリーブが初期位置に位置された状態において前記凸状部材が係合する最深領域と、前記凸状部材が前記最深領域に係合している状態から前記可動スリーブが前記軸線方向固定部材に対して軸線回り正転方向へ回転する際に前記凸状部材が係合する傾斜領域とを含み得る。

ここで、前記可動スリーブが前記軸線方向固定部材に対して軸線回り正転方向へ回転するに従って前記凸状部材及び前記傾斜領域の係合位置が浅くなるように、前記傾斜領域が傾斜されている。

本発明に係る駆動側プーリーにおいては、駆動軸又は固定シーブによって構成される軸線方向固定部材に軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転可能に外挿された可動スリーブと、Ｖ溝の底面を形成するように前記可動スリーブに外挿され、ベルトから前記可動スリーブへの正転方向の回転トルクのみを伝達するワンウエイクラッチとが備えられている。前記可動スリーブは、前記軸線方向固定部材に外挿される筒部と、前記筒部から径方向外方へ延び、前記ベルトの内周面が前記ワンウエイクラッチの外輪体に係合している状態において前記ベルトにおける第１及び第２側面の一方に係合可能な狭圧面が設けられたフランジ部とを有しており、前記駆動側プーリーには、さらに、前記可動スリーブの前記軸線方向固定部材に対する軸線回り正転方向への回転を利用して、前記狭圧面を前記ベルトの対応する側面に押し付ける方向である軸線方向第１方向へ前記可動スリーブを押動するカム機構が設けられているので、エンジンアイドル回転時においては駆動軸からベルトへの動力伝達を防止乃至は低減して意に反したクリープ現象を有効に防止しつつ、走行中にエンジン出力操作部材の操作解除を行った際には十分な容量のエンジンブレーキ作用を得ることができる。

図１は、本発明の第１実施の形態に係る駆動側プーリーを含むベルト式無段変速装置が適用された走行系伝動経路の伝動模式図である。 図２は、前記第１実施の形態に係る駆動側プーリーの縦断面図である。 図３は、図２におけるIII-III線に沿った断面図である。 図４は、前記第１実施の形態に係る駆動側プーリーにおける可動スリーブの縦断面図である。 図５は、エンジンの出力回転速度がアイドル回転速度とされた状態における、前記第１実施の形態に係る駆動側プーリーの部分縦断面図である。 図６は、エンジンの出力回転速度が発進速度とされた状態における、前記第１実施の形態に係る駆動側プーリーの部分縦断面図である。 図７は、エンジンの出力回転速度が最高速度とされた状態における、前記第１実施の形態に係る駆動側プーリーの部分縦断面図である。 図８は、エンジンブレーキ作動状態における、前記第１実施の形態に係る駆動側プーリーの部分縦断面図である。 図９は、前記第１実施の形態の変形例に係る駆動側プーリーの部分縦断面図である。 図１０は、エンジンアイドル回転状態における、本発明の第２実施の形態に係る駆動側プーリーの部分縦断面図である。 図１１は、図１０におけるXI-XI線に沿った断面図である。 図１２は、エンジンブレーキ作動状態における、前記第２実施の形態に係る駆動側プーリーの部分縦断面図である。

実施の形態１
以下、本発明に係る駆動側プーリーの一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

本実施の形態に係る駆動側プーリー１００は、従動側プーリー２０及びＶベルト等のベルト４０と共働してベルト式無段変速装置１０を形成するものである。
前記ベルト式無段変速装置１０は、例えば、エンジン等の駆動源５０から駆動輪６０へ至る車輌の走行系伝動経路に介挿される。

図１に前記ベルト式無段変速装置１０が適用された走行系伝動経路の伝動模式図を示す。
図１に示すように、前記ベルト式無段変速装置１０は、駆動源５０に作動連結された駆動軸５５と前記駆動輪６０に作動連結された従動軸６５との間で無段変速を行うものであり、前記駆動軸５５に支持された前記駆動側プーリー１００と、前記従動軸６５に支持された前記従動側プーリー２０と、前記駆動側プーリー１００及び前記従動側プーリー２０に巻き回された前記ベルト４０とを備えている。
なお、図１に示す形態においては、前記従動軸６５は、トランスミッション７０を介して前記駆動輪６０に作動連結されている。

前記従動側プーリー２０は、図１に示すように、前記従動軸６５に相対回転可能且つ軸線方向移動不能に支持された従動側固定シーブ２１と、前記従動軸６５に相対回転可能且つ軸線方向移動可能に支持された従動側可動シーブ２２と、前記従動軸６５に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持されたスパイダー２３と、前記従動側可動シーブ２２を前記従動側固定シーブ２１に近接させるシフトダウン方向へ付勢する付勢部材２４とを備えている。

前記従動側固定シーブ２１は、前記ベルト４０の一方側の側面に係合する固定シーブ側係合面２１ａを有し、前記従動側可動シーブ２２は、前記ベルト４０の他方側の側面に係合する可動シーブ側係合面２２ａを有しており、前記両係合面２１ａ、２２ａによって前記ベルト４０が係入されるＶ溝が形成されている。

前記従動側プーリー２０は、さらに、図１に示すように、前記スパイダー２３及び前記従動側可動シーブ２２の相対回転角度差に応じて前記従動側可動シーブ２２を前記シフトダウン方向へ押動するメイントルクカム機構２５と、前記従動側固定シーブ２１及び前記従動側可動シーブ２２の相対回転角度差に応じて前記従動側可動シーブ２２を軸線方向に押動するサブトルクカム機構２６とを備えている。
前記サブトルクカム機構２６は、仕様に応じて、前記メインカム機構２５が前記従動側可動シーブ２２を押動する方向と同一方向（即ち、シフトダウン方向）又は反対方向（即ち、シフトアップ方向）の押動力を発生するように構成され得る。

図２に、前記駆動側プーリー１００の縦断面図を示す。
図１及び図２に示すように、前記駆動側プーリー１００は、人為操作等に基づき出力回転数が変化する前記駆動軸５５の回転速度に応じて、前記ベルト４０の巻き掛け半径が変化するように構成されている。

即ち、前記駆動側プーリー１００は、前記駆動軸５５の回転速度が上昇すると前記ベルト４０の巻き掛け半径が大きくなり且つ前記駆動軸５５の回転速度が低下すると前記ベルト４０の巻き掛け半径が小さくなるように構成されている。

具体的には、図１及び図２に示すように、前記駆動側プーリー１００は、駆動側固定シーブ１１０と、駆動側可動シーブ１３０と、戻しバネ１５０と、フライウエイト機構１６０とを備えている。

前記駆動側固定シーブ１１０は、前記駆動軸５５に対して軸線方向移動不能且つ軸線回り相対回転不能とされており、前記ベルト４０の第１側面４０ａに係合可能な固定シーブ側係合面１１０ａを有している。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記駆動側固定シーブ１１０は前記駆動軸５５に一体形成されている。当然ながら、前記駆動側固定シーブ１１０を前記駆動軸５５とは別体とし、ネジ連結等によって前記駆動軸５５に固着させることも可能である。

前記駆動側可動シーブ１３０は、前記駆動軸５５に対して軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転不能とされており、前記ベルト４０の第２側面４０ｂに係合可能な可動シーブ側係合面１３０ａを有している。
前記可動シーブ側係合面１３０ａは、前記固定シーブ側係合面１１０ａと共働して、前記ベルト４０が係入されるＶ溝を形成している。

本実施の形態においては、前記駆動側可動シーブ１３０は、軸線方向移動可能に前記駆動軸５５に外挿されており、スパイダー１７０を介して前記駆動軸５５に対して軸線回り相対回転不能とされている。

即ち、図２に示すように、前記駆動側プーリー１００は、さらに、前記駆動側可動シーブ１３０を基準にして前記駆動側固定シーブ１１０とは反対側に配置された前記スパイダ１７０ーと、前記スパイダー１７０を基準にして前記駆動側可動シーブ１３０とは反対側に配置されたベース部材１８０とを備えている。

前記スパイダー１７０は、ネジ連結等を介して、前記駆動軸５５に対し軸線方向移動不能且つ軸線回り相対回転不能とされている。

前記ベース部材１８０は、連結部材１８５を介して前記駆動側可動シーブ１３０に連結されており、前記駆動側可動シーブ１３０と一体的に移動するようになっている。

前記連結部材１８５及び前記スパイダー１７０には、前記駆動側可動シーブ１３０が前記スパイダー１７０と共に軸線回りに回転するように両者を係合させる係合構造１８６が設けられており、これにより、前記可動スリーブ１３０が前記駆動軸５５に対して軸線回り相対回転不能とされている。

前記戻しバネ１５０は、前記駆動側可動シーブ１３０を前記駆動側固定シーブ１１０から離間する方向へ付勢する。
図２に示すように、本実施の形態においては、前記戻しバネ１５０は、前記スパイダー１７０と前記ベース部材１８０との間に配置されており、前記ベース部材１８０及び前記連結部材１８５を介して前記駆動側可動シーブ１３０を前記駆動側固定シーブ１１０から離間する方向へ付勢している。

前記フライウエイト機構１６０は、前記駆動軸５５の回転速度に応じた遠心力を発生し、前記戻しバネ１５０の付勢力に抗して前記遠心力によって前記駆動側可動シーブ１３０を前記駆動側固定シーブ１１０に近接する方向へ押動する。

本実施の形態においては、前記フライウエイト機構１６０は、前記駆動側可動シーブ１３０及び前記スパイダー１７０に設けられている。

詳しくは、図２に示すように、前記フライウエイト機構１６０は、前記駆動側可動シーブ１３０及び前記スパイダー１７０の一方（図示の形態においては前記駆動側可動シーブ１３０）に設けられたフライウエイト１６１と、前記駆動側可動シーブ１３０及び前記スパイダー１７０の他方（本実施の形態においては前記スパイダー１７０）に設けられた係合部材１６５とを有している。

前記フライウエイト１６１は、前記係合部材１６５に係合可能な係合面１６１ａを有している。
前記フライウエイト１６１は、前記係合面１６１ａが前記係合部材１６５に係合された状態で、前記駆動軸５５から径方向外方に離間された位置で前記駆動軸５５と直交する方向に沿った枢支軸１６２回り揺動可能とされている。

前記フライウエイト機構１６０においては、前記駆動軸５５の軸線回りの回転速度が上昇するに従って前記フライウエイト１６１が遠心力によって前記駆動軸５５の径方向外方へ前記枢支軸１６２回りに開き、これにより、前記駆動側可動シーブ１３０が前記戻しバネ１５０の付勢力に抗して前記駆動側固定シーブ１１０に近接する方向へ押動される。

図３に図２におけるIII-III線に沿った断面図を示す。
図２及び図３に示すように、本実施の形態に係る前記駆動側プーリー１００は、さらに、可動スリーブ２００とワンウエイクラッチ２５０とを備えている。

図４に前記可動スリーブ２００の縦断面図を示す。
図２〜図４に示すように、前記可動スリーブ２００は、前記駆動軸５５又は前記駆動側固定シーブ１１０によって構成される軸線方向固定部材（図示の形態においては前記駆動軸５５）に、軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転可能に外挿されている。

詳しくは、図２〜図４に示すように、前記可動スリーブ２００は、前記軸線方向固定部材（本実施の形態においては前記駆動軸５５）に外挿される筒部２１０と、前記筒部２１０から径方向外方へ延びるフランジ部２２０とを有している。

なお、本実施の形態においては、前記駆動側固定シーブ１１０は前記駆動軸５５に一体形成されているが、前記駆動側固定シーブ１１０を前記駆動軸５５とは別体とし、且つ、前記駆動軸５５に固着させることも可能である。

この場合には、前記駆動側固定シーブ１１０は前記駆動軸５５に外挿される筒状本体部と前記本体部から径方向外方へ延びて前記固定シーブ側係合面１１０ａを有する径方向延在部とを有するように構成され得る。斯かる構成においては、前記駆動側固定シーブの前記本体部に前記可動スリーブ２００の前記筒部２１０が外挿される。

前記ワンウエイクラッチ２５０は、図２及び図３に示すように、前記Ｖ溝の底面を形成するように前記可動スリーブ２００に外挿されており、前記ベルト４０から前記可動スリーブ２００へのみ回転動力を伝達する。

詳しくは、前記ワンウエイクラッチ２５０は、前記筒部２１０に相対回転不能に外挿された内輪体２５１と、前記内輪体２５１を囲繞し且つ前記Ｖ溝の底面を形成する外輪体２５２とを有し、前記外輪体２５２の正転方向への回転トルクのみを前記内輪体２５１に伝達するように構成されている。

図２〜図４に示すように、前記可動スリーブ２００の前記フランジ部２２０には、前記ベルト４０の内周面が前記Ｖ溝の底面（即ち、外輪体２５２の外周面）に係合している状態において前記ベルト４０における前記第１及び第２側面４０ａ、４０ｂの一方に係合可能な狭圧面２２０ａが設けられている。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記狭圧面２２０ａは前記ベルトの第１側面４０ａに係合可能とされている。
即ち、前記フランジ部２２０は、前記筒部２１０における前記駆動側固定シーブ１１０に近接する側の端部から径方向外方へ延びており、前記狭圧面２２０ａが前記ベルト４０の第１側面４０ａに係合可能とされている。

本実施の形態に係る前記駆動側プーリー１００には、さらに、前記可動スリーブ２５０の前記軸線方向固定部材に対する正転方向への相対回転を利用して、前記狭圧面２２０ａを前記ベルト４０の対応する側面に押し付ける方向である軸線方向第１方向へ前記可動スリーブ２５０を押動するカム機構２７０が設けられている。

前記カム機構２７０は、前記軸線方向固定部材（図示の形態においては前記駆動軸５５）及び前記可動スリーブ２００の筒部２１０の一方に設けられた凸状部材２７１と、前記凸状部材２７１が係入されるように前記軸線方向固定部材及び前記筒部２１０の他方に設けられた螺旋溝２７５とを有している。
図２及び図４に示すように、本実施の形態においては、前記凸状部材２７１は前記軸線方向固定部材に径方向外方へ突出するように設けられており、前記螺旋溝２７５は前記筒部２１０に設けられている。

斯かる構成を備えた前記駆動側プーリー１００は、エンジンがアイドル回転状態の際には、前記駆動軸５５から前記従動軸６５に回転動力が伝達されて前記駆動輪６０が微速駆動されるクリープ現象の発生を有効に防止するベルトクラッチ作用を奏しつつ、走行中にエンジン出力操作部材への操作解除を行った際には、十分な容量のエンジンブレーキ作用を奏することができる。

まず、前記駆動側プーリー１００によるベルトクラッチ作用について説明する。
前記駆動側可動シーブ１３０は前記戻しバネ１５０によって前記駆動側固定シーブ１１０から離間する方向へ付勢されている。前記フライウエイト機構１６０は、前記エンジンがアイドル回転状態においては、前記戻しバネ１５０の付勢力に抗して前記駆動側可動シーブ１３０を前記駆動側固定シーブ１１０へ向けて押動する力を発生しないように設定されている。

従って、図５に示すエンジンアイドル回転時には、前記ベルト４０の第１及び第２側面４０ａ、４０ｂは前記駆動側可動シーブ１３０及び前記駆動側固定シーブ１１０によって狭圧されず、前記両シーブ１１０、１３０から前記ベルト４０の両側面４０ａ、４０ｂへは動力伝達が行われない。

この状態においては、前記ベルト４０は径方向内方へ移動して、内周面が前記Ｖ溝の底面を形成する前記ワンウエイクラッチ２５０の前記外輪体２５２に係合するが、前記ベルト４０の内周面へも動力伝達は行われない。

即ち、前述の通り、前記外輪体２５２の正転方向への回転トルクのみを前記内輪体２５１に伝達し且つ前記内輪体２５１から前記外輪体２５２へは動力伝達を行わないように構成された前記ワンウエイクラッチ２５０が、前記可動スリーブ２００及び前記ベルト４０の内周面の間に介挿されている。

従って、前記駆動軸５５から前記ベルト４０の内周面への動力伝達も行われず、エンジンアイドル回転時におけるクリープ現象の発生を有効に防止するベルトクラッチ作用が奏される。

なお、エンジン出力操作部材の操作に応じて前記エンジンの出力回転速度がアイドル回転速度から増速されて所定の発進速度に達すると、前記駆動軸５５から前記従動軸６５への動力伝達が開始され、その後、前記従動軸６５に伝達される回転動力の速度は、前記エンジンの出力回転速度の上昇に伴って上昇する。

詳しく説明すると、前記エンジンの出力回転速度（即ち、前記駆動軸５５の回転速度）が上昇するに従って、前記フライウエイト機構１６０が前記駆動側可動シーブ１３０を押動する力が増加し、前記駆動側可動シーブ１３０及び前記駆動側固定シーブ１１０による前記ベルト４０の狭圧力が増加する。

ここで、前記フライウエイト機構１６０は、前記エンジンの出力回転速度が発進速度に達した際に、前記両シーブ１１０、１３０の前記係合面１１０ａ、１３０ａから前記ベルト４０の第１及び第２側面４０ａ、４０ｂへの回転動力の伝達を可能とする押動力を発生するように構成されている。
図６に、前記エンジンの出力回転速度が発進速度とされた状態の前記駆動側プーリー１００の縦断面図を示す。

図６に示す状態から、前記エンジンの出力回転速度がさらに増速されると、前記フライウエイト機構１６０が発生する押動力がさらに増加されて、前記駆動側可動シーブ１３０は前記駆動側固定シーブ１１０にさらに近接される。

この前記駆動側可動シーブ１３０の動きに応じて、前記ベルト４０は、前記Ｖ溝を形成する前記係合面１１０ａ、１３０ａに沿って前記駆動側プーリー１００の径方向外方へ移動する。

これにより、前記駆動側プーリー１００の巻き掛け半径が増大し、これに応じて、前記従動側プーリー２０の巻き掛け半径が縮小して、前記従動軸６５に伝達される回転動力の回転速度が上昇する。
図７に、前記エンジンの出力回転速度が最高速度とされた状態の前記駆動側プーリー１００の縦断面図を示す。

次に、前記駆動側プーリー１００によるエンジンブレーキ作用について説明する。
前記エンジン出力操作部材を操作して前記エンジンの出力回転速度を発進速度から最高速度までの間の車輌走行可能速度範囲とすることで前記駆動軸５５から前記従動軸６５への動力伝達を行って車輌を走行させている際に、例えば、下り坂を走行している場合等の走行状態によっては、エンジンブレーキを作用させたい場合がある。

このような場合には、運転者は、前記エンジン出力操作部材の操作を解除して、前記駆動軸５５の回転速度をエンジンアイドル回転速度に応じた速度（以下、アイドル対応速度という）に減速する。一方、前記従動軸６５には前記駆動輪６０から慣性力が伝達される為、前記従動軸６５が前記駆動軸５５よりも高速回転する。

ここで、前記駆動軸５５の回転速度がアイドル対応速度になると、前記フライウエイト機構１６０が前記駆動側可動シーブ１３０を押動する力が小さくなり、前記駆動側可動シーブ１３０は前記戻しバネ１５０の付勢力によって前記駆動側固定シーブ１１０から離間される。

これにより、前記ベルト４０は、前記駆動側プーリー１００の径方向内方へ移動し、内周面が前記Ｖ溝の底面、即ち、前記ワンウエイクラッチ２５０の前記外輪体２５２に係合する。

前記ベルト４０は、前記駆動輪６０から伝達される慣性力によって正転方向へ回動されている為、前記ベルト４０の内周面が前記外輪体２５２に係合すると、前記ベルト４０から前記外輪体２５２に正転方向の回転動力が伝達され、この回転動力は前記内輪体２５１へ伝達される。

前記内輪体２５１は前記可動スリーブ２００の前記筒部２１０に相対回転不能に外挿されている為、前記可動スリーブ２００は前記軸線方向固定部材に対して軸線回り正転方向へ回転する。

ここで、前記駆動側プーリー１００には、前記軸線方向固定部材（本実施の形態においては前記駆動軸５５）及び前記可動スリーブ２００の筒部の一方（本実施の形態においては前記軸線方向固定部材）に設けられた前記凸状部材２７１と前記軸線方向固定部材及び前記筒部２１０の他方（本実施の形態においては前記筒部２１０）に設けられた前記環状溝２７５とを含む前記カム機構２７０が設けられている。

従って、前記可動スリーブ２００が前記軸線方向固定部材に対して軸線回り正転方向へ回転すると、前記カム機構２７０によって前記可動スリーブ２００が軸線方向第１方向へ押動されて、前記狭圧面２２０ａが、前記ベルト４０の対応する前記第１側面４０ａに押し付けられる。

その結果、図８に示すように、前記ベルト４０は、前記狭圧面２２０ａ及び前記可動シーブ側係合面１３０ａによって狭圧されることになり、前記ベルト４０の第１側面４０ａと前記狭圧面２２０ａとの間、及び、前記ベルト４０の第２側面４０ｂと前記可動シーブ側係合面１３０ａとの間に、十分な摩擦力が現出される。

従って、前記従動軸６５からの慣性力は、前記ベルト４０の第１側面４０ａから前記狭圧面２２０ａを有する前記可動スリーブ２００を介して前記駆動軸５５に伝達されると共に、前記ベルト４０の第２側面４０ａから前記可動シーブ側係合面１３０ａを有する前記駆動側可動シーブ１３０を介して前記駆動軸５５へ伝達され、これにより、十分な容量のエンジンブレーキ作用が確保される。

本実施の形態においては、図５〜図８に示すように、前記駆動側プーリー１００は、さらに、前記可動スリーブ２００を前記軸線方向第１方向とは反対の軸線方向第２方向へ付勢する補助バネ２８０を備えている。

前記補助バネ２８０は、前記駆動軸５５から前記従動軸６５へ回転動力を伝達する通常状態において、前記可動スリーブ２００の初期位置（図５〜図７において前記可動スリーブ２００が配置されている位置）への移動をアシストする為に備えられる。

即ち、本実施の形態におけるように、前記軸線方向固定部材（本実施の形態においては前記駆動軸５５）及び前記可動スリーブ２００の一方に設けられた前記凸状部材２７１と前記凸状部材２７１が係入されるように前記軸線方向固定部材及び前記可動スリーブ２００の他方に設けられた前記環状溝２７５とを含む前記カム機構２７０を有する構成においては、前記従動軸６５から前記ベルト４０を介して伝達される慣性力によって前記可動スリーブ２００が前記駆動軸５５より先行回転する際には、前記可動スリーブ２００は、前記カム機構２７０によるカム作用によって軸線方向第１方向（前記可動シーブ１３０に近接する方向）へ押動される一方で、前記駆動軸５５から前記従動軸６５へ前記ベルト４０を介して駆動力が伝達される通常状態においては、前記可動スリーブ２００は、前記駆動軸５５が前記可動スリーブ２００より先行回転する動きに基づく前記カム機構２７０によるカム作用によって軸線方向第２方向（前記固定シーブ１１０に近接する方向）側の前記初期位置へ押動される。

従って、前記補助バネ２８０を備えること無く、前記駆動軸５５から前記従動軸６５へ動力伝達を行う通常の動力伝達状態において、前記可動スリーブ２００を初期位置に位置させることが可能であるが、前記補助バネ２８０を備えることにより前記可動スリーブ２００を確実且つ迅速に初期位置へ移動させることができる。
図９に、前記補助バネ２８０を削除した、本実施の形態の変形例に係る駆動側プーリー１００’の部分縦断面図を示す。

通常状態において、前記可動スリーブ２００を初期位置に位置させることによって、前記駆動側プーリー１００を含むベルト式無段変速装置１の変速比が前記可動スリーブ２００の存在によって影響を受けることを有効に防止することができる。

前記初期位置は、前記狭圧面２２０ａを、前記固定シーブ側係合面１１０ａ又は前記可動シーブ側係合面１３０ａのうち、前記狭圧面２２０ａが押し付けられる前記ベルト４０の側面（本実施の形態においては前記第１側面４０ａ）と係合する係合面（以下、基準係合面という。本実施の形態においては前記固定シーブ側係合面１１０ａ）と面一とさせる位置とされる。

即ち、前記基準係合面を有するシーブ（本実施の形態においては、前記駆動側固定シーブ１１０）には、図５〜図８に示すように、前記基準係合面（本実施の形態においては、前記固定シーブ側係合面１１０ａ）より径方向内方に前記可動スリーブ２００の前記フランジ部２２０が係入可能な凹部２３０が設けられている。

前述の通り、前記可動シーブ１３０は、前記エンジンの出力回転速度の上昇に応じて前記フライウエイト機構１６０によって前記固定シーブ１１０に近接する軸線方向第２方向へ押動される。この際に、前記可動スリーブ２００は、前記駆動軸５５が前記可動スリーブ２００より先行回転する動きに基づく前記カム機構２７０による軸線方向第２方向への押動力及び前記補助バネ２８０による軸線方向第２方向への付勢力によるアシストを受けつつ、前記ベルト４０を介して前記可動シーブ１３０によって軸線方向第２方向へ押動されて、前記フランジ部２２０が前記凹部２３０に係入される前記初期位置に位置される。そして、前記可動スリーブ２００が初期位置に位置された状態においては、前記狭圧面２２０ａが前記基準係合面（本実施の形態においては前記固定シーブ側係合面１１０ａ）と面一となる。

斯かる構成によれば、前記可動スリーブ２００の前記狭圧面２２０ａを、エンジンブレーキ作動時においては前記ベルト４０の対応する側面（本実施の形態においては前記第１側面４０ａ）から前記可動スリーブ２００へ慣性力を摩擦伝達させる為の慣性力伝動面として作用させつつ、前記駆動軸５５から前記従動軸６５へ動力伝達を行う通常の動力伝達時においては前記基準係合面と共に、前記ベルト４０の対応する側面（本実施の形態においては前記第１側面４０ａ）へ前記駆動軸５５からの駆動力を摩擦伝達させる為の駆動力伝動面として作用させることができる。

本実施の形態においては、図５〜図８に示すように、前記戻しバネ１５０は、前記スパイダー１７０及び前記ベース部材１８０の間に配置され、前記補助バネ２８０は、径方向に関し前記フライウエイト１６１より内方で且つ軸線方向に関し前記スパイダー１７０及び前記筒部２１０における前記フランジ部２２０とは反対側の端部の間に配置されている。

斯かる構成によれば、前記可動スリーブ２００、前記ワンウエイクラッチ２５０及び前記補助バネ２８０を備えた前記駆動側プーリー１００のコンパクト化を図ることができる。

なお、図９に示す前記変形例１００’においては、前記駆動側固定シーブ１１０は、前記駆動軸５５に支持される基部１１０（１）と、前記固定シーブ側係合面１１０ａが設けられた円錐部１１０（２）とが別体とされている。
前記円錐部１１０（２）は、例えば、ローレット結合を介して前記基部１１０（１）に脱着可能に連結される。
図９においては、前記基部１１０（１）は前記駆動軸５５に一体形成されている。

斯かる構成によれば、前記基部１１０（１）及び前記円錐部１１０（２）の材質を互いに対して異ならせることができる。例えば、前記基部１１０（１）を鉄製とし、前記円錐部１１０（２）をアルミ製とすることができる。従って、部品の製造コスト・加工コストを低減できる。

又、前記変形例１００’においては、図９に示すように、前記可動スリーブ２００が初期位置に位置された際に前記フランジ部２２０が係入される前記凹部２３０は、前記基部１１０（１）及び前記円錐部１１０（２）の境界を跨ぐように形成されている。

実施の形態２
以下、本発明に係る駆動側プーリーの他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

図１０に、エンジンアイドル回転状態における、本実施の形態に係る駆動側プーリー１００Ｂの部分縦断面図を示す。
また、図１１に図１０におけるＸＩ−ＸＩ線に沿った部分断面図を示す。
さらに、図１２に、エンジンブレーキ作用状態の際の、前記駆動側プーリー１００Ｂの部分縦断面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を適宜省略する。

本実施の形態に係る前記駆動側プーリー１００Ｂは、実質的に、前記カム機構２７０がカム機構２７０Ｂに変更されている点においてのみ、前記実施の形態１に係る駆動側プーリー１００と相違している。

図１０及び図１２に示すように、前記基準係合面を有するシーブ（本実施の形態においては前記固定シーブ１１０）には、前記基準係合面の径方向内方に前記可動スリーブ２００の前記フランジ部２２０が係入可能な前記凹部２３０が設けられている。

前記カム機構２７０Ｂを介して前記可動スリーブ２００に前記軸線方向第１方向への押動力が作用しない通常状態においては、前記可動スリーブ２００は前記補助バネ２８０によって前記フランジ部２２０が前記凹部２３０に係入される初期位置の方向へ押圧されるようになっている。

前記カム機構２７０Ｂは、前記フランジ部２２０における前記狭圧面２２０ａとは反対側の裏面及び前記凹部２３０の底面の一方に設けられた係合溝２７５Ｂと、前記係合溝２７５Ｂに係入可能なように前記裏面及び前記底面の他方に設けられた凸状部材２７１Ｂとを有している。
本実施の形態においては、図１０〜図１２に示すように、前記係合溝２７５Ｂは前記裏面に設けられ、前記凸状部材２７１Ｂは前記底面に設けられている。

図１１に示すように、前記係合溝２７５Ｂは、最も深い最深領域２７６と、前記最深領域２７６から周方向一方側へ延びる傾斜領域２７７とを含んでいる。

詳しくは、前記傾斜領域２７７は、前記可動スリーブ２００が初期位置に位置された際に前記凸状部材２７１Ｂが係合するように配置されている。

前記傾斜領域２７７は、前記凸状部材２７１Ｂが前記最深領域２７６に係合している状態から前記可動スリーブ２００が前記軸線方向固定部材に対して軸線回り正転方向へ回転する際に前記凸状部材２７１Ｂが係合するように配置され、且つ、前記可動スリーブ２００が前記軸線方向固定部材に対して軸線回り正転方向へ回転するに従って前記凸状部材２７１Ｂの係合位置が浅くなるように傾斜されている。

斯かる構成の前記駆動側プーリー１００Ｂにおいても、前記実施の形態１におけると同様に、エンジンがアイドル回転状態の際にはクリープ現象の発生を有効に防止しつつ、走行中にエンジン出力操作部材への操作解除を行った際には十分な容量のエンジンブレーキ作用を得ることができる。

即ち、前記実施の形態１において説明したように、エンジンアイドル回転時には、前記フライウエイト機構１６０及び前記戻しバネ１５０の力関係によって、前記ベルト４０の第１及び第２側面４０ａ、４０ｂは前記駆動側可動シーブ１３０及び前記駆動側固定シーブ１１０によって狭圧されず、前記両シーブ１１０、１３０から前記ベルト４０の両側面４０ａ、４０ｂへは動力伝達が行われず、且つ、前記ベルト４０の内周面から前記可動スリーブ２００へも前記ワンウエイクラッチ２５０の作用によって動力伝達が行われない（図１０参照）。

一方、車輌走行中に前記エンジン出力操作部材の操作を解除して、前記駆動軸５５の回転速度が前記従動軸６５の回転速度よりも低速になると、前記従動軸６５からの慣性力が前記ベルト４０及び前記ワンウエイクラッチ２５０を介して前記可動スリーブ２００に伝達され、前記可動スリーブ２００が前記軸線方向固定部材（本実施の形態においては前記駆動軸５５）に対して軸線回り正転方向へ相対回転する。

前記可動スリーブ２００が前記相対回転し始めると、前記凸状部材２７１Ｂの係合位置は最深領域２７６から傾斜領域５７７へ移行する。
そして、前記可動スリーブ２００の前記軸線方向固定部材に対する相対回転角度が大きくなるに従って、前記凸状部材２７１Ｂは前記傾斜領域２７７におけるより浅い部分と係合し、これにより、前記可動スリーブ２００が前記軸線方向第１方向へ押動される。

従って、前記ベルト４０が前記狭圧面２２０ａ及び前記可動シーブ側係合面１３０ａによって狭圧されることになり、前記従動軸６５から前記ベルト４０へ伝達された慣性力は、前記ベルト４０の第１側面４０ａから前記可動スリーブ２００を介して前記駆動軸５５へ伝達されると共に、前記ベルト４０の第２側面４０ｂから前記駆動側可動シーブ１３０を介して前記駆動軸５５に伝達され、これにより、十分な容量のエンジンブレーキ作用が確保される。

好ましくは、前記凸状部材２７１Ｂはボール等の転動部材によって形成され得る。
斯かる構成によれば、前記凸状部材２７１Ｂ及び前記係合溝２７５Ｂ間の摩擦抵抗を低減させることができ、エンジンブレーキを反応性良く作用させることができる。

なお、前記各実施の形態においては、前記可動スリーブ２００は前記狭圧面２２０ａが前記ベルト４０の第１側面４０ａと係合するように構成されているが、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。

即ち、前記狭圧面２２０ａが前記ベルト４０の第２側面４０ｂと係合するように前記可動スリーブを形成することも可能である。
この変形例においては、前記フランジ部２２０は、前記筒部２１０における前記可動シーブ１３０に近接する側の端部から径方向外方へ延びるものとされる。

この場合、エンジンブレーキ作用時には、前記ベルト４０は前記可動スリーブ２００の前記狭圧面２２０ａと前記固定シーブ側係合面１１０ａとによって狭圧されることになる。

また、この場合には、前記フランジ部２２０が係入される前記凹部２３０は、前記固定シーブ１１０ではなく前記可動シーブ１３０に設けられる。
詳しくは、前記凹部２３０は、前記固定シーブ側係合面１３０ａより径方向内方において、前記可動スリーブ２００の前記フランジ部２２０が係入し得るように設けられる。

１０ ベルト式無段変速装置
４０ ベルト
４０ａ 第１側面
４０ｂ 第２側面
５５ 駆動軸
６５ 従動軸
１００、１００’、１００Ｂ 駆動側プーリー
１１０ 駆動側固定シーブ
１１０ａ 固定シーブ側係合面
１３０ 駆動側可動シーブ
１３０ａ 可動シーブ側係合面
１５０ 戻しバネ
１６０ フライウエイト機構
１６１ フライウエイト
１７０ スパイダー
１８０ ベース部材
２００ 可動スリーブ
２１０ 筒部
２２０ フランジ部
２２０ａ 狭圧面
２３０ 凹部
２５０ ワンウエイクラッチ
２５１ 内輪体
２５２ 外輪体
２７０、２７０Ｂ カム機構
２７１、２７１Ｂ 凸状部材
２７５ 螺旋溝
２７５Ｂ 係合溝
２７６ 最深領域
２７７ 傾斜領域
２８０ 補助バネ

Claims (7)

1. 駆動軸から従動軸に、前記駆動軸の回転速度に応じて無段変速しつつ回転動力を伝達するベルト式無段変速装置における駆動側プーリーであって、前記駆動軸に対して軸線方向移動不能且つ軸線回り相対回転不能とされた固定シーブと、前記駆動軸に対して軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転不能とされた可動シーブと、前記可動シーブを前記固定シーブから離間する方向へ付勢する戻しバネと、前記駆動軸の回転速度に応じた力で前記戻しバネの付勢力に抗して前記可動シーブを前記固定シーブに近接する方向へ押動するフライウエイト機構とを備え、前記固定シーブにはベルトの第１側面に係合可能な固定シーブ側係合面が設けられ、前記可動シーブには前記ベルトの第２側面に係合可能で且つ前記固定シーブ側係合面と共に前記ベルトが係入されるＶ溝を形成する可動シーブ側係合面が設けられている駆動側プーリーにおいて、
   前記駆動軸又は前記固定シーブによって構成される軸線方向固定部材に、軸線方向移動可能且つ軸線回り相対回転可能に外挿された可動スリーブと、前記Ｖ溝の底面を形成するように前記可動スリーブに外挿されたワンウエイクラッチとを備え、
   前記可動スリーブは、前記軸線方向固定部材に外挿される筒部と、前記筒部から径方向外方へ延びるフランジ部とを有し、
   前記ワンウエイクラッチは、前記筒部に相対回転不能に外挿された内輪体と、前記内輪体を囲繞し且つ前記Ｖ溝の底面を形成する外輪体とを有し、前記外輪体の正転方向への回転トルクのみを前記内輪体に伝達し、
   前記フランジ部には、前記ベルトの内周面が前記外輪体に係合している状態において前記ベルトにおける前記第１及び第２側面の一方に係合可能な狭圧面が設けられ、
   前記駆動側プーリーには、前記可動スリーブの前記軸線方向固定部材に対する軸線回り正転方向への回転を利用して、前記狭圧面を前記ベルトの対応する側面に押し付ける方向である軸線方向第１方向へ前記可動スリーブを押動するカム機構が設けられていることを特徴とする駆動側プーリー。
2. 前記可動スリーブを前記軸線方向第１方向とは反対の軸線方向第２方向へ付勢する補助バネを備えることを特徴とする請求項１に記載の駆動側プーリー。
3. 前記可動スリーブの前記フランジ部は、前記筒部における前記固定シーブに近接する側の端部から径方向外方へ延びて、前記狭圧面が前記ベルトの第１側面に係合可能とされており、
   前記固定シーブには、前記固定シーブ側係合面より径方向内方に前記可動スリーブの前記フランジ部が係入可能な凹部が設けられ、
   前記駆動軸の回転速度に応じた力を発生する前記フライウエイト機構によって前記可動シーブが前記固定シーブに近接する方向へ押動される際に、前記可動スリーブは、前記ベルトを介して、前記フランジ部が前記凹部に係入される初期位置へ軸線方向第２方向へ押動され、
   前記狭圧面は、前記可動スリーブが初期位置に位置された状態において、前記固定シーブ側係合面と面一とされていることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動側プーリー。
4. 前記ベルトの内周面が前記外輪体に係合し且つ前記可動スリーブが初期位置に位置された状態において、前記固定シーブ側係合面及び前記狭圧面の双方が前記ベルトの第１側面に係合可能なように前記固定シーブ側係合面及び前記狭圧面の径方向位置が設定されていることを特徴とする請求項３に記載の駆動側プーリー。
5. 前記可動シーブを基準にして前記固定シーブとは反対側に配置され、前記駆動軸に対して軸線方向移動不能且つ軸線回り相対回転不能とされたスパイダーと、
   前記スパイダーを基準にして前記可動シーブとは反対側に配置され、前記可動シーブに連結部材を介して連結されたベース部材とを備え、
   前記フライウエイト機構は、前記可動シーブ及び前記スパイダーの間において作用し且つ前記駆動軸の回転速度に応じて径方向に開くフライウエイトを有し、
   前記戻しバネは、前記スパイダー及び前記ベース部材の間に配置され、
   前記補助バネは、径方向に関し前記フライウエイトより内方で且つ軸線方向に関し前記スパイダー及び前記筒部における前記フランジ部とは反対側の端部の間に配置されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の駆動側プーリー。
6. 前記カム機構は、前記軸線方向固定部材及び前記筒部の一方に設けられた凸状部材と、前記凸状部材が係入されるように前記軸線方向固定部材及び前記筒部の他方に設けられた螺旋溝とを有していることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の駆動側プーリー。
7. 前記固定シーブ及び前記可動シーブのうち、前記狭圧面が係合可能とされたベルトの側面と係合するシーブには、前記係合面より径方向内方に前記可動スリーブの前記フランジ部が係入可能な凹部が設けられ、
   前記カム機構を介して前記可動スリーブに前記軸線方向第１方向への押動力が作用しない通常状態においては、前記可動スリーブは前記補助バネによって前記フランジ部が前記凹部に係入される初期位置へ向けて押動され、
   前記カム機構は、前記フランジ部における前記狭圧面とは反対側の裏面及び前記凹部の底面の一方に設けられた係合溝と、前記係合溝に係入可能なように前記裏面及び前記底面の他方に設けられた凸状部材とを有し、
   前記係合溝は、前記可動スリーブが初期位置に位置された状態において前記凸状部材が係合する最深領域と、前記凸状部材が前記最深領域に係合している状態から前記可動スリーブが前記軸線方向固定部材に対して軸線回り正転方向へ回転する際に前記凸状部材が係合する傾斜領域とを含み、
   前記可動スリーブが前記軸線方向固定部材に対して軸線回り正転方向へ回転するに従って前記凸状部材及び前記傾斜領域の係合位置が浅くなるように、前記傾斜領域は傾斜されていることを特徴とする請求項請求項２に記載の駆動側プーリー。

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