JP2008185053A - ベルト式無段変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】製造容易なベルト式無段変速装置を提供する。
【解決手段】
ベルト式無段変速装置１４は、プライマリシーブ３６と、セカンダリシーブ３７と、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７とに巻き掛けられたベルト４１とを備えている。プライマリシーブ３６は、固定シーブ体３６ａと、可動シーブ体３６ｂと、カムプレート６０と、ローラウエイト４４とを備えている。可動シーブ体３６ｂはカムプレート６０に向かって延びるガイドリブ５５を有している。カムプレート６０は、ガイド溝６３が形成されたスライダー６２を備えている。スライダー６２の端面６２ａの径方向外側部分が、径方向内側部分よりも回転軸の延びる方向の右側に位置している。
【選択図】図３

Description

本発明はベルト式無段変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

従来、ベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両が知られている。ベルト式無段変速装置は、エンジンからの駆動力が伝達されるプライマリシーブと、そのプライマリシーブからベルトを介して駆動力が伝達されるセカンダリシーブとを備えている。プライマリシーブおよびセカンダリシーブのうちの少なくとも一方は、ベルトの巻き掛け径が可変に構成されており、プライマリシーブにおけるベルトの巻き掛け径とセカンダリシーブにおける同巻き掛け径との比を変化させることにより変速比が調整可能となっている。

詳細に、プライマリシーブは、一般的に、固定シーブ体（以下、「プライマリ固定シーブ体」とする。）と、プライマリ固定シーブ体に対向配置され、プライマリ固定シーブ体と共にベルトが巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝を構成する可動シーブ体（以下、「プライマリ可動シーブ体」とする。）とを備えている。プライマリ可動シーブ体はプライマリ固定シーブ体に対して回転軸方向に変位可能（すなわち、近寄ったり離れたりする方向に変位可能）となっている。

また、プライマリシーブには、プライマリ可動シーブ体のプライマリ固定シーブ体側とは反対側の面に対向して位置するカムプレートが設けられている。カムプレートはプライマリ固定シーブ体に対して軸方向に変位不能に設けられている。プライマリ可動シーブ体には、カムプレートに向かって延びる複数のガイドリブが形成されている。一方、カムプレートには、ガイドリブが摺動可能に係合するガイド溝が形成されている。このガイドリブとガイド溝との係合により、プライマリ可動シーブ体はカムプレートに対して相対的に回転不能となっている。かつ、プライマリ可動シーブ体が軸方向に摺動案内されるようになっている。

プライマリ可動シーブ体とカムプレートとの間には、プライマリシーブの径方向に変位可能であり、プライマリ可動シーブ体およびカムプレートの回転と共に旋回する複数のローラウエイトが配置されている。一方、プライマリ可動シーブ体には、カムプレート外周部に向けて張り出す複数のストッパが形成されている。このストッパによって、ローラウエイトの径方向外側への最大変位位置が決定されている。

セカンダリシーブも、プライマリシーブと同様に、固定シーブ体（以下、「セカンダリ固定シーブ体」とする。）と、セカンダリ固定シーブ体に対向配置され、セカンダリ固定シーブ体と共にベルトが巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝を構成する可動シーブ体（以下、「セカンダリ可動シーブ体」とする。）とを備えている。セカンダリ可動シーブ体は、ベルト溝の幅が狭くなる方向（つまり、セカンダリ固定シーブ体との間の距離が狭くなる方向）にスプリングによって付勢されている。

プライマリシーブの回転数が低いときは、上記スプリングの付勢力によってセカンダリシーブのベルト溝の幅は狭く保たれている。このため、セカンダリシーブのベルトの巻き掛け径は比較的大きくなっている。これにより、ベルトがセカンダリシーブ寄りに引っ張られ、その力により、ローラウエイトが回転軸寄りに保持されてプライマリシーブのベルトの溝の幅が比較的広く保たれている。その結果、変速比が大きい状態となる。

プライマリシーブの回転数が増大すると、それと共にローラウエイトに生じる遠心力も増大する。これにより、ローラウエイトが、プライマリ可動シーブ体をプライマリ固定シーブ体方向に押圧しつつ、径方向外側に向けて移動する。その結果、プライマリシーブのベルト巻き掛け径が大きくなる。それに伴い、ベルトがプライマリシーブ側に引き寄せられて、セカンダリシーブのベルト巻き掛け径が小さくなる。従って、プライマリシーブの回転数、すなわちエンジンの回転数が増大すると共に、変速比はより小さくなっていく。変速比は、ローラウエイトがストッパに当接する最大変位位置に達してプライマリシーブのベルト溝の幅が最小となったときに最小となる。

−従来のプライマリシーブの構成−
以下、図１４および１５を参照しながらさらに詳細に従来のプライマリシーブの構成について説明する。

図１４は特許文献１に記載された従来のプライマリシーブ１３６の断面図である。図１５はプライマリシーブ１３６のカムプレート１６０側から視た平面図である。プライマリシーブ１３６は、固定シーブ体１３６ａと、可動シーブ体１３６ｂと、カムプレート（ランププレート）１６０と、可動シーブ体１３６ｂとカムプレート１６０との間に配置されたローラウエイト（遠心ウエイト）１４４とを備えている。

可動シーブ体１３６ｂのカムプレート１６０側表面の径方向外側の部分には、径方向に延びるガイドリブ１５５が、プライマリシーブ１３６の周方向に等間隔に複数形成されている。一方、カムプレート１６０には、ガイドリブ１５５が摺動可能に係合する摺動溝（ガイド溝）１６３が形成されたスライダー１６２が嵌め込まれている。このスライダー１６２の摺動溝１６３とガイドリブ１５５との係合により、カムプレート１６０は可動シーブ体１３６ｂに対して相対的に回転不能となっている。また、カムプレート１６０が可動シーブ体１３６ｂに対して軸方向に相対的に変位するときには、摺動溝１６３にガイドリブ１５５が摺動することによって、カムプレート１６０がプライマリシーブ１３６の軸方向に案内されるようになっている。

図１４および１５に示すように、従来は、スライダー１６２の向き（摺動溝１６３の開口方向）をスライダー１６２のスライド方向（すなわち、プライマリシーブ１３６の軸方向）と直交させるべく、テーパ状のカムプレート１６０のスライダー１６２取り付け部１６０ａは、可動シーブ体１３６ｂ側に膨出するように深絞りされている（特許文献２（特に図１）および特許文献３（特に図２）も参照）。
特許第００８２１４号公報 特開２００２−３０１５２５号公報 特許第３２３８０３号公報

しかしながら、カムプレート１６０に深絞り加工を施すことは非常に困難である。ひいては、ベルト式無段変速装置の製造が困難となるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、製造容易なベルト式無段変速装置を提供することにある。

本発明に関するベルト式無段変速装置は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、ベルトとを備えている。ベルトは、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻き掛けられている。プライマリシーブは、回転軸を中心として回転する。

プライマリシーブは、第１のシーブ体と、第２のシーブ体と、カムプレートと、押圧体とを有している。第１のシーブ体は、回転軸の延びる方向に変位可能である。第２のシーブ体は、第１のシーブ体よりも回転軸の延びる方向の一方側に位置している。第２のシーブ体は、第１のシーブ体に対向して配置されている。第２のシーブ体は、第１のシーブ体と共にベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成している。カムプレートは、第１のシーブ体よりも回転軸の延びる方向の他方側に配置されている。カムプレートは、第１のシーブ体に対向して配置されている。カムプレートは、第１のシーブ体と共に、第１のシーブ体の径方向外側に向かって幅狭となる空間を形成している。押圧体は、第１のシーブ体とカムプレートとの間の空間に配置されている。押圧体は、第１のシーブ体の回転に伴って回転軸周りを旋回する。押圧体は、旋回時に生じる遠心力によって、第１のシーブ体を第２のシーブ体側に押圧しながら第１のシーブ体の径方向外側に移動してベルト溝の幅を狭める。

第１のシーブ体は、ガイド部を有する。ガイド部は、カムプレートに向かって延びている。カムプレートは、スライド部を有する。スライド部には、ガイド部に摺動可能に係合するガイド溝が形成されている。本発明に関するベルト式無段変速装置では、スライド部の回転軸の延びる方向の他方側の端面の径方向外側部分が、端面の径方向内側部分よりも回転軸の延びる方向の一方側に位置している。

本発明に係る鞍乗型車両は、上記本発明に係るベルト式無段変速装置を備えている。

ここで、「プレート本体のガイド部に対向する部分が切欠かれている」とは、実際にプレート本体の一部に切欠き加工を施す場合のみをいうものではなく、結果としてプレート本体のガイド部に対向する部分が切欠かれた形状になっていることをいう。すなわち、切欠き部の形成工程、形成方法は何ら限定されるものではない。例えば、ガイド部に対向する部分が切欠かれた形状のプレート本体を単一のプレス工程により作製するようにしてもよい。

本発明によれば、製造容易なベルト式無段変速装置を実現することができる。

上述のように、従来、図１４に示すように、スライダーの延びる方向と軸方向（移動方向）とが直交するようにすべく、カムプレートのスライダー取り付け部分１６０ａは深絞りされていた（図１２（ｂ）、（ｄ）も参照）。そうすることによって、カムプレート６０の動きがスムーズになると考えられていたからである。本発明者らは、鋭意研究の結果、スライダーの延びる方向と軸方向とが直交していることとスライダーの動きのスムーズさとがそれほど大きく関係しないことを見いだし、本実施形態をなすに至った。

以下、本実施形態の具体的構成について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態では、本発明を実施した鞍乗型車両の例として、図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ以外の自動二輪車（モータサイクルタイプ、スクータータイプ、所謂モペットタイプの自動二輪車等）であってもよい。また、自動二輪車以外の鞍乗型車両（例えば、ATV：All Terrain Vehicle等）であってもよい。

−自動二輪車１の概略構成−
図１は本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前後左右の方向は、シート１１に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から下方に向かって延びるダウンチューブ４と、ヘッドパイプ３から後方に向かって延びるシートピラー５とを備えている。ヘッドパイプ３は、その下端がフロントフォーク６等を介して前輪７に接続されている。シートピラー５の下端付近には、後方に向かって延びるリヤアーム８が軸支されている。リヤアーム８の後方端は後輪９に接続されている。車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１０が配置されている。カバー１０の中央よりやや後側にはシート１１が設けられている。

ダウンチューブ４とシートピラー５との間には、ダウンチューブ４とシートピラー５とによって支持されたエンジンユニット１２が配置されている。エンジンユニット１２は、図２に示すように、エンジン１３、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ（continuously variable transmission）」という。）１４（図２参照）および減速機構１６等が一体となったものである。このエンジンユニット１２において生じた駆動力がチェーンベルト等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達されるようになっている。なお、ここでは、エンジン１３を４サイクル単気筒エンジンとして説明するが、エンジン１３は、例えば２サイクルエンジンであってもよい。また、多気筒エンジンであってもよい。

−エンジンユニット１２の構成−
次に、エンジンユニット１２の構成について図２を参照しながら説明する。エンジンユニット１２は、エンジン１３と、ＣＶＴ１４と、遠心式クラッチ１５と、減速機構１６とを備えている。なお、説明の便宜上、図２では、減速機構１６の一部の構造を省略している。

エンジン１３は、クランクケース１７と、略円筒状のシリンダ１８と、シリンダヘッド１９とを備えている。クランクケース１７は、左側に位置する第１のケースブロック１７ａと右側に位置する第２のケースブロック１７ｂとの２つのケースブロックによって構成されている。第１のケースブロック１７ａと第２のケースブロック１７ｂとは車幅方向に互いに突き合わされて配置されている。シリンダ１８はクランクケース１７の前方上斜めに接続されている（図１も参照）。シリンダヘッド１９はシリンダ１８の先端に接続されている。

クランクケース１７内には、車幅方向に水平に延びるクランク軸２０が収容されている。クランク軸２０は軸受２１および２２を介して第１のケースブロック１７ａおよび第２のケースブロック１７ｂに支持されている。

シリンダ１８内にはピストン２３が摺動可能に挿入されている。このピストン２３のクランク軸２０側には、コンロッド２４の一方の端部が接続されている。コンロッド２４の他方の端部はクランク軸２０の左側クランクアーム２０ａと右側クランクアーム２０ｂとの間に配置されたクランクピン５９に連結されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ピストン２３がシリンダ１８内を往復運動するようになっている。

シリンダヘッド１９には、シリンダ１８の内部空間とつながる凹部１９ａと、凹部１９ａに連通する吸気ポートおよび排気ポート（図示せず）とが形成されている。また、シリンダヘッド１９には、凹部１９ａ内に先端の発火部が露出するように点火プラグ２５が挿入固定されている。

シリンダ１８内の左側部には、クランクケース１７の内部とシリンダヘッド１９の内部とをつなぐカムチェーン室２６が形成されている。このカムチェーン室２６の内部にはタイミングチェーン２７が配置されている。タイミングチェーン２７はクランク軸２０とカム軸２８とに巻き掛けられている。これにより、クランク軸２０の回転に伴ってカム軸２８も回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブが開閉されるようになっている。

第１のケースブロック１７ａの前半部の左側には、発電機２９を収納する発電機ケース３０が着脱自在に取り付けられている。一方、第２のケースブロック１７ｂの右側には、ＣＶＴ１４を収容する変速機ケース３１が取り付けられている。

第２のケースブロック１７ｂの後半部右側には、開口が形成されている。この開口はクラッチカバー３２によって塞がれている。クラッチカバー３２はボルト３３によって第２のケースブロック１７ｂに対して着脱可能に固定されている。

変速機ケース３１はクランクケース１７から独立して形成されている。変速機ケース３１は、ＣＶＴ１４の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース３１ａと、ＣＶＴ１４の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース３１ｂとにより構成されている。内側ケース３１ａはクランクケース１７の右側に取り付けられている。一方、外側ケース３１ｂは内側ケース３１ａの右側に取り付けられており、外側ケース３１ｂと内側ケース３１ａとによりベルト室３４が区画形成されている。

クランク軸２０の左側端部は第１のケースブロック１７ａを貫通して発電機ケース３０内に達している。このクランク軸２０の左側端部には、発電機２９が取り付けられている。詳細に、発電機２９は、ステータ２９ｂと、ステータ２９ｂに対向配置されたロータ２９ａとを備えている。ステータ２９ｂは発電機ケース３０に回動および変位不能に固定されている。一方、ロータ２９ａはクランク軸２０と共に回転するスリーブ３５に回転不能に固定されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ロータ２９ａがステータ２９ｂに対して回転し、発電が行われるようになっている。

ベルト室３４には、ＣＶＴ１４が収納されている。ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、プライマリシーブ３６の後方に配置されたセカンダリシーブ３７とを備えている。クランク軸２０は第２のケースブロック１７ｂおよび内側ケース３１ａを貫通し、ベルト室３４にまで延びており、その右側部分（厳密には、軸受２２よりも右側の部分）はプライマリシーブ軸２０ｃを構成している。そして、プライマリシーブ３６は、このプライマリシーブ軸２０ｃに軸支されている。これにより、プライマリシーブ３６はクランク軸２０の回転と共に回転するようになっている。

一方、変速機ケース３１の後半部には、内側ケース３１ａおよびクラッチカバー３２を貫通してクランクケース１７内にまで延びるセカンダリシーブ軸３８が配置されている。セカンダリシーブ軸３８は軸受３９を介してクラッチカバー３２に取り付けられている。セカンダリシーブ３７は、ベルト室３４内において、このセカンダリシーブ軸３８に軸支されている。

セカンダリシーブ３７とプライマリシーブ３６とにはベルト（例えば、（樹脂ブロック）Ｖベルト）４１が巻き掛けられている。このため、クランク軸２０と共にプライマリシーブ３６が回転すると、そのトルクがベルト４１を介してセカンダリシーブ３７に伝達され、セカンダリシーブ３７と共にセカンダリシーブ軸３８が回転するようになっている。セカンダリシーブ軸３８の回転は遠心式クラッチ１５、減速機構１６およびベルトまたはチェーン等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達される。

−ＣＶＴ１４の具体的構成―
以下、図２を参照しながらＣＶＴ１４の構成についてさらに詳細に説明する。上述のように、ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、セカンダリシーブ３７と、ベルト４１とを備えており、ベルト室３４内に収納されている。プライマリシーブ３６は、各々テーパ状の固定シーブ体３６ａと可動シーブ体３６ｂとを備えている。固定シーブ体３６ａは、プライマリシーブ軸２０ｃの右端部に径方向外側に向かって車幅方向外側（右側）に近づくように固定されており、プライマリシーブ軸２０ｃと共に回転する。一方、可動シーブ体３６ｂは、固定シーブ体３６ａよりも中央より（左側）に固定シーブ体３６ａと対向すると共に、径方向外側に向かって車幅方向内側（左側）に近づくように配置されている。可動シーブ体３６ｂは、その回転中心部に形成されたボス部においてカラー４９を介してプライマリシーブ軸２０ｃに取り付けられている。可動シーブ体３６ｂは、プライマリシーブ軸２０ｃに回転不能に取り付けられたカムプレート６０と係合しており、カムプレート６０によって回転規制されている。このため、可動シーブ体３６ｂは、プライマリシーブ軸２０ｃの軸方向にスライド可能である一方、プライマリシーブ軸２０ｃに回転不能となっている。すなわち、上記固定シーブ体３６ａと可動シーブ体３６ｂとによってベルト４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝３６ｃが形成されており、そのベルト溝３６ｃの幅は可動シーブ体３６ｂが固定シーブ体３６ａに対して相対的に変位することによって可変となっている。

プライマリシーブ軸２０ｃとカラー４９との間には、グリス（潤滑油）溜４７が形成されている。具体的に、本実施形態では、プライマリシーブ軸２０ｃが、半径にして２ｍｍ程度、他の部分よりも細くなるように加工されており、それにより形成されたプライマリシーブ軸２０ｃとカラー４９との間の隙間によりグリス溜４７が構成されている。また、カラー４９にはグリス溜４７を外部に連通させる１または複数の孔４８が形成されている。これにより、グリス溜４７に溜められたグリスがプライマリシーブ３６の回転に伴って、遠心力により積極的にプライマリシーブ３６に供給される。こうすることによって、高速回転時により多くのグリスが供給されることとなり、部材同士の焼き付きや、プライマリ可動シーブ３６ｂやカラー４９等の摩耗を効果的に抑制することができる。なお、孔４８の大きさおよび形成する孔４８の数は必要とするグリス供給量に基づいて適宜設定することができる。

グリス溜４７の形成方法は特に限定されるものではない。例えば、カラー４９に中ぐり加工（カラー４９の内周部を抉る加工）を施してその内径を拡大することにより、グリス溜を形成してもよい。また、プライマリシーブ軸２０ｃに軸方向に延びる線条溝を形成することによりグリス溜４７を設けてもよい。このように線条溝を形成してグリス溜４７を設けた場合は、プライマリシーブ軸２０ｃの一部を他の部分よりも細く加工することによりグリス溜４７を設けた場合と比較して、グリス溜４７へのグリスの供給が容易となる。具体的に、プライマリシーブ軸２０ｃの一部を細くしてグリス溜４７を設けた場合に、グリス溜４７にグリスを事前に塗布してからカラー４９をかぶせようとすると、カラー４９をかぶせる際に、塗布されたグリスにカラー４９が接触して、グリス溜４７からグリスがはみ出してしまう虞がある。しかしながら、線条溝を形成することによりグリス溜４７を設けた場合は、カラー４９をかぶせる前にグリスを塗布しておいても、かぶせようとするカラー４９が塗布されたグリスに接触することなく、よってグリスのはみ出しという問題も生じない。なお、プライマリシーブ軸２０ｃの一部を細くしてグリス溜４７を設けた場合は、孔４８からグリスを注入するようにしてもよい。

固定シーブ体３６ａの外側面（図２の右側面）には、冷却用のファン４６が設けられている。可動シーブ体３６ｂの左側面には、それぞれ径方向に延びる複数のカム面４２が形成されている。可動シーブ体３６ｂの左側には、そのカム面４２に対向するようにカムプレート６０が配置されている。カムプレート６０とカム面４２との間に区画形成された空間には、周回方向に変位不能である一方、径方向に変位可能な略円筒状（または略円柱状）の複数のローラウエイト（押圧体）４４が配置されている。カム面４２は中心から径方向外側に向かってカムプレート６０に近づくようにテーパ状に形成されている。一方、カムプレート６０も中心から径方向外側に向かってカム面４２に近づくようにテーパ状に形成されている。すなわち、カムプレート６０とカム面４２との相互間の幅が径方向外側に向かって狭くなるようになっている。

セカンダリシーブ３７は、固定シーブ体３７ａと、固定シーブ体３７ａよりも車幅方向外側に位置し、固定シーブ体３７ａに対向配置された可動シーブ体３７ｂとを備えている。固定シーブ体３７ａは、径方向外側に向かって車幅方向内側（左側）に近づくようにセカンダリシーブ軸３８に固定されており、セカンダリシーブ軸３８と共に回転する。一方、可動シーブ体３７ｂは、径方向外側に向かって車幅方向外側（右側）に近づくようにセカンダリシーブ軸３８に固定されている。可動シーブ体３７ｂは、セカンダリシーブ軸３８に回転不能である一方、軸方向にスライド可能に取り付けられている。すなわち、上記固定シーブ体３７ａと可動シーブ体３７ｂとによってベルト４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝３７ｃが形成されており、そのベルト溝３７ｃの幅は可動シーブ体３７ｂが固定シーブ体３７ａに対して相対的に変位することによって可変となっている。なお、可動シーブ体３７ｂの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸３８にスプライン嵌合されている。

可動シーブ体３７ｂの車幅方向外側（右側）には、圧縮コイルスプリング４５が配置されている。この圧縮コイルスプリング４５によって可動シーブ体３７ｂは固定シーブ体３７ａに対して付勢されている。これにより、エンジンの回転数が低い、例えばアイドリング状態においてはベルト溝３７ｃの幅が最小となるようになっている。

ＣＶＴ１４では、ローラウエイト４４がプライマリ可動シーブ体３６ｂをプライマリ固定シーブ体３６ａ寄り（右向き）に押圧する力と、圧縮コイルスプリング４５がセカンダリ可動シーブ体３７ｂをセカンダリ固定シーブ体３７ａ寄り（左向き）付勢する力との比によって変速比が決定される。

さらに具体的に説明すると、プライマリシーブ軸２０ｃの回転数が低いときは、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によってセカンダリシーブ３７のベルト溝３７ｃの幅が狭められている（図２のセカンダリシーブ軸３８よりも上側に描画したセカンダリシーブ３７の状態（最大変速比位置）参照）。このため、セカンダリシーブ３７のベルト巻き掛け径が大きくなり、ベルト４１はセカンダリシーブ３７側に引き寄せられる。これにより、プライマリ可動シーブ体３６ｂはベルト４１によってカムプレート６０側に押圧され、プライマリシーブ３６のベルト溝３６ｃの幅が広げられる（図２のプライマリシーブ軸２０ｃよりも下側に描画したプライマリシーブ３６の状態（最大変速比位置）参照）。その結果、変速比が大きくなる。

一方、プライマリシーブ軸２０ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト４４は、遠心力を受けて径方向外側に移動する。ここで、プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート６０との相互間の距離は径方向外側にいくに従って狭くなっているため、ローラウエイト４４が径方向外側に移動することにより、プライマリ可動シーブ体３６ｂがプライマリ固定シーブ体３６ａ寄り（右向き）に押圧される。すると、プライマリ可動シーブ体３６ｂがプライマリ固定シーブ体３６ａ寄りにスライドし、ベルト溝３６ｃが狭められる（図２のプライマリシーブ軸２０ｃよりも上側に描画したプライマリシーブ３６の状態（最小変速比位置）参照）。これによりプライマリシーブ３６のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、ベルト４１がプライマリシーブ３６側に引き寄せられ、ベルト４１が圧縮コイルスプリング４５の付勢力に対向してセカンダリ可動シーブ体３７ｂをセカンダリ固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向（右向き）に押圧する。これにより、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向にスライドし、セカンダリシーブ３７のベルト巻き掛け径が小さくなる（図２のセカンダリシーブ軸３８よりも下側に描画したセカンダリシーブ３７の状態（最小変速比位置）参照）。その結果、変速比は小さくなる。

なお、プライマリ固定シーブ体３６ａ、プライマリ可動シーブ体３６ｂ、セカンダリ固定シーブ体３７ａ、セカンダリ可動シーブ体３７ｂおよびカムプレート６０の材料は特に限定されるものではなく、例えば、鉄、アルミニウム、ステンレス材料等に代表される金属であってもよい。また、表面にクロムメッキ等の表面処理を施すようにしてもよい。

また、ローラウエイト４４は、径方向内外への移動によりカム面４２とカムプレート６０との間の距離を変化させるものであるため、径方向内外への移動が可能な態様のものであればどのようなものでもよい。例えば、球状、俵状等であってもよい。また、回転しながら移動するものであってもよいし、スライドするものであってもよい。

−プライマリシーブ３６の構成−
以下、本実施形態におけるプライマリシーブ３６の構成、詳細にはプライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート６０との構成について、図３ないし１２を参照しながらさらに詳細に説明する。

〈プライマリ可動シーブ体３６ｂの構成〉
まず、図４を参照しながらプライマリ可動シーブ体３６ｂの構成について説明する。プライマリ可動シーブ体３６ｂの背面には、各々ローラウエイト４４が配置される複数のガイド溝５１が形成されている。具体的には、６つのガイド溝５１が、それぞれボス部５０から径方向外側に延びるように放射状に形成されている。より具体的には、６つのガイド溝５１は、隣接してＶ字状に配置された２つのガイド溝５１からなる３つのガイド溝対５４を構成しており、この３つのガイド溝対５４がボス部５０の周りにほぼ等間隔に配置されている。

各ガイド溝５１は、カム面４２と、対をなすガイド壁５２ａおよび５２ｂにより構成されている。カム面４２は、図２に示すように、径方向外側に向けてカムプレート６０側に傾斜して延びている。図４に示すように、ガイド壁５２ａおよび５２ｂのそれぞれはカム面４２の端辺から相互に平行に対面するように起立すると共に、カム面４２の端辺に沿って径方向に延びている。ガイド壁５２ａとガイド壁５２ｂとの相互間の距離はローラウエイト４４の高さと略同一に設定されており、ローラウエイト４４はガイド壁５２ａおよび５２ｂに沿ってガイド溝５１をプライマリ可動シーブ体３６ｂの径方向に変位可能となっている。

各ガイド溝５１の径方向外側端には、カム面４２からカムプレート６０側に立設したストッパ５３が設けられている（図２も参照）。このストッパ５３によって、ローラウエイト４４の可動域の径方向外側端が決められている。すなわち、ストッパ５３は、プライマリ可動シーブ体３６ｂがベルト溝３６ｃの幅を最も狭める最小変速比位置に位置したときにローラウエイト４４の外周面に当接してローラウエイト４４の径方向外側へのさらなる変位を規制するものである。

各ガイド溝対５４の相互間には、プライマリ可動シーブ体３６ｂのカムプレート側の表面から、カムプレート６０に向かって軸方向（図４において紙面垂直方向）突出するガイドリブ（ガイド部）５５がプライマリ可動シーブ体３６ｂの周回方向に均等間隔毎に形成されている。各ガイドリブ５５は、プライマリ可動シーブ体３６ｂのカムプレート側の表面の外周部から径方向内側に延びるように形成されている。このガイドリブ５５は、後に詳述するように、カムプレート６０のガイド溝６３に摺動可能に係合するものである。ガイドリブ５５がガイド溝６３に摺動することにより、プライマリ可動シーブ体３６ｂが軸方向に案内されるようになっている。

−カムプレート６０の構成−
カムプレート６０は、図３および図５に示すように、金属製（例えば、鉄製等）のプレート本体６１と、例えば、樹脂（例えば４−６ナイロン等）などで形成された複数のスライダー（スライド部材）６２とを備えている。詳細に、複数のスライダー６２は、平面視略円形のプレート本体６１の外周部に、外周に沿って周回方向に等間隔に設けられている。

プレート本体６１の中央部には、プライマリシーブ軸２０ｃが挿入される開孔６１ｄが形成されている。プレート本体６１は、開孔６１ｄが形成された中央部からプライマリ可動シーブ体３６ｂに向かって広がるテーパ状に形成されている（図２および図６ないし８も参照）。プレート本体６１には、ガイドリブ５５の位置に対応する位置に切欠き部６１ａが形成されている。具体的には、プレート本体６１の外周部には、等間隔に配置された平面視略矩形状の３つの切欠き部６１ａが形成されている。この切欠き部６１ａが形成された部分は深絞りされていない。言い換えれば、切欠き部６１ａは、プレート本体６１の他の部分とほぼ面一となっており、切欠き部６１ａの径方向内側に軸方向に立設する壁部が形成されていない。

図５に示すように、各切欠き部６１ａには、スライダー６２が配置されている。上述のように、スライダー６２が取り付けられた切欠き部６１ａは深絞りされていない。このため、図３や図１０に示すように、スライダー６２の車幅方向内側の端面６２ａの径方向外側部分は、径方向内側部分よりも車幅方向外側に位置している。具体的には、端面６２ａは、径方向外側に向かって車幅方向外側に傾斜する傾斜面に形成されている。

スライダー６２には、ガイド溝（摺動溝）６３が形成されている。このガイド溝６３にガイドリブ５５が摺動可能に係合することにより、カムプレート６０はプライマリ可動シーブ体３６ｂに回転不能となっている。ここで、プライマリ可動シーブ体３６ｂは、上述のように、プライマリシーブ軸２０ｃに回転不能に取り付けられているため、カムプレート６０は、プライマリ可動シーブ体３６ｂと共にプライマリシーブ軸２０ｃの回転に伴って回転するようになっている。プライマリシーブ３６の軸方向に関しては、カムプレート６０はプライマリシーブ軸２０ｃに、プライマリシーブ軸２０ｃの軸方向に変位不能に取り付けられている。このため、カムプレート６０は、プライマリ固定シーブ体３６ａに対して軸方向に相対的に変位不能である一方、プライマリ可動シーブ体３６ｂに対して軸方向に相対的に変位可能となっている。

切欠き部６１ａの径方向内側の両角部には、周回方向に延びる切欠き６１ｃが設けられている。そして、切欠き部６１ａの径方向内外に延びる各端部がプライマリ可動シーブ体３６ｂに向かって軸方向に折り曲げられている。スライダー６２は、この折り曲げ部６１ｂでもってプレート本体６１に軸方向に変位不能に取り付けられている。

詳細に、図９ないし１１に示すように、スライダー６２は、上記ガイド溝６３が形成されたスライダー本体６５と、そのスライダー本体６５の外側面に形成された係合部６４とを備えている。そして、この係合部６４が上記折り曲げ部６１ｂに係合することによって、スライダー６２がプレート本体６１に対して軸方向に相対的に変位することが規制されている。

より具体的には、係合部６４は、各々、プレート本体６１に沿って、プレート本体６１の延びる方向と平行に、軸方向に対して傾斜して延びる第１の線条凸部６４ａと第２の線条凸部６４ｂとを備えている。第１の線条凸部６４ａは、スライダー本体６５の外側面の一方の端部に、端辺に沿って形成されている。第１の線条凸部６４ａは、そのプライマリ可動シーブ体３６ｂ側の側面が、折り曲げ部６１ｂの屈曲部６１ｅの形状に沿うように曲面に形成されており、屈曲部６１ｅに面接触している。一方、第１の線条凸部６４ａのプライマリ可動シーブ体３６ｂ側とは反対側の側面は、スライダー本体６５の端面と面一となっている。このため、スライダー６２の端面６２ａは、プレート本体６１のプライマリ可動シーブ体３６ｂ側とは反対側のテーパ面とほぼ面一となっている。そして、ガイド溝６３は、プレート本体６１のプライマリ可動シーブ体３６ｂ側とは反対側のテーパ面とほぼ面一であるところからプライマリ可動シーブ体３６ｂに向かって延びている。

一方、第２の線条凸部６４ｂは、スライダー本体６５の外側面の中央部よりもやや他方の端部寄りに形成されている。第２の線条凸部６４ｂは、そのプライマリ可動シーブ体３６ｂ側とは反対側の側面が折り曲げ部６１ｂの端面６１ｆに当接するようになっている。なお、スライダー６２の取り外し容易性の観点から、第１の線条凸部６４ａと第２の線条凸部６４ｂとは、相互に平行であることが好ましい。

図１０に示すように、スライダー６２は、その径方向外側部分の軸方向の長さＬ１よりも径方向内側部分の軸方向の長さＬ２の方が長い側面視略台形状に形成されている。言い換えれば、スライダー本体６５の径方向内側の部分が、第２の線条凸部６４ｂが設けられた部位からプライマリ可動シーブ体３６ｂ方向にさらに延設されている。すなわち、スライダー本体６５には、第２の線条凸部６４ｂよりもプライマリ可動シーブ体３６ｂ寄りに延設された延設部６５ａが形成されている。

−作用および効果−
スライダー６２の端面６２ａの径方向外側部分が径方向内側部分よりも車幅方向外側とすることによって、カムプレート６０の延びる方向におけるカムプレート６０とガイドリブ５５とが係合する部分の長さを比較的長くすることができる。具体的には、スライダー６２の端面６２ａを径方向外側に向かって車幅方向外側に傾斜する傾斜面とすることで、カムプレート６０の延びる方向におけるカムプレート６０とガイドリブ５５とが係合する部分の長さを比較的長くすることができる。

図１２を参照して具体的に説明すると、本実施形態のように、端面６２ａをテーパ状とすることで、カムプレート６０の延びる方向におけるカムプレート６０とガイドリブ５５とが係合する部分の長さＬ３（図１２（ａ）参照）を、プレート本体１６１のスライダー１６２を取り付ける部分を深絞りして軸方向と直交させる従来の構成における同長さＬ４（図１２（ｂ）参照）よりも長くすることができる。従って、ガイド溝６３とガイドリブ５５との係合がより強固なものとなる。その結果、カムプレート６０に対するプライマリ可動シーブ体３６ｂの摺動も、よりなめらかで安定的なものとなる。

また、スライダー６２の端面６２ａの径方向外側部分が径方向内側部分よりも車幅方向外側とすることによって、プレート本体６１を深絞りする必要がなくなる。このため、従来のように、コストがかるばかりか、煩雑で難しい深絞り加工をプレート本体６１に施す必要がない。従って、深絞り加工を要した従来の構成と比較して、カムプレート６０を容易かつ安価に作製することができる。特に、カムプレート６０を成形するための成形型（金型）の寿命が長くなり、カムプレート６０の成形型の費用を低減することができる。その結果、製造容易であり、かつ低コストなベルト式無段変速装置１４、ひいては自動二輪車１を実現することができる。

また、従来のプレート本体１６１を深絞りする構成では、深絞りする分だけスライダー１６２をボス部から遠ざけて取り付けなければならない。このため、スライダー１６２を、より径方向内側にまで達する径方向に長いものとすることが困難である。それに対して、本実施形態では、深絞りしない分、スライダー６２を、より径方向内側にまで達する径方向に長いものとすることができる。つまり、プレート本体６１を深絞りしないようにすることによって、カムプレート６０の延びる方向におけるカムプレート６０とガイドリブ５５とが係合する部分の長さＬ３をより長くすることが可能となる。その結果、ガイド溝６３とガイドリブ５５との係合をさらに強固なものとすることが可能となり、カムプレート６０に対するプライマリ可動シーブ体３６ｂの摺動を、さらになめらかで安定的なものにすることが可能となる。また、スライダー６２とガイドリブ５５との接触面積が比較的広くなる。よって、スライダー６２にかかる面圧が比較的低くなる。従って、比較的硬度の低い材料で形成されているスライダー６２の耐久性を向上することができる。

さらに、本実施形態では、ガイド溝６３がプレート本体６１のテーパ面とほぼ面一であるところからプライマリ可動シーブ体３６ｂに向かって延びるように形成されている。これにより、ガイド溝６３とガイドリブ５５とのより大きな接触面積が確保されている。従って、ガイド溝６３とガイドリブ５５との係合が特に強固であり、カムプレート６０に対するプライマリ可動シーブ体３６ｂの摺動が特に安定的なものとなっている。また、このようにすることによって、スライダー６２とガイドリブ５５との接触面積を特に広くすることができる。従って、比較的硬度の低い材料で形成されているスライダー６２の耐久性を特に向上することができる。

また、スライダー６２は、切欠き部６１ａの径方向内外に延びる各端部が折り曲げられてなる折り曲げ部６１ｂが係合部６４と係合することによってプレート本体６１に固定されている。詳細に、スライダー６２は、折り曲げ部６１ｂの表面がスライダー６２の側面に面接触すると共に、係合部６４が屈曲部６１ｅと端面６１ｆとに当接して折り曲げ部を軸方向に挟持するような態様でプレート本体６１に取り付けられている。このように、本実施形態では、スライダー６２とプレート本体６１との大きな接触面積が確保されており、スライダー６２が強固にプレート本体６１に固定されている。また、プレート本体６１とスライダー６２との接触面における面圧が比較的低くなる。従って、樹脂等の比較的硬度の低い材料で形成されたスライダー６２の耐久性を向上することができる。なお、スライダー６２の耐久性をさらに向上する観点から、スライダー６２とプレート本体６１との接触面積よりも大きな面積でスライダー６２と接触する（例えば、金属製の）保護部材をスライダー６２とプレート本体６１との間に介在させるようにしてもよい。

本実施形態では、上述のように、ガイド溝６３は、プレート本体６１のテーパ面とほぼ面一のところからプライマリ可動シーブ体３６ｂに向かって延びるように形成されている。このため、図１２（ｃ）に示すように、プレート本体６１が、ガイドリブ５５の径方向内側先端よりもさらに図１２（ｃ）において上方向（詳細にはプライマリ可動シーブ体３６ｂのカムプレート６０と対向する表面から離れる方向）に変位した場合においても、ガイドリブ５５とガイド溝６３との十分な係合面積を確保することができる。つまり、図１２（ｃ）および（ｄ）に示すように、ガイド溝６３をプレート本体６１からプライマリ可動シーブ体３６ｂに向かって延びるように形成することによって、図１２（ｄ）のように深絞りした従来の構成と同等の、プライマリ可動シーブ体３６ｂのカムプレート６０に対する相対的な広い移動範囲を確保することが可能となる。

特に、スライダー本体６５を、図１２（ａ）に示すように、その径方向内側部分の軸方向の長さＬ２を径方向外側部分の同長さＬ１よりも長い側面視略台形状に形成することによって、言い換えれば、第２の線条凸部６４ｂよりもプライマリ可動シーブ体３６ｂ寄りに延設された延設部６５ａを設けることによって、プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート６０とが相対的に離れた状態における、ガイド溝６３とガイドリブ５５との面積をより拡大することができる。これにより、ガイドリブ５５の軸方向の長さを比較的短くすると共にプライマリ可動シーブ体３６ｂのカムプレート６０に対する軸方向の相対的な、比較的広い移動範囲を確保することが可能となる。従って、プライマリシーブ３６のコンパクト化および薄型化が図られる。逆にいえば、速比を比較的大きく変化させることができるＣＶＴ１４を得ることができる。

さらに、本実施形態では、図９等に示すように、係合部６４がスライダー本体６５の外側面におけるプライマリ可動シーブ体３６ｂ側とは反対側の端辺に沿って形成されている。このため、スライダー６２の上端面はカムプレート６０のテーパ面とほぼ面一となっている。言い換えれば、スライダー６２はカムプレート６０のテーパ面からプライマリ可動シーブ体３６ｂとは反対側に突出していない。従って、図２に示すように、変速機ケース３１の内側ケース３１ａとスライダー６２との位置的な干渉が抑制される。その結果、よりコンパクトなＣＶＴ１４が実現される。

本実施形態では、切欠き部６１ａの径方向内外に延びる各端部が折り曲げられて屈曲部６１ｅが形成されており、かつ、プライマリ可動シーブ体３６ｂ側の側面が、折り曲げ部６１ｂの屈曲部６１ｅの形状に沿うように曲面に形成された第１の線条凸部６４ａが設けられている。このため、スライダー６２がカムプレート６０のテーパ面から軸方向に関してプライマリ可動シーブ体３６ｂとは反対側に突出することが効果的に抑制されており、ＣＶＴ１４の小型化の観点から特に好ましい。

《その他の実施形態》
以上、本発明を実施した好ましい形態例について説明してきたが、プレート本体６１とスライダー（スライド部）６２とは一体的に形成されていてもよい。但し、特にスライダー６２の形状が複雑であるような場合には、プレート本体６１とスライダー６２とを別個に設ける方が、製造容易性の観点から好ましい。

上記実施形態では、プライマリシーブ３６が、プライマリ固定シーブ体３６ａとプライマリ可動シーブ体３６ｂとを有する例について説明した。しかし、プライマリシーブ３６は、相互に対向して配置された２つのプライマリ可動シーブ体を有していてもよい。具体的には、プライマリ固定シーブ体３６ａの右側にさらなるカムプレートと押圧体とを配置すると共に、プライマリ固定シーブ体３６ａを、押圧体の変位に伴ってプライマリシーブ軸２０ｃの軸方向に変位するものとしてもよい。

上記実施形態では、スライダー６２の車幅方向内側の端面６２ａが、径方向外側に向かって車幅方向外側に傾斜している例について説明した。しかし、端面６２ａは、その径方向外側の部分が径方向内側の部分よりも車幅方向外側に位置している限りにおいて、このような傾斜面でなくてもよい。例えば、図１３に示すように、端面６２ａは、側面視階段状に形成されていてもよい。

本発明に係る鞍乗型車両は、上記実施形態で説明したオフロードタイプの自動二輪車に限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ以外の自動二輪車（モータサイクルタイプ、スクータータイプ、所謂モペットタイプの自動二輪車等）であってもよい。また、自動二輪車以外の鞍乗型車両（例えば、ATV：All Terrain Vehicle等）であってもよい。

なお、本明細書において「端面６２ａとプレート本体６１の車幅方向内側の面とが面一である」とは、端面６２ａとプレート本体６１の車幅方向内側の面とが完全に面一である場合のみならず、端面６２ａとプレート本体６１の車幅方向内側の面とが、実際上支障のない範囲でずれている場合を含む。

本発明は、ベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両に有用である。

本発明を実施した自動二輪車の側面図である。 エンジンユニットの構成を表す断面図である。 カムプレートが組み付けられたプライマリ可動シーブ体の車幅方向中心側から視た平面図である。 プライマリ可動シーブ体の車幅方向中心側から視た平面図である。 プレート本体をプライマリ可動シーブ体側から視た平面図である。 プレート本体の斜視図である。 プレート本体の平面図である。 図７におけるVIII-VIII矢視図である。 スライダーの斜視図である。 スライダーの側面図である。 スライダーの正面図である。 カムプレートとガイドリブとの係合状態を表す模式図である。詳細に、（ａ）は、ガイド溝が最も広くなるときの、本発明を実施したカムプレートとガイドリブとの係合関係を表す模式図である。（ｂ）は、ガイド溝が最も広くなるときの、従来のカムプレートとガイドリブとの係合関係を表す模式図である。（ｃ）は、ガイド溝が最も狭くなるときの、本発明を実施したカムプレートとガイドリブとの係合関係を表す模式図である。（ｄ）は、ガイド溝が最も狭くなるときの、従来のカムプレートとガイドリブとの係合関係を表す模式図である。 変形例におけるスライダーの側面図である。 特許文献１に記載された従来のプライマリシーブの断面図である。 特許文献１に記載された従来のプライマリシーブのカムプレート側から視た平面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１２ エンジンユニット
１３ エンジン
１４ ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
２０ クランク軸
２０ｃ プライマリシーブ軸
３６ プライマリシーブ
３６ａ プライマリ固定シーブ体
３６ｂ プライマリ可動シーブ体
３７ セカンダリシーブ
４１ ベルト
４２ カム面
４４ ローラウエイト
５１ ガイド溝
５３ ストッパ
５５ ガイドリブ
６０ カムプレート
６１ プレート本体
６１ａ 切欠き部
６１ｂ 折り曲げ部
６２ スライダー
６２ａ 端面
６３ ガイド溝
６４ 係合部
６５ スライダー本体
６５ａ 延設部

Claims (8)

1. 回転軸を中心として回転するプライマリシーブと、
   セカンダリシーブと、
   上記プライマリシーブと上記セカンダリシーブとに巻き掛けられたベルトと、
   を備えたベルト式無段変速装置であって、
   上記プライマリシーブは、
   上記回転軸の延びる方向に変位可能な第１のシーブ体と、
   上記第１のシーブ体よりも上記回転軸の延びる方向の一方側に、該第１のシーブ体に対向して配置され、上記第１のシーブ体と共に上記ベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成する第２のシーブ体と、
   上記第１のシーブ体よりも上記回転軸の延びる方向の他方側に、該第１のシーブ体に対向して配置され、該第１のシーブ体と共に、該第１のシーブ体の径方向外側に向かって幅狭となる空間を形成するカムプレートと、
   上記空間に配置され、上記第１のシーブ体の回転に伴って上記回転軸周りを旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、上記第１のシーブ体を上記第２のシーブ体側に押圧しながら該第１のシーブ体の径方向外側に移動して上記ベルト溝の幅を狭める押圧体と、
   を有し、
   上記第１のシーブ体は、上記カムプレートに向かって延びるガイド部を有し、
   上記カムプレートは、上記ガイド部に摺動可能に係合するガイド溝が形成されたスライド部を有し、
   上記スライド部の上記回転軸の延びる方向の他方側の端面の径方向外側部分が、該端面の径方向内側部分よりも上記回転軸の延びる方向の一方側に位置しているベルト式変速装置。
2. 請求項１に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記カムプレートは、上記スライド部が配置された切欠き部が形成されたプレート本体をさらに有し、
   上記スライド部は、上記プレート本体とは別個に設けられているベルト式無段変速装置。
3. 請求項２に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記スライド部は、上記ガイド溝が形成されたスライド部本体と、該スライド部本体の外側面に形成され、上記プレート本体の切欠き部に係合して該スライド部本体の上記プレート本体に対する上記回転軸方向の相対的な変位を規制する係合部とを有するベルト式無段変速装置。
4. 請求項３に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記切欠き部の上記係合部と係合する部分は、上記回転軸方向に折り曲げられているベルト式無段変速装置。
5. 請求項３に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記係合部は、上記プレート本体に沿って上記回転軸方向に対して傾斜して延びる線条に形成されているベルト式無段変速装置。
6. 請求項１に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記カムプレートは、上記スライド部が配置された切欠き部が形成されたプレート本体をさらに有し、
   上記端面は上記プレート本体の上記回転軸の延びる方向の他方側の面と面一であるベルト式無段変速装置。
7. 請求項１に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記スライド部は、その径方向外側部分の上記回転軸方向の長さよりも径方向内側部分の同長さの方が長い側面視略台形状に形成されているベルト式無段変速装置。
8. 請求項１に記載されたベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両。

Images