JPH08151969A - 車両のエンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ベルト式無段変速装置の駆動プーリをクラン
クシャフトに支持し、この駆動プーリと同軸に配置した
リコイルスタータから突出するラチェット爪を駆動プー
リの被係合部に係合させてエンジンを始動するものにお
いて、駆動プーリのランププレートから前記被係合部を
廃止して該ランププレートの製造コストを削減する。 【構成】 駆動プーリ５１の可動側プーリ半体７２の側
面からリコイルスタータ１７に向けて被係合部７２₃ を
一体に突設し、この被係合部７２₃ をリコイルスタータ
１７のラチェット爪８２に係合可能に対向させる。ラン
ププレート７３は被係合部を持たない単純な板状部材と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、固定側プーリ半体と、
固定側プーリ半体に対して接近・離間可能な可動側プー
リ半体と、固定側プーリ半体に対して固定されたランプ
プレートと、ランププレート及び可動側プーリ半体間に
配置されたウエイトローラとを備えた駆動プーリをエン
ジンのクランクシャフトに支持し、クランクシャフトと
同軸に配置したリコイルスタータにより駆動プーリを回
転駆動してエンジンを始動する車両のエンジン始動装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両のエンジン始動装置として、
特開平４−２７９７６４号公報に記載されたものが公知
である。

【０００３】上記特開平４−２７９７６４号公報に記載
されたものは、クランクシャフトに支持した駆動プーリ
のランププレートに突起を形成し、この突起にリコイル
スタータのラチェット爪を係合させてエンジンを始動す
るようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、突起を有するランププレートをプレス加工
で製造することができないため、コストの嵩むアルミダ
イキャストで製造する必要があった。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ランププレートの突起を不要にして製造コストの削
減を図ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、固定側プーリ半体
と、固定側プーリ半体に対して接近・離間可能な可動側
プーリ半体と、固定側プーリ半体に対して固定されたラ
ンププレートと、ランププレート及び可動側プーリ半体
間に配置されたウエイトローラとを備えた駆動プーリを
エンジンのクランクシャフトに支持し、クランクシャフ
トと同軸に配置したリコイルスタータにより駆動プーリ
を回転駆動してエンジンを始動する車両のエンジン始動
装置において、リコイルスタータのラチェット爪が係合
可能な被係合部を駆動プーリの可動側プーリ半体に設け
たことを特徴とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記被係合部が可動側プーリ半体か
ら一体に突設した突起であることを特徴とする。

【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、リコイルスタータに向けて傾斜する
可動側プーリ半体のウエイトローラ案内カム面の半径方
向外端部に、リコイルスタータ側に突出する前記突起を
形成したことを特徴とする。

【０００９】

【作用】請求項１の構成によれば、リコイルスタータを
作動させるとラチェット爪が可動側プーリ半体の被係合
部に係合するため、駆動プーリ及びクランクシャフトが
回転してエンジンが始動される。可動側プーリ半体に被
係合部を形成したのでランププレートは被係合部を持た
ない単純な板状部材であっても良く、そのランププレー
トをプレス成形により低コストで製造することができ
る。

【００１０】請求項２の構成によれば、可動側プーリ半
体の製造時に突起を同時に形成することができ、部品点
数の増加及び加工コストの増加を抑えることができる。

【００１１】請求項３の構成によれば、突起の位置がリ
コイルスタータに接近するために該突起の長さを短くす
ることができ、これにより突起に加わる曲げモーメント
を軽減して耐久性を向上させることができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１３】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は自動二輪車の全体側面図、図２はパワーユ
ニットの側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
図２の４−４線断面図、図５は図３の要部拡大図、図６
は図５の６−６線矢視図、図７は図５の７−７線断面
図、図８は図３の要部拡大図、図９は図８の９−９線矢
視図、図１０は図９の１０−１０線拡大断面図、図１１
は図８の１１−１１線断面図である。

【００１４】図１に示すように、この自動二輪車Ｖは側
面視でＵ字状を成すメインフレーム１を備える。メイン
フレーム１の前端に設けたヘッドパイプ２に、上端にハ
ンドル３を有するとともに下端に前輪Ｗｆを軸支したフ
ロントフォーク４が左右操舵自在に支持される。メイン
フレーム１の下端から車体後方に延びるリヤフォークロ
ア５の後端と、メインフレーム１の後端から車体後方に
延びるリヤフォークアッパ６の後端とが結合され、その
結合部にパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒが
軸支される。

【００１５】図２を併せて参照すると明らかなように、
２サイクル単気筒エンジンＥを備えたパワーユニットＰ
の前部がリヤフォークロア５の前部に設けたブラケット
７にゴムブッシュマウント８を介して支持されるととも
に、その後部がリヤフォークロア５の中間部に設けたブ
ラケット９にゴムブッシュマウント１０を介して支持さ
れる。

【００１６】パワーユニットＰの上面から立ち上がる吸
気管１１の上端にキャブレタ１２が接続され、このキャ
ブレタ１２の右側面にエアクリーナ１３が接続される。
パワーユニットＰの下面から後方に延びる排気管１４
は、パワーユニットＰの後端に吊り下げたマフラー１５
に接続される。パワーユニットＰの左側面にスタータグ
リップ１６を有するリコイルスタータ１７と、車体後上
方に立ち上がる冷却風排出ダクト１８とが設けられる。

【００１７】パワーユニットＰの後部上方にはオイルタ
ンク１９及び燃料タンク２０が配置され、またパワーユ
ニットＰの前部上方にはバッテリ２１が配置される。そ
してオイルタンク１９、燃料タンク２０及びバッテリ２
１が、メインフレーム１、リヤフォークロア５及びリヤ
フォークアッパ６に支持したカバー２２によって覆われ
る。

【００１８】パワーユニットＰの右側面に設けた駆動ス
プロケット２３と後輪Ｗｒの車軸に設けた従動スプロケ
ット２４とが無端チェーン２５で接続されており、パワ
ーユニットＰの駆動力が無端チェーン２５を介して後輪
Ｗｒに伝達される。

【００１９】次に、図３に基づいてパワーユニットＰの
構造を説明する。

【００２０】パワーユニットＰはボルト３１…で一体に
結合される右ケース半体３２及び左ケース半体３３を備
えており、右ケース半体３２の右側面にボルト３４…で
右カバー３５が結合されるとともに、左ケース半体３３
の左側面にボルト（不図示）で左カバー３６が結合され
る。右ケース半体３２及び左ケース半体３３の前部はエ
ンジンＥのクランクケースを構成しており、その前部に
シリンダブロック３７及びシリンダヘッド３８が結合さ
れる。シリンダブロック３７及びシリンダヘッド３８は
右カバー３５及び左カバー３６によって覆われており、
それらの割り面の前端に挟持したキャップ３９からエン
ジンＥの点火プラグ４０の先端が露出する。

【００２１】右ケース半体３２及び左ケース半体３３に
一対のボールベアリング４１，４１で支持されたクラン
クシャフト４２が、シリンダブロック３７に形成したシ
リンダボアに摺動自在に嵌合するピストン４３にコネク
ティングロッド４４を介して連接される。クランクシャ
フト４２の右端に配置された発電機４５は、右ケース半
体３２に支持したステータ４６と、クランクシャフト４
２に支持したロータ４７とを備えており、ロータ４７の
右側面には右カバー３５に形成した冷却風導入口３５₁
から冷却風を導入するための冷却ファン４８が固定され
る。左カバー３６の外側面に、該左カバー３６と協働し
て前記冷却風排出ダクト１８を構成するダクトカバー４
９が固定される。

【００２２】左ケース半体３３及び左カバー３６は変速
機ケースを構成し、その内部にベルト式無段変速装置５
０が収納される。ベルト式無段変速装置５０は、入力軸
であるクランクシャフト４２の左端に支持した駆動プー
リ５１と、左ケース半体３３及び右ケース半体３２に一
対のボールベアリング５２，５２で支持した出力軸５３
の左端に支持した従動プーリ５４と、駆動プーリ５１及
び従動プーリ５４間に巻き掛けた無端ベルト５５とを備
える。

【００２３】クランクシャフト４２の左端に対向するよ
うに、左カバー３６の内面に前記リコイルスタータ１７
が設けられるとともに、出力軸５３の左端に従動プーリ
５４の回転を出力軸５３に伝達する自動遠心クラッチ５
６が設けられる。左ケース半体３３及び右ケース半体３
２の後部には減速ギヤ列５７が設けられており、この減
速ギヤ列５７で前記出力軸５３の回転を減速して前記駆
動スプロケット２３に伝達する。

【００２４】図４から明らかなように、左ケース半体３
３の割り面にスタータモータ５８がボルト５９…で支持
される。左ケース半体３３と軸受ブラケット６０とに支
持したスタータ軸６１に従動ギヤ６２と飛び出し式のピ
ニオン６３とが設けられており、スタータモータ５８の
出力軸に設けた駆動ギヤ６４が前記従動ギヤ６２に噛合
するとともに、駆動プーリ５１の固定側プーリ半体７１
の外周に設けたスタータギヤ７１₁ が前記ピニオン６３
に噛合可能に対向する。従って、スタータモータ５８を
駆動すると駆動ギヤ６４及び従動ギヤ６２を介してスタ
ータ軸６１が回転し、図４において左側に飛び出したピ
ニオン６３がスタータギヤ７１₁ に噛合して駆動プーリ
５１を回転させることにより、クランクシャフト４２が
クランキングされてエンジンＥの始動が行われる。

【００２５】次に、図５〜図７の基づいて駆動プーリ５
１及びリコイルスタータ１７の構造を詳述する。

【００２６】駆動プーリ５１はクランクシャフト４２の
左端に設けられるもので、固定側プーリ半体７１、可動
側プーリ半体７２、ランププレート７３及びウエイトロ
ーラ７４…から構成される。固定側プーリ半体７１はク
ランクシャフト４２の外周に嵌合してランププレート７
３と共にナット７５で固定されるスリーブ７１₂ を備え
ており、このスリーブ７１₂ の右端に溶接したプレス製
のフェース部７１₃ の外周に前記スタータギヤ７１₁ が
形成される。可動側プーリ半体７２はダイキャスト製で
あって、自己潤滑性材料で形成したベアリング７６を介
して固定側プーリ半体７１のスリーブ７１₂ の外周に軸
方向摺動自在に支持される。可動側プーリ半体７２はラ
ンププレート７３右側面に対向するウエイトローラ案内
カム面７２₁ を備えており、このウエイトローラ案内カ
ム面７２₁ とランププレート７３間に前記ウエイトロー
ラ７４…が配設される。

【００２７】固定側プーリ半体７１に対する可動側プー
リ半体７２の軸方向の摺動を許容し且つ相対回転を規制
すべく、自己潤滑性材料で形成した３個のスライダ７７
…がランププレート７３の外周に１２０°間隔で支持さ
れる。スライダ７７…はランププレート７３の外周に形
成したＵ字状の切欠き７３₁ …に嵌合して保持されてお
り、スライダ７７…の溝部７７₁ …が可動側プーリ半体
７２の左側面に軸方向に形成した３本のガイド部７２₂
…にそれぞれ摺動自在に係合する。

【００２８】可動側プーリ半体７２は、前記３個のガイ
ド部７２₂ …間に、ウエイトローラ案内カム面７２₁ …
の半径方向外端から左向きに突設した３個の腕部７２₃
…を備えており、各腕部７２₃ …はランププレート７３
の外周に形成した３個の切欠き７３₂ …を通ってリコイ
ルスタータ１７側に延出する。

【００２９】リコイルスタータ１７は、左カバー３６の
内面に突設したボス３６₁ に回転自在に支持され、且つ
コイル状の戻しばね７８によって左カバー３６に接続さ
れたスタータプーリ７９を備える。スタータプーリ７９
の外周に巻き付けたロープ８０の先端に前記スタータグ
リップ１６が結着される（図２参照）。

【００３０】スタータプーリ７９の側面にピン８１を介
して枢支したラチェット爪８２は、その先端側に可動側
プーリ半体７２の腕部７２₃ …に係合可能な係止部８２
₁ を備えるとともに、その基端側にスタータプーリ７９
に形成したストッパ部７９₁に係合可能なストッパ部８
２₂ を備える。ラチェット爪８２の先端側の係止部８２
₁ 近傍はピン８１の近傍よりも厚く形成されており、そ
の厚い部分の右側面が摩擦面８２₃ とされる。摩擦面８
２₃ は図７に網目を施して示される。前記ボス３６₁ の
先端に摩擦板８３がボルト８４で固定されており、この
摩擦板８３の摩擦面８３₁ が前記ラチェット爪８２の摩
擦面８２₃ に摺接する。

【００３１】而して、スタータグリップ１６を引いてス
タータプーリ７９を図７の矢印ａ方向に回転させると、
ラチェット爪８２がスタータプーリ７９と共に矢印ｂ方
向に回転し、その摩擦面８２₃ がボス３６₁ に固定した
摩擦板８３の摩擦面８３₁ に摺接する。このとき、ラチ
ェット爪８２の摩擦面８２₃ はピン８１よりも半径方向
外側に位置しているため、ラチェット爪８２は摩擦板８
３に引きずられてピン８１回りに矢印ｃ方向に回動し、
そのストッパ部８２₂ がスタータプーリ７９のストッパ
部７９₁ に当接する鎖線位置に停止する。

【００３２】その結果、ラチェット爪８２の係止部８２
₁ が半径方向外側に突出して可動側プーリ半体７２の腕
部７２₃ …の何れかに係合するため、係止部８２₁ に腕
部７２₃ …を押圧された駆動プーリ５１が回転してエン
ジンＥが始動される。エンジンＥが始動すると、係止部
８２₁ を可動側プーリ半体７２の腕部７２₃ …に押され
たラチェット爪８２が元位置に引っ込み、リコイルスタ
ータ１７と駆動プーリ５１との連結が絶たれてエンジン
Ｅは支障無く回転することができる。

【００３３】上述したように、リコイルスタータ１７の
ラチェット爪８２に係合する腕部７２₃ …を駆動プーリ
５１の可動側プーリ半体７２に一体に形成したので、前
記腕部７２₃ …をランププレート７３に設ける必要がな
くなり、その結果ランププレート７３の形状が単純化さ
れて安価なプレス製品で賄うことが可能となる。また腕
部７２₃ …はリコイルスタータ１７に向けて傾斜するウ
エイトローラ案内カム面７２₁ …に先端に連設されてい
るので、腕部７２₃ …のリコイルスタータ１７に向けて
の突出量を最小限に抑えることができる。これにより、
腕部７２₃ …に特別の補強を施さなくとも、リコイルス
タータ１７のラチェット爪８２から受ける荷重に充分に
耐えることができる。しかも駆動プーリ５１の可動側プ
ーリ半体７２はダイキャスト製であるため、その腕部７
２₃ …を容易に一体成形することができる。

【００３４】次に、図８〜図１０に基づいて従動プーリ
５４の構造を詳述する。

【００３５】従動プーリ５４は出力軸５３の左端に設け
られるもので、固定側プーリ半体８５、可動側プーリ半
体８６、コイルスプリング８７及びトルクカム機構８８
を備える。ダイキャスト製の固定側プーリ半体８５はフ
ェース部８５₁ 及びスリーブ８５₂ を一体に備えてお
り、スリーブ８５₂ が一対のボールベアリング８９，８
９で出力軸５３の外周に相対回転自在に支持される。ダ
イキャスト製の可動側プーリ半体８６は、自己潤滑性材
料で形成したベアリング９０を介して固定側プーリ半体
８５のスリーブ８５₂ の外周に軸方向摺動自在且つ相対
回転自在に支持される。

【００３６】トルクカム機構８８は固定側プーリ半体８
５のスリーブ８５₂ の右端にスプライン係合してサーク
リップ９１で固定されたカムプレート９２を備えてお
り、このカムプレート９２との間に縮設した前記コイル
スプリング８７により、可動側プーリ半体８６が固定側
プーリ半体８５に向けて左方向に付勢される。コイルス
プリング８７の右端は、カムプレート９２の外周を折り
曲げて形成した係止部９２₁ …と、カムプレート９２に
切り起こしにより形成した係止部９２₂ …とにより位置
決めされる。

【００３７】カムプレート９２に１２０°間隔で形成さ
れた略Ｌ字状を成す３個の窓部９２ ₃ …の内周縁から、
それぞれ支持腕９２₄ …が半径方向外向きに突出する。
支持腕９２₄ …は窓部９２₃ …の半径方向の最大幅の約
半分に長さを持ち、その半径方向外端側から自己潤滑性
材料で形成したカムフォロワ９３…が挿入されて保持さ
れる。そして、可動側プーリ半体８６に一体に形成した
３個のカム８６₁ …が、前記窓部９２₃ …内においてカ
ムフォロワ９３…に当接する。

【００３８】トルクカム機構８８はコイルスプリング８
７の内部に配置されており、各カムフォロワ９３…の半
径方向外端はコイルスプリング８７の内周面によって押
さえられている。これにより、特別の部材を用いること
なく支持腕９２₄ …からのカムフォロワ９３…の脱落を
防止することができる。またカムプレート９２をプレス
成形する際に、前記係止部９２₁ …，９２₂ …、窓部９
２₃ …及び支持腕９２ ₄ …を折り曲げ或いは打ち抜いて
同時に形成することができるので、カムプレート９２の
加工コストを削減することができる。

【００３９】さて、自動二輪車Ｖの発進時や登坂時等に
エンジンＥを急加速すると、そのクランクシャフト４２
の回転はベルト式無段変速装置５０の駆動プーリ５１か
ら無端ベルト５５を介して従動プーリ５２に伝達され
る。このとき、無端ベルト５５の駆動力は先ず負荷の小
さい従動プーリ５２の可動側プーリ半体８６に伝達され
るため、図１０に示すように可動側プーリ半体８６は固
定側プーリ半体８５と一体のカムプレート９２に対して
矢印ｄ方向に相対回転する。これにより可動側プーリ半
体８６のカム８６₁ …がカムプレート９２に支持したカ
ムフォロワ９３…に圧接されて可動側プーリ半体８６は
その反力で固定側プーリ半体８５に接近する矢印ｅ方向
に付勢される。その結果、無端ベルト５５が固定側プー
リ半体８５及び可動側プーリ半体８６間に強く挟圧さ
れ、無端ベルト５５のスリップが防止され、負荷が大き
い発進時や登坂時の動力伝達がスムーズに行われる。

【００４０】上述したように、可動側プーリ半体８６を
固定側プーリ半体８５に向けて付勢するコイルスプリン
グ８７の内部空間を利用してトルクカム機構８８を配置
したので、トルクカム機構８８の半径方向寸法を小型化
し、従動プーリ５４全体のコンパクト化に寄与すること
ができる。

【００４１】次に、図８及び図１１に基づいて自動遠心
クラッチ５６の構造を説明する。

【００４２】自動遠心クラッチ５６は、従動プーリ５４
の固定側プーリ半体８５のフェース部８５₁ の左側面に
一体に鋳込まれた２本のクラッチウエイトピン９４，９
４と、これらクラッチウエイトピン９４，９４に一端を
枢支された一対のクラッチウエイト９５，９５と、クラ
ッチウエイト９５，９５の外周面に設けたフェーシング
９６，９６と、一対のクラッチウエイト９５，９５を相
互に連結する２本のクラッチスプリング９７，９７と、
従動プーリ５４の固定側プーリ半体８５の左側面に一体
に突設したピン８５₃ ，８５₃ に支持されたラバー製の
ダンパー９８，９８と、出力軸５３の左端にスプライン
嵌合してナット９９で固定されたクラッチドラム１００
とを備える。

【００４３】上述したように、クラッチウエイトピン９
４，９４を従動プーリ５４の固定側プーリ半体８５に鋳
込みにより支持したので、クラッチウエイトピン９４，
９４を特別の固定部材を用いずに強固に固定することが
できるばかりか、従来クラッチウエイトピン９４，９４
を支持するために特別に設けられていたドライブプレー
トが不要になり、その分だけ部品点数が削減されるとと
もに従動プーリ５４の軸方向寸法が削減される。

【００４４】自動遠心クラッチ５６が非係合状態にある
とき、クラッチスプリング９７，９７の弾発力でクラッ
チウエイト９５，９５は相互に接近する方向に付勢さ
れ、ダンパー９８，９８がクラッチウエイト９５，９５
に形成した凹部９５₁ ，９５₁に当接する位置に停止し
ており、このときフェーシング９６，９６はクラッチド
ラム１００の内周面から離間している。

【００４５】この状態から従動プーリ５４の回転数が増
加すると、遠心力によってクラッチウエイト９５，９５
がクラッチスプリング９７，９７の弾発力に抗して半径
方向外側に拡開し、そのフェーシング９６，９６がクラ
ッチドラム１００の内周面に当接することにより、従動
プーリ５４の回転が出力軸５３に伝達される。その結
果、エンジンＥのクランクシャフト４２の回転が駆動プ
ーリ５１、無端ベルト５５、従動プーリ５４、自動遠心
クラッチ５６、出力軸５３、減速ギヤ列５７、駆動スプ
ロケット２３、無端チェーン２５及び従動スプロケット
２４を介して後輪Ｗｒに伝達される。

【００４６】エンジンＥを更に加速すると、ベルト式無
段変速装置５０の駆動プーリ５１のウエイトローラ７４
…が遠心力で半径方向外側に移動し、ランププレート７
３からの反力で可動側プーリ半体７２を固定側プーリ半
体７１に接近する方向に移動させる。両プーリ半体８
５，８６の接近により両者の間に形成されるＶ空間の幅
が狭まり無端ベルト５５は駆動プーリ５１の半径方向外
側に移動する。無端ベルト５５が外側に移動すると、従
動プーリ５４の可動側プーリ半体８６が無端ベルト５５
に押圧されてコイルスプリング８７に抗しながら右方に
移動して両プーリ半体４０，４１間に形成されるＶ空間
の幅が広がり、無端ベルト５５は従動プーリ５４の半径
方向内側に移動する。これにより、エンジンＥの低速回
転域において減速比が大きく、高速回転域において減速
比が小さくなるように無段変速が行われる。

【００４７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４８】例えば、実施例では車両として自動二輪車
Ｖを例示したが、本発明は自動三輪車や四輪車に対して
も適用することが可能である。

【００４９】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、リコイルスタータのラチェット爪が係合可
能な被係合部を駆動プーリの可動側プーリ半体に設けた
ので、ランププレートを被係合部を持たない単純な板状
部材としてプレス成形により低コストで製造することが
できる。

【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
被係合部が可動側プーリ半体から一体に突設した突起で
あるため、可動側プーリ半体の製造時に突起を同時に形
成することにより部品点数の増加及び加工コストの増加
を抑えることができる。

【００５１】また請求項３に記載された発明によれば、
リコイルスタータに向けて傾斜する可動側プーリ半体の
ウエイトローラ案内カム面の半径方向外端部に、リコイ
ルスタータ側に突出する前記突起を形成したので、突起
の位置がリコイルスタータに接近して該突起に加わる曲
げモーメントが軽減される。従って、突起を小型化して
重量の軽減を図っても充分な耐久性を確保することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の全体側面図

【図２】パワーユニットの側面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図３の要部拡大図

【図６】図５の６−６線矢視図

【図７】図５の７−７線断面図

【図８】図３の要部拡大図

【図９】図８の９−９線矢視図

【図１０】図９の１０−１０線拡大断面図

【図１１】図８の１１−１１線断面図

【符号の説明】

１７ リコイルスタータ ４２ クランクシャフト ５１ 駆動プーリ ７１ 固定側プーリ半体 ７２ 可動側プーリ半体 ７２₁ ウエイトローラ案内カム面 ７２₃ 腕部（被係合部） ７３ ランププレート ７４ ウエイトローラ ８２ ラチェット爪 Ｅ エンジン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 固定側プーリ半体（７１）と、固定側プ
   ーリ半体（７１）に対して接近・離間可能な可動側プー
   リ半体（７２）と、固定側プーリ半体（７１）に対して
   固定されたランププレート（７３）と、ランププレート
   （７３）及び可動側プーリ半体（７２）間に配置された
   ウエイトローラ（７４）とを備えた駆動プーリ（５１）
   をエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（４２）に支持
   し、クランクシャフト（４２）と同軸に配置したリコイ
   ルスタータ（１７）により駆動プーリ（５１）を回転駆
   動してエンジン（Ｅ）を始動する車両のエンジン始動装
   置において、 リコイルスタータ（１７）のラチェット爪（８２）が係
   合可能な被係合部（７２₃ ）を駆動プーリ（５１）の可
   動側プーリ半体（７２）に設けたことを特徴とする車両
   のエンジン始動装置。
2. 【請求項２】 前記被係合部（７２₃ ）が可動側プーリ
   半体（７２）から一体に突設した突起であることを特徴
   とする、請求項１記載の車両のエンジン始動装置。
3. 【請求項３】 リコイルスタータ（１７）に向けて傾斜
   する可動側プーリ半体（７２）のウエイトローラ案内カ
   ム面（７２₁ ）の半径方向外端部に、リコイルスタータ
   （１７）側に突出する前記突起を形成したことを特徴と
   する、請求項２記載の車両のエンジン始動装置。