JP2024046061A - プーリ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カムピンによる打音を軽減可能なトルクカム機構を有するプーリ装置を提供する。
【解決手段】プーリ装置は、クランク軸（６３）に固定された固定シーブ（１１０）と、固定シーブ（１１０）に対して軸方向に移動可能に支持された可動シーブ（１２０）と、可動シーブ（１２０）の内周側に設けられて可動シーブ（１２０）に軸方向移動力に変換されるトルクを与えるトルクカム機構（１８０）と、を備えるプーリ装置において、トルクカム機構（１８０）は、クランク軸（６３）の軸周りに配置されてクランク軸（６３）に固定されるピン配置構造体（１８１）と、ピン配置構造体（１８１）に形成されるピン固定部（１８３）に固定されるカムピン（１８８）と、を備え、ピン配置構造体（１８１）は、クランク軸（６３）の軸方向に分割された複数のピン配置部材（１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ）によって構成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、プーリ装置に関する。

従来、クランク軸の軸周りにピン配置構造体を配置し、ピン配置構造体の固定ブッシュに形成されたピン固定部にカムピンを配置するプーリ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２１―１９３３１５号公報

この種のプーリ装置において、固定ブッシュの加工精度によっては、カムピンの配置のずれによってガタが生じ、カムピンによる打音が生じる懸念がある。

プーリ装置は、クランク軸に対して固定された固定シーブと、前記固定シーブに対して軸方向に移動可能に支持された可動シーブと、前記可動シーブの内周側に設けられて前記可動シーブに軸方向移動力に変換されるトルクを与えるトルクカム機構と、を備えるプーリ装置において、前記トルクカム機構は、前記クランク軸の軸周りに配置されて前記クランク軸に対して固定されるピン配置構造体と、前記ピン配置構造体に形成されるピン固定部に固定されるカムピンと、を備え、前記ピン配置構造体は、前記クランクの軸方向に分割された複数のピン配置部材によって構成される。

カムピンによる打音を軽減できるプーリ装置を提供できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 パワーユニットの内部構造を示す図である。 図２の駆動プーリの拡大図である。 本実施の形態のトルクカム機構のピン配置構造体の平面図である。 本実施の形態のピン配置構造体の斜視図である。 本実施の形態のピン配置構造体の第１ピン配置部材と第２ピン配置部材と第３ピン配置部材との斜視図である。 本実施の形態のピン配置構造体の展開図である。 本実施の形態のトルクカム機構のカム溝形成構造体の平面図である。 本実施の形態のカム溝形成構造体の斜視図である。 本実施の形態のカム溝形成構造体の展開図である。 トルクカム機構の展開図である。 トルクカム機構のカム溝形成構造体の展開図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

本実施の形態の鞍乗り型車両１０は、乗員が跨るようにして着座するシート１７を備えるスクーター型の鞍乗り型車両である。パワーユニット１２は、車体フレーム１１の後部に支持されるユニットスイングパワーユニットである。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、シリンダー部２４とスイングアーム１６とが一体に設けられている。

図２は、パワーユニット１２の内部構造を示す図である。
パワーユニット１２は、エンジン４０と、エンジン４０および後輪１５間に設けられる変速機４１とを備え、エンジン４０のシリンダー部２４に排気装置２５の上流端が接続される。

エンジン４０は、単気筒の４サイクルエンジンであり、クランクケース２３からシリンダー部２４が前方へ向けて水平に突出する水平エンジンに構成されている。シリンダー部２４は、クランクケース２３側から順に、シリンダブロック４２、シリンダヘッド４３、シリンダヘッドカバー４４で構成される。

シリンダー部２４には、ピストン５５が摺動自在に配置され、クランクケース２３には、ピストン５５にコンロッド５６を介して連結されたクランク軸６３が回転自在に支持される。クランク軸６３は、軸方向Ｌ１を左右方向として配置されている。ピストン５５が往復動すると、それに伴ってクランク軸６３が回転する。シリンダヘッド４３には点火プラグ３６が装着され、その先端が、ピストン５５とシリンダヘッド４３との間の燃焼室に臨んでいる。シリンダヘッド４３とシリンダヘッドカバー４４の間にクランク軸６３と平行にカム軸６５が支承される。

クランク軸６３は、クランクケース２３内を左右に延び、左右一対の軸受６６，６７を介して回転自在に支持される。
カム軸６５は、シリンダヘッド４３とシリンダヘッドカバー４４との間で回転自在に支持され、クランク軸６３との間に掛け渡されたカムチェーン６８を介してクランク軸６３とともに回転し、不図示の吸排気弁を駆動させて４サイクルに従った吸排気を行う。クランク軸６３の動力は、変速機４１を介して後輪１５に伝達される。つまり、変速機４１は、エンジン４０の動力を後輪１５に伝達する車両用動力伝達装置を構成する。

この変速機４１は、Ｖベルト式変速機（ベルト式無段変速機）７１と、Ｖベルト式変速機７１と出力軸７２との間に設けられた発進クラッチ７３とを備える。図２において、動力伝達に関わる回転軸として、Ｖベルト式変速機７１の駆動軸となるクランク軸６３、Ｖベルト式変速機７１の従動軸７４、中間軸７５及び出力軸７２を示している。

Ｖベルト式変速機７１は、エンジン４０の駆動軸であるクランク軸６３の軸方向一端部（左端部）に設けられる駆動プーリ（プーリ装置）１００と、クランク軸６３の後方に平行に軸支される従動軸７４の左端部に設けられる従動プーリ７７と、駆動プーリ１００と従動プーリ７７との間に掛け渡されるＶベルト７８と、を備えている。
駆動プーリ１００は、クランク軸（軸部材）６３の左端側に固定された固定シーブ１１０と、固定シーブ１１０に対向して配置されクランク軸６３の軸方向に移動自在に支持された可動シーブ１２０とを有する。クランク軸６３が回転すると、回転による遠心力で遠心方向に移動するウェイトローラー１５３の作用により可動シーブ１２０が軸方向に移動する。これによって、可動シーブ１２０と固定シーブ１１０との離間距離が変動し、可動シーブ１２０と固定シーブ１１０との間に挟まれたＶベルト７８の巻き掛け径が可変する。

従動軸７４は、クランクケース２３の後部を左右に延び、複数の軸受８１，８２，８３を介して回転自在に支持される。
従動プーリ７７は、従動軸７４に固定された従動固定シーブ７７Ａと、従動軸７４に軸方向に移動自在に支持された従動可動シーブ７７Ｂとを備える。従動固定シーブ７７Ａと従動可動シーブ７７Ｂとは互いに対向して配置され、その間にＶベルト７８が挟持される。従動可動シーブ７７Ｂは、従動側付勢部材８５によって従動固定シーブ７７Ａ側に付勢され、Ｖベルト７８をＶベルト７８の幅方向に押下する。本実施の形態の従動側付勢部材８５はコイルスプリングである。
基本的には、可動シーブ１２０を押すウェイトローラー１５３の作用と、従動可動シーブ７７Ｂを押す従動側付勢部材８５の作用とによって、駆動プーリ１００と従動プーリ７７のそれぞれの溝幅が調節され、Ｖベルト式変速機７１の変速比が自動的に調整される。
なお、従動側付勢部材８５は、コイルスプリング以外の付勢部材でも良い。

この従動プーリ７７と従動軸７４との間には、発進クラッチ７３（遠心クラッチ）が配置され、この発進クラッチ７３を介して従動プーリ７７と従動軸７４とが断接（切断／接続）される。
従動軸７４の後方には、中間軸７５と出力軸７２が前後に間隔を空けて平行に配置され、各軸７５，７２は、軸受８６，８７，８８，８９を介して回転自在に支持される。従動軸７４の回転は、減速ギヤ９１を介して中間軸７５に伝達され、中間軸７５の回転は、減速ギヤ９２を介して出力軸７２に伝達され、この出力軸７２に連結された後輪１５が回転駆動する。つまり、従動軸７４から中間軸７５を経て出力軸７２に至る機構は、Ｖベルト式変速機７１の回転を更に減速する減速機構を構成している。

クランク軸６３が回転すると、このクランク軸６３の回転が駆動プーリ１００から従動プーリ７７に伝達され、エンジン４０がアイドリング回転数を超えると、発進クラッチ７３がつながり、鞍乗り型車両１０が発進する。

図３は、図２の駆動プーリ１００の拡大図である。
駆動プーリ１００は、固定シーブ１１０と、固定シーブ１１０に対して接近、離間可能に支持される可動シーブ１２０と、可動シーブ１２０の右側（軸方向他側）に配置されるランププレート１３０と、可動シーブ１２０を支持するトルクカム機構１８０と、を備える。

固定シーブ１１０は、クランク軸６３が挿通される軸部１１１を有する。軸部１１１の内周部には、スプライン部１１１Ａが形成されている。スプライン部１１１Ａがクランク軸６３のスプライン部６３Ａと嵌合する。固定シーブ１１０はクランク軸６３と一体に回転する。
軸部１１１の右端部には、円錐面形状を形成するシーブ本体部１１２が形成されている。シーブ本体部１１２は、左側（軸方向一側）に進むに連れて拡径する円錐面形状に形成される。シーブ本体部１１２の左側にはフィン１１３が形成されている。フィン１１３は、クランクケース２３のカバーの図示しない開口から変速機室２３Ａ（図２参照）内に冷却空気を流通させる。
固定シーブ１１０は、クランク軸６３の左端が挿通されるワッシャ１７１、および、クランク軸６３の左端のねじ山６３Ｃに締結されるナット（第１の締結具）１７２により、左側から右側に向けて押し付けられる。

固定シーブ１１０の右側には、トルクカム機構１８０が配置される。トルクカム機構１８０は、クランク軸６３の軸周りに配置されるピン配置構造体１８１と、ピン配置構造体１８１に固定されるカムピン１８８と、ピン配置構造体１８１を周方向外側から取り囲むカム溝形成構造体１９０と、を有する。

ピン配置構造体１８１は、クランク軸６３に対して固定され、クランク軸６３の回転に従って回転する。詳細には、ピン配置構造体１８１の内周面に形成された図示しないスプライン部と、クランク軸６３に形成された図示しないスプライン部と、が嵌合することにより、ピン配置構造体１８１はクランク軸６３の回転に従って回転する。また、ピン配置構造体１８１の右端１８１Ｒが、ベアリング受け部材１４０を介してクランク軸６３に形成された段差６３Ｂに当接し、且つ、ピン配置構造体１８１の左端１８１Ｌが固定シーブ１１０の軸部１１１に当接することにより、ピン配置構造体１８１は軸方向に挟持される。これにより、ピン配置構造体１８１は、クランク軸６３に対して軸方向に移動不能に固定される。

カムピン１８８は、鉄材によって構成されるピンである。カムピン１８８は、ピン配置構造体１８１に形成された丸孔である３つのピン嵌合孔（ピン固定部）１８３にそれぞれ嵌合し、その頭部１８８Ａはピン配置構造体１８１の径方向外側に突出する。頭部１８８Ａは、カムピン１８８の軸を回転中心として回転可能なローラーであり、ピン嵌合孔１８３よりも大径である。

カム溝形成構造体１９０は、カム溝形成構造体１９０の内周面がピン配置構造体１８１の外周面に接する。カム溝形成構造体１９０は、ピン配置構造体１８１に対して周方向及び軸方向に移動可能に支持される。

カム溝形成構造体１９０の径方向外側には、可動シーブ１２０が配置される。可動シーブ１２０は、カム溝形成構造体１９０を径方向外側から覆う略円筒形状の軸部１２１を有する。軸部１２１は、円筒形状のスリーブ１９９を介してカム溝形成構造体１９０の外周側に支持される。軸部１２１の左端には、径方向内側に延伸してオイルシール１９６に密着し、且つ、第１カム溝形成部材１９０ａの基部１９０ａ１に左側から当接する当接部１２１Ａが形成される。

軸部１２１の左部には、円錐面形状を形成するシーブ本体部１２２が形成されている。シーブ本体部１２２は、右側に進むに連れて拡径する円錐面形状に形成されている。シーブ本体部１２２の径は、固定シーブ１１０のシーブ本体部１１２と同様の径に形成されている。シーブ本体部１２２と、固定シーブ１１０のシーブ本体部１１２との間には、Ｖベルト７８が挟持される。

シーブ本体部１２２の径方向外端には、右側に延伸するシーブ延伸部１２３が形成されている。シーブ延伸部１２３は、シーブ本体部１２２の右端面から右側に延伸する円筒状である。シーブ延伸部１２３は、軸部１２１と同心の円筒状に形成されている。

シーブ延伸部１２３の径方向内側には、シーブ延伸部１２３に沿って延出する延出スライド板１２５が形成されている。延出スライド板１２５は、周方向に等間隔で形成されている。延出スライド板１２５は、ランププレート１３０の摺動部１３５に係合する。

周方向において、隣接する延出スライド板１２５同士の間には、ＷＲ収容部１２６が形成されている。ＷＲ収容部１２６に対応して、シーブ本体部１２２の右面には、ＷＲ当接面１２６Ａが形成されている。ＷＲ当接面１２６Ａは、径方向外側に進むに連れて右側に曲がるように湾曲する湾曲面である。
軸部１２１、シーブ本体部１２２、シーブ延伸部１２３、延出スライド板１２５、ＷＲ収容部１２６などにより、本実施の形態の可動シーブ１２０が構成される。

可動シーブ１２０の右側には、ランププレート１３０が支持されている。
ランププレート１３０は、ピン配置構造体１８１が挿通される筒状の軸部１３１を備える。軸部１３１の内周部には、段差状のベアリング受け部１３１Ａが形成されている。ベアリング受け部１３１Ａは、軸部１３１の内周部の左端部が縮径することにより形成されている。軸部１３１には、ボールベアリング１５４が右側から挿入され、ベアリング受け部１３１Ａにボールベアリング１５４の外輪が軸方向に突き当てられた状態で装着される。ランププレート１３０は、ボールベアリング１５４を介してベアリング受け部材１４０に支持される。

ベアリング受け部材１４０は、右端にフランジ形状が形成されたフランジ付き円筒状である。ベアリング受け部材１４０は、ベアリング受け部材１４０の内周面に形成された図示しないスプライン部と、クランク軸６３に形成された図示しないスプライン部と、が嵌合することにより、クランク軸６３の回転に従って回転する。よって、ランププレート１３０は、ピン配置構造体１８１、ベアリング受け部材１４０およびクランク軸６３に対して、軸方向固定且つ相対回転可能に支持されている。

ランププレート１３０の軸部１３１の外周部には、左側から径方向に延びる板状のＷＲガイド部１３２が形成される。ＷＲガイド部１３２は、周方向に等間隔に複数形成される。ＷＲガイド部１３２は、軸部１３１から径方向外側に進むに連れて左側に傾斜している。ＷＲガイド部１３２の径方向の長さは、シーブ延伸部１２３よりも小径である。

ランププレート１３０のＷＲガイド部１３２と、可動シーブ１２０のＷＲ収容部１２６のＷＲ当接面１２６Ａとの間（軸方向における間）には、円筒状のウェイトローラー１５３が配置される。ウェイトローラー１５３は、その円筒状の中心線が、周方向に沿うように配置される。ウェイトローラー１５３は、可動シーブ１２０の遠心力に応じて径方向外側に移動する。ウェイトローラー１５３は、可動シーブ１２０のＷＲ当接面１２６Ａと、ランププレート１３０のＷＲガイド部１３２に接触した状態が保持される。可動シーブ１２０のＷＲ当接面１２６Ａと、ランププレート１３０のＷＲガイド部１３２との間隔は、ウェイトローラー１５３が遠心力で移動する径方向の位置に応じて変化する。

ランププレート１３０には、可動シーブ１２０の延出スライド板１２５まで延びる摺動部１３５が形成される。摺動部１３５には、軸方向に貫通し且つ径方向に延びるスリット状の溝１３５Ａが形成される。溝１３５Ａには、滑り性に優れた合成樹脂製のガイドピース１５５が取付けられる。摺動部１３５は、ガイドピース１５５を介して可動シーブ１２０の延出スライド板１２５を周方向両側から挟み込む。

これにより、可動シーブ１２０の回転に伴ってランププレート１３０が回転可能となる。また、可動シーブ１２０が軸方向に移動する際には、可動シーブ１２０の延出スライド板１２５は、軸方向に移動しないランププレート１３０のガイドピース１５５に対して摺動する。

図４は、本実施の形態のトルクカム機構１８０のピン配置構造体１８１の平面図である。図５は、本実施の形態のピン配置構造体１８１の斜視図である。
ピン配置構造体１８１は、全体形状が略円筒形状である。ピン配置構造体１８１は、軸方向に分割可能な分割構造を有する。本実施の形態のピン配置構造体１８１は、左端側の第１ピン配置部材１８１ａと、右端側の第２ピン配置部材１８１ｂと、第１ピン配置部材１８１ａと第２ピン配置部材１８１ｂとの間に挟まれる第３ピン配置部材１８１ｃと、によって構成される。ピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃは、それぞれ鉄材によって構成される。

図６は、本実施の形態のピン配置構造体１８１の第１ピン配置部材１８１ａと第２ピン配置部材１８１ｂと第３ピン配置部材１８１ｃとの斜視図である。
図４～図６に示すように、第１ピン配置部材１８１ａは、ピン配置構造体１８１において左側に位置する略円筒形状の部材である。第１ピン配置部材１８１ａは、右側に突出する突起部１８１ａ１を有する。

詳細には、第１ピン配置部材１８１ａは、円筒状の本体部１８１ａ０と、本体部１８１ａ０の右端から右側に突出する突起部１８１ａ１と、を有する。突起部１８１ａ１は、円筒形状の一部を成す。突起部１８１ａ１は、円筒形状が略矩形に切除された形状である。突起部１８１ａ１は、本体部１８１ａ０の外周面と面一状に形成される。突起部１８１ａ１は、周方向の両側に一対の係合部１８１ａ４、１８１ａ５を備える。係合部１８１ａ４、１８１ａ５は、軸方向に延びる。突起部１８１ａ１の外周面には、Ｄカット形状を構成する平面状の座面１８１ａ２が形成される。換言すれば、突起部１８１ａ１には、第１ピン配置部材１８１ａの外径よりも内側において、径方向に直交する平面状の座面１８１ａ２が形成されている。座面１８１ａ２には、上述したピン嵌合孔１８３が形成される。

第２ピン配置部材１８１ｂは、ピン配置構造体１８１において右側に位置する略円筒形状の部材である。第２ピン配置部材１８１ｂは、左側に突出する突起部１８１ｂ１を有する。

詳細には、第２ピン配置部材１８１ｂは、円筒状の本体部１８１ｂ０と、本体部１８１ｂ０の左端から左側に突出する突起部１８１ｂ１と、を有する。突起部１８１ｂ１は、円筒形状の一部を成す形状である。突起部１８１ｂ１は、円筒形状が略矩形に切除された形状である。突起部１８１ｂ１は、本体部１８１ｂ０の外周面と面一状に形成される。突起部１８１ｂ１は、周方向の両側に一対の係合部１８１ｂ４、１８１ｂ５を備える。係合部１８１ｂ４、１８１ｂ５は、軸方向に延びる。突起部１８１ｂ１の外周面には、Ｄカット形状を構成する平面状の座面１８１ｂ２が形成されている。換言すれば、突起部１８１ｂ１には、第２ピン配置部材１８１ｂの外径よりも内側において、径方向に直交する平面状の座面１８１ｂ２が形成されている。座面１８１ｂ２には、上述したピン嵌合孔１８３が形成される。

本実施の形態では、第２ピン配置部材１８１ｂと、第１ピン配置部材１８１ａとは、突起部１８１ｂ１、１８１ａ１の向きが異なるように配置されるだけであり、部材としては共通化されている。第２ピン配置部材１８１ｂと、第１ピン配置部材１８１ａとを共通化することにより、部品の種類を抑制できる。

図７は、本実施の形態のピン配置構造体１８１の展開図である。図７は、ピン配置構造体１８１を軸方向に沿った線分Ｃ１－Ｃ１において周方向に切り開いて展開した状態を示す。図７において、座標軸の矢印の符号Ｒｔはクランク軸６３の回転方向を示す。
図４～図７に示すように、第３ピン配置部材１８１ｃは、ピン配置構造体１８１において軸方向中央に位置する略円筒形状の部材である。第３ピン配置部材１８１ｃは、左端から右側に凹んだ第１凹部１８１ｃ１と、右端から左側に凹んだ第２凹部１８１ｃ２と、１つのピン嵌合孔１８３と、を有する。

第１凹部１８１ｃ１と第２凹部１８１ｃ２とは、それぞれ軸方向に略Ｕ字状に切り欠かれた開口を形成する。第１凹部１８１ｃ１は、開口形状の内周縁により形成される周方向に一対の係合部１８１ｃ４、１８１ｃ５を有する。第２凹部１８１ｃ２は、開口形状の内周縁により形成される周方向に一対の係合部１８１ｃ６、１８１ｃ７を有する。係合部１８１ｃ４～１８１ｃ７は、軸方向に延びる。

第１凹部１８１ｃ１は、第１ピン配置部材１８１ａの突起部１８１ａ１と軸方向に嵌合する。第２凹部１８１ｃ２は、第２ピン配置部材１８１ｂの突起部１８１ｂ１と軸方向に嵌合する。これにより、第１ピン配置部材１８１ａの係合部１８１ａ４、１８１ａ５と、第３ピン配置部材１８１ｃの係合部１８１ｃ４、１８１ｃ５とは、互いに周方向に当接し、第１ピン配置部材１８１ａと第３ピン配置部材１８１ｃとが一体となって回転可能となる。また、第３ピン配置部材１８１ｃの係合部１８１ｂ４、１８１ｂ５と、第２ピン配置部材１８１ｂの係合部１８１ｃ６、１８１ｃ７とは、互いに周方向に当接し、第３ピン配置部材１８１ｃと、第２ピン配置部材１８１ｂとは一体となって回転可能となる。

ここで、ピン配置構造体１８１では、３つのカムピン１８８が設計上は周方向に等間隔に配置されるように構成される。
すなわち、第１凹部１８１ｃ１と第２凹部１８１ｃ２とは、周方向において互いに約１２０度ずれた位置に形成され、それぞれに嵌合する突起部１８１ａ１、１８１ｂ１を、周方向において互いに約１２０度ずれた位置に配置する。第１凹部１８１ｃ１および第２凹部１８１ｃ２に突起部１８１ａ１、１８１ｂ１が嵌合する状態において、突起部１８１ａ１、１８１ｂ１に形成された２つのピン嵌合孔１８３は、周方向において互いに約１２０度ずれ、軸方向において略同一の位置にある。なお、約１２０度とは、加工上の誤差を含む意味で使用しており、設計上の１２０度を意味する。また、略同一とは、加工上の誤差を含む意味で使用しており、設計上の同一を意味する。

また、第３ピン配置部材１８１ｃは、第１凹部１８１ｃ１及び第２凹部１８１ｃ２から周方向に約１２０度ずれた位置に、Ｄカット形状をなす座面１８１ｃ３を有する。座面１８１ｃ３は、第３ピン配置部材１８１ｃの外径よりも内側において、径方向に直交する平面である。座面１８１ｃ３には、ピン嵌合孔１８３が形成される。第３ピン配置部材１８１ｃのピン嵌合孔１８３は、突起部１８１ａ１、１８１ｂ１に形成された２つのピン嵌合孔１８３に対し、周方向において約１２０度ずれ、軸方向において略同一の位置にある。すなわち、第３ピン配置部材１８１ｃは、突起部１８１ａ１、１８１ｂ１に形成されたピン嵌合孔１８３が軸方向において占める位置に対して、軸方向において占める位置が重なるピン嵌合孔１８３を有する。

図８は、本実施の形態のトルクカム機構１８０のカム溝形成構造体１９０の平面図である。図９は、本実施の形態のカム溝形成構造体１９０の斜視図である。図１０は、本実施の形態のカム溝形成構造体１９０の展開図である。図１０は、カム溝形成構造体１９０を軸方向に沿った線分Ｃ２―Ｃ２において周方向に切り開いて展開した状態を示す。図１０において、座標軸の矢印の符号Ｒｔはクランク軸６３の回転方向を示す。
カム溝形成構造体１９０は、全体形状がフランジ付きの略円筒形状である。カム溝形成構造体１９０は、軸方向に分割可能な分割構造を有する。本実施の形態のカム溝形成構造体１９０は、軸方向に２つ並んだ第１カム溝形成部材１９０ａと、第２カム溝形成部材１９０ｂと、によって構成される。

第１カム溝形成部材１９０ａは、カム溝形成構造体１９０において左側に位置する部材である。第１カム溝形成部材１９０ａは、円環状の基部１９０ａ１と、基部１９０ａ１から右側に突出する１つの第１突出部１９０ａ２と、を有する。第１突出部１９０ａ２は基部１９０ａ１と外周面が面一状に形成される。第１突出部１９０ａ２は、円筒形状が略台形状に切除された形状である。第１突出部１９０ａ２は、クランク軸６３の回転方向Ｒｔに対する下流部に減速側カム溝面（減速側カム構造）１９０ａ３を有する。減速側カム溝面１９０ａ３は、クランク軸６３の回転方向Ｒｔの下流側に面し、回転方向Ｒｔの下流側に進むに連れて右側から左側に傾斜した斜面である。また、第１突出部１９０ａ２は、クランク軸６３の回転方向Ｒｔの上流側に面し軸方向に沿って延びる第１直線面１９０ａ４を有する。

第２カム溝形成部材１９０ｂは、カム溝形成構造体１９０において右側に位置する部材である。第２カム溝形成部材１９０ｂは、円環状の基部１９０ｂ１と、基部１９０ｂ１から左側に突出する３つの第２突出部１９０ｂ２と、基部１９０ｂ１に設けられたフランジ部１９０ｂ５と、を有する。３つの第２突出部１９０ｂ２は、周方向に等間隔に形成される。３つの第２突出部１９０ｂ２は、基部１９０ｂ１において、周方向に互いに約１２０度ずれた位置に形成される。第２突出部１９０ｂ２は基部１９０ｂ１と外周面が面一状に形成される。第２突出部１９０ｂ２は、円筒形状が略台形状に切除されたような形状である。

第２突出部１９０ｂ２は、クランク軸６３の回転方向Ｒｔに対する上流部に加速側カム溝面（加速側カム構造）１９０ｂ３を有する。加速側カム溝面１９０ｂ３は、クランク軸６３の回転方向Ｒｔの上流側に面し、回転方向Ｒｔの上流側に進むに連れて左側から右側に傾斜した斜面である。また、第２突出部１９０ｂ２は、クランク軸６３の回転方向Ｒｔの下流側に面し軸方向に沿って延びる第２直線面１９０ｂ４を有する。

カム溝形成構造体１９０では、第１カム溝形成部材１９０ａの第１突出部１９０ａ２と、第２カム溝形成部材１９０ｂの第２突出部１９０ｂ２とが対向するように配置され、第１直線面１９０ａ４と、一つの第２直線面１９０ｂ４とを当接させるように配置される。

第１カム溝形成部材１９０ａの減速側カム溝面１９０ａ３と、第２カム溝形成部材１９０ｂの加速側カム溝面１９０ｂ３と、が軸方向に向かい合うことにより、１つのカム溝１９３が形成される。カム溝１９３は、減速側カム溝面１９０ａ３と加速側カム溝面１９０ｂ３とのクリアランスＷ１により形成される。カム溝１９３は、カムピン１８８の頭部１８８Ａの直径と同等の幅を持つ溝である。カムピン１８８の頭部１８８Ａは、カム溝１９３内に配置される。頭部１８８Ａは、加速側カム溝面１９０ｂ３や減速側カム溝面１９０ａ３に当接しながら、カム溝１９３内を相対的に摺動可能である。

また、カム溝形成構造体１９０では、第１カム溝形成部材１９０ａの基部１９０ａ１と第２カム溝形成部材１９０ｂの加速側カム溝面１９０ｂ３とが軸方向に向かい合うことにより、幅広カム溝１９４が形成される。幅広カム溝１９４は、基部１９０ａ１と加速側カム溝面１９０ｂ３とのクリアランスＷ２により形成される。幅広カム溝１９４は周方向に２つ形成される。幅広カム溝１９４は、略台形の溝でありカム溝１９３よりも広い。それぞれの幅広カム溝１９４内にはカムピン１８８の頭部１８８Ａが１つずつ配置される。頭部１８８Ａは、加速側カム溝面１９０ｂ３に当接したりしながら、幅広カム溝１９４内を相対的に摺動可能である。

トルクカム機構１８０において、３つのカムピン１８８の頭部１８８Ａは、第２カム溝形成部材１９０ｂのそれぞれの加速側カム溝面１９０ｂ３に当接しながらカム溝１９３、１９４を摺動するように設計される。また、１つのカムピン１８８の頭部１８８Ａは、第１カム溝形成部材１９０ａの減速側カム溝面１９０ａ３に当接しながらカム溝１９３を摺動するように設計される。
これにより、入力トルクの大きい加速側のカムピン１８８を多くすることで、トルクカム機構１８０としての性能を確保しつつ、クリアランスＷ１、Ｗ２の調整は一つの減速側カム溝面１９０ａ３と加速側カム溝面１９０ｂ３との間のクリアランスＷ１の調整で行える。
なお、本実施の形態では、クリアランスＷ１、Ｗ２は軸方向の間隔を示す。

第２カム溝形成部材１９０ｂの基部１９０ｂ１には、基部１９０ｂ１よりも大径で円環板状のフランジ部１９０ｂ５（図８、図９参照）が設けられる。フランジ部１９０ｂ５の外周部には、可動シーブ１２０への取付部１９０ｂ６が形成される。取付部１９０ｂ６は３つ形成される。取付部１９０ｂ６は、周方向に等間隔に形成されている。それぞれの取付部１９０ｂ６には、軸方向に貫通する固定孔１９０ｂ７が１つずつ形成されている。

図３に示すように、固定孔１９０ｂ７には、右方から、アジャストボルト２００（第２の締結具）と固定ボルト（第３の締結具）１２９Ａとが挿通される。アジャストボルト２００は、フランジ付き円筒状の部材であり、その円筒部に雄ねじ（不図示）が形成される。アジャストボルト２００は、可動シーブ１２０に設けられたアジャストボルト孔（第１の締結孔）１２８に右方から捻じ込まれる。また、固定ボルト１２９Ａは、アジャストボルト２００に挿通され、アジャストボルト孔１２８と同軸状で左側の固定ボルト孔（第２の締結孔）１２９にねじ込まれる。アジャストボルト２００と固定ボルト１２９Ａとにより、第２カム溝形成部材１９０ｂが可動シーブ１２０と一体に固定される。

ここで、アジャストボルト２００の締め付けトルクによって可動シーブ１２０に対する第２カム溝形成部材１９０ｂの軸方向の位置を変更できる。よって、アジャストボルト２００の締め付けトルクによってクリアランスＷ１、Ｗ２が調整可能である。
詳細には、アジャストボルト２００が可動シーブ１２０に捻じ込まれる際には、第２カム溝形成部材１９０ｂと第１カム溝形成部材１９０ａとの両方が、カムピン１８８に当接するクリアランスゼロの状態までアジャストボルト２００が捻じ込まれる。その後、アジャストボルト２００を緩める方向に回して、必要な幅のクリアランスＷ１、Ｗ２に調整される。必要なクリアランスＷ１、Ｗ２に調整された状態で、アジャストボルト２００には、固定ボルト１２９Ａが挿通される。アジャストボルト２００に挿通された固定ボルト１２９Ａが、可動シーブ１２０の固定ボルト孔１２９に捻じ込まれることにより、固定ボルト１２９Ａの頭部がアジャストボルト２００のフランジ部に当接して、アジャストボルト２００を固定する。

可動シーブ１２０は、アジャストボルト孔１２８に捻じ込まれたアジャストボルト２００、および、当接部１２１Ａによって、第１カム溝形成部材１９０ａと第２カム溝形成部材１９０ｂとを軸方向に挟み込む。これにより、可動シーブ１２０は、カム溝形成構造体１９０に対して固定される。よって、可動シーブ１２０は、固定シーブ１１０に対して、カム溝形成構造体１９０とともに軸方向に相対移動可能となる。

第２カム溝形成部材１９０ｂの取付部１９０ｂ６と可動シーブ１２０との間には、弾性材料によって形成されたダンパ（弾性部材）１９８が配置される。ダンパ１９８を構成する弾性材料としては、例えばゴムや樹脂などの高分子材料などが挙げられる。
本実施の形態では、ダンパ１９８は軸方向に延びる円筒状である。ダンパ１９８は、取付部１９０ｂ６の固定孔１９０ｂ７に装着される。そして、ダンパ１９８の孔には、アジャストボルト２００が挿通され、アジャストボルト２００には、固定ボルト１２９Ａが挿通される。ダンパ１９８は、円環板状のダンパ受けワッシャ２０１を介して可動シーブ１２０の右面に当接する。

ここで、ダンパ１９８の弾性変形により、アジャストボルト２００の円筒部の外周部と、取付部１９０ｂ６の内周部とが接近離間可能になる。すなわち、第２カム溝形成部材１９０ｂは可動シーブ１２０に対して相対回転方向の微小移動が許容される。したがって、カムピン１８８がカム溝１９３、１９４に衝突するように当たっても第２カム溝形成部材１９０ｂが微小回転し易く、打音の発生が抑制され易くなっている。

図３に示すように、カム溝１９３、１９４（図１０参照）は、カム溝形成構造体１９０の外周を覆う円筒形のスリーブ１９９により、径方向外側から塞がれている。また、カム溝１９３、１９４と、スリーブ１９９との間の空間には、潤滑油としてグリスが封入されている。カム溝形成構造体１９０の軸方向両端には、オイルシール１９６が配置される。これにより、カムピン１８８およびカム溝形成構造体１９０の摩耗が抑制される。また、オイルシール１９６のフリクションにより相対回転の速度差が抑制されカムピン１８８のカム溝１９３、１９４の内周面に対する衝突が抑制され易い上に、カムピン１８８のカム溝１９３、１９４の内周面に対する衝突がグリスにより緩和されるため、カムピン１８８による打音が抑制され易くなっている。

次に、本実施の形態の駆動プーリ１００の作用を説明する。
鞍乗り型車両１０の走行が安定しておりエンジン４０の回転数が安定している場合、クランク軸６３が安定した回転数で回転をしている。この場合、駆動プーリ１００では、固定シーブ１１０およびピン配置構造体１８１がクランク軸６３からトルクを受けて回転している。また、可動シーブ１２０は、ピン配置構造体１８１からカム溝形成構造体１９０を介してトルクを受けて回転している。さらに、ランププレート１３０は、可動シーブ１２０の延出スライド板１２５からトルクを受けてランププレート１３０と一体的に回転している。
したがって、例えば、平坦な道路を一定の速度で走行する場合には、Ｖベルト７８やウェイトローラー１５３、トルクカム機構１８０などから作用する力がつり合い、固定シーブ１１０および可動シーブ１２０の間隔は一定を保った状態で、固定シーブ１１０、可動シーブ１２０、ランププレート１３０、トルクカム機構１８０が一体的に回転する。

ここで、スロットル（不図示）を開側に操作し、クランク軸６３の回転数を増大させようとすると、クランク軸６３と一体的に回転する固定シーブ１１０およびピン配置構造体１８１の回転数は、増大しようとする。このとき、可動シーブ１２０は、ピン配置構造体１８１に固定された３つのカムピン１８８からカム溝１９３、１９４の３つの加速側カム溝面１９０ｂ３を介してトルクを受ける。

すなわち、ピン配置構造体１８１およびカムピン１８８の回転が、カム溝形成構造体１９０よりも相対的に速くなると、３つのカムピン１８８はそれぞれの加速側カム溝面１９０ｂ３を回転方向Ｒｔに押しながらカム溝１９３、１９４内を相対的に摺動する。このとき、加速側カム溝面１９０ｂ３が形成された第２カム溝形成部材１９０ｂは、加速側カム溝面１９０ｂ３の周方向からの傾斜のために、カムピン１８８から、回転数が増大する方向のトルクを受けると共に、固定シーブ１１０から離間する方向、すなわち、ローシフト側の軸方向移動力も受ける。回転数が増大する方向のトルクは、第２カム溝形成部材１９０ｂのフランジ部１９０ｂ５を介して可動シーブ１２０に伝達される。また、ローシフト側の軸方向移動力は、第２カム溝形成部材１９０ｂのフランジ部１９０ｂ５を介して可動シーブ１２０に伝達される。

このため、回転数が増大してウェイトローラー１５３の遠心力が大きくなり、可動シーブ１２０が左側に移動しようとするハイシフト側の力が十分に大きくなるまで、可動シーブ１２０がローシフト側に移動し易くなっている。よって、スロットルを開放した場合に、エンジン４０の回転数が十分に増大する前に、可動シーブ１２０がハイシフト側に移動することが抑制されており、エンジン４０の回転数を増大させ易くなっている。

逆に、スロットルを閉側に操作し、クランク軸６３の回転数を低下させようとすると、クランク軸６３と一体的に回転する固定シーブ１１０およびピン配置構造体１８１の回転数は、低下しようとする。このとき、可動シーブ１２０は、ピン配置構造体１８１に固定されたカムピン１８８から一つのカム溝１９３の減速側カム溝面１９０ａ３を介してトルクを受ける。

すなわち、ピン配置構造体１８１およびカムピン１８８の回転が、カム溝形成構造体１９０よりも相対的に遅くなると、一つのカムピン１８８が減速側カム溝面１９０ａ３を回転方向Ｒｔの上流側に押しながら、各カムピン１８８がカム溝１９３、１９４内を相対的に摺動する。このとき、減速側カム溝面１９０ａ３が形成された第１カム溝形成部材１９０ａは、減速側カム溝面１９０ａ３の周方向からの傾斜のために、カムピン１８８から、回転数が低下する方向のトルクを受けると共に、固定シーブ１１０に近接する方向、すなわち、ハイシフト側の軸方向移動力も受ける。回転数が低下する方向のトルクは、直線面１９０ａ４、１９０ｂ４を介して第２カム溝形成部材１９０ｂに伝達され、第２カム溝形成部材１９０ｂのフランジ部１９０ｂ５を介して可動シーブ１２０に伝達される。また、ハイシフト側の軸方向移動力は当接部１２１Ａを介して可動シーブ１２０に伝達される。

このため、回転数が低下してウェイトローラー１５３の遠心力が小さくなり、可動シーブ１２０が右側に移動しようとするローシフト側の力が十分に大きくなるまで、可動シーブ１２０がハイシフト側に移動し易くなっている。よって、スロットルを閉じた場合に、エンジン４０の回転数が十分に低下する前に、可動シーブ１２０がローシフト側に移動することが抑制されており、エンジン４０の回転数を低下させ易くなっている。

ここで、頭部１８８Ａがカム溝面１９０ａ３、１９０ｂ３に近接するように配置されることにより、頭部１８８Ａがカム溝１９３、１９４を摺動する際に、頭部１８８Ａとカム溝面１９０ａ３、１９０ｂ３との衝突による打音は発生し難くなる。
しかし、実際には、トルクカム機構１８０の各部品の加工精度によっては、頭部１８８Ａとカム溝面１９０ａ３、１９０ｂ３との間に大きな隙間が生じる場合がある。このような場合には、鞍乗り型車両１０の運転時に、頭部１８８Ａとカム溝面１９０ａ３、１９０ｂ３との衝突による打音が生じ易くなる。

このような場合に対応するため、本実施の形態の駆動プーリ１００は、打音が外部に漏れ難いように、トルクカム機構１８０を可動シーブ１２０の内周側に配置している。
その上、本実施の形態の駆動プーリ１００では、カムピン１８８の位置を調整可能に構成されている。カムピン１８８の位置の調整は、ナット１７２（図３参照）の締め付けトルクを調整することによって実現される。

図１１は、トルクカム機構１８０の展開図である。図１１は、ピン配置構造体１８１を軸方向に沿った線分Ｃ３―Ｃ３において周方向に切り開いて展開した状態を示す。図１１において、符号Ｒｔはクランク軸６３の回転方向を示す。なお、図１１では、径方向外側のカム溝形成構造体１９０およびカムピン１８８を破線で示す。
具体的には、ナット１７２の締め付けトルクを増大させた場合には、ナット１７２およびワッシャ１７１は、固定シーブ１１０を右側により強く押し付ける。右側に押し付けられた固定シーブ１１０は、軸部１１１により、ピン配置構造体１８１の左端１８１Ｌをより強く右側に押し付ける。また、ピン配置構造体１８１の右端１８１Ｒは、ベアリング受け部材１４０を介して、クランク軸６３の段差６３Ｂに当接する。

これにより、ピン配置構造体１８１の左端１８１Ｌと右端１８１Ｒとは、より強く挟み込まれ、第１ピン配置部材１８１ａと第２ピン配置部材１８１ｂとは、軸方向において互いに近接する方向に向けて僅かに変位する。つまり、第１ピン配置部材１８１ａと第２ピン配置部材１８１ｂとに設けられたピン嵌合孔１８３は、それぞれ図８に矢印Ｄ１で示すように、軸方向においてそれぞれ第３ピン配置部材１８１ｃに近接する方向に移動する。

換言すれば、ナット１７２の締め付けトルクを増大させた場合には、第３ピン配置部材１８１ｃと第２ピン配置部材１８１ｂとに設けられたピン嵌合孔１８３は、軸方向においてそれぞれ第１ピン配置部材１８１ａに近接する方向に移動する。また、ナット１７２の締め付けトルクを増大させた場合には、第１ピン配置部材１８１ａと第３ピン配置部材１８１ｃとに設けられたピン嵌合孔１８３は、軸方向においてそれぞれ第２ピン配置部材１８１ｂに近接する方向に移動する、とも言える。

逆に、ナット１７２の締め付けトルクを減少させた場合には、ナット１７２およびワッシャ１７１による、固定シーブ１１０を右側に押さえつける力は小さくなる。
すなわち、ピン配置構造体１８１の左端１８１Ｌと右端１８１Ｒとが挟み込まれる力は弱くなり、第１ピン配置部材１８１ａと第２ピン配置部材１８１ｂとは、軸方向において互いに離間する方向に向けて僅かに変位する。つまり、第１ピン配置部材１８１ａと第２ピン配置部材１８１ｂとに設けられたピン嵌合孔１８３は、それぞれ図８に矢印Ｄ２で示すように、軸方向において第３ピン配置部材１８１ｃから離間する方向に移動する。

換言すれば、ナット１７２の締め付けトルクを減少させた場合には、第３ピン配置部材１８１ｃと第２ピン配置部材１８１ｂとに設けられたピン嵌合孔１８３は、軸方向においてそれぞれ第１ピン配置部材１８１ａから離間する方向に移動する。また、ナット１７２の締め付けトルクを減少させた場合には、第１ピン配置部材１８１ａと第３ピン配置部材１８１ｃとに設けられたピン嵌合孔１８３は、軸方向においてそれぞれ第２ピン配置部材１８１ｂから離間する方向に移動する、とも言える。

このように、ナット１７２の締め付けトルクを変更することにより、カムピン１８８同士の間の相対的な位置関係が変更されるため、頭部１８８Ａとカム溝面１９０ａ３、１９０ｂ３との間の隙間が小さくなるように、カムピン１８８の配置を調整できる。

また、本実施の形態では、駆動プーリ１００は、カム溝１９３、１９４のクリアランスＷ１、Ｗ２を調整可能な構造とされている。カム溝１９３、１９４のクリアランスＷ１、Ｗ２の調整は、アジャストボルト２００（図３参照）の締め付けトルクを調整することによって実現される。

図１２は、トルクカム機構１８０のカム溝形成構造体１９０の展開図である。図１２は、カム溝形成構造体１９０を図１０と同様に展開した状態を示す。
具体的には、アジャストボルト２００の締め付けトルクを増大させた場合には、アジャストボルト２００は、可動シーブ１２０のアジャストボルト孔１２８に更に捻じ込まれ、第２カム溝形成部材１９０ｂを左側により強く押し付ける。よって、第２カム溝形成部材１９０ｂは、図１２に矢印Ｅ１で示すように、第１カム溝形成部材１９０ａに対して軸方向において近接する方向に変位する。つまり、第１カム溝形成部材１９０ａと第２カム溝形成部材１９０ｂとの間のクリアランスＷ１、Ｗ２は狭まる。

逆に、アジャストボルト２００の締め付けトルクを減少させた場合には、アジャストボルト２００は、可動シーブ１２０のアジャストボルト孔１２８から緩められ、第２カム溝形成部材１９０ｂを左側に押し付ける力は小さくなる。ここで、第２カム溝形成部材１９０ｂはカムピン１８８に当接しているため、左側への押し付け力が弱まると、カムピン１８８からの反力を受けて、第２カム溝形成部材１９０ｂは、図１２に矢印Ｅ２で示すように、第１カム溝形成部材１９０ａから軸方向において離間する方向に変位する。つまり、第１カム溝形成部材１９０ａと第２カム溝形成部材１９０ｂとの間のクリアランスＷ１、Ｗ２は広がる。

このように、本実施の形態では、アジャストボルト２００の締め付けトルクを変更することにより、クリアランスＷ１、Ｗ２を調整することができ、カムピン１８８の頭部１８８Ａとカム溝面１９０ａ３、１９０ｂ３との間の隙間が小さくなるように、カム溝１９３、１９４の溝幅を調整できる。
アジャストボルト２００によるクリアランスＷ１、Ｗ２の調整が終了すると、アジャストボルト２００には固定ボルト１２９Ａが挿通され、固定ボルト１２９Ａが締め付けられる。固定ボルト１２９Ａの頭部がアジャストボルト２００のフランジ部に当接するように捻じ込まれることにより、アジャストボルト２００は緩みが防止された状態で固定される。

なお、加工誤差によっては、減速側カム溝面１９０ａ３と加速側カム溝面１９０ｂ３とを有するカム溝１９３に、いずれのピン配置部材１８１ａ～１８１ｃを配置するかによっても、カムピン１８８とカム溝１９３、１９４との位置関係を調整可能である。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、駆動プーリ１００は、クランク軸６３に対して固定された固定シーブ１１０と、固定シーブ１１０に対して軸方向に移動可能に支持された可動シーブ１２０と、可動シーブ１２０の内周側に設けられて可動シーブ１２０に軸方向移動力に変換されるトルクを与えるトルクカム機構１８０と、を備えるプーリ装置において、トルクカム機構１８０は、クランク軸６３の軸周りに配置されてクランク軸６３に対して固定されるピン配置構造体１８１と、ピン配置構造体１８１に形成されるピン嵌合孔１８３に固定されるカムピン１８８と、を備え、ピン配置構造体１８１は、クランク軸６３の軸方向に分割された複数のピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃによって構成される。
この構成によれば、ピン配置構造体１８１が、クランク軸６３の軸方向に分割された複数のピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃによって構成されることにより、ピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ同士の軸方向における配置を調整できる。これにより、カムピン１８８同士の相対的な位置関係を調整し易くなり、カムピン１８８による打音を軽減できる。

本実施の形態では、それぞれのピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃには、それぞれ一つずつのピン嵌合孔１８３が形成される。
この構成によれば、ピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃの軸方向における配置を調整することにより、カムピン１８８の配置を調整し易くなる。

本実施の形態では、カムピン１８８およびピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃは、それぞれ鉄材によって形成される。
この構成によれば、アルミニウムで製造する場合に比べて、カムピン１８８およびピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃの摩耗を低減し易い。

本実施の形態では、トルクカム機構１８０は、ピン配置構造体１８１の外周に、カムピン１８８が摺動するカム溝１９３、１９４を形成するカム溝形成構造体１９０を更に備え、カム溝形成構造体１９０は、可動シーブ１２０に、ダンパ１９８を介して取り付けられる。
この構成によれば、ダンパ１９８により、カムピン１８８とカム溝形成構造体１９０との衝撃を緩和し易く、カムピン１８８による打音を軽減し易い。

本実施の形態では、隣り合う２つのピン配置部材１８１ａ、１８１ｃ、１８１ｂのうち、一方のピン配置部材１８１ａ、１８１ｂは軸方向に突出する突起部１８１ａ１、１８１ｂ１を有し、他方のピン配置部材１８１ｃは、突起部１８１ａ１、１８１ｂ１に嵌合する凹部１８１ｃ１、１８１ｃ２を有する。
この構成によれば、隣り合う２つのピン配置部材１８１ａ、１８１ｃ、１８１ｂは、互いに噛み合い、一体となって回転し易い。これにより、簡易な構成によって、複数のピン配置部材１８１ａ、１８１ｃ、１８１ｂを同期して回転させ易い。

本実施の形態では、ピン配置部材１８１ａ、１８１ｂの突起部１８１ａ１、１８１ｂ１には、ピン嵌合孔１８３が形成され、ピン配置部材１８１ｃには、突起部１８１ａ１、１８１ｂ１に形成されたピン嵌合孔１８３が軸方向において占める位置に対して、軸方向において占める位置が重なるピン嵌合孔１８３が形成される。
この構成によれば、ピン配置構造体１８１を分割構造としながらも、カムピン１８８を同一の円周上に配置することができ、トルクカム機構１８０を軸方向においてコンパクトにし易い。

本実施の形態では、ピン配置構造体１８１は、クランク軸６３にナット１７２が締結されることにより、軸方向の両側から挟持される。
この構成によれば、ナット１７２の締め付けトルクを調整することにより、ピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃの軸方向における配置を調整できる。これにより、カムピン１８８の配置の調整が容易になり易い。

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

上記実施の形態において、ピン固定部としてのピン嵌合孔１８３は丸孔であると説明したが、これは一例である。例えば、ピン嵌合孔１８３は、ピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃを貫通していない穴であってもよい。また、ピン嵌合孔１８３の断面形状は円形ではなく、四角形や三角形など、任意の形状としてもよい。また、上記実施の形態において、ピン嵌合孔１８３は、嵌合によってカムピン１８８を固定すると説明したが、ピン嵌合孔１８３は、例えば、カムピン１８８が締結される穴であってもよい。

上記実施の形態において、各ピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃにつき、それぞれ１つずつのピン嵌合孔１８３が形成されると説明した。各ピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃにつき、それぞれ１つずつのピン嵌合孔１８３が形成される構成が、カムピン１８８同士の配置の調整がし易い点で望ましいが、これは一例である。例えば、１つのピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃは、２つ以上のピン嵌合孔１８３を有していてもよい。また、３つのピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃのうち、ピン嵌合孔１８３を有さないものが含まれていてもよい。

上記実施の形態において、ピン配置構造体１８１は、３つのピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃにより構成されると説明した。ピン配置構造体１８１が、３つのピン配置部材１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃによって構成されることが、カムピン１８８に対する負荷やカムピン１８８の位置の調整性からは望ましいが、これは一例である。例えば、ピン配置構造体１８１は、２つのピン配置部材１８１ａ、１８１ｂによって構成され、それぞれのピン配置部材１８１ａ、１８１ｂのピン嵌合孔１８３に嵌合する２つのカムピン１８８を保持する構成としてもよい。また、ピン配置構造体１８１は、ピン配置部材を４つ以上備え、それぞれのピン配置部材のピン嵌合孔１８３に嵌合する４つ以上のカムピン１８８を保持する構成としてもよい。

上記実施の形態では、ピン配置構造体１８１において、第１ピン配置部材１８１ａと第２ピン配置部材１８１ｂとが共通化された構成を説明したが、共通化されなくてもよい。このとき、例えば、第２ピン配置部材１８１ｂの本体部１８１ｂ０が、第１ピン配置部材１８１ａの本体部１８１ａ０よりも軸方向に長くてもよい。さらに、例えば、第２ピン配置部材１８１ｂとベアリング受け部材１４０とを一体化してもよい。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）クランク軸に対して固定された固定シーブと、前記固定シーブに対して軸方向に移動可能に支持された可動シーブと、前記可動シーブの内周側に設けられて前記可動シーブに軸方向移動力に変換されるトルクを与えるトルクカム機構と、を備えるプーリ装置において、前記トルクカム機構は、前記クランク軸の軸周りに配置されて前記クランク軸に対して固定されるピン配置構造体と、前記ピン配置構造体に形成されるピン固定部に固定されるカムピンと、を備え、前記ピン配置構造体は、前記クランクの軸方向に分割された複数のピン配置部材によって構成される、プーリ装置。
この構成によれば、ピン配置構造体が、クランク軸の軸方向に分割された複数のピン配置部材によって構成されることにより、ピン配置部材同士の軸方向における配置を調整できる。これにより、カムピン同士の相対的な位置関係を調整し易くなり、カムピンによる打音を軽減できる。

（構成２）それぞれの前記ピン配置部材には、それぞれ一つずつの前記ピン固定部が形成される、構成１に記載のプーリ装置。
この構成によれば、ピン配置部材の軸方向における配置を調整することにより、カムピンの配置を調整し易くなる。

（構成３）前記カムピンおよび前記ピン配置部材は、それぞれ鉄材によって形成される、構成１または２に記載のプーリ装置。
この構成によれば、カムピンおよびピン配置部材の摩耗を低減し易い。

（構成４）前記トルクカム機構は、前記ピン配置構造体の外周に、前記カムピンが摺動するカム溝を形成するカム溝形成構造体を更に備え、前記カム溝形成構造体は、前記可動シーブに、弾性部材を介して取り付けられる、構成１から３のいずれかに記載のプーリ装置。
この構成によれば、弾性部材により、カムピンとカム溝形成構造体との衝撃を緩和し易く、カムピン１８８による打音を軽減し易い。

（構成５）隣り合う２つの前記ピン配置部材のうち、一方の前記ピン配置部材は前記軸方向に突出する突起を有し、他方の前記ピン配置部材は、前記突起に嵌合する凹部を有する、構成１から４のいずれかに記載のプーリ装置。
この構成によれば、隣り合う２つのピン配置部材は、互いに噛み合い、一体となって回転し易い。これにより、簡易な構成によって、複数のピン配置部材を同期して回転させ易い。

（構成６）前記一方の前記ピン配置部材の前記突起には、前記ピン固定部が形成され、前記他方の前記ピン配置部材には、前記突起に形成された前記ピン固定部が前記軸方向において占める位置に対して、前記軸方向において占める位置が重なる前記ピン固定部が形成される構成５に記載のプーリ装置。
この構成によれば、ピン配置構造体を分割構造としながらも、カムピンを同一の円周上に配置することができ、トルクカム機構を軸方向においてコンパクトにし易い。

（構成７）前記ピン配置構造体は、前記クランク軸に締結具が締結されることにより、前記軸方向の両側から挟持される構成１から６のいずれかに記載のプーリ装置。
この構成によれば、締結具の締め付けトルクを調整することにより、ピン配置部材の軸方向における配置を調整できる。これにより、カムピンの配置の調整が容易になり易い。

６３ クランク軸
１００ 駆動プーリ（プーリ装置）
１１０ 固定シーブ
１２０ 可動シーブ
１７２ ナット（第１の締結具、締結具）
１８０ トルクカム機構
１８１ ピン配置構造体
１８１ａ 第１ピン配置部材（ピン配置部材）
１８１ａ１ 突起部
１８１ｂ 第２ピン配置部材（ピン配置部材）
１８１ｂ１ 突起部
１８１ｃ 第３ピン配置部材（ピン配置部材）
１８１ｃ１ 第１凹部（凹部）
１８１ｃ２ 第２凹部（凹部）
１８３ ピン嵌合孔（ピン固定部）
１８８ カムピン
１９０ カム溝形成構造体
１９３ カム溝
１９４ 幅広カム溝（カム溝）
１９８ ダンパ（弾性部材）

Claims (7)

1. クランク軸（６３）に対して固定された固定シーブ（１１０）と、前記固定シーブ（１１０）に対して軸方向に移動可能に支持された可動シーブ（１２０）と、前記可動シーブ（１２０）の内周側に設けられて前記可動シーブ（１２０）に軸方向移動力に変換されるトルクを与えるトルクカム機構（１８０）と、を備えるプーリ装置において、
   前記トルクカム機構（１８０）は、前記クランク軸（６３）の軸周りに配置されて前記クランク軸（６３）に対して固定されるピン配置構造体（１８１）と、前記ピン配置構造体（１８１）に形成されるピン固定部（１８３）に固定されるカムピン（１８８）と、を備え、
   前記ピン配置構造体（１８１）は、前記クランク軸（６３）の軸方向に分割された複数のピン配置部材（１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ）によって構成される、
   プーリ装置。
2. それぞれの前記ピン配置部材（１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ）には、それぞれ一つずつの前記ピン固定部（１８３）が形成される、
   請求項１に記載のプーリ装置。
3. 前記カムピン（１８８）および前記ピン配置部材（１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ）は、それぞれ鉄材によって形成される、
   請求項１に記載のプーリ装置。
4. 前記トルクカム機構（１８０）は、前記ピン配置構造体（１８１）の外周に、前記カムピン（１８８）が摺動するカム溝（１９３、１９４）を形成するカム溝形成構造体（１９０）を更に備え、
   前記カム溝形成構造体（１９０）は、前記可動シーブ（１２０）に、弾性部材（１９８）を介して取り付けられる、
   請求項１から３のいずれかに記載のプーリ装置。
5. 隣り合う２つの前記ピン配置部材（１８１ａ、１８１ｃ、１８１ｂ）のうち、一方の前記ピン配置部材（１８１ａ、１８１ｂ）は前記軸方向に突出する突起部（１８１ａ１、１８１ｂ１）を有し、他方の前記ピン配置部材（１８１ｃ）は、前記突起部（１８１ａ１、１８１ｂ１）に嵌合する凹部（１８１ｃ１、１８１ｃ２）を有する、
   請求項１から３のいずれかに記載のプーリ装置。
6. 前記一方の前記ピン配置部材（１８１ａ、１８１ｂ）の前記突起部（１８１ａ１、１８１ｂ１）には、前記ピン固定部（１８３）が形成され、
   前記他方の前記ピン配置部材（１８１ｃ）には、前記突起部（１８１ａ１、１８１ｂ１）に形成された前記ピン固定部（１８３）が前記軸方向において占める位置に対して、前記軸方向において占める位置が重なる前記ピン固定部（１８３）が形成される、
   請求項５に記載のプーリ装置。
7. 前記ピン配置構造体（１８１）は、前記クランク軸（６３）に締結具（１７２）が締結されることにより、前記軸方向の両側から挟持される、
   請求項１から３のいずれかに記載のプーリ装置。

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