JP3524533B2

JP3524533B2 - 車載用ｖベルト式無段変速機

Info

Publication number: JP3524533B2
Application number: JP2001386218A
Authority: JP
Inventors: 恭人高野
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2001-12-19
Filing date: 2001-12-19
Publication date: 2004-05-10
Anticipated expiration: 2021-12-19
Also published as: JP2003184972A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、自動二輪車や不整地
走行用四輪車、たとえばＡＴＶ（All Terrain Vehicle)
等に搭載される車載用Ｖベルト式無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種車載用Ｖベルト式無段変速機にお
いては、操作性向上の観点から、エンジンのアイドリン
グ回転時にベルトクラッチが切れ、車輌に過大なクリー
プ現象が生じないベルトクラッチ機能が要求されると共
に、アイドリング回転時にもエンジンブレーキを効かす
ことができる機能が要求されている。

【０００３】上記両要求を同時に満たすため、従来、必
要に応じてエンジンブレーキを効かすことができるＶベ
ルト式無段変速機が各種開発されており、図７及び図８
にその一例を示す。

【０００４】図７は、従来の車載用Ｖベルト式無段変速
機の駆動側プーリ１であり、エンジンのクランク軸５に
結合された駆動軸６と、該駆動軸６に固着された固定シ
ーブ１０と、軸方向移動自在な可動シーブ１１等から構
成されている。両シーブ１０，１１の円錐状挟圧面１０
ａ、１１ａ間でＶ形溝１９を形成しており、該Ｖ形溝１
９の底面は前記駆動軸６の外周面６ａにより形成されて
いる。可動シーブ１１の背面には連結腕３１を介して円
板状のサポート３０が結合されると共に、フライウェイ
ト３７、スパイダ３８及びローラ３９等からなるフライ
ウェイト機構９が装備されている。

【０００５】スパイダ３８は駆動軸６に螺着されると共
に上記連結腕３1に周方向に係合しており、これにより
可動シーブ１１は駆動軸６と常時一体に回転するように
なっている。フライウェイト３７は、ピン４１を介して
半径方向拡開自在に可動シーブ１１に支持されると共に
ローラ３９に当接している。

【０００６】スパイダ３８とサポート３０の間にはリタ
ーンばね４２が縮設され、これにより、可動シーブ１1
をＶ形溝１９を開く方向（右方）に付勢している。

【０００７】サポート３０は駆動軸６の外周に軸受メタ
ル３３を介して駆動軸芯方向に移動可能に嵌合されてい
る。サポート３０のボス部には軸受８０を介して環状当
金８２が装着され、該環状当金８２に、エンジンブレー
キ用の規制レバー８１が当接可能に対向し、規制レバー
８１によりサポート３０の最大開位置を変更できるよう
になっている。

【０００８】すなわち、エンジンのアイドリング回転時
においては、図７で示す状態のように、回転規制レバー
８１を開方向（右方向）に移動することにより、可動シ
ーブ１１の挟圧面１１ａがＶベルト３の側端接触面３ａ
に圧接しないように制御し、これによりベルトクラッチ
を切り状態に維持している。一方、エンジンがアイドリ
ング回転状態で坂を下るような場合には、規制レバー８
１を閉方向（左方）に移動することにより、両シーブ１
０，１１の挟圧面１０ａ，１１ａ間でＶベルト３を挟圧
し、Ｖベルト３からの逆駆動力がシーブ１０，１１に伝
達されて、エンジンブレーキが効くようにしてある。

【０００９】図８は上記規制レバー８１を作動及び制御
するエンジンブレーキ装置を示しており、レバー軸１０
０の一端部に上記規制レバー８１が設けられると共に他
端部に揺動リンク１０１が設けられ、作動時、規制レバ
ー８１はコイルばね１０２を介して環状当金８２に押し
付けられ、可動シーブ１１がＶベルト３に当たった後
も、コイルばね１０２は挟圧力を保持するようになって
いる。揺動リンク１０１はカラー１０７を介して電動モ
ータ１０５のモータ軸（偏芯軸）１０６に連動連結して
おり、電動モータ１０５はコントロールユニット１１０
の出力部に接続し、該コントロールユニット１１０の入
力部には、図示しないが車速センサーや前後進判別セン
サーがそれぞれ電線ケーブルを介して接続している。な
お、図７及び図８で説明したレバー方式のエンジンブレ
ーキ装置を備えたものの他に、たとえば特開平１１−１
６５６８６号公報に記載されたように、カムレバー方式
のエンジンブレーキ装置を備えたものも開発されてい
る。

【００１０】さらに他の例として、特許第２６２０４９
０号公報に開示されているように、駆動側プーリの固定
シーブ全体を、ワンウエイクラッチを介して駆動軸に嵌
合すると共に、固定シーブと可動シーブの間に、可動シ
ーブの軸芯方向の移動により断続する噛い合い機構を設
け、該噛み合い機構の噛み合い状態を補助コイルばねで
保持するようにした車載用Ｖベルト式無段変速機が提案
されている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】図７及び図８に示すよ
うなレバー方式のエンジンブレーキ装置を備えた構造で
は、次のような課題がある。

【００１２】（１）規制レバー８１等の部品精度並びに
加工及び組立時の精度が厳しく要求され、製造コストが
高くなる。

【００１３】（２）電動モータ１０５等のアクチュエー
タ及びその制御装置等、変速装置以外の部品が多くな
り、この点でもコストアップの要因になる。

【００１４】（３）変速装置以外の部品を駆動側プーリ
の周囲に配置するため、駆動側プーリ周りが大形化し、
Ｖベルト式無段変速機自体の大形化が避けられない。

【００１５】また、特許第２６２０４９０号公報に記載
された構造では、次のような課題がある。

【００１６】（１）噛み合い機構は徐々に噛み合ってい
くため、噛み合い時期（エンゲージ回転数）を正確に設
定することが困難であり、また、ドグ爪同士がぶつかり
ながら噛み合うため、不快な機械音が発生する。

【００１７】（２）噛み合い状態を保持する補助コイル
ばねを弱くすると、噛み合い機構が抜け易くなり、一
方、噛み合い機構が抜けないように補助コイルばね強く
すると、変速比に影響を与える。

【００１８】

【発明の目的】本願発明の目的は、エンジンのアイドリ
ング回転時において、ベルトクラッチ機能を維持しなが
らもエンジンブレーキを効かすことができるＶベルト式
無段変速機を提供すると共に、部品点数の削減、製造コ
ストの低減及びコンパクト化を達成することである。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本願請求項１記載の発明は、駆動側プーリ１と、従動
側プーリ２と、両プーリ１，２間に巻き掛けたＶベルト
３を備えた車載用Ｖベルト式無段変速機であって、駆動
側プーリ１は、駆動軸６に固着された固定シーブ１０
と、駆動軸６に対し回転方向に固定されると共に駆動軸
芯方向に移動可能な可動シーブ１１からなり、該可動シ
ーブ１１は、リターンばね４２により両シーブ１０，１
１間を広げる方向に付勢されると共にフライウエイト機
構９により駆動軸回転数の増加に応じて両シーブ１０，
１１間を閉じる方向に移動する車載用Ｖベルト式無段変
速機において、上記両シーブ１０，１１とは別体で各シ
ーブ１０，１１と相対回転可能なカラー８を、カラー８
から正回転方向の回転トルクのみを駆動軸に伝達するワ
ンウエイクラッチ２２を介して、駆動軸６の外周に嵌合
し、上記カラー８は、両シーブ１０，１１間で形成され
るＶ形溝１９の底面となる外周面８ａを有すると共に、
固定シーブ側のみのベルト挟圧面の駆動軸芯側の一部を
構成する円錐面２７ａであってＶベルト３の固定シーブ
側の側端接触面３ａにトルク伝達可能に接触しうる円錐
面２７ａを有している。請求項２記載の発明は、請求項
１記載の車載用Ｖベルト式無段変速機において、前記カ
ラーは、駆動軸芯方向の固定シーブ側の端部につば部２
７が一体に形成され、該つば部２７は軸受２１を介して
駆動軸６に回転可能に嵌合すると共に、前記円錐面２７
ａが形成されている。

【００２０】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の車載用Ｖベルト式無段変速機において、少なくとも
Ｖベルトの側端接触面に可動シーブが接触するアイドリ
ング回転数において、フライウエイト機構の遠心力とバ
ランスする補助ばねを、リターンばねとは別に設けてい
る。

【００２１】請求項４記載の発明は、請求項３記載の車
載用Ｖベルト式無段変速機において、上記補助ばねはリ
ターンばねの径方向外方側に配置されると共にリターン
ばねよりばね強さが低くなっており、断面形状が階段状
の環状連結部材により、リターンばねと補助ばねとを直
列状態に連結してある。

【００２２】車輌停止時のアイドリング回転時には、Ｖ
ベルトの両側端接触面が可動シーブの挟圧面とカラーの
円錐面に接触すると同時にＶベルトの内周面がカラーの
外周面に接触しているが、駆動軸からカラーへは正回転
方向の回転トルクは伝達されないため、たとえ可動シー
ブがＶベルトに接触していても、車輌が停止しているこ
とにより、カラーはＶベルトと共に停止した状態とな
る。これによりベルトクラッチを切った状態が維持さ
れ、車輌のクリープ現象も抑えられる。

【００２３】アイドリング回転時に、下り坂等で車輪側
から駆動力がかかると、Ｖベルトが正回転方向に駆動軸
より速く回転しようとするため、ワンウエイクラッチが
作用してカラーと駆動軸が一体化し、エンジンブレーキ
が効く。

【００２４】アイドリング回転数でフライウエイト機構
の遠心力とバランスする補助ばねを、リターンばねとは
別に備えていることにより、リターンばねによる変速比
に影響を与えることなく、アイドリング回転時における
Ｖベルトと可動シーブとの接触圧を補助ばねのみによっ
て調節することができる。

【００２５】補助ばねをリターンばねの径方向外方側に
配置し、環状連結部材両ばねを機能的に直列状態に連結
してあると、駆動軸芯方向の大形化を防ぐことができ
る。

【００２６】実質的にカラー及びワンウエイクラッチを
備えるだけであるので、従来のレバー方式又はワンウエ
イクラッチと噛み合い機構を併用した方式と比較して、
部品点数を低減することができ、製造コストを下げるこ
とができる。

【００２７】カラー及びワンウエイクラッチを駆動側プ
ーリ内に内蔵する構造としているので、従来のレバー方
式に比べると、駆動プーリ周りをコンパクトに纏めるこ
とができ、無段変速機の大形化を防ぐことができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】図１は、本願発明を適用した車載
用Ｖベルト式無段変速機の縦断面展開図を示しており、
前記図７の従来例と同じ名称の部品には同じ符号を付し
てある。

【００２９】［車載用Ｖベルト式無段変速機の全体の概
要］Ｖベルト式無段変速機は、駆動側プーリ１と、従動
側プーリ２と、両プーリ１，２に亘って巻き掛けられた
Ｖベルト３とを備え、変速機カバー４内に収納されてい
る。駆動側プーリ１は、エンジンＥのクランク軸５に結
合された駆動軸６と、固定シーブ１０と、駆動軸芯方向
移動自在な可動シーブ１１と、フライウエイト機構９
と、本願発明の要部となるカラー８及びワンウエイクラ
ッチ２２等から構成されている。従動側プーリ２は、ミ
ッションＭの入力軸に接続された従動軸１３と、該従動
軸１３に螺着された固定シーブ１５と、該従動軸１３に
対して螺旋状に移動可能な可動シーブ１６等から構成さ
れ、該可動シーブ１６は、付勢ばね１７により固定シー
ブ側へ付勢され、該付勢ばね１７により従動側プーリ２
の実効半径を最大径に保持するようになっている。

【００３０】［駆動側プーリの構造］図３はエンジン停
止時における駆動側プーリ１の縦断面拡大図であり、駆
動軸６は筒状に形成されると共にクランク軸５のテーパ
ー部にテーパー嵌合し、締付ボルト２６により締め付け
られている。

【００３１】説明の都合上、図３の駆動軸芯方向のエン
ジン側を左側として、以下、説明する。駆動軸６の左端
部に固定シーブ１０が螺着され、該固定シーブ１０の右
側にカラー８が配置されている。カラー８の左端部には
つば部２７が一体に形成され、該つば部２７はシール付
玉軸受２１を介して駆動軸６の外周面に嵌合し、カラー
８の右端部はシール付ニードル軸受２３を介して駆動軸
６の外周面に嵌合し、両軸受２１，２３間にワンウエイ
クラッチ２２が配置されると共にグリスが充填されてい
る。ワンウエイクラッチ２２は、カラー８から駆動軸６
へ正回転方向（クランク軸回転方向）の回転トルクのみ
を伝達する機能を有しており、駆動軸６からカラー８へ
の正回転方向の回転トルクは伝達しないようになってい
る。

【００３２】可動シーブ１１は、カラー８の外周面８ａ
に軸受メタル２４を介して駆動軸芯方向移動可能かつカ
ラー８に対して相対回転可能に嵌合しており、該可動シ
ーブ１１の円錐状挟圧面１１ａと、固定シーブ１０の円
錐状の挟圧面１０ａと、カラー８のつば部２７に形成さ
れた円錐面２７ａにより、Ｖベルト保持用のＶ形溝１９
を形成している。

【００３３】（カラーの構造）カラー８は、上記のよう
につば部２７の円錐面２７ａがＶ形溝１９の固定シーブ
側挟圧面の一部を構成すると共に、外周面８ａがＶ形溝
１９の底面を直接構成している。すなわち、Ｖ形溝１９
の固定シーブ側の挟圧面は、固定シーブ１０自体に形成
された円錐状の挟圧面１０ａと、該挟圧面１０ａより軸
芯側に位置するカラー８の円錐面２７ａに分割されてお
り、固定シーブ１０自体の挟圧面１０ａは常に駆動軸６
と一体に回転するが、カラー８の円錐面２７ａはカラー
８の外周面（Ｖ形溝の底面）８ａと共に、ワンウエイク
ラッチ２２の接続時のみ駆動軸６と一体的に回転するよ
うになっている。カラー８の円錐面２７ａのＶ形溝底面
（カラー外周面８ａ）からの高さＨ１は、Ｖベルトの側
端接触面３ａの高さと略一致している。

【００３４】（可動シーブの構造）可動シーブ１１の挟
圧面１１ａの駆動軸芯側部分には、Ｖ形溝底面からＶベ
ルト３の側端接触面３ａの高さの概ね２／３程度まで逃
げ凹部２９が形成されている。

【００３５】可動シーブ１１の背面には右方に延びる複
数の連結腕３１を介して円板状のサポート３０が結合さ
れており、該サポート３０は駆動軸６の外周面に軸受メ
タル３３を介して軸芯方向移動自在に嵌合しており、駆
動軸６の右端に固定された係止リング３５により、右方
への最大移動位置（可動シーブの最大開位置Ｐ０）が規
制されている。

【００３６】（フライウエイト機構の構造）フライウエ
イト機構９は可動シーブ１１の背面とサポート３０の間
に配設され、フライウェイト３７、スパイダ３８及びロ
ーラ３９から構成されている。スパイダ３８は複数の腕
部を放射状に一体に有すると共に駆動軸６に螺着されて
おり、スパイダ３８の各腕部が上記連結腕３１に周方向
に係合することにより、可動シーブ１１はスパイダ３８
を介して駆動軸６と常時一体に回転するようになってい
る。フライウェイト３７は、ピン４１を介して半径方向
拡開自在に可動シーブ１１に支持されると共にローラ３
９に当接している。

【００３７】（リターンばね及び補助ばねの構造）スパ
イダ３８とサポート３０の間には、フライウエイト３７
の遠心力とバランスして変速比を制御するリターンばね
４２と、該リターンばね４２よりもばね強さが弱く、エ
ンジンがアイドリング回転時にフライウエイト３７の遠
心力とバランスして車輌のクリープ現象が生じないよう
に制御する補助コイルばね４３が、以下のように断面階
段状の環状継手４５を介して機能的に直列に縮設されて
いる。

【００３８】すなわち、スパイダ３８の内周端部とサポ
ート３０の内周端部にはそれぞればね受け用の環状凹部
４７，４８が形成されており、リターンばね４２の左端
縁はスパイダ３８の凹部４７の端面４７ａに当接し、右
端縁は環状継手４５の内向きフランジ４５ａに当接し、
一方、補助コイルばね４３はリターンコイルばね４２よ
りも短く形成されると共に、リターンコイルばね４２の
右端部の径方向外方側に配置され、環状継手４５の外向
きフランジ４５ｂとサポート３０の環状突起４９の間に
縮設されている。内向きフランジ４５ａとサポート３０
の凹部端面４８ａの間には、所定ストロークＳ０の隙間
Ｃ１が存在している。補助コイルばね４３とリターンコ
イルばね４２のばね強さの関係は、サポート３０が図３
のエンジン停止時の位置から左方に移動する行程におい
て、移動前期のストロークＳ0の間は補助コイルばね４
３のみが圧縮し、環状継手４５の内向きフランジ４５ａ
にサポート３０の凹部端面４８ａが当接した後、リター
ンコイルばね４２が圧縮し始めるように設定されてい
る。また、上記ストロークＳ0は、エンジン停止時にお
ける可動シーブ１１の挟圧面１１ａとＶベルト３の右側
端接触面３ａとの間の遊び（隙間）Ｃ２のストロークＳ
１よりは大きく設定され、かつ、後述する車輌発位置
（一点鎖線で示す位置）Ｐ２までの可動シーブ１１の移
動ストロークＳ2よりは小さく設定されている。

【００３９】

【作用】［エンジン停止時］図３の実線はエンジン停止
時の状態であり、駆動軸６が停止していることによりフ
ライウエイト３７には遠心力が作用しておらず、可動シ
ーブ１１は、リターンばね４２及び補助コイルばね４３
により最大開位置Ｐ0まで右方に移動し、サポート３０
が係止リング３５により係止されている。可動シーブ１
１の挟持面１１ａとＶベルト３の右側端接触面３ａとの
間には所定ストロークＳ１の遊びＣ２が存在し、ベルト
クラッチが切れた状態になっている。

【００４０】［エンジン始動時］図３の状態からエンジ
ンを始動すると、フライウエイト３７が径方向の外方に
開き始めることにより、可動シーブ１１及びサポート３
０は最大開位置Ｐ0から補助コイルばね４３のみを圧縮
しながら左方（閉方向）に移動する。

【００４１】［アイドリング時］図４に実線で示す状態
はアイドリング回転時の状態を示しており、エンジン始
動後、エンジン回転数がアイドリング回転数（たとえば
９００〜１０００rpm ）まで達した時には、可動シーブ
１１は最大開位置（点線で示す位置）Ｐ0からアイドリ
ング位置Ｐ1まで移動し、可動シーブ１１の挟圧面１１
ａがＶベルト３の右側端接触面３ａに接触する。この
時、Ｖベルト３の左側端接触面３ａ及び内周端面３ｂは
カラー８の円錐面２７ａと外周面８ａにそれぞれ接触し
た状態となっている。また、リターンばね４２はまだ作
用しておらず、環状継手４５の内向きフランジ４５ａと
凹部端面４８ａの隙間Ｃ１は、ストロークＳ0からスト
ロークＳ１だけ縮小した状態となっている。

【００４２】図４のようなアイドリング回転時におい
て、駆動軸６とカラー８の間には、駆動軸６からカラー
８へエンジン回転トルクを伝達しないワンウエイクラッ
チ２２が介在していることから、車輌が停止している時
には、カラー８はベルト３と共に静止している。一方、
可動シーブ１１は駆動軸６と一体的に回転しており、可
動シーブ１１の挟圧面１１ａとＶベルト３の右側端接触
面３ａとの接触によりエンジン回転トルクがＶベルト３
に伝達可能な状態となっているが、前記補助コイルばね
４３により調節された押付荷重で可動シーブ１１がＶベ
ルト３に接触しており、また、逃げ凹部２９が形成され
ていることから、たとえミッションＭ（図１）が前進又
は後進に切り替わっていても、車輌のクリープ現象は最
小限に抑えられている。

【００４３】［車輌発進時］図４において、エンジン回
転数がアイドリング回転数よりも増加し始めると、フラ
イウェイト３７の遠心力が増加することにより、可動シ
ーブ１１はアイドリング位置Ｐ１からさらに左方に移動
し、ベルト３を半径方向外方へ押し上げ、駆動側プーリ
１の実効半径を増加させ始める。エンジン回転数が所定
の発進回転数（たとえば１４００rpm ）まで上昇する
と、可動シーブ１１は発進位置（一点鎖線で示す位置）
Ｐ２まで移動し、Ｖベルト３（位置Ｐ２）は一点鎖線で
示すように左側端接触面３ａの大部分が固定シーブ１０
の挟圧面１０ａに圧接した状態となり、Ｖベルト３の両
側端接触面３ａと固定シーブ１０及び可動シーブ１１の
挟圧面１０ａ，１１ａとの間の摩擦により、両シーブ１
０，１１からベルト３にエンジン回転トルクが伝達さ
れ、車輌が走行し始める。

【００４４】上記のように可動シーブ１１が最大開位置
Ｐ0から発進位置Ｐ2に至るまでに、環状継手４５の内向
きフランジ４５ａは凹部端面４８ａに当接し、リターン
ばね４２は圧縮し始めており、したがって車輌発進後、
符号Ｐ3で示す変速位置（２点鎖線で示す最大増速比位
置）までの間は、実質的にリターンばね４２とフライウ
エイト３７の遠心力とのバランスにより、従来の変速機
と同様に変速比制御される。

【００４５】［アイドリング回転時のエンジンブレー
キ］図１のミッションＭを前進又は後進状態とし、エン
ジンをアイドリング回転として図４のように可動シーブ
１１が位置Ｐ１に移動している時に車輪側から駆動力が
かかった場合、たとえば下り坂を前進方向又は後進方向
に下るような場合、車輪側からの回転トルクは図１の従
動軸１３から従動側プーリ２を介してＶベルト３に伝達
され、Ｖベルト３を駆動軸６より速く回転させようとす
るが、カラー８はワンウエイクラッチ２２を介して駆動
軸６と一体化するため、Ｖベルト３の回転トルクは、図
４のアイドリング位置Ｐ１の可動シーブ１１の挟圧面１
１ａを介して駆動軸６に伝達されると同時に、カラー８
の円錐面２７ａ及び外周面８ａからもワンウエイクラッ
チ２２を介して駆動軸６に伝達され、これによりエンジ
ンブレーキが効いた状態となる。すなわち、アイドリン
グ回転時に坂を下る場合にエンジンブレーキを効かすこ
とができる。

【００４６】［アイドル回転数より大きい回転数でのエ
ンジンブレーキ］図４の発進位置Ｐ２から変速位置Ｐ３
の間の回転状態で下り坂を走行する場合、車輪側からＶ
ベルト３にかかる回転トルクは、Ｖベルト３の両側端接
触面３ａから両シーブ１０，１１に伝達される。両シー
ブ１０，１１は駆動軸６に回転方向に一体化されている
ので、従来同様にエンジンブレーキを効かすことができ
る。

【００４７】

【発明の別の実施の形態】（１）図５はアイドリング回
転時に作用する補助コイルばねの変形例であり、リター
ンコイルばね４２の右端に配置された環状の継手５４
と、サポート３０の凹部端面４８ａの間に補助コイルば
ね５３が縮設されている。該補助コイルばね５３のばね
強さはリターンコイルばね４２より小さく、少なくとも
可動シーブ１１が最大開位置Ｐ0からアイドリング位置
Ｐ1に移動するまでのストロークＳ１の間は、補助コイ
ルばね５３のみが圧縮するように設定されている。ま
た、可動シーブ１１が発進位置Ｐ2に移動するまでの間
に、リターンばね４２が作用し始めるようにも設定され
ている。なお、上記補助コイルばね５３の配置以外の構
造は図３と同様であり、同じ名称の部品には同じ符号を
付してある。

【００４８】（２）図６は補助コイルばねを使用しない
構造であり、リターンコイルばね４２の右端面とサポー
ト３０の凹部端面４８ａの間には前記図３と同様なスト
ロークＳ0を有する隙間Ｃ１が設けられており、少なく
とも可動シーブ１１が最大開位置Ｐ0からアイドリング
位置Ｐ1に移動するまでのストロークＳ１の間は、リタ
ーンばね４２は作用せず、可動シーブ１１が発進位置Ｐ
２に移動するまでの間に、リターンばね４２が作用し始
めるように設定されている。なお、前記補助コイルばね
の有無に関する構造以外は図３と同様であり、同じ名称
の部品には同じ符号を付してある。

【００４９】（３）図５のような補助コイルばね５３
を、スパイダ３８の凹部端面４７ａとリターンコイルば
ね４２の左端面との間に配置することも可能である。ま
た、補助コイルばねとして板ばねを用いることも可能で
ある。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように本願発明は、駆動側
プーリ１と、従動側プーリ２と、両プーリ間に巻き掛け
たＶベルト３を備えた車載用Ｖベルト式無段変速機であ
って、駆動側プーリ１は、駆動軸６に固着された固定シ
ーブ１０と、駆動軸６に対し駆動軸芯方向に移動可能な
可動シーブ１１からなり、該可動シーブ１１が、リター
ンばね４２により両シーブ１０，１１間を広げる方向に
付勢されると共に、フライウエイト機構９により駆動軸
回転の増加に応じて両シーブ１０，１１間を閉じる方向
に移動する車載用Ｖベルト式無段変速機において、次の
ような利点を有している。

【００５１】（１）両シーブ１０，１１とは別体のカラ
ー８を、正回転方向の回転トルクのみをカラー８から駆
動軸６に伝達するワンウエイクラッチ２２を介して駆動
軸６の外周に嵌合し、カラー８にはＶ形溝１９の底面と
なる外周面８ａを形成すると共に、固定シーブ側のベル
ト挟圧面のうち、駆動軸芯側の一部を構成する円錐面２
７ａを形成しているので、車輌停止時のアイドリング状
態においては、カラー８がベルト３と共に停止している
ことにより、ベルトクラッチを切り状態に維持すると共
に車輌のクリープ現象を防止でき、一方、下り坂で車輪
側から駆動力がかかった時には、エンジンのアイドリン
グ回転時であっても、カラー８が駆動軸６と一体化する
ことにより、エンジンブレーキを効かすことができる。

【００５２】（２）上記（１）項の機能を備えるための
部品として、実質的にカラー８及びワンウエイクラッチ
２２を備えるだけであるので、従来のレバー方式又はワ
ンウエイクラッチと噛み合い機構を併用した方式と比較
して、部品点数を低減することができ、製造コストを下
げることができる。

【００５３】（３）カラー８及びワンウエイクラッチ２
２を駆動側プーリ１内に内蔵する構造としているので、
従来のレバー方式に比べると、駆動プーリ周りをコンパ
クトに纏めることができ、無段変速機の大型化を防ぐこ
とができる。

【００５４】（４）少なくともＶベルト３の側端接触面
３ａに可動シーブ１１が接触するアイドリング回転数
で、フライウエイト機構９の遠心力にバランスする補助
ばね４３を備え、該補助ばね４３をリターンばね４２よ
りも弱いばねとしていると、リターンばね４２による変
速比に影響を与えることなく、アイドリング回転時にお
けるＶベルト３と可動シーブ１１との接触圧を補助ばね
４３によって調節することができる。

【００５５】（５）補助ばね４３をリターンばね４２の
径方向外方側に配置し、断面形状が階段状の環状連結部
材より両ばね４２，４３を機能的に直列状態に連結して
あると、駆動軸芯方向の大形化を防ぐことができる。特
に自動二輪車及びＡＴＶ（四輪バギー車等)では、エン
ジンの駆動軸芯方向の大型化を防ぐことにより、ライダ
ーの足元周りのスペースを確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本願発明を適用した車載用Ｖベルト式
無段変速機の縦断面展開図である。

【図２】図１の駆動側プーリ部分を一部破断面で示す
右側面図である。

【図３】図１の駆動側プーリ部分であって、エンジン
停止時の状態を示す拡大縦断面図である。

【図４】図１の駆動側プーリ部分であって、アイドリ
ング回転時の状態を示す拡大縦断面図である。

【図５】補助ばねの変形例を備えた車載用Ｖベルト式
無段変速機であって、図３と同様のエンジン停止時の状
態を示す拡大縦断面図である。

【図６】補助ばねを備えていない車載用Ｖベルト式無
段変速機であって、図３と同様のエンジン停止時の状態
を示す拡大縦断面図である。

【図７】従来の車載用Ｖベルト式無段変速機であっ
て、駆動側プーリ部分の縦断面展開図である。

【図８】図７を一部破断面で示す右側面図である。

【符号の説明】

１駆動側プーリ２従動側プーリ３Ｖベルト６駆動軸８カラー８ａ外周面（Ｖ形溝底面）９フライウエイト機構１０固定シーブ１０ａ挟圧面１１可動シーブ１１ａ挟圧面２２ワンウエイクラッチ２７つば部２７ａ円錐面３７フライウェイト３８スパイダ３９ローラ４２リターンばね４３，５３補助コイルばね４７，４８ばね受け凹部４７ａ、４８ａ凹部端面

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動側プーリ１と、従動側プーリ２と、
両プーリ１，２間に巻き掛けたＶベルト３を備えた車載
用Ｖベルト式無段変速機であって、駆動側プーリ１は、
駆動軸６に固着された固定シーブ１０と、駆動軸６に対
し回転方向に固定されると共に駆動軸芯方向に移動可能
な可動シーブ１１からなり、該可動シーブ１１は、リタ
ーンばね４２により両シーブ１０，１１間を広げる方向
に付勢されると共にフライウエイト機構９により駆動軸
回転数の増加に応じて両シーブ１０，１１間を閉じる方
向に移動する車載用Ｖベルト式無段変速機において、上記両シーブ１０，１１とは別体で各シーブ１０，１１
と相対回転可能なカラー８を、カラー８から正回転方向
の回転トルクのみを駆動軸に伝達するワンウエイクラッ
チ２２を介して、駆動軸６の外周に嵌合し、上記カラー８は、両シーブ１０，１１間で形成されるＶ
形溝１９の底面となる外周面８ａを有すると共に、固定シーブ側のみのベルト挟圧面の駆動軸芯側の一部を
構成する円錐面２７ａであってＶベルト３の固定シーブ
側の側端接触面３ａにトルク伝達可能に接触しうる円錐
面２７ａを有していることを特徴とする車載用Ｖベルト
式無段変速機。
【請求項２】前記カラー８は、駆動軸芯方向の固定シ
ーブ側の端部につば部２７が一体に形成され、該つば部
２７は軸受２１を介して駆動軸６に回転可能に嵌合する
と共に、前記円錐面２７ａが形成されていることを特徴
とする請求項１記載の車載用Ｖベルト式無段変速機。
【請求項３】少なくともＶベルトの側端接触面に可動
シーブが接触するアイドリング回転数において、フライ
ウエイト機構の遠心力とバランスする補助ばねを、リタ
ーンばねとは別に設けていることを特徴とする請求項１
又は２記載の車載用Ｖベルト式無段変速機。
【請求項４】上記補助ばねはリターンばねの径方向外
方側に配置されると共にリターンばねよりばね強さが低
くなっており、断面形状が階段状の環状連結部材によ
り、リターンばねと補助ばねとを直列状態に連結してあ
ることを特徴とする請求項３記載の車載用Ｖベルト式無
段変速機。