JP3651628B2

JP3651628B2 - Ｖベルト自動変速機のトルクカム機構

Info

Publication number: JP3651628B2
Application number: JP10118796A
Authority: JP
Inventors: 信二久我; 勇高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-23
Filing date: 1996-04-23
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2016-04-23
Also published as: JPH09287640A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車等に採用されているＶベルト自動変速機におけるトルクカム機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト自動変速機は、駆動プーリと従動プーリ間に断面がＶ字状をした無端状Ｖベルトが架渡され、両プーリの有効半径を機関回転数に応じて自動的に加減して動力を伝達するものであり、各プーリとも固定プーリ半体と軸方向に摺動可能な可動プーリ半体との間にＶベルトを挟持し、固定プーリ半体に対する可動プーリ半体の軸方向の相対位置により有効半径を変えるようにしている。
【０００３】
通常可動プーリ半体は、固定プーリ半体側に接近するようにスプリングにより付勢され、挟持したＶベルトの有効半径を大きくするよう作用してＶベルトに緊張を与えているが、負荷変動が大きいときには、スプリングの付勢力では足りずプーリとベルト間でスリップを生じるので、固定プーリ半体と可動プーリ半体との相対的な回転を利用して可動プーリの軸方向の推力に変えるトルクカム機構を備えたＶベルト自動変速機の例が提案されている。
【０００４】
かかる特開平４−２２４３４５号公報に記載された例を、図14および図15に示す。
図14は、内燃機関を前部に搭載し後部に軸支された後輪を一体に支持するパワーユニット01の後部を示しており、後車軸04を出力軸とする歯車減速機02の減速機入力軸03にＶベルト自動変速機の従動プーリ020 が軸支されている。
【０００５】
本従動プーリ020 の固定プーリ半体021 は、円筒状のインナスリーブ部021aと一体にアルミダイキャストにより鋳造成形されており、減速機入力軸030 に回動自在に軸支されいる。
一方可動プーリ半体022 もアウタスリーブ部022aと一体にアルミダイキャストにより鋳造成形されており、前記インナスリーブ部021aの外周に摺動自在にアウタスリーブ部022aが軸支されている。
【０００６】
アウタスリーブ部022aの周りに周設されたスプリング025 が、インナスリーブ部021aの左端に嵌着されたクラッチ025 のドライブプレート026 と可動プーリ半体022 間に介装されて、可動プーリ半体022 を固定プーリ半体021 側に付勢してＶベルト023 を挟持するようになっている。
そしてドライブプレート026 には等間隔に３個のカム接触突起031 が形成され、対向して可動プーリ半体022 に等間隔に３個のトルクカム（可動側カム部）033 が突出している。
【０００７】
図15に示すようにカム接触突起031 は、ドライブプレート026 に半径方向内側と外側に平行に切り込みを入れ、その間を三角形状に切り起こしたもので、一方の傾斜片に合成樹脂製の摺動部材（固定側カム部）032 が装着され、同摺動部材032 の外側傾斜面が摺動面032aとなる。
一方トルクカム033 は、摺動部材032 の摺動面032aに対向して傾斜したカム面033aが形成されている。
【０００８】
発進時等の急加速時では、後輪からの負荷が作用する固定プーリ半体021 と負荷が直接作用しない可動プーリ半体022 との間に相対的な回転が生じ、したがって固定側のカム接触突起031 に対し可動側のトルクカム033 が先行し、摺動部材032 の摺動面032aにカム面033aが摺接してトルクカム033 が可動プーリ半体022 とともに固定プーリ半体021 に接近する方向に移動しようとし、よってＶベルト023 の挟持を強めスリップを防止するように作用する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしトルクカム033 は、常に摺動部材032 の摺動面032aに接触しているわけではなく、離れている場合はトルクカム033 が摺動部材032 の摺動面032aに接するまではＶベルト023 のスリップは防止できず加速遅れを生じることになる。
【００１０】
前記公報記載の例では、トルクカム033 は回転方向前方の摺動部材032 に接するよう構成され、後方の摺動部材032 との接触は考慮されておらず、したがって図14に示すように前後のカム接触突起031 ，031 間に位置するトルクカム033 の移動可能なクリアランスＣは大きい。
【００１１】
そこでこの大きなクリアランスＣの範囲内でトルクカム033 が回転方向前方の摺動部材032 から離れていることがあり、相当程度離れていると加速遅れが大きくなり発進時等でスムーズな加速感が得られない。
またトルクカム033 は、クリアランスＣが大きいので、摺動部材032 の摺動面032aに離れた位置から衝接したり、後方の樹脂等で摺動部を形成していないカム接触突起031 に接触するおそれもあり、良好な耐久性を維持できない。
【００１２】
可動プーリ半体022 の３個のトルクカム033 は、アウタスリーブ部022aの外周に互いに間隔をあけて突出形成されているので、整備性が良くない。
さらに別途製造された樹脂製の摺動部材032 を、ドライブプレート026 のカム接触突起031 に装着するので、作業工程が多く生産性が良くない。
【００１３】
本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、発進時等に加速遅れの発生を防止して良好な加速感を得られる整備性および耐久性に優れたＶベルト自動変速機のトルクカム機構を供する点にある。
【００１４】
【課題を解決するための手段および作用】
上記目的を達成するために、本発明は、回転軸に軸支された固定プーリ半体と、該固定プーリ半体と対向してＶベルトを挟持すべく固定プーリ円筒軸に摺動自在に軸支された可動プーリ半体と、前記固定プーリ半体に対する前記可動プーリ半体の相対的な回動を前記可動プーリ半体の軸方向の推力に変えるトルクカム機構を備えたＶベルト自動変速機において、前記トルクカム機構は、前記可動プーリ半体の可動プーリ円筒軸端縁に軸方向に延出した可動側カム部と、前記固定プーリ円筒軸端部に外周方向に延出して形成され前記可動側カム部と噛み合うように係合する固定側カム部とからなり、前記可動側カム部と固定側カム部との回転方向のクリアランスを近接させて構成し、前記固定側カム部は、前記固定プーリ円筒軸端部に固着されたクラッチのドライブプレートに設けられたＶベルト自動変速機のトルクカム機構とした。
【００１５】
可動側カム部と固定側カム部とが噛み合うように係合するとともに、両者の回転方向のクリアランスを小さく構成したので、可動側カム部が回転方向前方の固定プーリ側カム部と最大離れたとしても僅かであり、発進時等の急加速時にトルクカム機構が働くまでのタイムラグが常に短く、加速遅れを殆ど生じることがなくスムーズな加速感を常に得ることができる。
【００１６】
可動側カム部と固定側カム部との回転方向のクリアランスが近接しているので、両者の衝接があっても僅かに離れた距離からで影響が少なく耐久性に優れている。
固定側カム部は、固定プーリ円筒軸端部に固着されたクラッチのドライブプレートに設けられているので、部品点数を削減し生産性を向上させることができる。
【００１７】
また前記可動プーリ半体は可動プーリ円筒軸および可動側カム部までアルミニウムにより一体に鋳造等により成形し、前記固定側カム部は断面が歪曲した芯部に樹脂部材が一体にモールドされて構成された請求項１記載のＶベルト自動変速機のトルクカム機構とする。
【００１８】
可動プーリ半体が可動プーリ円筒軸および可動側カム部までアルミニウムにより一体に鋳造等により成形されることで、部品点数を少なくして構造を簡素化し生産性を上げることができ、加えて固定側カム部が断面が歪曲した芯部に樹脂部材が一体にモールド
されることで、より一層生産性を向上させることができる。
【００１９】
偏平な有底円筒状をしたクラッチアウターの内部において前記可動側カム部が前記可動プーリ円筒軸端縁にまとまって形成された請求項１記載のＶベルト自動変速機のトルクカム機構とすることで、整備性が良い。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図12に図示し説明する。
図１は、本Ｖベルト自動変速機を適用したスクータ型自動二輪車１の全体側面図である。
【００２１】
車体前部２と車体後部３とが、低いフロア部４を介して連結されており、車体前部２から下方に延出したのちフロア部４を後方へ水平に延びた車体フレーム５は、フロア部後端から立上がり、さらに後方へ斜め上向きに傾斜して後端まで延出している。
【００２２】
該車体フレーム５の前部には、上端に操向ハンドル６を備え、下端に前輪７を軸支するフロントフォーク８が枢支されている。
車体フレーム５の立上がり部には、後端に後輪９を軸支したスイング式のパワーユニット20の前端下部がリンク10を介して上下に揺動自在に枢支され、そのパワーユニット20の後部上面とその上方の車体フレーム５との間にリヤクッション11が介装されている。
【００２３】
車体前部２はレッグシールド15で覆われ、フロア部４はステップフロア16が張設され、車体後部３はボデイカバー17で覆われており、ボデイカバー17の上部にシート18が設けられている。
【００２４】
パワーユニット20は、前部に配置された単気筒２サイクルの内燃機関21と、後部に備えられた歯車減速機22と、内燃機関21と歯車減速機22間に配設された本Ｖベルト自動変速機23とが、ユニット化されてユニットケース25に収容されている。
【００２５】
パワーユニット20の構造を図２に示す。
ユニットケース25は、Ｖベルト自動変速機23と歯車減速機22とを収容するとともに内燃機関21のクランクケースの左半部を兼ねる前後に長尺の左側ケース26と、この左側ケース26の前部に接合されてクランクケースの右半部を構成する右側ケース27と、前記左側ケース26の左側方を覆う伝動ケースカバー28と、歯車減速機22を左側から覆うギヤケース29とから構成されている。
【００２６】
左側ケース26と右側ケース27により形成されるクランクケースには、左右一対の主軸受30，30によりクランクシャフト31が回転自在に支持され、内燃機関21の同クランクケースからシリンダブロック21ａおよびシリンダヘッド21ｂが接合されて、上方に若干後傾して立設されている。
シリンダブロック21ａ内を摺動するピストン32は、コネクティングロッド33を介してクランクシャフト31に連結されている。
【００２７】
クランクシャフト31の右端にはＡＣジェネレータ34と冷却ファン35が設けられ、内燃機関21，ＡＣジェネレータ34，冷却ファン35の外周をエンジンカバー36が覆っている。
【００２８】
クランクシャフト31の左端には、Ｖベルト自動変速機23の駆動プーリ40が設けられており、駆動プーリ40は、クランクシャフト31の左端に固着された固定プーリ半体41とクランクシャフト31に軸方向に摺動自在に支持された可動プーリ半体42とが相対向してしており、可動プーリ半体42とクランクシャフト31に固着したランププレート43との間に遠心ウエイト44が半径方向に移動自在に収容されている。
【００２９】
遠心ウエイト44の遠心方向の移動で可動プーリ半体42は、固定プーリ半体41に接近するようになり、両プーリ半体41，42間に挟持されるＶベルト55の有効半径を大きくすることができる。
【００３０】
一方左側ケース26の後部とギヤケース29内に配設される歯車減速機22は、図３に示すように減速機入力軸45と減速機出力軸である後車軸47との間に中間軸46が設けられ、減速機入力軸45に嵌着された入力ギヤ48に中間軸46に嵌着された大径の中間ギヤ49が噛合し、同じ中間軸46に嵌着された小径の中間ギヤ50に後車軸47に嵌着された出力ギヤ51が噛合して減速機構が構成されている。
【００３１】
図３に示すように、この歯車減速機22の減速機入力軸45のギヤケース29を貫通した左半部に従動プーリ60とクラッチ70が設けられている。
従動プーリ60は、共にアルミニウム製である相対向する一対の固定プーリ半体61と可動プーリ半体62とからなる。
【００３２】
図６に図示するように固定プーリ半体61は、本体の内周部が軸方向に延出して円筒状のインナスリーブ部61ａが形成され、同インナスリーブ部61ａの端部は若干縮径して外周にセレーションが刻設された取付部61ｂが形成され、同固定プーリ半体61は本体から取付部61ｂまでアルミダイキャストにより一体に鋳造されている。
【００３３】
一方可動プーリ半体62は、図４および図５に図示するように本体の内周部が軸方向に延出して前記固定プーリ半体61のインナスリーブ部61ａより内径が若干大きい円筒状のアウタスリーブ部62ａが形成され、同アウタスリーブ部62ａの端縁に周方向等間隔に３か所断面が円弧状の突起62ｂが軸方向に突出して形成され、同突起62ｂの先端部が図４で時計回り方向に屈曲して可動側カム部62ｃが形成されている。
可動側カム部62ｃは、周方向の前後端面が傾斜した外向きカム面62coと内向きカム面62ciを形成している。
【００３４】
本例では、３つの可動側カム部62ｃにそれぞれ回転反対方向に三角形状の膨出部を設け内向きカム面62ciを形成しているが、同内向きカム面62ciは後記する固定側カム部75との相対的な回転を規制するものであり大きな負荷が加わらないので、３つのうち１つの可動側カム部62ｃにのみ膨出部を設けて内向きカム面を形成するようにしても足りる。
なお可動プーリ半体62の本体におけるアウタスリーブ部62ａの付け根の外周部に環状に溝条62ｄが形成されている。
上記可動プーリ半体62は、本体から可動側カム部62ｃに至るまでアルミダイキャストにより一体に鋳造されている。
【００３５】
以上のような従動プーリ60のうち固定プーリ半体61は、図３に示すようにインナスリーブ部61ａが減速機入力軸45に貫通されてニードルベアリング63とボールベアリング64を介して回転自在に軸支され、同固定プーリ半体61のインナスリーブ部61ａの外周にアウタスリーブ部62ａを摺動自在に支持させて可動プーリ半体62が軸支される。
可動プーリ半体62は、固定プーリ半体61に対して本体どうしが相対向し、相対的に軸方向の摺動とともに周方向の回動が可能に支持されている。
【００３６】
減衰機入力軸45の左端および固定プーリ半体61のインナスリーブ部61ａの左端取付部61ｂにクラッチ70が設けられている。
クラッチ70の偏平な有底円筒状をしたクラッチアウター71は、その底壁71ａの中心孔が減速機入力軸45の左端ねじ部にカラー73を介して嵌合し、ナット74により螺合緊締され、その周側壁71ｂを右方に向け開口している。
【００３７】
同クラッチアウター71の内部において固定プーリ半体61のインナスリーブ部61ａの左端取付部61ｂにクラッチインナーであるドライブプレート72がセレーション嵌合して取り付けられている。
【００３８】
図８ないし図10に図示するようにドライブプレート72は、内周縁に偏平円筒状のセレーション嵌合部72ａが形成され、同セレーション嵌合部72ａの外周面から放射方向に芯部72ｂが延出し、同芯部72ｂにより若干段差を有して外周プレート部72ｃが連結された形状をしている。
【００３９】
外周プレート部72ｃの等間隔に３か所ピン73が植設され、同ピン73にクラッチシュー74が軸支される。
前記芯部72ｂには、自己潤滑性を有する樹脂製の固定側カム部75が一体にモールドされて等間隔に３か所設けられている。
【００４０】
各固定側カム部75，75の互いの間は空隙72ｄが形成されており、この３つの空隙72ｄに前記可動プーリ半体62の３つの可動側カム部62ｃが臨んで、樹脂製の固定側カム部75と可動側カム部62ｃが噛み合うようにして係合する。
樹脂製の固定側カム部75は、図10に図示するように歪曲した芯部72ｂに固着され、断面が概ね台形をしていて、周方向の前後端面が傾斜した平面である内向きカム面75ｉと湾曲した曲面である外向きカム面75ｏを形成している。
【００４１】
かかるドライブプレート72は、クラッチアウター71内に配設され、ピン73に軸支されたクラッチシュー74が遠心力によりクラッチスプリング76に抗して半径外方向に揺動し、クラッチシュー74の外周に設けられた摩擦部材74ａがクラッチアウター71の周側壁71ｂの内周面に当接し、係合するようになっている。
【００４２】
ドライブプレート72は、固定プーリ半体61のインナスリーブ61ａの左端取付部61ｂにセレーション嵌合されて一体に取り付けられるので、ドライブプレート72は、固定プーリ半体61と一体に回転する。
【００４３】
図３に示すようにこのドライブプレート72と固定プーリ半体61の本体との間に摺動自在に支持される可動プーリ半体62は、そのアウタスリーブ部62ａの外周に近接してバネ鋼製のスプリング80が周設され、同スプリング80はドライブプレート72と可動プーリ半体62間に介装されて可動プーリ半体62を固定プーリ半体61に接近させる方向に付勢する。
【００４４】
このスプリング80の内周とアウタスリーブ部62ａの外周との間隙に、樹脂製のスプリングガイド81が介装される。
スプリングガイド81は、図７に図示するように円筒状をしており、一端にフランジ81ａが形成されており、その内径はアウタスリーブ部62ａの外径より僅かに大きく、フランジ81ａ側の内径は若干拡径している。
【００４５】
同スプリングガイド81をアウタスリーブ部62ａの外周に配設し、ドライブプレート72をインナスリーブ61ａの左端取付部61ｂに取り付けると、樹脂製の固定側カム部75がスプリングガイド81の拡径した内径部に嵌入してスプリングガイド81を支持し、スプリングガイド81のフランジ81ａは、ドライブプレート72の外周プレート部72ｃの内周の段差部に当接する。
【００４６】
一方可動プーリ半体62のアウタスリーブ部62ａの付け根の外周部に設けられた環状に溝条62ｄに、鉄製の環状鉄板であるスプリングシート82が嵌装され、このスプリングシート82と前記スプリングガイド81のフランジ81ａとに両端を当接してスプリング80が介装される。
【００４７】
こうしてスプリング80により付勢される可動プーリ半体62と固定プーリ半体61との間に、前部を駆動プーリ40に巻き掛けたＶベルト55の後部が挟持され、スプリング80により可動プーリ半体62が固定プーリ半体61側に付勢され、巻き掛けられたＶベルト55の有効半径を大きくするように作用し、そのためＶベルト55を緊張させることができる。
【００４８】
また可動プーリ半体62のアウタスリーブ62ａの左端可動側カム部62ｃは、固定プーリ半体61と一体に回転するドライブプレート72の空隙72ｄに臨んで樹脂製の固定側カム部75と噛み合うように係合しており、この３つの可動側カム部62ｃと３つの固定側カム部75の係合状態を展開して示した図が図11である。
【００４９】
固定側カム部75の内向きカム面75ｉと外向きカム面75ｏが、可動側カム部62ｃの内向きカム面62ciと外向きカム面62coにそれぞれ対向しており、回転方向のクリアランスＣは小さく、それぞれの対向するカム面が容易に接触する。
したがって固定側カム部75に対する可動側カム部62ｃの相対的な回転角度は小さく規制されている。
【００５０】
本Ｖベルト自動変速機23は、以上のような構造をしており、以下動作について説明する。
内燃機関21の回転速度が小さいときは、図２に実線で示すように駆動プーリ40側のランププレート43に沿って移動する遠心ウエイト44は中心側にあって可動プーリ半体42が固定プーリ半体41から離れＶベルト55の巻き掛けの有効半径が小さく、よって従動プーリ60側ではスプリング80により可動プーリ半体62が付勢されて固定プーリ半体61に接近し、Ｖベルト55の巻き掛けの有効半径は大きく維持され、大きな減速比で動力が伝達される。
【００５１】
機関回転速度が増加すると、図２に２点鎖線で示すように、遠心ウエイト44が遠心方向に移動して、駆動プーリ40側の可動プーリ半体42が固定プーリ半体41に近づきＶベルト55の巻き掛けの有効半径が大きくなり、よって従動プーリ60側ではスプリング80に抗して可動プーリ半体62が固定プーリ半体61から離れ、Ｖベルト55の巻き掛けの有効半径は小さくなり、減速比が次第に減少し、このときはクラッチ70も係合状態にあって後輪９の回転速度が増加される。
【００５２】
なお機関回転速度が増加すると、上記したように可動プーリ半体62が固定プーリ半体61から離れる方向に移動するので、可動プーリ半体62と一体の可動側カム部62ｃは、図11に２点鎖線で示すように固定側カム部75間の空隙72ｄに入り込むことになる。
図11の２点鎖線で示す可動側カム部62ｃが、かかる小さな減速比の TOPレシオ状態を示す。
なお図11の実線で示す可動側カム部62ｃが、前記大きな減速比の LOWレシオ状態を示す。
【００５３】
そして発進時等の急加速によりＶベルト55の張力が急増したような場合は、後輪９に接続されて大きな負荷を受ける固定プーリ半体61とＶベルト55との間にスリップが生じ、一方固定プーリ半体61に対し相対的な回転が可能な可動プーリ半体62には後輪９の荷重が直接作用しないため、可動プーリ半体62はＶベルト55と一体に回転しようとする。
【００５４】
したがって固定プーリ半体61に対し可動プーリ半体62は、相対的な回転を生じ、そのため可動プーリ半体62と一体の可動側カム部62ｃは、固定プーリ半体61と一体のドライブプレート72に固着された固定側カム部75に対して先行して回転しようとし、図11に示すように可動側カム部62ｃは、固定側カム部75に対して矢印Ａ方向に相対的に移動する。
【００５５】
すると可動側カム部62ｃの外向きカム面62coが、固定側カム部75の外向きカム面75ｏに当接して、可動側カム部62ｃは反作用により矢印Ｂ方向の力を受け、よって可動プーリ半体62を固定プーリ半体61に近づけＶベルト55の挟圧が増加してＶベルト55のスリップが防止されることになる。
【００５６】
固定側カム部75と可動側カム部62ｃが噛み合うように係合し、両者間のクリアランスＣが小さいので、可動側カム部62ｃの外向きカム面62coが、固定側カム部75の外向きカム面75ｏから離れたとしても最大で僅かなクリアランスＣであり、発進時等の急加速時に上記カム面62co，75ｏが接してトルクカム機構が働きスリップが防止されるまでのタイムラグが短く、加速遅れは略防止され、常にスムーズな加速感を得ることができる。
【００５７】
図12は機関回転数Ｎｅと車速Ｖの関係を示した図であり、ある機関回転数ｎ₀でクラッチ70が係合して後輪９に動力が伝達されると、上記したようにトルクカム機構が働いて実線で示す如くクラッチ係合後、遅れなく加速されていく。
図12において破線は従来のトルクカム機構の場合を示しており、クラッチ係合後、Ｖベルト55のスリップ時間が長く加速遅れがあり、加速感に欠ける発進状態となる。
【００５８】
また固定側カム部75と可動側カム部62ｃとのクリアランスＣが小さく、かつ樹脂製の固定側カム部75の内向きカム面75ｉと外向きカム面75ｏが、可動側カム部62ｃのカム面62ci，62coに接するので、磨耗および疲労等が少なく、耐久性に優れている。
さらに３つの可動側カム部62ｃは、そのアウタスリーブ部62ａの軸端にまとまって形成されていて、整備性が良い。
【００５９】
固定プーリ61とともに可動プーリ半体62も、アウタスリーブ部62ａおよび可動側カム部62ｃまでアルミニウムにより一体に鋳造されていて、部品点数を少なくして構造を簡素化し生産性を上げることができるようにしている。
【００６０】
そして樹脂製の固定側カム部75もドライブプレート72の芯部72ｂに一体にモールドされているので、別途カム部を製造して装着する作業が簡素化され一層生産性を向上させることができる。
【００６１】
図10に示すようにドライブプレート72の芯部72ｂは、１つ固定側カム部75に対して２つに分岐し、それぞれ断面が屈曲した形状をしており、したがって一体にモールドされた樹脂製の固定側カム部75が確実に固着されガタが生じることはない。
【００６２】
この固定側カム部の固着構造は種々考えられ、例えば図13に示すようにドライブプレートの芯部90が、複雑に歪曲した断面形状をしており、かかる歪曲した芯部90に樹脂製の固定側カム部91が一体にモールドされることで、ガタなく確固として固着される。
なお図13は、固定側カム部91と可動側カム部92との係合状態を示す展開図であり、カム部91，92の形状は前記実施の形態と略同じである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るＶベルト自動変速機を適用したスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】図１におけるII−II線に沿って截断したパワーユニットの断面図である。
【図３】パワーユニット後部の要部断面図である。
【図４】可動プーリ半体の側面図である。
【図５】図４におけるＶ−Ｖ線に沿って截断した断面図である。
【図６】固定プーリ半体の断面図である。
【図７】スプリングガイドの断面図である。
【図８】ドライブプレートの側面図である。
【図９】図８におけるIX−IX線に沿って截断した断面図である。
【図１０】図８におけるＸ−Ｘ線に沿って截断した断面図である。
【図１１】固定側カム部と可動側カム部との係合状態を示した展開図である。
【図１２】機関回転数と車速の関係を示す図である。
【図１３】別の実施の形態における固定側カム部と可動側カム部との係合状態を示した展開図である。
【図１４】従来のプーリ構造を示す断面図である。
【図１５】別の従来のプーリ構造を示す断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、２…車体前部、３…車体後部、４…フロア、５…車体フレーム、６…操向ハンドル、７…前輪、８…フロントフォーク、９…後輪、10…リンク、11…リヤクッション、
15…レッグシールド、16…ステップフロア、17…ボデイカバー、18…シート、 20…パワーユニット、21…内燃機関、22…歯車減速機、23…Ｖベルト自動変速機、
25…ユニットケース、26…左側ケース、27…右側ケース、28…伝動ケースカバー、29…ギヤケース、30…主軸受、31…クランクシャフト、32…ピストン、33…コネクティングロッド、34…ＡＣジェネレータ、35…冷却ファン、36…エンジンカバー、
40…駆動プーリ、41…固定プーリ半体、42…可動プーリ半体、43…ランププレート、44…遠心ウエイト、45…減速機入力軸、46…中間軸、47…後車軸、48…入力ギヤ、49…中間ギヤ、50…中間ギヤ、51…出力ギヤ、
55…Ｖベルト、
60…従動プーリ、61…固定プーリ半体、62…可動プーリ半体、63…ニードルベアリング、64…ボールベアリング、
70…クラッチ、71…クラッチアウター、72…ドライブプレート、73…カラー、74…ナット、75…固定側カム部、76…クラッチスプリング、
80…スプリング、81…スプリングガイド、82…スプリングシート、
90…芯部、91…固定側カム部、92…可動側カム部。

Claims

回転軸に軸支された固定プーリ半体と、該固定プーリ半体と対向してＶベルトを挟持すべく固定プーリ円筒軸に摺動自在に軸支された可動プーリ半体と、前記固定プーリ半体に対する前記可動プーリ半体の相対的な回動を前記可動プーリ半体の軸方向の推力に変えるトルクカム機構を備えたＶベルト自動変速機において、
前記トルクカム機構は、前記可動プーリ半体の可動プーリ円筒軸端縁に軸方向に延出した可動側カム部と、前記固定プーリ円筒軸端部に外周方向に延出して形成され前記可動側カム部と噛み合うように係合する固定側カム部とからなり、
前記可動側カム部と固定側カム部との回転方向のクリアランスを近接させて構成し、
前記固定側カム部は、前記固定プーリ円筒軸端部に固着されたクラッチのドライブプレートに設けられたことを特徴とするＶベルト自動変速機のトルクカム機構。
前記可動プーリ半体は可動プーリ円筒軸および可動側カム部までアルミニウムにより一体に鋳造等により成形し、
前記固定側カム部は断面が歪曲した芯部に樹脂部材が一体にモールドされて構成されたことを特徴とする請求項１記載のＶベルト自動変速機のトルクカム機構。
偏平な有底円筒状をしたクラッチアウターの内部において前記可動側カム部が前記可動プーリ円筒軸端縁にまとまって形成されたことを特徴とする請求項１記載のＶベルト自動変速機のトルクカム機構。
前記固定側カム部の内向きカム面と外向きカム面が、前記可動側カム部の内向きカム面と外向きカム面にそれぞれ対向して、それぞれの対向するカム面が接触することを特徴とする請求項１記載のＶベルト自動変速機のトルクカム機構。